Az év legjelentősebb szakmai összejövetele

2011 I 7 Hibridlaboratórium a versenypályán Tolóhüvelyes turbószabályozás A Tatra-múzeum kincsei Autóépítők Európa élvonalában Az év legjelentősebb szakmai összejövetele www.hungexpo.hu/autotechnika www.autotechnika.hu

Ed i t o r i a l Nagyvas kontra kisvas Teljesen természetes az, hogy egy alapszakmán belül maradjunk az autóiparnál, a fenntartóiparnál az objektumok, szakágak, sőt még gyártmányok szerint is a szakembereknek specializálódni kell. Ha az alapokat megtanulta, jöhet a továbbképzés, a tárgy szerinti specializáció. Egyes rendszerekhez, azok elemeihez szakvizsga nélkül hozzá sem lehet nyúlni. Nézzünk ki más területekre (és most ne az emberorvosokra gondoljunk, de ők is jó példával szolgálhatnak, pedig csak egy típussal van gondjuk-bajuk!). Kiemelt példa azonban erre, az engedéllyel való műveletvégzésre, a repülőgép-karbantartás, -szerelés. De a vasúti szakszolgálatban sem nyúlhat az egyes típusokhoz, rendszerekhez az, aki nem tanult és nem vizsgázott ezekből. Mindez ott elsősorban a biztonságot szolgálja, de a munka hatékonyságának is jót tesz. A közúti járművek esete ennél ugyan jóval lazább, de a gázautószerelés, részben a klímaszerelés, a tachográfok kezelése már külön engedélyhez, így képzéshez, vizsgához kötött. Egyes márkák csúcsmodelljeinek vizsgálatához, szereléséhez is gyártói jogosultság szükséges, melyet képzéssel, vizsgával lehet megszerezni. Tanfolyam kell a vizsgabiztosoknak is. Tanfolyam kell az emelőgépek kezeléséhez. Van légfékes gyártó, aki a mélydiagnosztika-eléréshez tanfolyamot ír elő, és egyéni kódot ad a szerelőnek. A műszaki életben (is) teljesen rendben lévő, alapos indokkal megkövetelt dolgok ezek. Az alapképzés részét nem is képezhetik. Azt, hogy mindezt miért írtam le, mindjárt megvilágítom. Ellenpontnak szánom a mondanivalómhoz. Kezdem azzal, hogy a haszongépjárművek, így a teherautók pótkocsijaikkal és az autóbuszok, a mezőgazdasági, építőipari és más speciális területre szánt erőgépek, a haszongépjárművek felépítményei a tartályoktól a darukig, óriási, szinte beláthatatlanul nagy járműipari szakterület. Mindezek a nagyvasak igen távoli rokonai csak a 3,5 tonna alattiaknak, az egyszerűség kedvéért mondjuk, hogy a kisvasaknak. Más világ, nagyon más. Az, hogy vannak közös alapok, gyökerek, nem vitatható. Akkor jó az alapok oktatása, ha már ott is a kis- és nagyvasat illetően integrált a szemlélet. A kisvas nem abban különbözik a nagyvastól, hogy kisebb. Más, nagyon más. Kibököm lassan, mivel is akarok előhozakodni. Mi tudjuk, de sokan nem: kérem, ma Magyarországon a haszongépjárműtechnikát a szakképzésben nem tanítják (sajnos feljebb sem). Nincs olyan, hogy haszongépjármű-szerelő végzettség! Szerintem ez elképesztő hiányosság. Az átlag polgár, aki látja az utakon eluralkodó teherautó-, kamionáradatot, aki hallja, látja a médiában a haszongépjármű-baleseteket, azt, hogy az M0-son már megint egy lerobbant teherautó vagy busz lehetetleníti a haladást, aki hallja a híreket kiégett buszokról és rosszul záró ajtókról, akinek autóját beteríti a dízelfüst, joggal korholja a karbantartó-szakembereket, szerelőket. Pedig ilyenek nincsenek is! Nem tanította őket senki. Vannak, persze, hogy vannak szerelők, nagyon jók is, mert a műhelyben egymástól, esetleg gyártói tanfolyamokon, többnyire azonban a maguk tapasztalatából megtanulták, úgy, Dr. Na g y s z o ko lya i Ivá n ahogy megtanulták. Ha egy új technika jön, ahhoz már nincs tanult alapismeretük, fogódzkodójuk. Állnak és nézik azt a valami újat, majd rájönnek maguktól. Szóval, amikor az egyik oldalon agyonspecializálódunk, a másikon teljes az űr. Egy olyan területen, mely a környezetvédelmet, az energiakérdéseket és a közlekedésbiztonságot alapvetően érinti. Egy olyan területen, ahol rettenetes nagy tempójú a műszaki fejlesztés. Hogy jutottunk idáig? Azaz, hogyan nem jutottunk el semeddig? Hogy van az, hogy emellett eddig mindenki elment, a szakképzési kérdéseken átsiklott? Én úgy gondolom, tennünk kell azért, hogy ez ne így legyen. Ha jók az automechatronikai (!) alapok (ennek a képzésnek az anyagai is még mindig minisztériumi asztalfiókban vannak), akkor jöhet a haszongépjármű-specializáció. Egy tiszta oktatási év kell ehhez. Amíg nincs meg az alapképzés reformja, hogy abban legyen egy szakirány, addig jó lesz ez később is hozzunk létre haszonjárműszerelő-technikus képzést! A nyári, oktatási uborkaszezonban kíváncsi vagyok, vajon hányan reagálnak felvetésemre. Lehet, hogy én ezt nem is látom jól? Kérjük szíves véleményüket! autótechnika 2011 I 7 3

Ta r ta l o m Új technológiák kifejlesztése a motorsport számára, majd ezek későbbi szériagyártmányokba való átvétele nagy hagyományokkal bír a Porschénél. Azért, hogy a vérbeli sportautók hibrid hajtásrendszerének kérdéseit meg tudják válaszolni, egyúttal elébe menjenek a vásárlói igényeknek, a Porsche Motorsportnál kifejlesztették a GT3 R Hybridet. A Porsche GT3 R Hybrid egy versenyautó, amely a mérnökök számára guruló laboratóriumként szolgál. 3 Nagyvas kontra kisvas Editorial 6 Aktuális hírek, információk 12 Valeo gyárlátogatás 14 60 éves a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar 16 Hűtés nitrogénnel 18 Voith Magnetarder 20 A CO 2 -kibocsátás csökkentése optimalizált belső égésű motorokkal 25 Nagynyomású vizsgálatok 26 45 Nissan Leaf TM Nismo RC 45 A Nissan Leaf megkapta a legmagasabb biztonsági besorolást az Euro NCAP törésteszten 46 A gépkocsik villamos hajtásának hírei 47 A Volvo növelt hatótávolságú hibridkísérletei 48 A Rematec kiállításról 50 Az Opel 1,8i 16 V C 18 XE motor vezérműszíjcseréje Ez + az 52 Honda-visszahívás Ez + az 53 Turbó recirkulációs szelep Ez + az Karosszéria 54 Stikerfix VETERÁN VILÁG 56 Tatra Technické Muzeum Kopřivnice AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM 61 Visszahívások 62 Az autógyártás autókereskedelem hírei 26 Porsche GT3 R Hybrid Technológiahordozó és guruló labor 32 A modern gőzgép járműipari alkalmazása és a sebességrekord 34 Tolóhüvelyes turbótöltő-szabályozás 40 LINCOS-hírek 42 A szerzői jog védelmében 43 Az Autocom hazai értékesítője 44 Versenyképes árak a Porsche-Hungaria márkakereskedőinél A wastegate és a vezetőlapátsor-állítás műszaki megoldása mellett van egy köztes megoldás is, ez a turbinaházban a turbinakerékhez vezető beömlési csatorna keresztmetszetének változtatása. A csatornakeresztmetszetet szűkítő fojtóelem egy csúszó-, más megnevezéssel tolóhüvely. Innen származhat a megnevezése, például csúszóhüvelyes, tolóhüvelyes töltő. 34 4 autótechnika 2011 I 7

Ta r ta l o m 70 Aktuális rendeletek 73 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 74 A magyar elnökség közlekedéspolitikai eredményei Lapszél A gépjárműtechnika szerelmeseinek ki nem hagyható célpontja Kopřivnice, ez a csehországi, pontosabban szólva morvaországi nem is olyan kis ipari település, a Tatra-gyár városa. A Technické Muzeum a Tatra-gyár történetét bemutató múzeum a város kellős közepén van. A múzeum tárgyi gazdagsága, a kiállítás színvonala, hangulata magával ragadó. A Tatra-gyár termelése nemcsak gépjárművekre, hanem repülőgépekre, vasútra is kiterjedt, ebből is kapunk ízelítőt. Az autóépítés műszaki kuriózumai, a versenycélokra készült járművek, autókrossz-szöcskék, Párizs Dakar teherautók, expedíciós járművek sorát láthatjuk. AUTÓSPORT 65 32 évesek lettek A magyar autókrossz és ifjú Pap László 56 és mégis csodálatos műszaki dolgok születnek, fantasztikus hozzáértéssel, leleménnyel. Megértették, továbbfejlesztették és sokkal jobbá tették. Igaz ez motorra, elektronikai tuningra, a versenygép egészére. A világ élvonalába kerültek. A versenyjárművek minden részletét professzori szinten ismerő amatőrök, sokszor leiskolázzák a nagy háttértámogatású profikat. Van kikre és mire büszkének lennünk! Erre mutatunk példát a krosszautó-építő Pap László és a Műszaki Csapat bemutatásával. 65 Hirdetői index Hibridlaboratórium a versenypályán Hibridlaboratórium a versenypályán 2011 I 7 Tolóhüvelyes Autóépítők Európa turbószabályozás élvonalában 2011 I 7 Az év legjelentősebb szakmai összejövetele www.hungexpo.hu/autotechnika www.autotechnika.hu Tolóhüvelyes turbószabályozás A Tatra múzeum kincsei Az év legjelentősebb szakmai összejövetele A Tatra múzeum Autóépítők Európa Az kincsei Autótechnika kiállítás élvonalában2011-ben ismét egy helyen, azonos időpontban hozza össze a gépjármű-fenntartó és az autó-háttéripari szakma jelenlegi és jövőbeli szereplőit. Az Autó-Diga kiállítások hagyományait megőrizve és szem előtt tartva, Magyarország idei egyetlen autótechnikai fórumán a piac meghatározó és feltörekvő résztvevői mutatják meg, hogy mire képesek ma, valamint hogy merre tart a garázsipar, a szerviztechnika, az alkatrészgyártás és a jövő szakembereit képező hazai oktatási intézményrendszer. Autonet Import Magyarország Kft. 2., 75. Csergő Opel Alkatrész Centrum 49. Hungexpo Zrt. 1., 15 Huntraco Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. 17. Kelle Família Kft. 49. LINCOS Kft. 41., 76. M.E.T. Kft. 39. Nagy Gépműhely 49. Pangus Gumitermék Zrt. 44. Technik Soft. Kft. 49. TM-Trade Kft. 52. Az Autótechnika következő, 2011/8. száma augusztus 25-én jelenik meg. autótechnika 2011 I 7 5

