MÉRNÖKIRODA Kft. 1033 Budapest, Polgár u. 12. I./6. Postacím: 1300 Budapest, Pf. 4. Tel.: (1) 368-8343, 368-9063, T/F.: (1) 453-2449 E-mail: tandempej@axelero.hu Tsz.: 362/2003. Pilis Kötet területéhez tartozó kerékpárforgalmi hálózat tanulmányterve 1.) MŰSZAKI LEÍRÁS Készült: a Pilis Kötet Pilisi Medence Kistérség Önkormányzatainak Területfejlesztési Társulása megbízásából A projekt támogatója: Pest Megyei Területfejlesztési Tanács Budapest, 2004. december hó.
MÉRNÖKIRODA KFT. -2- Tanulmányterv műszaki leírás A tanulmányterv a PILIS KÖTET Pilisi Medence Kistérség Önkormányzatainak Területfejlesztési Társulása (2084 Pilisszentiván, Szabadság u. 85.) megbízásából készült. A Megbízó képviselői: Pénzes Gábor A társulás elnöke Gallay Katalin Térségmenedzser A dokumentációt készítették: A TANDEM Mérnökiroda részéről: Pej Kálmán Okleveles építőmérnök Mérnök kamarai nyilvántartási szám: 01-5207 Ozsváth György építőmérnök Béres Gábor építőmérnök Czine Ferenc építőmérnök Bónáné Richter Zsófia Pejné Wisnovszky Eszter Pilisi kistérségi kerékpárforgalmi hálózat tanulmány terve.
MÉRNÖKIRODA KFT. -3- Tanulmányterv műszaki leírás TERV- ÉS IRATJEGYZÉK Tsz: 362/2003. 1. MŰSZAKI LEÍRÁS 2. ÁTNÉZETI HELYSZÍNRAJZ M = 1:50.000 U-1 3. HELYSZÍNRAJZ I. M = 1:10.000 U-2 4. HELYSZÍNRAJZ II. M = 1:10.000 U-3 5. HELYSZÍNRAJZ III. M = 1:10.000 U-4 6. HELYSZÍNRAJZ IV. M = 1:10.000 U-5 7. ÜTEMEZÉSI HELYSZÍNRAJZ M = 1:20.000 U-6 8. FOTÓ DOKUMENTÁCIÓ 9. EGYEZTETÉSEK Pilisi kistérségi kerékpárforgalmi hálózat tanulmány terve.
MÉRNÖKIRODA KFT. -4- Tanulmányterv műszaki leírás TARTALOMJEGYZÉK TERV- ÉS IRATJEGYZÉK... 3 1. BEVEZETÉS... 2 2. A TANULMÁNYTERV CÉLJA... 2 3. ELŐZMÉNYEK... 7 4. HELYZETÉRTÉKELÉS... 9 4.1. FORGALMI VIZSGÁLAT... 9 4.2. BALESETI VIZSGÁLAT... 11 4.3. KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYEK... 14 4.3.1. A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI... 17 4.3.2. A TERVEZÉS ALAPELVEI... 28 4.3.3. A KERÉKPÁROS TURIZMUS FEJLESZTÉSÉNEK KIINDULÓ FELTÉTELEI... 29 4.3.4. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATKIALAKÍTÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ SZEMPONTOK... 30 4.3.5. TELEPÜLÉSSZERKEZETI SAJÁTOSSÁGOK... 30 4.3.6. INTÉZMÉNYEK ELÉRHETŐSÉGE... 31 4.3.7. IDEGENFORGALMI SZEMPONTOK... 32 4.3.8. MÁR MŰKÖDŐ REGIONÁLIS HÁLÓZATOK... 33 4.4. A MEGLÉVŐ KERÉKPÁRUTAK ÁLLAPOTA... 42 5. HÁLÓZATI KAPCSOLAT RENDSZEREK... 42 6. A JAVASOLT HÁLÓZAT RÉSZLETES BEMUTATÁSA... 44 6.1. REMETESZŐLŐS...45 6.2. NAGYKOVÁCSI... 45 6.3. ÜRÖM... 49 6.4. PILISBOROSJENŐ... 52 6.5. CSOBÁNKA... 53 6.6. PILISSZÁNTÓ... 56 6.7. PILISVÖRÖSVÁR...58 6.8. TINNYE... 61 6.9. PILISCSABA... 63 6.10. PILISJÁSZFALU... 67 6.11. PILISSZENTIVÁN... 68 6.12. SOLYMÁR... 70 6.13. BUDAPEST... 78 7. A JAVASOLT HÁLÓZAT KÖLTSÉGBECSLÉSE... 82 8. A KIÉPÍTÉS JAVASOLT ÜTEMEZÉSE... 105 8.1. AZONNAL INDÍTÁSRA JAVASOLT BERUHÁZÁSOK... 105 8.2. KÖZEL TÁVLAT... 106 8.3. KÖZÉP TÁVLAT... 106 8.4. NAGY TÁVLAT... 106 9. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT KIEGÉSZÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEI... 118 9.1. KERÉKPÁROS PIHENŐHELYEK... 118 9.2. ÚTIRÁNYJELZŐ TÁBLARENDSZER... 119 9.3. TURISZTIKAI INFORMÁCIÓS RENDSZER... 120 9.4. KORLÁTOK ÉS SOROMPÓK... 120 10. PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK... 121 11. ÖSSZEFOGLALÁS, JAVASLATOK... 123 Pilisi kistérségi kerékpárforgalmi hálózat tanulmány terve.
