Technikai ismertet?: Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (+Videó)

Technikai ismertet?: Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (+Videó) by Papp István - vasárnap, szeptember 09, 2012 http://www.formula1tech.hu/technikai-ismerteto-formula-renault-1-6-tal-az-euro-ringen-video/ (Fotó: Formula1Tech Blog) A technika és a pilóta is egyaránt indulásra készen Azon autósport rajongók számára, akik figyelemmel kísérik a magyar technikai sportok világát, minden bizonnyal ismer?sen cseng az RCM Motorsport neve. Az Autós Gyorsasági OB-ben, az ETCC-ben és nem utolsósorban a hosszútávú autóversenyek mez?nyében is helytálló alakulat számos versenyz?nek és versenyz?-növendéknek biztosít színteret arra, hogy a saját autóversenyz?i képességeinek fejlesztése mellett öregbítse hazánk hírnevét a technikai sportok világában. A Csuti László vezetése alatt m?köd? csapat a Formula-1 Belga Nagydíjának hétvégéjén lehet?séget biztosított számomra arra, hogy próbára tehessem magamat egy Formula Renault 1.6 versenyautó volánja mögött. Szabadúszó autós újságírói, illetve F1-es szakírói tevékenykedésem során volt már lehet?ségem többek között Seat Leon és BMW M3-as túraautók próbatételére is, de az Euro-Ringen megrendezett, privát teszt érzetét biztosító esemény alkalmával a rendelkezésemre bocsátott Formula Renault versenyautó egy teljesen más kategória képvisel?jét hozta testközelbe. Még miel?tt azonban az autó technikai részletei és a tesztelés menetének, valamint a vezetés során szerzett tapasztalatok megosztására kerülne sor, érdemes talán néhány szót ejteni a teszt helyszínéül szolgáló versenypályáról is. Mit érdemes tudni az Euro-Ringr?l? Az Euro-Ring névre keresztelt versenypálya hazánk f?városától, Budapestt?l hozzávet?legesen 52km-re, az M5-ös autópálya mentén, Örkény mellett terül el. A 2004-es évben megépült ring vonalvezetéséb?l 1 / 14

adódóan els?sorban technikásabb vezetési stílust követel, és kialakítását, illetve karakterisztikáját tekintve a profi versenyz?k igényeit is képes kielégíteni. A kevés számú egyenest és az annál több, sz?k kialakítású kanyarívek kombinációjából adódóan egyértelm?en a technikás jelz? mondható el leginkább az Euro-Ringgel kapcsolatban. A 2.750km-es hosszából a célegyenes 330m-t képvisel, ahol akár 140km/h-ás csúcssebesség is elérhet?, ami Formula versenyautóval még túl is szárnyalható. A pálya kialakításából adódóan a célegyenesben lév? aszfalt szélessége 12m, ami a többi szakaszon átlagosan 10m-re csökken. Ez történt a teszt során A teszt alkalmával a megérkezésemet, valamint a bemutatkozásokat követ?en eleget kellett tenni azon kevésbé izgalmas feladatoknak, mint a regisztráción való részvétel, és az olyan dokumentációk áttanulmányozásának és aláírásának, mint például a felel?sségvállalási nyilatkozat, vagy a pálya állagmegóvását célzó nyomtatvány. Ezt követ?en elméleti oktatás keretén belül Csuti László csapatvezet? ismertette a Formula Renault autó jellemz?it, a pálya f?bb adottságait, és nem utolsósorban a versenyautó kezelésével kapcsolatos részleteket. Az élmény fokozása érdekében a csapat a rendelkezésemre bocsátott egy t?zpiros versenyz?i overallt is, amelyet az RCM Motorsport kamionjában néhány perc alatt magamra is öltöttem. Az id?járási jellemz?kb?l adódóan a leveg? h?mérséklete már önmagában véve sem volt olyan alacsony, így a közel 30 C-os h?ségben igen gyorsan megtapasztalhattam mit is jelent egy többréteg?, Nomex béléssel ellátott t?zálló versenyz?i ruházat viselése. Az alkalomhoz ill? viselet felvétele alatt a csapat szerel?i felkészítették az autót a startra, majd mindössze néhány perces várakozást követ?en megkaptam a jelet, hogy elfoglalhatom a pilótafülkét. A kéttagú, hosszanti bordázatú végz?déssel ellátott kormányrúdról a biztonsági retesz oldásával ki kellett venni a kormánykereket, és ezt követ?en lehetett beülni a versenyz? számára kialakított ülésbe. Természetesen az autó nem az én magassági méretemhez volt felkészítve, de ez természetesen semmit sem vont le a vezetés élményéb?l. A Formula-1-es konstrukciókhoz hasonlóan ebben az autóban is szinte nyújtott lábbal, kissé fekv? helyzetben kell, illetve lehet elhelyezkedni, mindössze néhány centiméteres távolságban a pálya aszfaltjától. Els? körben megnéztem, hogy a személyautókban lév? pedálkiosztással teljes mértékben megegyez?en elhelyezett (balról jobbra) kuplung-, fék- és gázpedált megfelel? módon elérem-e a lábaimmal. A pedálok m?ködési próbája során az els? észrevételem az volt, hogy a szervo-rásegítést nem tartalmazó fékrendszer fékpedálja rendkívül kis úton képes mozogni, ami az ilyen Formula versenyautók sajátossága. Ez a fajta észrevétel már el?re sejtette velem, hogy a pályán a szükséges sebességcsökkentéshez igenis intenzív módon kell azt használni, ami végül be is igazolódott. A versenyautó orrkúpjában elhelyezett pedálok a meglehet?sen sz?kös hely, és nem utolsó sorban a súly minimalizálása érdekében rendkívül kis (taposó)felülettel vannak ellátva, míg a gázpedálon elhelyezett peremezés gondoskodik arról, hogy a száguldás közben véletlenül se csússzon le arról a pilóta lába. Ezen kezel?szervek áttanulmányozását követ?en a gyakorlati oktatás következ? elemeként Csuti László tolmácsolásában a SADEV márkájú, 5 fokozatú (+1 hátramenet) szekvenciális, power-shift funkcióval rendelkez?, és cserélhet? áttételekkel, valamint nem önzáró differenciálm?vet tartalmazó sebességváltó 2 / 14