Ak t u á l i s Belső hűtésű féktárcsa csillag alakú hűtőlapátokkal A Brembo egy új belső hűtésű féktárcsát mutatott be haszongépjárművek számára csillag alakú hűtőlapátokkal, amelyek speciális öntöttvasból készülnek nagy szén- és kis szilíciumtartalommal. A felhasznált anyag és az új hűtési rendszer fő előnyei, hogy a tárcsa tömege 7 10%-kal csökkent, kisebb az üzemi hőmérséklet, kisebb a termikus sokk veszélye, és így kisebb a meghibásodások kockázata, hosszabb az élettartam a fékbetétek és féktárcsák esetében egyaránt, megnövekedett az aktív biztonság a hűtőlapátok speciális formájának köszönhetően, amelyet arra terveztek, hogy megállítsa a tárcsa felszíni repedéseit. Nem mellesleg a tárcsa speciális, kis szilíciumtartalmú anyagának köszönhetően csökkenti a zajt és a rezgést. A felszíni repedéseket a hő okozza, és ezek továbbterjednek a tárcsa kopásával. A Brembo mérnökei és technikusai által végrehajtott termikus sokk tesztek azt mutatják, hogy 100 fékhasználat után a repedések hossza a szellőztetett tárcsán a csillag alakú lapátokkal 8 mm-esre csökkent, miközben a hagyományos forgólapátos tárcsán a repedések akár 31 mm-re is megnőhetnek. Ez hozzájárul a féktárcsa megnövekedett biztonságához és a hosszabb tárcsaélettartamhoz. Jobb hőelvezetéssel ami kisebb működési hőmérsékletet jelent kisebb a nyomás a fékbetéteken, és így hosszabb életűek lesznek. SzJ Gyalogosfigyelmeztető hanggenerátor A Delphi Automotive hanggenerátorral figyelmezteti a gyalogosokat a közeledő hibrid és elektromos járművekre. Úgy tervezték, hogy eleget tegyen annak a tervezett törvénynek, amely várhatóan kötelezővé teszi a minimális hangot a hibrid és elektromos járművek számára is. Ezek a környezetbarát hangjelzők nemcsak robusztusak, de kompaktak, könnyűek és olcsók is. Az egytokos megoldások víz- és hőállóak. Iparelemzők úgy gondolják, hogy a hibrid és elektromos járművek hangjelzőjére, amelyre Japánban már irányelvek léteznek, igény lesz Észak-Amerikában és Európában is a közeljövőben mondta Beth Schwarting, a Delphi Electric Controls üzletegységének igazgatója. Évtizedek tapasztalatait felhasználva a gépjárműriasztó-rendszerek terén, a Delphi két környezetbarát hanggenerátort hangjelzőt fejlesztett ki, amely lehetővé teszi a gyalogosok számára, hogy észleljék a közeledő hibrid és elektromos járműveket, amelyek a hanggenerátor nélkül majdnem teljesen hangtalanok. A Delphi által készített első elektromos hangjelző rendszer körülbelül háromszor könnyebb, mint egy hagyományos többtokos rendszer, és 90%-kal kevesebb energiát használ, ezáltal ez a leginkább környezetbarát megoldás, amely elérhető. Az egytokos kivitel csökkenti a tervezés, a tesztelés és a gyártás költségeit is, a mérete és a súlya pedig egyszerűsíti a csomagolást. A rendszer 500 Hz 10 khz frekvenciatartományt biztosít, és olyan dallamokat tud előállítani, amelyek az egyes autógyártók azonosságát reprezentálják. Olyan alkalmazások számára, amelyeknek jobb minőségű hangokra van szükségük, a Delphi kifejlesztett egy torzításmentes berendezést, amely egy könnyű mágnes által aktivált hangszórót használ, az alap frekvenciatartománya 150 Hz. A mágnesalapú rendszer 66%-kal könnyebb, mint egy hagyományos hangszóró. Mindkét Delphi-rendszer elég robusztus ahhoz, hogy a jármű motorháztetője alá építsék be a környezet hatásainak kitéve, emellett belehelyeznek egy 32 bites mikroprocesszort is flash memóriával, mely kapcsolatot tud létrehozni a jármű adatbuszával, és beszerelnek egy D kategóriás hangerősítőt is. A Delphi mint szakértő rendszerintegrátor, képes megnövelni a hanggenerátorai értékét azáltal, hogy más rendszerekhez csatlakoztatja a jármű adatbuszán. Ahelyett, hogy számos riasztórendszert hozna létre, az autógyártók egy rugalmas rendszerből tudnak profitálni, amely sokféle lehetőséget nyújt. Például egyedi hangok használatával a rendszer figyelmeztetni tudja a vezetőt, hogy merül az akkumulátor, megerősíti, hogy a töltés folyamatban van és figyelmezteti a sofőrt, hogyha a töltés kész. A Delphi első jármű-hanggenerátorát egy vezető európai autógyártója mutatja be 2012 közepén. SzJ 6 autótechnika 2011 I 7

Ak t u á l i s Mi lesz ezután? Tisztelt illetékes Minisztériumok, Szakhatóságok! Tisztelt HLH-Monitoring Nonprofit Kft.! Tisztelt hűtéstechnika területén dolgozó Kollégák! Elérkeztünk a 2011. július 4-i határidőhöz. Első tengelyre épített elektromos kézifék A TRW márciusban mutatta be az első tengelyre ható elektromos kézifékrendszerét. A TRW EPB-je számos biztonsági előnnyel jár a jármű utasterében történt helyoptimalizálás mellett, a kézifékkar vagy pedál elhagyásának köszönhetően. Josef Pickenhahn, a TRW féktechnikai részlegének vezetője azt nyilatkozta: Mostanáig a járműgyártók kisautókba nem akartak a hátsó tengelyre féktárcsát beépíteni, mely előfeltétele az EPB-nek mivel viszonylag drágák, és az olcsóbb dobfékek is megfelelnek a teljesítmény-előírásoknak. A TRW első tengelyes elektromos kéziféke elérhető megoldást nyújt, és csak apróbb módosítások szükségesek az első féknyergen, illetve a szükséges elektromos alkatrészek és szoftver a létező ESC vezérlőegységbe beépíthető. Hasonlóan a hagyományos EPB alkalmazásokhoz, az első tengelyen lévő kézifékrendszer egyszerűvé teszi a jármű összeszerelését a kerék körül, és a vészfékezést növeli az ABS/ ESC integrációjával egy hidraulikus hiba esetén. Emellett sok kényelmi és biztonsági funkciót lehet még beépíteni, például hegymenet-asszisztenst, ECD-t (Electronically Controlled Deceleration elektronikusan szabályzott lassulás), visszagurulás-gátlót stb. Pickenhahn így folytatta: Az első tengelyes EBP-nknek megvan a lehetősége, hogy tovább csökkentse a hátsó dobfékrendszer költségeit és súlyát, amelynél nincs többé szükség fékpofa-működtetőre, csuklós mechanizmusra, rögzítőszerkezetre, kábelekre vagy magára a kézifékkarra. Ez egy újabb példa arra, hogy hogyan lehet létező termékeket a piaci követelményekkel összhangba hozni, elérhetőbbé tenni, és fokozni a biztonságot és a tüzelőanyag-takarékosságot. A TRW az első tengelyre szerelt EPB-jét 2013-ban akarja bemutatni. SzJ ERS szíjtárcsa szabadonfutóval A Vibracoustic új elválasztott szíjtárcsát (ERS entkoppelte Riemenscheibe) fejlesztett ki szabadonfutóval és rugóval. Ez a start-stop rendszerek vezetését teszi kellemesebbé. Az új fejlesztés egy lágy elasztomerrugóból áll, mely izolálja a zavaró főtengelylengéseket kis fordulatszámon. A szabadonfutó az erős vibrációkat szünteti meg, mely a motor újraindulásánál lép fel. A termék egyesíti a hagyományos ERS stacionárius üzemű izolációs tulajdonságokat a motorindításkor működő szabadonfutó-funkció tulajdonságaival. A motor minden szíjhajtás-komponensének az élettartama ezáltal megnő. SzJ Mi lesz ezután? Jelen szabályozási feltételek szerint 2011. július 5-től, önállóan csak F-gáz vizsgával rendelkező szakember dolgozhat a HLH szektorban hűtőközeggel. Képesített cég csak akkor jogosult a hűtőközeg-vásárlásra, ha alkalmazásában legalább egy olyan szakember dolgozik, aki F-gáz képesítéssel rendelkezik. Sajnos a szakmában tevékenykedő regisztrált kollégák 10%-a sem tette le az F-gáz vizsgát, nem beszélve a minden végzettség és képesítés nélkül dolgozókról. Mi lesz a többi 90%-kal? Az ide vonatkozó uniós direktíva értelmében senkit sem lehet gátolni munkája végzésében, és nem okozhat aránytalanul nagy terhet a vállalkozások számára a képesítések megszerzése. Ez esetben, hogyan lehet alkalmazni ezeket az uniós elveket? Az uniós rendelet értelmében Olaszországban, Cipruson, Görögországban gyakorlatilag még el sem kezdték az F-gáz képesítések bevezetését. Luxemburg, Lengyelország most kezdte el. Ezekben az uniós országokban akkor hogyan dolgozhatnak a kollégák képesítés nélkül? Milyen megoldás lehetséges? elegendő lenne a határidő kitolása, esetleg az F-gáz vizsga költségének csökkentése, szélesebb körű, célzottabb tájékoztatás, a rendszer egyszerűsítése stb. Kérnénk az illetékes szerveket, hogy a fenti problémákra záros határidőn belül találjanak megoldást, mivel mindanynyiunk érdeke, hogy zökkenőmentesen tudjanak dolgozni szakembereink! Marton Károly Eszkimó Magyarország Kft. Tel./fa x: 06-62/45-23-23. i n f o@e s z k im o.h u autótechnika 2011 I 7 7