MÉRNÖKIRODA KFT. -2- Tanulmányterv műszaki leírás 1. BEVEZETÉS A PILIS KÖTET (2084 Pilisszentiván, Szabadság u. 85.) megbízásából elkészítettük az önkormányzati társulás területére vonatkozó kistérségi kerékpárforgalmi hálózat tanulmány tervét. A területfejlesztési társulás tervezési területre eső települései az alábbiak: Csobánka: Polgármesteri Hivatal: 2014 Fő út 1. Nagykovácsi: Polgármesteri Hivatal: 2094 Kossuth Lajos u. 61. Pilisborosjenő: Polgármesteri Hivatal: 2097 Fő út 16. Piliscsaba: Polgármesteri Hivatal: 2081 Kinizsi Pál u. 1/3. Pilisjászfalu: Polgármesteri Hivatal: 2080 Kápolna u. 2. Pilisvörösvár: Polgármesteri Hivatal: 2085 Bajcsy-Zsilinszky tér 1. Pilisszántó: Polgármesteri Hivatal: 2095 Kossuth Lajos u. 92. Pilisszentiván: Polgármesteri Hivatal: 2084 Szabadság u. 85. Remeteszőlős: Polgármesteri Hivatal: 2090 Nagykovácsi u. 3. Solymár: Polgármesteri Hivatal: 2083 József Attila u. 1. Tinye: Polgármesteri Hivatal: 2086 Bajcsy-Zsilinszky Endre u. 9. Üröm: Polgármesteri Hivatal: 2096 Iskola u. 10. A projekt célja a kistérség belső elérhetőségének javítása volt. A terv jellegénél fogva kerékpárforgalmi hálózat fejlesztési rendszerterv- azonban nem ad azonnal értékelő eredményt a térség közlekedési rendszerének javításában. Értékelhető eredmény nagyobb időtávlatban, a javasolt kerékpárforgalmi nyomvonal megvalósítása után várható. 2. A TANULMÁNYTERV CÉLJA A tanulmányterv elkészítésének célja a Pilisi kistérség: Budapest észak-nyugati agglomerációja, a Budapest északnyugati közigazgatási határa, Pest megye határa, a Visegrádi hegység és a Zsámbéki medence által határolt terület átfogó kerékpárforgalmi rendszerének kidolgozása. Az átfogó kerékpárforgalmi rendszer kidolgozása azért szükséges, hogy az egyes települések fejlesztési elképzelései a megvalósítás során egységes és összefüggő rendszert alkossanak majd. A térségben nagyon kevés a meglévő kerékpárforgalmi létesítmények, és ezek állapota, elhelyezkedése, nem mindenütt megfelelő, nem alkotnak hálózatot, nincsenek kapcsolódó szolgáltatások. A fejlesztési elképzeléseket nagyobb térségben célszerű összehangolni annak érdekében, hogy néhány évtizeden belül egységes hálózatot alkossanak az egyes nyomvonal szakaszok. A javasolt nyomvonalaknak alkalmasaknak kell lenni a településen belüli helyi igények, a regionális kerékpárforgalmi igények továbbá a nemzetközi túra kerékpározási igények kielégítésére.
MÉRNÖKIRODA KFT. -7- Tanulmányterv műszaki leírás A projekt eredményeként az egyes települések össze tudják hangolni a fejlesztési elképzeléseiket és a kerékpárforgalmi rendszer egységes hálózatot alkotva fölfűzi a teleküléseket, a természeti, történelmi és kulturális érdekességeket. A kerékpárforgalmi hálózat kialakítása javítja a települések elérhetőségét, kedvező hatással lesz a forgalom biztonságára, várhatóan csökkenti a környezet motorizációs terhelését, és a település vezetői számára lehetővé teszi a kerékpárforgalmi fejlesztések tervszerűségét. Fentieken túl igen fontos cél volt az is, hogy olyan nyomvonalak alakuljanak ki, amelyeket az Önkormányzatok is elfogadnak és ezáltal a jövőben készülő szabályozási tervekbe is beépülhetnek majd. 3. ELŐZMÉNYEK A kerékpárforgalmi nyomvonalak fejlesztése a térségben az 1990-es évek elején kezdődött el. A Pest Megyei kerékpárforgalmi hálózat fejlesztési terve címmel a KÖZLEKEDÉS Kft. készítette el 1990-ben. Az Országos kerékpárút hálózat fejlesztési terve címmel az UVATERV Rt. 1993-94.-ben készített tanulmánya többek között a térséget is érintő nagyvonalú nyomvonal-kijelölést végzett. A III. kerület kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve címmel 1993.-ban Irodánk készített átfogó nyomvonal-meghatározó koncepciót. A II. kerület kerékpárforgalmi hálózatának tervét a PRO Régió Kft készítette el 1994-ben. Ezek a jelentősebb területeket átfogó tervek mellett néhány önálló kerékpáros fejlesztés is készült. A Főpolgármesteri hivatal megbízásából irodánk készítette el a Dunapart-Budapest közigazgatási határa közötti nyomvonal tanulmány tervét. Solymár Nagyközség megbízásából irodánk készítette el a Terstyánszky u. mentén vezetett kerékpárút engedélyezési tervét. A terv Pilisszentiván közigazgatási határánál ért véget. Ehhez kapcsolódott Pilisszentiván község által készíttetett kerékpárút terv.