áttanulmányozása következett. A rendszer kialakításából adódóan a nagyobb sebességi fokozatok eléréséhez a kuplung használata esetén a pilótafülke jobb oldalfala mellett lév? váltókar hátrafelé történ? elmozdítása szükséges pontosan annyiszor, ahány fokozatot szeretne kapcsolni a pilóta. Ebb?l következik, hogy alacsonyabb sebességi fokozat eléréséhez pedig a kuplung kioldása esetén el?re kell a váltókart annyiszor mozdítani, amíg a kívánt sebességi fokozatba nem kerül az áttétel. A szekvenciális váltóm? konstrukciós kialakításának és m?ködésének további érdekessége, hogy üres fokozatba, valamint hátramenetbe még véletlenül sem lehet kapcsolni. Ezen üzemállapotokat ugyanis egy erre a célra beépített, úgynevezett reteszkar kioldása esetén lehet biztosítani. De hogyan is m?ködik ez a valóságban egy Formula Renault versenyautó esetében? Az adott helyzetben a kuplung használata mellett vissza kell kapcsolni egészen 1-es fokozatig, majd a pilótafülke bal oldalfala mellett kialakított kapcsolókonzolon elhelyezett kart hátrafelé meg kell húzni, és az így kioldott retesznek köszönhet?en a váltókar ismételt el?retolásával el?bb az üres fokozat, majd a váltókar ismételt megmozdítására pedig hátramenetbe lehet kapcsolni. A váltóm? boxutcai próbáját követ?en a Formula-1-es versenyautókban alkalmazott megoldáshoz hasonlóan a Sabelt gyártmányú hatpontos biztonsági öv rögzítésére került sor. A kell? feszesség beállítása számomra kissé furcsa volt, de mint ahogyan azt a pályán megtapasztaltam, tökéletes módon rögzített az ülésben, melynek köszönhet?en egy közös egységet alkotva tökéletesen együtt mozogtam a kanyarokban az autóval, még akkor is, amikor egyes kanyarokban csúsztattam a technikát. Az övek rögzítése után megkaptam a maszkot és a bukósisakot is, valamint a biztonsági övhöz hasonlóan, a szintén Sabelt felirattal rendelkez? versenyz?i keszty?ket is. Amíg magamra öltöttem ezen véd?eszközöket, felkerült az autóra egy kamera is, amely mindvégig rögzítette azon pillanatokat, amit ezt követ?en a pályán töltöttem. A fenti procedúrák után a versenyautó és magam is gyakorlatilag menetkész állapotba kerültem, mindössze egyetlen egy apró kivétellel: az autó ugyanis még nem volt beindítva. A Formula-1-es versenyautóknál alkalmazott megoldáshoz hasonlóan a Formula Renault 1.6 konstrukciókat is küls? segédeszközzel lehet életre kelteni, de jóval egyszer?bb módon. Jelen esetben ugyanis nincs szükség semmiféle hordozható, elektromos m?ködés? indító berendezésre, mint ami az F1-nél használatos, miután annak a szerepét egyetlen egy akkumulátor látja el, hiszen az önindító egység a versenyautó részét képezi. A motor beindításához tehát a sebességváltó házának küls? oldalfalához kivezetett csatlakozóhoz kellett rögzíteni a küls? akkumulátort, majd ezt követ?en a kormánykerék mellett balról elhelyezett gyújtás gomb megnyomásával lehetett életre kelteni az 1598cm 3 -es Renault K4M 700-as er?forrást. Miután beindult a motor és ezzel már tényleg minden körülmény adott volt az induláshoz megkaptam a starthoz szükséges szabad jelzést, és a kuplung óvatos felengedésével megkezdtem az els? körömet az Euro-Ringen. Egy kör a Formula Renault 1.6 volánja mögött 3 / 14