Ak t u á l i s Akusztikus szűrő feltöltött motorokhoz A tüzelőanyag-takarékos, feltöltött négyhengerű motoroknak ugyanannyi levegőre van szükségük a működésükhöz, mint a hathengeres szívómotoroknak. Ez a tény a szívócső nagyobb keresztmetszetét feltételezi, mellyel a nyomásesés kisebb marad. A megnövelt keresztmetszetek nagyobb szívási zajhoz vezetnek. A MANN+HUMMEL ezért egy helytakarékos akusztikus szűrőt fejlesztett ki, mely a zajt ugyanolyan hatásosan tompítja, mint a szokásos nagy térfogatú rezonátorok. Ez a hangtompító a szívócső átmérőjét variálhatóan alakítja. Egy szelep segítségével a szívórendszerben az átmérő flexibilisen illeszthető a motor légnyelésének megfelelően. Amivel az akusztikus szűrő optimálisan üzemel, a mérnökök kialakítottak egy kétfokozatú csővezetéket. Egy fal osztja ketté az eddig egy darabból álló szívócsövet két szívócsatornára. Az egyik csatorna állandóan nyitva van és ellátja a motort a minimális légmenynyiséggel. A másik csatornát egy szelep szabályozza, mely a működéséhez a szelep előtti és mögötti nyomáskülönbséget használja és ezért nincs szükség külső hajtásra. Kis fordulatszámon a motornak kevesebb levegőre van szüksége, a szelep zárva van, mert az első csatorna kielégíti a motor légszükségletét. Amennyiben nő a motorfordulatszám, például gyorsításkor, nyomáskülönbség alakul ki a szelep előtt és mögött, és fokozatosan nyitja a szelepet. Így jut a második csatornán keresztül is levegő a motorba. A legnagyobb fordulatszámon a szelep teljesen nyitva van, a levegő akadálytalanul jut a hengerekbe. Az akusztikus szűrővel a motorba mindig a megfelelő mennyiségű levegő jut. A szívási zaj a mindig megfelelően illesztett keresztmetszet miatt alacsony szinten marad. Egyes zajcsúcsokat, mindenekelőtt az alsó fordulatszám-tartományban, csökkenti. Az új fejlesztés 2,5 liter beépítési helyet takarít meg a szokásos rezonátorokhoz képest, és így több hely marad a motortérben. SzJ 100 milliomodik tüzelőanyag-szivattyú modul a Boschtól A 100 milliomodik tüzelőanyag-szivattyú modulját 2011 júliusában gyártotta le a Bosch. A sikerszéria 1997-ben kezdődött, amikor is elkészült az első szállítómodul Budweisban, melyet az Alfa Romeo 156-ba építettek be. Ma már ezt a komponenst a Bosch 6 helyen gyártja világszerte, többek között a cseh Budweisban, a brazil Campinasban és a kínai Xianban. A szállítómodulok a benzin- és gázolaj-befecskendező rendszerek tüzelőanyaggal történő ellátására szolgálnak, melyek ma kompletten a jármű tankjába kerülnek. A modul elemei: villamos szivattyú, mely a tüzelőanyagot állandóan, vagy igény szerint szabályozva a tankból a motorhoz szállítja, egy tüzelőanyag-szűrőből, valamint egy tüzelőanyag-nyomásszabályzó szelepből. A szivattyú egy tüzelőanyag-tároló edényben van ( fazék ), mely a tüzelőanyag-ellátást biztosítja kis tanktöltetnél ívmenetben is, valamint a szintjelző. A Bosch nagyszámban szállítja a modulokat a nemzetközi autógyártóknak. A moduláris felépítés lehetővé teszi a különböző szivattyú, nyomásszabályzó és szintjelzők gyors illesztését az egyes autógyártók igényei szerint mondja Dr. Rolf Bulander, a Bosch Gasoline Systems vezetője. A modulok csekély méretének köszönhetően az összes szokásos tankformához megfelelő. A csekély tömegének és nagy hatásfokának köszönhetően a modulok hozzájárulnak a CO 2 -kibocsátás-csökkentéshez. A modulok extrém használati körülményekre és rossz tüzelőanyag-minőségre is fel vannak készítve. Használhatóak korrozív tüzelőanyagokhoz is, mint akár 100%- os etanoltartalmúval vagy 15%-os metanoltartalmúval. A Bosch minden járműszegmensre kínál megoldást, a kisautóktól a szupersportkocsikig. A fejlesztés folyamatos. A következő generációs modulok már BLDC-technikával dolgoznak (Brushless DC-Motor kefe nélküli egyenáramú motor), azaz kefe nélküli, elektronikusan kommutált. Szemben a mechanikus kommutációval, az élettartam lényegesen nagyobb és a működési zajok is kisebbek. A csekély teljesítményfelvételének köszönhetően a hatásfoka nagy, mely a továbbcsökkentett tömegének köszönhetően hozzájárul a fogyasztás további csökkentéséhez. SzJ 8 autótechnika 2011 I 7

Ak t u á l i s Volkswagen Temporary Auto Pilot projekt A Volkswagen Temporary Auto Pilot rendszerrel a jármű a vezető felügyelete mellett autópályán részben automatikusan, akár 130 km/h sebességgel is közlekedhet, fontos láncszemet képezve napjaink vezetői segédrendszerei és a teljesen automatikus autózás víziója között. Professzor Dr. Jürgen Leohold, a Volkswagen Csoport kutatás-fejlesztési igazgatója a Have-it (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) EU-kutatóprojekt záró prezentációján mutatta be a márka projektjét. Mindenekelőtt ma a balesetmentes autóközlekedés felé vezető utunk egyik mérföldkövéhez értünk hangsúlyozta Leohold. A Temporary Auto Pilot (TAP) projekt részben automatizált, vagyis a vezető felügyelete alatt működő funkciókat olyan fejlett vezetői segédrendszerekkel kombinálja egyetlen közös funkciós egységgé, mint például az adaptív sebességszabályzás (ACC) és az éppen használt forgalmi sáv tartását segítő Lane Assist. A vezető mindemellett megőrzi a technika feletti ellenőrzést, így mindvégig felelősségi helyzetben marad folytatta Leohold. Bármikor beavatkozhat a rendszer működésébe, de ki is kapcsolhatja, illetve folyamatosan kontrollálja azt. A TAP technikája a menethelyzet, a környezeti viszonyok, a vezető és a rendszer alapvető jellemzői alapján mindenkor az automatizálás adott helyzetben optimális mértékét kínálja fel, így előzve meg a figyelmetlen vagy esetleg éppen másra koncentráló vezető hibáiból származó baleseteket. A részben automatizált üzemmódban röviden a Pilot módban a TAP a vezető által megadott sebességértéken biztonságos követési távolságot tart, a tempót kanyar előtt szükség esetén megfelelően mérsékli, miközben pontosan a forgalmi sáv közepén vezeti az autót. Ennek során a sebességkorlátozásokra és a jobbról előzés tilalmára is ügyel, de a torlódásokban a megállások és az újbóli elindulások feladatát is átveszi. A TAP használata mellett autópályán akár 130 km/h tempó is elérhető. A vezetőnek mindeközben folyamatosan figyelnie kell az utat, hogy kritikus helyzetben haladéktalanul beavatkozhasson. A korábbi kísérleti járművek, mint például a Junior és a Stan- ley technikáival ellentétben a TAP viszonylag szériaközeli érzékelőplatformmal működik, amely sorozatgyártású radar-, kamera- és ultrahangos szenzorokból felépülve lézerszkennerrel és elektronikus horizonttal egészül ki. Az első gyakorlati alkalmazások például a jellemzően monoton tevékenységet igénylő helyzetekben képzelhetők el, mint például a torlódásokban vagy forgalommal erősen terhelt útszakaszokon kommentálta Leohold. Magyarország és a BME részvételével A Have-it EU-támogatású kutatási projekt a magas fokon automatizált autózás koncepcióinak és technológiáinak fejlesztésére irányul. Alapvető célja az autóvezetők tehermentesítése, a balesetek megelőzése, a környezetszennyezés mérséklése, illetve összességében a közlekedés biztonságának fokozása. A 2008 februárjában indított projektben az autóipar, illetve beszállítóik, valamint a tudomány területének összesen 17 európai partnere működik együtt. A Have-it projekt 28 millió euró beruházással működik, amelyből 17 millió euró EU-támogatás, 11 millió eurót pedig a 17 partner adott össze, utóbbiból 7 millió euró az autóipar részesedése. A Have-it konzorcium járműgyártókból, autóipari beszállítókból, valamint Németországban, Svédországban, Franciaországban, Ausztriában, Svájcban, Görögországban és Magyarországon működő tudományos intézetekből áll: Continental, Volvo Technology AB, Volkswagen AG, EFKON AG, Sick AG, Haldex Brake Products AB, Knowllence, Explinovo GmbH, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR), Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), University of Athens, Institute of Communications and Computer Systems (ICCS), Hochschule Amberg-Weiden, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Universität Stuttgart, Institut für Luftfahrtsysteme, Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW), Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (Inria), Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR). autótechnika 2011 I 7 9