MÉRNÖKIRODA KFT. -8- Tanulmányterv műszaki leírás Az előzményekhez tartozik még, hogy a tervezés előtt beszereztük a védett és a fokozottan védett területek határait, amelyeket a helyszínrajzon feltüntettünk. Közúthálózat tervezett fejlesztése a térségben: A térség legjelentősebb közlekedés-fejlesztési beruházása a tervezett M0 autópálya. Az autópályának csomópontja lesz a 10 sz. főúttal. Hasonló jelentőségű, ám bizonytalan munkakezdésű nyomvonal a 10-es számú főút nyomvonala. A tervezett fejlesztési elképzelések nyomvonalait a helyszínrajzokon a kapott adatszolgáltatás alapján ábrázoltuk. Az országos hálózatot a tervezett nyomvonal a T-31 jelű útvonalon, a 10. sz. főút mentén érinti. Ez Budapest III. ker.-üröm-pilisvörösvár-piliscsaba- Pilisjászfalu vonatkozásában érdekes. Emellett a K-11 jelű útvonal a 1107. j. országos közút mentén Solymár-Budapest II. ker. szempontjából fontos. Ezek az országos kerékpárút hálózat gerinc elemei. Tudni kell azonban, az országos hálózati terv csak irányvonalakat ad, nem határozza meg a pontos helyet és a műszaki megvalósíthatóság feltételeit. Például a 10. sz. főutat követő nyomvonalba érthetők a vele párhuzamosan haladó, várhatóan a főút kerékpáros forgalmát tehermentesítő tervezett hálózati elemek is. Az említett T-31 jelű országos hálózati elem, -ami áthalad a kistérségen- Budapesten belül az EURO VELO hálózat 4. szakaszához (Duna-menti nyomvonal) csatlakozik.
MÉRNÖKIRODA KFT. -9- Tanulmányterv műszaki leírás 4. HELYZETÉRTÉKELÉS 4.1. FORGALMI VIZSGÁLAT A forgalmi munkarészben megvizsgáltuk a tervezési területen található közutak forgalmát, illetve a teher- és kerékpáros forgalmak részarányát. Az adatokat grafikusan a mellékelt M =1:100.000 méretarányú Sávos forgalmi ábrán jelenítettük meg. A tervezési területen lévő országos közutak forgalmi adatait az alábbi táblázatban foglaltuk össze. (UKIG, 2003. Évi forgalmi adatok szerint): Közút száma Km szelvény határok Összes forgalom: Összes teher forgalom Teher forg. részaránya a S forg.-ból Kerékpáros forgalom Kerékpáros forg. részaránya az összes forg.-ból: [J/nap] [J/nap] [%] [J/nap] [%] 10 10+ 682 14+ 529 17365 2072 11,93 21 0,12 10 14+ 529 18+ 694 15634 2153 13,77 44 0,28 10 18+ 694 21+ 202 15938 1661 10,42 31 0,19 10 21+ 202 25+ 929 11499 1347 11,71 6 0,05 10 25+ 929 31+ 936 9597 1541 16,06 20 0,21 1104 7+ 996 16+ 830 4553 588 12,91 10 0,22 1104 16+ 830 21+ 527 2625 197 7,50 4 0,15 1104 21+ 527 25+ 986 3597 617 17,15 7 0,19 1106 9+ 067 14+ 817 1037 60 5,79 7 0,68 1106 14+ 817 17+ 150 1037 60 5,79 7 0,68 1107 13+ 097 15+ 472 5007 390 7,79 8 0,16 1107 15+ 472 20+ 666 5561 515 9,26 11 0,20 1108 3+ 117 9+ 213 7391 542 7,33 13 0,18 1109 0+ 000 8+ 486 3648 364 9,98 24 0,66 11104 10+ 157 16+ 007 7042 318 4,52 104 1,48 11105 0+ 000 2+ 272 2731 152 5,57 34 1,24 11106 0+ 000 2+ 004 11269 1195 10,60 45 0,40 11107 0+ 000 4+ 439 710 51 7,18 4 0,56 11108 0+ 000 10+ 019 1709 98 5,73 28 1,64 A rajz alapján jól látható, hogy a 11104. j. út jellegzetesen nagy kerékpáros forgalmat bonyolít le. Azonban a kerékpáros forgalom részaránya az összes forgalomból még itt is csak 1,48%. A kerékpárosok részaránya a 11108. j. úton a legnagyobb (1,64 %). Ezek az értékek nagyon kicsik. az alföldi települések esetén a részarány nemritkán a 20%-ot is meghaladja. Ennek természetesen nem minden esetben a közúti forgalom az oka sok tekintetben okolható a domborzat is. Fellelhetőek azok az utak is, amelyeket valamilyen oknál fogva elkerülnek a kerékpárosok. Az elemzések és vizsgálatok során kerestük ezeket az okokat is. Ugyancsak fontos a teherforgalom részaránya, hiszen a 10 %-nál nagyobb teherforgalmú útszakaszokon nagyon veszélyes a kerékpározás, különösen akkor, ha az útpálya szélessége nem éri el a 6,0 métert. A táblázat adataiból kitűnik, hogy a 10 %-nál nagyobb tererforgalommal rendelkező utakon