Ak t u á l i s Dőlésszögszenzor motorkerékpárokhoz a Boschtól A korszerű motorkerékpárok egyre gyakrabban kerülnek le a futószalagról nagy teljesítményű új funkciókkal. Ezek a motorozást nem csak biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik, hanem dinamikusabbá is. A Bosch SU-MM3.10 szenzora másodpercenként több mint százszor méri meg a motorkerékpár menetdinamikai állapotát mondja Matthias Mörbe, aki az abstatti Bosch Engineering GmbH Szenzorok és Szenzorrendszerek vezetője. Ahhoz, hogy ez lehetővé váljon, a szenzor megméri a hosszirányú és oldalirányú gyorsulást, valamint a perdületet és a bedőlési szögsebesség mértékét is. Ezután egy külső vezérlőegység felhasználja az adatokat, hogy meghatározza a motorkerékpár dőlési szögét, mely eredményt a modellspecifikus biztonsági és kényelmi funkciókra használnak fel folytatja a magyarázatot Matthias Mörbe. A motoroknál a kipörgésgátlás egy fontos jellemző, ugyanúgy, mint a kanyarmegvilágítás és az egykerekezés-gátló funkciók. Jelenleg is számos modell van felszerelve ilyen szenzorral: a BMW S 1000 RR, K 1600 GT és a K 1600 GTL, valamint az Aprilia RSV4 Factory APRC, RSV4 R és a Tuono 1000 R. A Bosch mérnökei már dolgoznak a szenzor új verzióján. A jövőben a SU-MM5.10 dőlésszög-érzékelő már a motorkerékpár függőleges gyorsulását is meg tudja mérni. Egy a Bosch által kifejlesztett algoritmus, amely a szenzorba integrált, az ún. 5D tehetetlenségi jeleket használja a motorkerékpár dőlési és bólintási szögsebességének meghatározásához és ezután az eredményeket a CAN-Bus-ra küldi. Ezek az adatok számos jövőbeli motorkerékpár-biztonsági és -kényelmi funkcióhoz lesznek szükségesek. Ide tartozik például az ívmeneti ABS, a bukásérzékelő, az egykerekezés-gátló és a félaktív felfüggesztés. Emellett az új érzékelő kisebb és könnyebb lesz, így nagyobb szabadságot ad majd a motorgyártóknak a járműtervezés terén. A MEMS technológiát használó új beépített mikromechanikai alkatrészeknek köszönhetően, a szenzor csak 65 ma áramot fogyaszt kevesebb mint 50%-át az előző modell fogyasztásának. A SU-MM3.10 és a leendő SU-MM5.10 szenzorok összeépíthetők a Bosch motorkerékpárok ABS-ével ugyanúgy, mint a harmadik beszállító által készített rendszerekkel. SzJ Új vevőtájékoztatási mutató Gépjármű-energiahatékonysági besorolás Szabad az út az energiafelhasználás mértékéről szóló rendelet megfogalmazására. A kabinet elismerése után a Bundesrat bevezeti a Pkw-EnVKV (Personenkraftwagen Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung) információs táblát, a személygépjárművekre vonatkozó energiafogyasztási mutatószámot. A tervezetet júliusban tárgyalták, így a rendelet melynek jóváhagyása feltételezhető ősszel léphet hatályba. A tervezet szerint egy új személygépkocsit a jövőben egy színes, a CO 2 -kibocsátás és a járműtömeg figyelembevételével készült energiahatékonysági skálába fognak besorolni, amely osztálybesorolást tartalmazza A+-tól (zöld és nagyon hatékony) a G-ig (piros és kevésbé hatékony). Az eddig kimutatott adatok az üzemanyag-felhasználás és a CO 2 -kibocsátás értékéről továbbra is változatlanok. A fogyasztók úgy tartják, hogy az új színes energiahatékonysági skála áttekinthető és jól értelmezhető formában nagy segítséget jelent a vásárlás során a döntéshozatalban mondta a gazdasági miniszter, Philipp Rösler. Csak a jól informált fogyasztók tudnak tudatosan egy energiahatékony személygépkocsi megvétele mellett dönteni. A kereskedőknek ez különböző bürokratikus kiadásokkal jár együtt. Nem kérdés, hogy a szabályozás szeretne környezetpolitikailag alapelvből ésszerű lenni, pedig részleteiben sürgősen javításra szorul kritizálta a ZDK-elnök, Robert Rademacher a minap a törvénytervezetet. 10 autótechnika 2011 I 7

Ak t u á l i s AQUA, a dugóasszisztens A teherautóval történt balesetek több mint a 20%-a dugókban következik be vagy hasonló erősen gátolt forgalmi szituációkban. Ezért a Volvo Trucks egy rendszert fejlesztett ki, aminek a neve Automated Queue Assistance (Aqua). Ez a vezetőt gátolt forgalomban támogatja és átveszi az irányítást a gépjármű felett. A rendszert Have-it kutatási projekt záró rendezvény keretében Göteborgban mutatták be. A vezetés dugóban egy nagyon monoton folyamat. Hosszabb állásidők lépnek fel, mely a vezető figyelmét elvonja, és ez balesethez vezethet mondja Carl Almquist, aki a Volvo Trucks Közlekedési és Termékbiztonsági vezetője. Az Aquához fejlesztett technológia abban fog segíteni, hogy a dugókban kialakuló veszélyeket csökkentsék. A gépjármű előtti és oldalsó forgalom figyeléséhez a tehergépkocsi lézerszkennerrel, radarszenzorokkal és egy kamerával van felszerelve. Kis sebességnél a rendszer tudja befolyásolni a kormányzást és a sebességet, és pl. sávjelöléseket, elöl haladó járműveket vagy az út irányát felismeri. A rendszer egy monitoron keresztül kommunikál a műszerfalon keresztül a vezetővel. Amint a forgalom elindul, a rendszer értesíti a vezetőt. Ugyanis a vezetőnek ilyenkor ismét át kell vennie az irányítást a gépkocsi felett. Emellett egy kamera figyeli, milyen a vezető figyelme, és jelez, ha a vezető koncentrációja nem kielégítő. Ha a vezető nem reagál a figyelmeztetésre, a gépjármű néhány másodperc alatt megáll. A cél az volt a gyártó szerint, hogy a vezető terhelését a volán mögött csökkentsék, növeljék a biztonságot és redukálják a környezet terhelését. Némi időnek még el kell telnie, míg az Aqua piacra kerül, mert a technológiát még tovább kell finomítani. A Volvo Trucks a vezetőt támogató rendszerek további fejlesztésébe invesztál. Ezzel a fejlesztéssel egy nagy lépéssel közelebb kerülünk a célunkhoz, hogy a Volvo Trucks tehergépkocsijai ne kerülhessenek baleseti szituációba hangsúlyozza Almquist. SzJ. Utasoldali légzsák tetőbe építve A TRW májusban mutatta be az új bag in roof, azaz tetőlégzsák, légzsákrendszert, ami helyettesíti a tipikusan a műszerfalba beépített utasoldali légzsákokat. Az új légzsák csökkentheti az utasok sérüléseinek számát, és teret ad a fejlett belső designnak az esztétika, az ergonómia és a funkcionalitás terén, miközben helyet spórol meg a műszerfalon. Dirk Schultz, a TRW Felfújható Utasbiztonsági Rendszerek műszaki igazgatója azt mondta: Az utasvédelmi rendszerek egyre sokoldalúbbá válnak. A halálos közúti balesetek csökkentésére egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek, és új módokat kell kifejleszteni az utasok védelmének hangsúlyozására az egyik ilyen központi téma a légzsákok tervezése és összeállítása. A TRW új tetőlégzsákja egy egyedülálló fejlesztés, és a tanulmányok azt mutatják, hogy egy ilyen technológia nagyobb rugalmasságot biztosít a jövőbeli járműbelső tervezés terén kitűnő visszatartó teljesítménnyel. A TRW tetőlégzsák kivitelezése jelentősen csökkentheti a műszerfal-fejlesztési költségeket, mivel nincs is szükség speciális ajtó kifejlesztésére, amely kinyílik a légzsák működésbe lépésekor. Funkcionálisan sok járműszerkezettel kompatibilis. A légzsák egy légpárnából és egy gázgenerátorból áll, amely eljuttatja a gázt a párnába egy esetleges ütközés esetén. A termék lehetőséget nyújt a könnyű szabványosításra, mivel néhány alkatrésze minden alkalmazás számára közös. A TRW már néhány éve elkezdte a tetőlégzsák fejlesztését, és az utóbbi 2 évben szorosan együttműködött egy nagy európai járműgyártóval. Ennek a végeredménye az lett, hogy egy termelési szerződést kötöttek a járműgyártóval. SzJ autótechnika 2011 I 7 11