MÉRNÖKIRODA KFT. -10- Tanulmányterv műszaki leírás igen csekély a kerékpárosok száma. Ezeken az útszakaszokon nem érzik (joggal) magukat biztonságban a kerekezők. Megfigyelhető az is, hogy a legkisebb 4,52%-os teherforgalmú úton (11104. j.) közlekedik a legtöbb kerékpáros. A 10.-sz. főút, a 1104. j. út és a 11106. j. út a legkellemetlenebb útszakasz a teherforgalmat tekintve. A gépjármű forgalom és a kerékpáros forgalom nagysága közötti összefüggés Kerékpáros forgalom százalékos részaránya az összes forgalomhoz képest 2,00 1,80 Kerékpáros részarány [%] 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500 12000 13500 15000 16500 18000 Járműforgalom [J/nap] A grafikon jól láthatóan mutatja, hogy azokon az utakon, ahol kiemelkedően magas a jármű forgalom a kerékpárosok részaránya drasztikusan alacsony. Tehát a nagy forgalom, mint baleseti veszélyforrás elrettenti a kerékpárosokat, és alternatív, várhatóan kisebb forgalmú utakat választanak (ha tudnak). A legforgalmasabb és egyben a kerékpárosok által legkevésbé használt utak az 1. sz., a 1104. j. és a 11106. j. utak külterületi szakaszai Érdekessége a grafikonnak emellett az is, hogy kiugróan magas kerékpáros részarányú útszakasz nincs, nemhogy 10%, de még a 2%-ot sem éri el egyetlen út esetében sem részarány. Ez némiképp köszönhető annak, hogy nincs a területen meglévő kerékpáros létesítmény, ennek függvényében nincsenek hozzászokva az emberek a kerékpáros közlekedéshez, mint alternatívához. A másik lehetséges ok a környezetben keresendő. A természeti értékekben gazdag táj inkább vonzó a kerékpárosok körében. A földutak, és erdei utak forgalma pedig természetesen nem szerepel a táblázatban. Forgalmi adatok sajnos nem állnak rendelkezésre az önkormányzati kezelésű útszakaszokra sem, helyenként még az országos közúthálózat elemeire sincs mért adat. Ezért csupán a forgalmi adatok vizsgálata nem elegendő annak
MÉRNÖKIRODA KFT. -11- Tanulmányterv műszaki leírás meghatározására, hogy a nagy forgalmú útszakaszok helyett milyen útvonalat választanak szívesen a kerékpárosok. Ehhez a helyszínek többszöri bejárása, és részletes terepi munka szükséges, aminek eredménye összességében ez a terv, és ennek javaslat rendszere. 4.2. BALESETI VIZSGÁLAT A PEMÁK Kht.-től beszereztük az országos közutakon bekövetkezett kerékpáros baleseti adatokat. A baleseti adatokat a mellékelt 1. sz. táblázatban foglaltuk össze. Az adatok 1994-2003 évre vonatkoznak. Út száma és szelvény szám Könnyű kimenetelű Súlyos kimenetelű Halálos kimenetelű Összesen db % db % db % db % 10 10+682 31+669 18 62,07 5 17,24 6 20,69 29 70,73 1104 15+755 24+794 1 100,00 0 0,00 0 0,00 1 2,44 1107 13+097 20+666 2 100,00 0 0,00 0 0,00 2 4,88 1108 4+852 9+183 4 80,00 1 20,00 0 0,00 5 12,20 1109 0+000 8+833 1 50,00 1 50,00 0 0,00 2 4,88 11108 0+000 9+961 1 50,00 1 50,00 0 0,00 2 4,88 Összesen: 27 65,85 8 19,51 6 14,63 41-1. sz. táblázat Az összesen oszlopban lévő %-os arány az összes balesethez viszonyított arányt jelenti. A táblázat adataiból látható, hogy a teljes vizsgált régió baleseteinek több mint 70 %-a a 10. sz. főúton következett be. A baleseti helyszíneket a kimenetelük szerint (könnyű, súlyos, halálos bontásban) az egyes utakon M=1:100.000 méretarányú helyszínrajzon, ún. Kerékpáros baleseti ponttérképen ábrázoltuk. A baleseti helyszínek az adatok alapján főleg az utak külterületi, vagy külterületi jellegű szakaszain fordulnak elő nagyobb számban (ott ugyan kevesebb kerékpáros közlekedik, azonban az autók sebessége nagyobb). Ezeket az adatokat alapul véve kiemelt baleseti gócpont nem tárható fel, azonban balesetveszélyes útszakaszok igen. Ilyen balesetveszélyes útszakasz a térségben a 10. sz. fkl. út. A 10. sz. út Pilisvörösvár belterületi szakasza és Pilisjászfalu külterületi szakasza különösen veszélyes. A legfőbb baleseti ok a keresztező irányban haladó járművek összeütközése (41%) az azonos irányban haladó járművek összeütközése és (22%). Mindkét baleseti ok közúti járművek részvételével és a közút forgalmával hozható kapcsolatba. Az azonos irányban haladó járművekkel ütközés teljes mértékben elkerülhető, ha a kerékpáros különálló saját felületen tud közlekedni. A keresztező irányba haladó járművek ütközése is mérsékelhető, ha a kerékpáros létesítmény kiépül, mivel akkor a közúttal való kapcsolatai (átvezetések) rendezett forgalmi viszonyok között bonyolódhatnak le. Érdekes, hogy közúti járművek részvétele nélkül is történtek súlyos, kimenetelű