Valeo gyárlátogatás Ahonnan a világot szolgálják ki A 2011. évi Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny második helyezett csapatának egyik jutalma gyárlátogatás a veszprémi Valeo Auto-Electric Magyarország Kft.-nél. A szekszárdi Szent László Szakképző Iskola háromfős csapata, Jelics Zsolt, Kovács Árpád és Kovács Róbert, valamint felkészítő tanáruk, Földi János és szerkesztőségünk képviselője látogatta meg a gyárat. A gyári programot Patrick Hublet, a Valeo Magyarországért és Horvátországért felelős kereskedelmi és marketingmenedzsere szervezte meg, aki külön engedélyt kapott a nyertes diákok fejlesztőközpontba való belépéséhez. A Valeo-csoport egyike a világ legnagyobb független autóipari beszállítóinak, amelynek tevékenységi köre teljes egészében az autóiparra koncentrálódik. A csoport a gépjárművek legkülönbözőbb kategóriáihoz tervezi, gyártja és értékesíti termékeit (önálló termékek, részegységek és modulok), és mára az észak-amerikai, európai és ázsiai piacok domináns autógyártóinak partnereként a világ tíz legnagyobb autóipari beszállítójának egyikévé vált. Megrendelőik: Renault, Peugeot, Citroën, Daimler-Chrysler, OPEL, VW, Porsche, BMW, GM, Fiat, Scania, Volvo, Mercedes, Iveco, Ford, ZF, Audi, Seat, Skoda, JCB. Huszonkilenc országban több mint hetvenkétezer munkavállaló dolgozik a Valeo-csoportnál. A Valeo Auto-Electric Magyarország Kft.-t 1998-ban hozták létre. Ma már a Valeo a veszprémi gyárában készíti a személy-, teher-, illetve nehézgépjármű-kapcsolók és szenzorok széles skáláját, valamint elektronikai vezérlő és kameravezérlő egységeket. A Valeo-gyárak sorában a veszprémi a nagyok közé tartozik. Kutatás, fejlesztés A gyárlátogatás a fejlesztőrészleg megtekintésével kezdődött. Rehák Zsolt, a K+F vezetője kalauzol. A kutató-fejlesztő központukban jelenleg hazai viszonylatbannagy látszámú mérnökcsapat dolgozik. A Valeo sikerét a fejlesztési eredmények nagyban meghatározzák, a Valeo világméretben a K+F-re termékei teljes évre vonatkozó értékesítési bevételeinek közel hét százalékát fordítja. A veszprémi gyárban 2000 óta végeznek fejlesztőmunkát az egész Valeo-csoport számára. Kezdetben német és francia Valeo-üzemek számára készítettek fejlesztési, tesztelési munkákat, ma már ezek mellett a veszprémi üzem igényeit is kielégítik. A fejlesztőmunka az igények alapján terméktervezéssel kezdődik. Ezt követi a 3D modellalkotás, majd a minta prototípus gyártása. A prototípusokon már lehet mechanikai és elektronikus ellenőrzéseket végezni. A tervezés következő fázisa a szerszámok, alkatrészek megrendelése, az első termék legyártása, összeszerelése. Ezt tesztek egész sora követi, mind a tervezett funkciók teljesítése, mind a termékélettartam szempontjából. A környezeti hatásvizsgálatok során a cél, hogy megállapítsák, a fejlesztett termék szélsőséges behatásoknak, így például vibrációnak, hőnek, hőingadozásnak és hősokknak, porterhelésnek, UV-hatásnak, reaktív gázoknak és sópermet hatásának miként áll ellen, milyen az ún. termékállóság, az üzembiztonság, az élettartam. A tesztek sok időt vesznek igénybe, személygépkocsikhoz készített termékeknél legalább 2-3 hónapot, haszongépjárműhöz készítendő termékeknél ez az idő akár fél évig is elnyúlhat. A vizsgálatok olyan apróságokra is kiterjednek, mint az adott alkatrész zajkibocsátása. Éppen zajvizsgálat alatt volt a kormányban lévő légzsákcsatoló spirálvezeték, melynek kormányelfordítás alatti zajcsúcsértékét mérték. Külön labor szolgál fényvizsgálatokra. A Valeo által gyártott kezelőszervi elemek fényét kell hangolni, harmonizálni 12 autótechnika 2011 I 7

Sz a k k épz és az autógyártói elvárásoknak megfelelően a gépkocsivezetőt érő környezeti fényekhez. Ebbe a laborba kerülnek a sorozatban gyártott termékek is évente legalább egyszer teljes körű visszaellenőrzésre. A termelés A gyártócsarnokban (egy, de nagy) Holicsek Tibor termelési vezető kalauzolja a kis csapatot. Az első termelési egységben a SAS-szal szerelt TCM modul készül. A gyárban is angol a szakmai nyelv, így nem csoda, hogy angol szakkifejezések rövidítése szolgál a mindennapokban is a termékek megnevezésére. A TCM a Top Column Module (felső kormányoszlop-modul) rövidítése, míg a SAS, a Steering Angle Sensor-é, mely az ismert kormányzásiszögelfordulás-jeladó. A TCM típustól függően a gyújtáskapcsoló, a kormányzár és az immo egységeit is tartalmazhatja. A gyárban jobbára összeszerelés folyik, melynek nélkülözhetetlen eleme a gyártásközi tesztelés és minőség-ellenőrzés. Az elektronikai elemek, panelek, kapcsolók gyártását szinte kizárólag nődolgozók végzik. Precizitást, türelmet, begyakorlottságot igényel ez a meglehetősen monoton munka. Mint mondják, férfiak erre nem képesek A gyárba folyamatosan jönnek az új termékek. Jelentős esemény, hogy a közeljövőben komplett kormánykapcsoló rendszereket fognak gyártani, ennek a gépsorai már megérkeztek. A mikrokapcsolók adják számos kapcsolóelem, pl. bajuszkapcsoló alapját. A veszprémi gyárban igen sokfélét gyártanak ebből. Így a termékek előállításában rugalmasak lehetnek, hiszen az építőelemek rendelkezésükre állnak. Mint elmondták, az autóelektronikában egyre kisebb áramokkal dolgoznak, mely a kapcsológyártás számára azt jelenti, hogy a kapcsolóknak egyre érzékenyebbeknek kell lenniük, gyártásuk egyre kényesebb, egyre nagyobb tisztaságot igényel. A gyárban nincsenek klasszikus gyártósorok, a szinte teljesen kézi összeszerelés modulelem-előállító egységekbe szervezett. Itt akár 20 darabos kissorozatokat is el tudnak készíteni, műszakonként akár 10-szer, de lehet, hogy 20-szor is át kell állni újfajta termékre. Ez a terméksokféleség a vezetőktől komoly szervezési munkát igényel. A gyár egyik elektronikai terméke az autószerelőknek jól ismert elektronikai egység, a BSI (Built-in Systems Interface). Az automatizált panelgyártás, alkatrész-beültetés, felületkezelés garanciája a hardver kiváló minőségének. 2010-ben a Valeo ír részlegével közösen kamerarendszerek gyártását kezdték el. A gépkocsivezető manőverezés közben 10 20 méter magasból madártávlati képet lát autójáról, mert a gépkocsin lévő négy (hat) kamera képét szoftveresen egy képpé egyesítik. Ez világújdonság, abszolút felső kategóriás termék (lásd az Autótechnika 2010/12. számában megjelent cikket). Mérföldkő a gyár életében, hogy a Valeo-csoporton belül az EPAS szervokormányokhoz nyomatékszenzorok gyártásáért már az itteni kollégák felelnek az egész világon. Egy mexikói gyártórészleg beindítási munkálatait nemrég fejezték be a veszprémiek. Kétféle szervokormány-nyomatékérzékelőt gyártanak és már gyártják az ennél fejlettebb, érintkezésmentes típust. Ez is hi-tech termék. Jelenleg, a biztonság érdekében kétcsatornás a jelfeldolgozás, de várhatóan lesz egy csatornával is 100%-os biztonságot adó megoldás. A gyár jelene és tervei A pár évvel ezelőtti autóipart nagyon sújtó pénzügyi, termelési válság ellenére a Valeo növekedni tudott, a krízist követően pedig tovább dinamizálták termelésüket, aminek eredménye a 35 százalékos árbevétel-növekmény. A 2010-es év több területen is kiváló eredményeket hozott, a 2009-es 29 milliárd forintos forgalommal szemben tavaly 40 milliárd forint feletti árbevételt értek el. Az eredményeikben közrejátszott, hogy a két korábbi után tavaly belépett egy harmadik, elektronikai divízió, amely ellenőrzőpaneleket gyárt. Korábban kizárólag a kapcsolók és érzékelők gyártásáért felelős divízióban különféle kormányoszlopés beltéri kapcsolókat, szenzorokat gyártottak. Termékszerkezetük egyre inkább a nagyobb hozzáadott értékűek felé tolódik el. A 2010- es árbevétel megoszlása 50 40 10 százalék volt a kapcsolók, panelek, kamerarendszerek divíziók között, ezek aránya az idei évben 45 35 20 százalékra változik, mintegy 25 százalékos tervezett bevételnövekedés mellett. A kamerarendszerek volumenének növekedése miatt még az idén egy, jövőre pedig még egy gyártósort helyeznek üzembe. A dolgozói létszám 1110 fő, a műszakok száma 3, sőt a hétvégi műszakokat is beleértve, 4. A Valeo-csoport veszprémi gyárában hárommilliárd forintos beruházást terveznek, amit még az év közepén megkezdenek. A meglévő üzemcsarnokot 3200 négyzetméteres új gyártóterülettel bővítik, amelyben helyet kapnak szociális helyiségek is mintegy 400 négyzetméteres területen. A nyáron szeretnék letenni az alapkövet, az épületnek fél éven belül állnia kell. Egymilliárd forintba kerül az épület. Az üzemi terület bővülésének köszönhetően a következő 18 20 hónapban 8 10 új gyártósor is érkezik, ez további kétmilliárd forintos beruházást jelent. Középtávú terveik szerint további 20 30 százalékos létszámbővülés várható. Köszönjük a Valeo Auto-Electric Magyarország Kft.-nek, hogy fogadta tanulmányi versenyünk helyezett csapatát, a gyár életébe, a fejlesztési és a termelési munkába engedte, hogy bepillantást nyerhessünk. Dr. Na g y s z o ko lya i Ivá n Forrás: http://www.naplo-online.hu/ autótechnika 2011 I 7 13

Fel s ő o k tatá s 60 éves a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar A JÖVÔ jármûve A MAGYAR JÁRMÛIPAR TUDOMÁNYOS LAPJA MODERN JÁRMÛIRÁNYÍTÁSI RENDSZEREK FORMULA STUDENT MAGYARORSZÁGON ALTERNATÍV HAJTÁSMÓDOK 2011 1I2 www.jret.sze.hu I www.ejjt.bme.hu KORSZERÛ SZIMULÁCIÓS ELJÁRÁSOK A nemzetek gazdasági fejlődésének meghatározó tényezője a közlekedési rendszerének fejlettsége. A XXI. század gazdasági és társadalmi folyamatai egyre nagyobb kihívásokat támasztanak a közlekedési rendszerekkel szemben. Ma a korszerű ipari termelés tér-idő bázisa szinte az egész világra kiterjeszthető, ennek realizálása sokféle infrastruktúrára és eszközökre épülő bonyolult folyamatok alkotta rendszerekkel lehetséges. E rendszerek egyik metszete a közlekedési rendszer a maga folyamataival, járműveivel és mobil gépeivel, pálya- és irányítási infrastruktúráival, egymástól el nem választható rendszerkapcsolatokkal. A közlekedés gazdasági stratégiai jelentőségén túl az emberi élet minőségének mint társadalmi feladatnak is meghatározó tényezője. A Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar jogelődjét, az önálló Közlekedési Műszaki Egyetemet, 1951-ben Szegeden alapították. Az új Közlekedési Műszaki Egyetem (KME) az eredeti elképzelések szerint széles profilú lett volna, felölelve az út- és vasútépítés eszközeivel és berendezéseivel kapcsolatos valamennyi szakmai ágazatot, továbbá a vasúti, közúti, vízi, és légi közlekedés területét. Első lépésként a vasútépítési és vasúti üzemeltetési szakok indultak. 1952-ben az egyetemet Szolnokra helyezték át. 1956 elején megkezdődött a KME Budapestre költöztetése, és betagozódása az Építőipari Műszaki Egyetem (ÉME) és a KME összevonásából létesült Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetembe (ÉKME). 1967-ben került sor a BME és az ÉKME egyesítésére, BME elnevezéssel. Az egyetem szegedi és szolnoki székhelyein, illetve Budapesten az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem (ÉKME) Közlekedési Üzemmérnöki Karaként, majd a BME Közlekedésmérnöki Karaként az elmúlt 60 évben közel 7100 okleveles mérnököt bocsátott ki a közlekedés mint önálló nemzetgazdasági ág részére. Tevékenységüket elismerés és megbecsülés övezte. A 60 éves évforduló egyben a számvetés ideje is, a múlt eredményeinek értékelése és a jövő feladatainak kitűzése. A közlekedés és a járműipar nagy fejlődés előtt áll. A járműiparivégtermék-gyártás Magyarországon a bruttó hazai termékhez (GDP) 3,1 százalékban járul hozzá, amely aránynál a világon csak a német és a cseh járműipar hozzájárulása nagyobb, mindkét országban 3,7 százalék. Az AUDI, a Daimler és a GM döntése 2012 után alapjaiban változtatja meg a fenti helyzetet. A közlekedés ágazatai is jelentős fejlesztések előtt állnak. A karon folyó oktató- és kutatómunka célja rendszerszemléletű közlekedésmérnökök, logisztikai mérnökök és járműmérnökök alapképzése, szakmai és tudományos továbbképzése. Ez a képzési és tudományos tevékenység alapot szolgáltat a hazai és nemzetközi közlekedéspolitika megvalósításában való részvételre. A kar 2006 szeptemberétől bevezette a kétlépcsős lineáris képzést. A BSc szintű közlekedésmérnöki alapképzési szak tanterve, a lehetőségként kapott szakirányok keretében nem tudta biztosítani Fotó: FORTEPAN Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Elektronikus Jármû és Jármûirányítási Tudásközpont Széchenyi István Egyetem Jármûipari Regionális Egyetemi Tudásközpont A jovo jarmuve11_1-2 CIMLAP.indd 2 2011.07.08. 9:22:01 azoknak a közlekedésmérnöki, logisztikai mérnöki és járműmérnöki ismereteknek az átadását, amellyel a kar a közlekedésnek, a szállításnak és a járműiparnak a gazdasági fejlődéshez elengedhetetlenül szükséges minőségi szakemberigényét ki tudta volna elégíteni. Az iparstruktúrában a járműipar súlya és a felmerülő szállítási-logisztikai feladatok miatt jelentkező szakemberigények kielégítésére a kar 2010-ben, a tantervek átalakításával akkreditáltatta és elindította a képzést a járműmérnöki alapszakon, jelenleg pedig akkreditálás alatt van a logisztikai mérnöki alapszak, amelyen 2012-ben indul a képzés. A fenti három szakra épülő mester (MSc) szakok közlekedésmérnöki mesterszak, logisztikai mérnöki mesterszak és járműmérnöki mesterszak így erősebb alapozású és gyakorlati ismeretekkel rendelkező, tudományosan elmélyült, a gyakorlat által felvetett üzemeltetési, tervezési, fejlesztési és kutatási feladatok megoldására alkalmas szakembereket képez. A mesterképzési diszciplínák alapozzák meg tudományos továbbképzésünket és doktori képzésünket. A magyar ipari struktúrán belül a járműipar meghatározóvá válása, a járműtudomány mint önálló diszciplína kialakulása és e folyamatokban a kar küldetése indokolja, hogy ez a járműképzést végző kar nevében is megjelenjen. A BME Közlekedésmérnöki Kar Tanácsa és a BME Szenátus úgy határozott, hogy 2011. július 1-től a Közlekedésmérnöki Kar neve Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karra változzon. Dr. habil Kulcsár Béla e g y e t e m i ta n á r d é k á n 14 autótechnika 2011 I 7

AUTOTECHNIKA szakkiállítás Tisztelt Partnerünk! A vártnál is magasabb érdeklődés előzi meg a 2011. évi Autotechnika Nemzetközi Járműipari Szakkiállítást, amelyről már jelenleg is kijelenthetjük, valóban a gépjármű-fenntartó és az autó-háttéripari szakma nagy ünnepe szerveződik a HUNGEXPO Budapesti Vásárközpont B pavilonjában november 10 12. között. Akik már letették voksukat a megjelenés mellett: AutoPro magazin, Cervinka (Czeh Republic), Eurotrade 21 Kft., Eni Hungária Kft., Huntraco Zrt., Kenőanyag Nagyker Kft., Lito-Technik Kft., Magyar Gépjármű Szövetség, Q-teszt Kft., Szervizautó Buda Kft., Vértes Kamionszerviz Kft. Akik részvételére számíthatunk: Autoboss (Kína), Barta Trading Kft., Centrotool Kft., Cs&Cs Kft., Ecomark Energiaracionalizáló Kft., Enigma Novomesto D.o.o. (Szlovénia), Fairtool Kft., Hase Kft., Kelle Familia Kft., Makler Kft., MVM Zrt., Pro-Tec Kft., PRRT Kft. Továbbá érdemben tárgyalunk az alkatrészgyártó, beszállítói, garázs-, fenntartóipar neves képviselőivel. Legyen Ön is részese a szakma nagy ünnepének! Kedvező, piacorientált helydíjáraink és a teljes szakmát lefedő tematikánk mellett a kiállításhoz kapcsolódó InnoMobilitás edu+work elnevezésű rendezvényünket is ígéretes kezdeményezésnek ítélték meg eddig bejelentkezett kiállítóink. Érveink a megjelenésre: A szakmának szóló önálló kiállítás, jól megközelíthető, kiemelt helyszínen; Csütörtöktől szombatig tart nyitva, így a hétvégén az autótulajdonosok, családok látogatását is lehetővé teszszük, növelve ezzel a látogatók számát; A kiállítás tematikája lefedi a teljes garázsipari, autó-háttéripari ágazatot; A kiállítás kiemelt tematikája a környezetvédelem, a jövőtudatos autózás; Különleges rendezvénysorozat is kapcsolódik a kiállításhoz: az InnoMobilitás edu+work elindításával célunk, hogy az autósszakma és az utánpótlást nyújtó autóipari szakképző iskolák, egyetemek egymásra találását elősegítsük; A piaci helyzethez alkalmazkodó, kedvező árú helydíjakat ajánlunk. Jelentkezzen már most! Biztosítsa a legjobb helyek egyikét vállalkozásának! www.hungexpo.hu/autotechnika/kiallitoi-informacio-jelentkezes Bővebb információért keressen minket telefonon (1/263-6091, 1/263-6105 vagy 96/618-088), illetve e-mailen (autotechnika@hungexpo.hu, diga@xmeditor.hu). HUNGEXPO Vásár és Reklám Zrt. 9023 Gyôr, Csaba u. 21. Levélcím: 9002 Gyôr, Pf. 156 Tel: +36 96 618 088. Fax: +36 96 618 063. E-mail: diga@xmeditor.hu Web: www.autotechnika.hu 1101 Budapest, Albertirsai út 10. Levélcím: 1441 Budapest, Pf. 44 Tel.: 263-6000. Fax: 263-6098. E-mail: info@hungexpo.hu Web: www.hungexpo.hu