MÉRNÖKIRODA KFT. -12- Tanulmányterv műszaki leírás balesetek, amikor a szerencsétlenül járt közlekedő felborult, elesett a kerékpárral, illetve vadon élő állattal ütközött. A vizsgált években összesen 6 halálos áldozatot követelő kerékpáros baleset volt a tervezési területen, ezek mindegyike a 10. sz. főúton történt. Megjegyezzük azonban azt, hogy az adatok közül bizonyára sok olyan könnyű sérüléssel járó baleset hiányzik, amit a résztvevők valamilyen oknál fogva nem jelentettek be és így rendőri intézkedés (egyben regisztráció) nélkül végződtek. Ugyancsak fontos közlekedési szempontból a balesettel nem járó veszély illetve konfliktus helyzetek, melyek nap mint nap tucatjával megfigyelhetők a kerékpáros forgalmat lebonyolító útszakaszokon. Az alábbiakban grafikonon is bemutatjuk a balesetek megoszlását az egyes utakon kimenetelük szerint: Kerékpáros balesetek a Pilis Kötet területén (1994-2003) 15% 20% 65% könnyű kimenetelű súlyos kimenetelű halálos kimenetelű Balesetek előfordulása a Pilis Kötet területén (1994-2003) 35 30 29 25 Balesetek száma 20 15 10 5 0 5 1 2 2 2 10 1104 1107 1108 1109 11108 Út száma/jele
MÉRNÖKIRODA KFT. -13- Tanulmányterv műszaki leírás Balesetek előfordulása a Pilis Kötet területén (1994-2003) Balesetek száma 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 18 6 5 4 2 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 10 1104 1107 1108 1109 11108 Út száma / jele könnyű kimenetelű súlyos kimenetelű halálos kimenetelű Könnyű sérüléssel járó balesetek a Pilis Kötet területén (1994-2003) 20 18 16 18 Balesetek száma 14 12 10 8 6 4 2 1 2 4 1 1 0 10 1104 1107 1108 1109 11108 Út száma / jele Súlyos sérüléssel járó balesetek a Pilis Kötet területén (1994-2003) 6 5 5 Balesetek száma 4 3 2 1 0 1 1 1 0 0 10 1104 1107 1108 1109 11108 Út száma / jele
MÉRNÖKIRODA KFT. -14- Tanulmányterv műszaki leírás Halálos kimenetelű balesetek a Pilis Kötet területén (1994-2003) 7 6 6 5 Balesetek száma 4 3 2 1 0 0 0 0 0 0 10 1104 1107 1108 1109 11108 Út száma / jele 4.3. KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYEK Általános jelenség, hogy az emberek számára egyre fontosabb lesz az élet minősége. Az élet minőségét pedig döntően befolyásolja a közlekedési rendszer. A nálunk gazdaságilag fejlettebb országokban a közlekedési rendszer szerves, integrált részét képezi a kerékpáros közlekedés. Ezekben az országokban közlekedési eszköznek tekintik a kerékpárt. Még nagyobb városokban is nagyon jelentős, 10-60 %-os részarányt képvisel a kerékpáros forgalom (pl.: Hollandia). A forgalom fejlődésére vonatkozó előrejelzések a kerékpárforgalom eltűnésével számoltak. A kerékpárosok azonban soha nem tűntek el teljesen. Vidéki kis és közepes nagyságú településeken a kerékpár soha nem játékszer volt, hanem közlekedési eszközként használták. Nem elégséges közforgalmi közlekedés és saját személygépkocsival nem rendelkezők egyedül a kerékpárral tudnak nagyobb távolságokat megtenni. A gyermekeket ezzel viszik óvodába, iskolába, ezt használva intézik ügyeiket. Az országos útvonalak forgalomszámlálási adatai azt mutatták, hogy a kerékpáros forgalom csökken, a gépjármű forgalom pedig nő, vagy stagnál. Ebből azt a téves következtetést vonták le, hogy a kerékpározásra nincs igény. Ahol sok volt a súlyos, vagy halálos kerékpáros baleset, ott elsősorban forgalomtechnikai beavatkozásokat tettek. Sokan még ma sem tartják a kerékpárt közlekedési eszköznek. Jelentős probléma forrása, hogy sem a gépjárművezetők, sem pedig a gyalogosok nem tekintik a kerékpárt közlekedési eszköznek, persze eltérő okokból, de ennek eredményként balesetveszélyes helyzetek alakulnak ki. A kerékpározásra ma is megvan az igény, csak különböző okok miatt rejtett. Ha megvizsgáljuk a kerékpározási igényeket, akkor az alábbi igényszintek különíthetők el.
MÉRNÖKIRODA KFT. -15- Tanulmányterv műszaki leírás I.)TELEPÜLÉS ÉS VONZÁSKÖRZETÉNEK KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYE - un. hivatásforgalmi kerékpározási igény : egy településen belül, vagy annak szűk körére kiterjedő helyváltoztatási igény, amelynek célja az, hogy a kerékpárral kényelmesebben és gyorsabban elérhető legyen az úti cél. A használat jellemző távolsága 1-4 km, gyakorisága általában minden napos. A kis településekben és a közepes nagyságú településekben jellemző ez a fajta kerékpár használat. A nagy forgalom, vagy a balesetek miatt egy idő után kerékpárutat építenek. Ez a fajta kerékpározás általában egyénileg történik, ritkán azonban csoportos kerékpározás is megfigyelhető. - szabadidős kerékpározás : ez a fajta kerékpározás már nagyobb területre kiterjedő helyváltoztatási igény, célja a pihenés, vagy a pihenés területének elérése (pl.: horgászat, vagy strand, stb.). A használat jellemző távolsága 2-5 km, gyakorisága naponta, vagy hetente néhány alkalom. Ez a fajta kerékpározási igény már a nagyobb településekben is létezik. Vagy kiépített kerékpárúton, vagy a közúti pályán történik. A leggyakoribb formája a csoportos kerékpározás, tehát családok, baráti közösségek. - kerékpározás, mint sport : a közepes és a nagyobb településekben sport, vagy túrakerékpáros formában van jelen. Szervezetten, nagyobb csoportokban közlekednek, általában hét végén, vagy a nyári szünidő alatt. Naponta nagy távolságokat tesznek meg, akár 50-100 km-t, és a közutat veszik igénybe. A terep kerékpározás igénye is e csoportba tartozik. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. II.) TÁJEGYSÉGRE KITERJEDŐ KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY - távolsági túra kerékpározási igény: jellemzője, hogy szabadidőben (hét végén, nyári szünetben) történik, magányosan, vagy csoportosan. A túrázók naponta nagy távolságokat tesznek meg, útjuk során mindig máshol szállnak meg. Naponta kb. 40-90 km távolságot tesznek meg, a kerékpározás a közúton történik. Ez is megfigyelhető egyéni, de csoportos formában is. - területet bejáró kerékpározási igény: a jellemzője megegyezik az előzővel, de a szállás mindig ugyanott van. A kerékpározók reggel elindulnak, és estére visszaérkeznek a kiinduló pontra. A napi kerékpározási távolság kb. 30-50 km. Azért tesznek meg rövidebb távolságot, mert megnézik a települések történelmi és kulturális érdekességeit, vagy a táj természeti értékeit. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. A szabadidős kerékpározás során erre van a legnagyobb igény, a kerékpáros központok és körzetek ezt az igényt elégítik majd ki. Jelenleg e célra nincs kialakított rendszer.
MÉRNÖKIRODA KFT. -16- Tanulmányterv műszaki leírás - Előfordulhat az említett két eset kombinációja is. A jellemző kerékpározási távolság ez esetben is kb. 30-50 km. III.) ORSZÁGOK KÖZÖTTI KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY - területre kiterjedő, vagy távolsági kerékpározási igény, jellemzője az, hogy a helyváltoztatás kiterjed más ország területére is. Ilyen pl. Duna menti kerékpározás igénye (pl.: Passau-Bécs-Budapest), A Fertő tó körüli vagy az Alpok-Adria területére (Nyugat-Magyarország-Ausztria-Szlovénia) kiterjedő kerékpározás. A kerékpározás feltételei e területeken általában adottak. Ez is történhet egyéni vagy csoportos formában. Megjelenése ma még gyakran szórványos megjelenésű, de jelentősége a jövőben egyre nőni fog. Ha a különböző kerékpározási igények megjelenítését három különböző színű átlátszó térképfólián ábrázolva képzelnénk el, és ezeket egymásra tennénk, akkor valószínűleg lennének olyan szakaszok ahol a háromfajta igény vonalai fednék egymást. A kiépítés ütemezésében nyilván az ilyen szakaszokat célszerű előtérbe helyezni, hiszen ekkor egy megépült kerékpárút akár három fajta igényt is kiszolgál. Ezeket ma már az állami támogatású pályázatokon is előnyben részesítik.