Hűt é s t ec h n i k a Hűtés nitrogénnel A hűtést igénylő áruk szállításánál a raktér megfelelő hőmérsékletének eléréséhez külső energiaforrás szükséges. Régebben ezt kizárólag a hűtőtér külsejére szerelt belső égésű aggregáttal látták el. Nemrég felsorakozott emellé a Frigoblock elnevezésű rendszer, ahol a hűtéshez szükséges energiát már a teherautó motorja szolgáltatja. Közös viszont mindegyikükben, hogy a hűtéskor tüzelőanyag-fogyasztás történik (Frigoblock rendszernél a teherautó motorjának többlet tüzelőanyag-fogyasztása), valamint zaj és szén-dioxid-kibocsátás is vele jár. Mindezektől a nemkívánatos dolgoktól megszabadulhatunk, ha a rakteret nitrogénnel hűtjük. Ezt a hűtési rendszert az Ukram Industries fejlesztette ki és ecofridge néven kínálja a különböző felépítmény- és pótkocsigyártóknak. A 2008-as IAA-n már be is mutatkozott a nagy nyilvánosság előtt, de a legelső hírek már 2006 év végén megjelentek. Ugyan nem vadonatúj rendszerről van szó, de mégsem közismert. A cég adatai szerint Angliában, Észak-Amerikában, Ausztráliában és Új-Zélandon vannak ilyen rendszerrel felszerelt teherautó-flották. Ez a hűtőrendszer több kiállításról is díjjal tért haza, mint pl. 2010 márciusában a lyoni Solutransról az innovációs díjjal, 2011 márciusában a melbourni Nemzetközi Kamion és Tréler Show-ról a Legegyedibb Kiállítási Látványosság -díjjal. Az ecofridge rendelkezik a Piek-tanúsítvánnyal is, mely az európai hivatalos standard a haszongépjárművek alacsony szintű zajkibocsátására. Ez azt jelenti, hogy a zajkibocsátás kevesebb, mint 60 db(a), szinte hallhatatlan. A kialakítás lényege, hogy a rakteret nem belső égésű motorral hajtott klímakompreszszorok és különböző hűtőközegek által lehűtött levegővel hűtik le, hanem nitrogénnel. Ehhez nincs szükség semmi másra, csak egy szigetelt, megfelelő mennyiségű folyékony nitrogén tárolására alkalmas tartályra, a megfelelő vezérlő-, érzékelő- és befúvórendszerre. A tartályok mérete szóló teherautó esetén 650 liter, pótkocsi és félpótkocsi esetén 1000 liter. A nitrogén mennyisége 40 75 órára elegendő, attól függően, hogy mélyhűtést és/vagy többhőmérsékletű hűtést alkalmaznak-e. Egy befúvó óránként 24 l-t fogyaszt. A gyártó a tartályokra minimum 5 éves garanciát vállal, az összes többi alkatrészre 2 évet. A hűtést úgy érik el, hogy a tartályból fojtószelepen keresztül a raktérbe kiáramló nitrogén kitágul, az expandálás hatására lehűl, és vele együtt lehűti a rakteret is. A szállított árura és a környezetre nincs károsító hatással (hiszen a levegő 78%-a is nitrogén). Nagy előnye ennek a rendszernek, hogy szinte tökéletesen zajmentes, így olyan helyekre is be lehet hajtani vele, ahol szigorúak a zajhatárok, vagy ezt fogják bevezetni. Nincs szén-dioxid-kibocsátás, karbantartási igénye alig van, mivel nem tartalmaz súrlódó alkatrészeket. A rutin ellenőrzés 6 havonta szükséges, mely művelet ideje kb. 40 perc. A raktér vagy rakterek hőmérsékletét pontosan lehet szabályozni, akár külön-külön is. Nem mellékes szempont az sem, hogy a rakteret lényegesen hamarabb lehűti a kitáguló nitrogén, mint a hagyományos, hideglevegő-befúvatásos rendszerek. 30 perc alatt lehet lehűteni a rakteret 30 C-ról -25 C-ra, ami 70 80%-kal gyorsabb, mint a hagyományos dízelmotoros rendszerek. Az ecofridge a hőmérsékletet ±1 C között tudja tartani. A nitrogéngáz tulajdonságainak köszönhetően a raktérben egyenletes a lehűlés, nincsenek meleg pontok. Kétna- 16 autótechnika 2011 I 7

Hűt é s t ec h n i k a pos tesztperiódusban két egyforma trélert hasonlított össze a Cambridge Refrigeration Technology, mely társaság a hűtött áruk szállításával és környezetre gyakorolt hatásukkal és azok tesztjével foglalkozik. Az egyik tréler dízelmotoros hűtésű, a másik az ecofridge rendszerrel volt felszerelve. A teszt összefoglalása kimondta, hogy összességében az ecofridge a megadott hőmérsékletet szűkebb tartományba tudja szabályozni, valamint kimondta azt is, hogy a megadott tüzelőanyag-fogyasztások és tüzelőanyagárak mellett az ecofridge-et olcsóbb működtetni, körülbelül 30%-kal. Az egyedüli hátrány a folyékony nitrogén beszerezhetőségének korlátozottsága, illetve annak ára jelenti. Tehát összehasonlítva egy hagyományos mechanikus rendszerrel, sok előnye van, mint pl. kisebb bekerülési költség és kisebb üzemeltetési költség. Kicsivel többe kerül, mint egy átlagos dízelüzemű rendszer, de közel gondozásmentes, a munkadíj, az alkatrészköltség és a kiállási költség lényegesen kisebb. Továbbá a mechanikus rendszerek költségei 3-4 év után drasztikusan megemelkednek. Ehhez még hozzájön az is, kevesebb, mint a fele idő alatt lehűti a rakteret. 1 liter gázolaj elégetésekor 2,63 kg szén-dioxid kerül a légkörbe. Egy dízelmotoros rendszer közel 4 liter gázolajat fogyaszt óránként és 2500 órát dolgozik egy évben. Mindeközben 26 300 kg CO 2 kerül a légkörbe. Mindkét rendszernek van CO 2 -kibocsátása a kitermeléstől a kerékig (well-to-wheel) folyamatban, de a nitrogénnél ez számottevően kevesebb, ráadásul a nitrogén előállításához lényegesen kevesebb energiára van szükség. Munkavédelem Működéskor csak akkor kerül nitrogén a raktérbe, ha az ajtók csukva vannak. Ha valaki bent marad a raktérben, egy független energiaellátású megvilágított nyomógombbal azonnal le lehet állítani a rendszert. Mihelyt az ajtók kinyílnak, az oxigénelemző és riasztó rendszer automatikusan elemzi a belső atmoszférát, és nem engedi a belépést addig, amíg az oxigénszint el nem éri a megfelelő értéket: mindegyik rekesznek van egy független energiaellátású oxigénelemző és riasztórendszere, a rendszer biztonságáról számítógép gondoskodik, az ecofridge válaszfalakkal a raktér elején a hőmérséklet állandó, miközben a raktér hátuljában lehet dolgozni, a kábel és a válaszfalzárak megakadályozzák, hogy addig, amíg a szellőztetés be nem fejeződik, ne lépjen be senki, audiovizuális jelzést ad a rendszer, ha be lehet menni. Amikor az ajtót kinyitják, a raktér 80 másodperc alatt kiszellőzik. Ameddig a szenzorok azt nem érzékelik, hogy a raktérben az oxigén mennyisége el nem érte a légköri szintet, addig alacsony frekvenciás hang hallható és piros fény villog. Amikor a raktér atmoszférája megfelelő, akkor a hangjelzés megszűnik és zöld fény világít. Egy plusz acélsodrony is megakadályozza a bejutást, mely a két belső fal között feszül ki, illetve többrekeszes rendszerek esetén a válaszfalak ajtajai reteszelődnek. Forrás: http://www.ecofridge.com Szarka János autótechnika 2011 I 7 17

Ta r t ó s f é k Voith Magnetarder A 2010-es IAA-n mutatta be a Voith a második generációs állandó mágnesű retarderét, azaz a Magnetardert, mely a 2008-ban megjelent első generációhoz képest könnyebb és kompaktabb. Ugyan már évek óta a piacon van az állandó mágnesű retarder, de még mindig ritkaságszámba megy a 7,5 16 t közötti gépjármű-kategóriában. Az állandó mágnesű retarder nem teljesen újkeletű dolog. 1990-ben kezdte el gyártani a japán SMI Technologies (Sumitomo Metal Industries) ezt a különleges tartósfékfajtát Neotard néven. Azóta több mint 120 000 gépjárműbe építették be Japánban. Az SMI Technologies éves szinten már 13 ezer ilyen tartósféket gyárt. Mivel a japán előírások eltérnek az európaitól, ezért ott a 25 tonnás gépjárműveknél és járműszerelvényeknél is alkalmazzák. Japánban majdnem mindegyik távolsági buszban szériafelszereltség a mágneses retarder, tehergépjárműveknél a piaci lefedettség pedig közel 40%-os. A kardántengelyre ráépítve Európában 2008 elején jelent meg az állandó mágnesű retarder a 7,5 és 16 tonna közötti gépjármű-kategóriákban, ugyanis 2008 januárjában hozta létre vegyesvállalatát a Voith Turbo és a SMI Technologies (VTST). Nagy előnye az elektromágneses retarderekkel szemben, hogy lényegesen egyszerűbb a felépítése és nem igényel külső villamos energiát a fékhatás létrehozására, valamint a teljes élettartama alatt gondozásmentes. Az állandó mágnesű retarderek is a mágneses mező által létrehozott fékező hatást hasznosítják, mint a villamos örvényáramú retarderek. Ehhez a retarder belsejében az északi és déli pólusú mágnesek felváltva A sebességváltóra ráépítve találhatóak meg. Ezek a mágnesek a föld legerősebb mágneses anyagából, a neodímiumból készülnek. 1 cm 2 -nyi ilyen lapos mágnes több mint 10 kg-ot képes a gravitációval szemben megtartani. A Magnetarder 3 részből áll: a belső állórészből, ahol a mágnesek helyezkednek el, a külső forgórészből és a kettő között elhelyezkedő úgynevezett pólusárnyékoló darabból. A retarder kikapcsolt állapotában a pólusárnyékoló átfedi az alatta elhelyezkedő mágnesek északi és déli pólusait, így a mágnesek áthidaltak, azaz a mágneses erővonalak a pólusdarabon keresztül záród- 18 autótechnika 2011 I 7