MÉRNÖKIRODA KFT. -17- Tanulmányterv műszaki leírás 4.3.1. A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI Az alábbiakban felsoroljuk azokat a kerékpárforgalmi létesítmény fajtákat, amelyekből felépíthetők a kerékpárforgalmi nyomvonalak és hálózatok. A felsoroltak között olyanok is lesznek, amelyek Hazánkban még nem kerültek alkalmazásra, illetve a jelen tervezési feladatban nincs szerepük, de adott körülmények között lehet jelentősségük. A kerékpárforgalmi létesítményeket alapvetően három csoportba sorolhatjuk. I.) MÁS KÖZLEKEDÉSI FELÜLETTŐL ELKÜLÖNÍTETT LÉTESÍTMÉNYEK 1.) Önálló, kétirányú kerékpárút: A kerékpáros közlekedésre, a gépjárműforgalom által használt felületektől elkülönített út, amelyen csak kerékpárosok és korlátozott körülmények között (20 km/h-nál kisebb sebességgel) segédmotoros kerékpárok közlekedhetnek. A kerékpárutat a kezdeténél, illetve minden szilárd burkolatú út keresztezése után a kerékpárút (KRESZ 26. ábra) jelzőtábla jelöli. A kerékpárút végét a kerékpárút vége (KRESZ 26/a ábra) jelzőtábla jelzi. Műszaki jellemzőinek meghatározásához figyelembe kell venni a kerékpározás jellegét. A kerékpárút létesítésével egy időben lehetőleg gyalogjárda is épüljön ott, ahol a gyalogos forgalom megjelenése várható, mert ellenkező esetben a gyalogosok is a kerékpárutat fogják használni. A kerékpáros forgalom szempontjából a legbiztonságosabb és legjobb megoldás. Önálló kétirányú kerékpárút példája útpálya min.: 0,80 zöldsáv 2,20 változó 1,50
MÉRNÖKIRODA KFT. -18- Tanulmányterv műszaki leírás 2.) Önálló egyirányú kerékpárút A kerékpáros közlekedésre a gépjárműforgalom által használt felületektől elkülönített út, amelyen csak kerékpárosok és korlátozott körülmények között (20 km/h-nál kisebb sebességgel) segédmotoros kerékpárok közlekedhetnek. A forgalmi irányok külön vannak választva, esetleg zöldsávval vannak elválasztva, vagy az utca két oldalán vannak vezetve. Hazánkban ritkán alkalmazott megoldás. Ennek oka az, hogy két útpályát kell építeni, kis szélességi mérettel, ami általában nem gazdaságos és építéstechnológiailag is hátrányos. 3.) Elválasztott gyalog- és kerékpárút A gyalogos- és kerékpáros közlekedésre a gépjárműforgalom által használt felületektől elkülönített út, amelyen csak gyalogosok, kerékpárosok és korlátozott körülmények között (20 km/h-nál kisebb sebességgel) segédmotoros kerékpárok közlekedése megengedett. Kialakítása lehet elválasztás nélküli is. Az elválasztás esetében a két felület fizikailag el van választva. Az elválasztás lehet 5 cm magas kiemelt szegély, k szegély, korlát, zöldsáv, stb. Ez esetben azonban piktogrammal ajánlatos jelölni a különböző közlekedési felületeket. A piktogramokat 15-25 méterenként célszerű ismételni. Az elválasztás kis gyalogos forgalomnál történhet 10 cm széles sárga színű felfestéssel
MÉRNÖKIRODA KFT. -19- Tanulmányterv műszaki leírás is. A gyalog- és kerékpárutat a kezdeténél, illetve minden szilárd burkolatú út keresztezése után a gyalog- és kerékpárút (KRESZ 26/e. ábra) jelzőtáblával meg kell jelölni. A gyalog- és kerékpárút végénél a gyalog- és kerékpárút vége (KRESZ 26/g ábra) jelzőtáblát kell elhelyezni. 3.) Felhagyott vasúti földműveken vezetett kerékpárút Kialakításának paraméterei teljesen megegyeznek az önálló kétirányú kerékpárút vagy a gyalog- és kerékpárút kialakítási paramétereivel. Az alkalmazhatósága viszont igen speciális. Ritka, de kedvező esetekben a tervezési területen régen vagy a közeljövőben felhagyásra kerülő vasúti nyomvonal található. A létesítményt drágítja, hogy az 1,50 méternél magasabb töltéses szakaszokon legalább a kerékpárút egyik oldalán korlát elhelyezése szükséges. kerékpár forgalmi létesítmény rövid szakaszon eltűrhető* minimális ajánlott Európai ajánlás Önálló kétirányú kerékpárút 2x0,85=1,70 1,80 2,20 2,50 Gyalog- és kétirányú kerékpárút elv. felületekkel 3,40 3,60 4,25 3,60