Ta r t ó s f é k Magnetarder ki Magnetarder be Forgásirány Fékerő Forgásirány Mágneses hurok Tartó Rotor Pólusárnyékoló É D D É Tartó Rotor Pólusárnyékoló Állandó mágnes Pólusárnyékoló nak. Fékezéskor a mágneseket tartalmazó állórész a sűrített levegő mozgatású állítóhenger hatására elfordul néhány foknyit és a mágnesek a pólusdarab alá kerülnek, így a mágneses mező erővonalai a forgórészen keresztül záródnak, ami örvényáramot indukál a forgórészben és fékezi annak forgását. Ezáltal a gépjármű a kardántengelyén keresztül lefékeződik. Külső energia csak a mágneseket tartalmazó állórész elfordításához szükséges, melyet a gépjárműveken rendelkezésre álló sűrített levegő szolgáltat. Működtetés lehet hagyományosan a tartósfék kormány mellett elhelyezett karjával kézzel vagy lábbal a fékpedálon keresztül, és ezeknek a kombinációja is lehetséges. A Voith által Svájcban 12 tonnás tehergépkocsival végzett tesztek alapján elmondható, hogy a fékbetétek kopása 64%-kal csökkent és az egész sebességtartományban jó fékteljesítményt ad. Ez növeli a biztonsági tartalékot is, mert vészfékezés esetén a fékek mindig hidegek. A hajtáslánc és az üzemi fék kímélésével csökkennek a fenntartási költségek is. 10 000 km tesztút után a fékbetéteket megvizsgálták, az elsők olyan vastagok voltak, mint egy gyári új betét. A fékezések 90%-a esetében nem az üzemi fék volt használatban, hanem a Magnetarder. Ennek köszönhetően a fékjavítási költségek is több mint 60%-kal csökkennek. Csekély tömegének és a működés közben az általa termelt csekély hőmennyiségnek köszönhetően a földgázüzemű (CNG) gépjárművek is használhatják, amelyik szegmens már régóta kereste a megoldást a tartósfék beépítésére. A beépítés egyszerű, nem szükséges a kardántengelyt rövidebbre cserélni és nem kell a hűtéshez a hűtőrendszert pótlólagosan kiépíteni. Eddig a retardereket vagy a váltóba építették be, vagy a hajtásláncba a kardántengelyhez. Világújdonság az a kialakítás, hogy a Magnetardert rá lehet építeni a kardántengelyre is, így nem kell rövidebb kardántengelyt alkalmazni, mint korábban. Az állórész rögzítéséhez nincs szükség a nehéz és helyigényes segédkeretre. A fékezőnyomatéknak egy húzórúd tart ellent. Ezzel a szabadalmaztatott kialakítással könnyű az első és az utólagos beépítés is. Az első generáció tömege is csupán csak 43 kg volt, az általa létrehozott fékezőnyomaték elérte a 650 Nm-t. A 2010 októberében bemutatott második generációs Magnetarder a 39 kg-jával a legkönnyebb szekunderretarder. Viszont az általa létrehozott féknyomaték nagysága megmaradt, azaz 650 Nm. A Magnetarder előnyei tehát az alábbiakban foglalhatók össze: a járműlassítás súrlódás-, így kopásmentes, különösen egyszerű beépítés, csekély tömeg, nincs szükség külső energiára, karbantartásmentes, jelentősen nagyobb fékteljesítmény, hideg fékek. 2010 év végétől majdnem az összes Ategóhoz opcionálisan rendelhető a Magnetarder, az Iveco megadta az utólagos beépítésre az engedélyt, a midibusz kategóriában a török Anadolu Isuzu és a cseh SOR már szériában kínálja. Szarka János Forrás: http://www.voithturbo.com/press.php autótechnika 2011 I 7 19

Moto r f e j l e s z t é s A CO 2 -kibocsátás csökkentése optimalizált belső égésű motorokkal A belső égésű motor a jövőben továbbra is fő szerepet tölt be a személyi mobilitás terén, és hozzá kell járulnia a klímaváltozás megakadályozásához, illetve korlátozott fosszilis tüzelőanyag-tartalékaink megóvásához. Ez a következtetés vonható le azon tanulmányokból, amelyeket saját piackutatóink, valamint külső szakértők végeztek el a globális járműpiac fejlődéséről. Előrejelzésünk szerint 2020-ra a személyautók és a kisteherautók iránti kereslet eléri az évi 104 millió darabot. Ebből mindössze 3 millió lesz teljesen elektromos meghajtású vagy plug-in hibrid jármű. További 6 millió darabot tesznek majd ki a belső égésű és elektromos motorral is rendelkező hibridek. Más szavakkal, 2020-ban megközelítőleg 100 millió új járművet értékesítenek majd belső égésű motorral. Előrejelzésünk azt is megmutatja, hogy a tavaly értékesített 71 millió belső égésű motorral szerelt új autónál 30 millióval többet adnak majd el 2020-ban. Vagyis a belső égésű motorral rendelkező járművek piaca bő 40 százalékkal növekszik az elkövetkező 10 év során. Ennek ellenére mégis miként bízhatunk abban, hogy elérjük a környezet védelmére irányuló és a fosszilis tüzelőanyag-tartalékok megőrzését célzó törekvéseinket? A válasz könnyű: a teljesen elektromos meghajtású, illetve plug-in hibrid járművek becsült piaci részesedésük szerint mindössze 3 százalékkal járulnak majd hozzá a CO 2 -kibocsátás csökkentéséhez. Így tehát az új járművek belső égésű motorral szerelt 97 százaléka játszik döntő szerepet. A mérnökökre nehezedő nyomás pedig egyre csak nő, ahogy az elkövetkező tíz év során világszerte csökkennek majd a CO 2 -kibocsátás célértékei. Napjainkban a világ számos országában kölcsönösen megállapított vagy törvényileg szabályozott határértékek vonatkoznak a CO 2 -kibocsátásra. 2009-ben egy átlagos személyautó Európában 146 gramm szén-dioxidot bocsátott ki kilométerenként. Az Európai Bizottság azt a célt tűzte ki tagállamai számára, hogy 2015-re 11 százalékkal, 130 grammra csökkentsék ezt az értéket. 2020-ra pedig még tovább, 95 grammra kell csökkenteni a CO 2 -kibocsá- tást, ami a 2009-es szinthez képest 35 százalékos csökkenést jelent. A bizottság célja, hogy 2025-ben egy átlagos új jármű 70 gramm szén-dioxidot bocsásson ki kilométerenként. Ez megközelítőleg száz kilométerenként háromliteres benzin- vagy 2,6 literes gázolajfogyasztásnak felel meg, ami bő 50 százalékkal kevesebb a mai átlagnál. A bizottság a 3,5 tonna össztömeg alatti kisteherautók számára is állapított meg célértéket 2020-ra. A meghatározott 147 grammos kilométerenkénti CO 2 -kibocsátás megközelítőleg 30 százalékos csökkenést jelent. A helyi körülményektől függően az egyes piacok eltérnek a CO 2 -kibocsátás csökkentése érdekében alkalmazott lépések műszaki megközelítésében. Brazíliában például fontos szerepet tölt be a flex-fuel technológia. Hatalmas földterületeket állítottak a cukornádtermesztés szolgálatába, amelyet etanollá alakítanak. Ez az etanol alternatívaként szolgál a kőolajból előállított tüzelőanyagokkal szemben. A tény, hogy ez az tüzelőanyag megújuló nyersanyagokból készül, azt jelenti, hogy számottevő kedvező hatást gyakorol a CO 2 -egyensúlyra. Az Egyesült Államokban egyre több olyan flex-fuel járművet helyeznek forgalomba, amelyek benzin és etanol akár 85 százalékos keverékével is képesek üzemelni. Más országokban és régiókban is kihasználják a biogenikus és a fosszilis tüzelőanyagok elegyítésének környezetvédelmi előnyeit, 5 20 százalékos keverési aránnyal a benzin és a gázolaj esetében egyaránt. A jövőben a szerves hulladékon alapuló szintetikus tüzelőanyagok is jelentőséghez jutnak majd. Európában az autósok és a járműipar a dízelüzemet tartják megoldásnak, a járművek fele alkalmazza ezt a tüzelőanyag-hatékony, ugyanakkor kis CO 2 -kibocsátással járó technológiát. India szintén erős piacot jelent a dízelüzemű járművek számára. Az Egyesült Hajtásrendszerek várható alakulása 2020-ban Teljes piac: 71 millió 103 millió 120 Gépjármű [millió]* 100 80 60 40 20 0 2010 2020 Elektromos autó + konnektoros hibrid Hibrid Flex-Fuel (CNG, LPG) Közvetlen benzinbefecskendezés Benzinbefecskendezés Dízel 100 millió belső égésű motorral * 6 tonnánál kisebb össztömegű 20 autótechnika 2011 I 7