MÉRNÖKIRODA KFT. -20- Tanulmányterv műszaki leírás II.) MÁS KÖZLEKEDÉSI FELÜLETHEZ KAPCSOLÓDÓ, DE SAJÁT HALADÓ SÁVVAL RENDELKEZŐ LÉTESÍTMÉNYEK 1.) Kerékpársáv A közúti pálya felületéből leválasztott, annak két szélén kijelölt, a menetirány szerinti egyirányú forgalmú, útburkolati jellel jelölt forgalmi sáv, amely a kerékpárosok közlekedésére szolgál. (segédmotoros kerékpár nem használhatja). A kerékpársávot a többi forgalmi sávtól 12 cm széles folyamatos sárga színű felfestéssel kell elválasztani. Esetenként fizikai védelem is kialakítható. 8,25 6. fénykép A kerékpársáv elfogadható megoldás, mivel a kerékpárosok nem a gépjármű forgalom által 0,12 0,12 1,00 3,00 3,00 1,00 használt területen közlekednek. Probléma lehet az, hogy a kijelölt kerékpársávra parkoló autók állnak. Ezzel veszélyes kerülési mozgásra kényszerítik a kerékpárosokat. Ezért ezt a megoldást csak körültekintő vizsgálat után, minden körülményt, de különösen a parkolási viszonyokat figyelembe véve lehet alkalmazni. A kerékpársávot a kezdeténél és a végénél a besorolás rendjét jelző tábla értelemszerű alkalmazásával - a kerékpársávot jelölő nyíl megszakításában kerékpárút vagy kerékpárút vége jelzőtábla elhelyezéselehet jelezni a forgalom résztvevői számára. Ha a kerékpársáv vége után a kerékpárosok az úttesten a gépjárműforgalommal közös felületen haladnak tovább, így el kell helyezni a kerékpárosok veszélyt jelző táblát (KRESZ 95/b ábra).
MÉRNÖKIRODA KFT. -21- Tanulmányterv műszaki leírás Nyugat-Európai ajánlások a 1,50 méter széles kerékpársáv létesítését ajánlják. 2.) Részlegesen burkolt útpadka Lakott területen kívül, gyakran olyan keskeny a rendelkezésre álló szabályozási szélesség, hogy a közút jogi határvonalán belül nincs elegendő szélesség önálló kerékpárút gazdaságos kialakítására. Gyakori ez a probléma lakott területen belül is, ahol a nyílt víztelenítés, vagy a beépítettség szabta határok miatt válik szűkössé a terület. Sokszor a lehetőség meg van ugyan az önálló nyomvonal kialakítására, de az általában indokolatlanul magas költségekkel járna. Az önálló kerékpárutat csak a közúttal párhuzamos sáv (gyakran magántelek részek) igénybevételével lehetne kialakítani. Ha a kerékpáros forgalom biztonsága érdekében szükség lenne a kerékpáros és a gépjármű forgalom elválasztásra, az ilyen szakaszokon a szokásos kerékpárforgalmi létesítmények alkalmazása meghiúsítja az elválasztási törekvést. Ennek megoldására javasolható a részlegesen burkolt útpadka kialakítása. A részlegesen burkolt útpadka olyan új kerékpárforgalmi létesítmény, amely akkor kerülhet alkalmazásra, ha a kerékpáros és a gépjármű forgalom elválasztása indokolt, de az adottságok (nem elégséges szabályozási szélesség), vagy komoly kötöttségek (pl. magas töltés, nagy bevágás, ártéri szakasz, stb.) miatt a hagyományos elválasztási formák nem alkalmazhatók. Az új burkolt felület a meglévő útpálya burkolatához csatlakozik. Kényszer megoldásként jöhet tehát szóba ez a fajta elválasztás, de nagyon sok területen nincs lehetőség másfajta elválasztásra. Először minden esetben az önálló kerékpárforgalmi létesítmény kialakításának lehetőségét kell megvizsgálni. Mivel ez a megoldás tudatosan csak ritkán került alkalmazásra, ezért röviden összefoglalom a várható előnyöket és hátrányokat. A burkolt padka előnyei: - A kerékpár forgalom nem kényszerül igénybe venni a gépjárművek forgalmi sávját, így a járművek nem kényszerülnek előzésekre, hanem a saját forgalmi sávban irányváltoztatás nélkül haladhatnak. - Az útburkolat szélénél lévő veszélyes padkalépcsők megszűnnek. Ezáltal a fenntartási költségek és a balesetveszély csökken. - A közlekedők forgalombiztonsága nő, de mindenekelőtt a kerékpár forgalom biztonsága. - Alkalmazása nem igényel KRESZ módosítást. A burkolt padka hátrányai: - lényegében csak az építési költségtöbbletben jelentkezik, de ha számoljuk, hogy ez a bővítés útterületen belül megvalósítható, azaz nem igényel kisajátítást - már ez is jelentős nyereség. - Mivel új elem, ezért a közútkezelők ellenkezése várható. Javasolt megvalósítás. A részleges padka burkolatépítését ajánlott összekötni az út burkolat javításával, vagy annak állag megóvásával. Ez azokon a szakaszokon kiemelten