(Nagyításhoz kattints ide) Az els? körben arra igyekeztem összpontosítani, hogy minél jobban megismerjem az autó viselkedését, hogyan is reagál a kormánymozdulatokra, hogyan kell megfelel?en sebességet váltani, és nem utolsó sorban próbálgattam a fékpedál kezelését is. Mivel versenyfékkel felszerelt konstrukcióról van szó, azok kell? felmelegítéséig nem fogtak úgy, mint ahogyan az elvárható lett volna. Ez a fajta jelenség azonban egyáltalán nem volt újdonság, hiszen ez a Formula-1-es versenyautók esetében sincs másként. Az F1-es autókban alkalmazott fékek is csak meghatározott h?mérséklet-tartományban üzemelnek kifogástalanul. A fékezések alkalmával másodperceken belül képes több száz fokot is emelkedni a féktárcsák és a fékbetétek h?mérséklete, melynek mértéke a fékek üzemideje mellett a fékhatást is jelent?sen befolyásolja. Abban az esetben, ha a versenyautó fékei gyakran 1000ºC-os h?mérséklet fölé hevülnek, az a gyors elhasználódásukat eredményezheti, míg abban az esetben, ha nem melegednek fel 400ºC-ig, nem biztosítanak megfelel? fékhatást. Egy Formula-1-es versenyautó fékrendszere nagyjából 650ºC-os h?mérsékleten képes biztosítani az optimális fékteljesítményt. Ehhez hasonló h?mérsékleti szintek természetesen a Formula Renault versenyautók esetében is megfigyelhet?ek, azzal a különbséggel, hogy a limitértékek más tartományba tolódnak el. A tesztet megel?z?en néhányszor áttanulmányoztam a pálya vonalvezetését, és néhány bels? kamerás felvételt is végigkövettem, így nem volt teljes mértékben ismeretlen a ring vonalvezetése. Természetesen más mindezt éles helyzetben is megtapasztalni, de úgy gondolom, hogy az el?tanulmányok mindenképpen a segítségemre voltak. Az els? kört tehát finom gázpedálhasználattal tettem meg, és a pálya több pontján a fékpedál használatával igyekeztem felmelegíteni a féktárcsákat és a fékbetéteket. Természetesen mindezt csak finoman próbálgattam, hiszen nem rendelkezek egyáltalán autóversenyz? képzettséggel. A második körömet már kissé bátrabban, nagyobb tempóban próbáltam teljesíteni, és fantasztikus volt megérezni egykét kanyarban azt a pontot, amikor az autó a tapadásának határán volt. Próbáltam az általam megfelel?nek vélt pályaíveket követni, és ami szinte már az elején érezhet? volt számomra, hogy az autó sokkal inkább alulkormányozottan viselkedik. Ez a fajta beállítás természetesen nem véletlen, hiszen egy tapasztalatlan tesztpilóta finomabb futóm? beállítás és futóm? geometria esetén igencsak nehezebb helyzetben találhatja szembe magát a kanyarodások során, amikor nem megfelel? tempó, illetve gázadás esetén az autó hátulja 4 / 14

lecsúszik az ideális ívr?l, és egyszer?en kiforog. Err?l egyébként említést is tettem a tesztet követ?en, és a szerel?k az észrevételemet abszolút helyeselték. Hozzátették továbbá, hogy egy kicsit határozottabb negatív kerékd?lést állítottak be, ami a tapasztalatlan volánkezel? számára jobb stabilitást kölcsönöz. Természetesen ezen érték csökkentésével lehet növelni a mechanikai tapadáson, de ez már más paraméterek finomhangolását is maga után vonják. A pálya els? bal-jobb irányú kanyarkombinációja, ahol a pálya kissé egyenetlen, ami a fékezéskor kisebb instabilitást képes eredményezni (Fotó: Formula1Tech Blog) Egy kis elmélet A Formula versenyautók vezethet?ségét és a gumik élettartamát nagymértékben befolyásolja, hogy a kerekeket a függ?leges tengelyhez képest milyen d?lésszögben állítják be. Ebben az esetben a beállításokat tekintve összesen háromféle jellemz?r?l (semleges-, negatív- és pozitív kerékd?lés) beszélhetünk, de természetesen a beállítások kombinációiból ered?en már több módon lehet mindezt alkalmazni a gyakorlatban. Semleges beállításról akkor beszélünk, ha a jobb- és a bal oldali kerekek egymáshoz képest párhuzamosan állnak (ennek az alkalmazása meglehet?sen ritka), míg a negatív kerékd?lés esetén a kerekek fels? része közelebb van egymáshoz, mint azok alsó élei (terpesztés), és a pozitív kerékd?lés során pedig a kerekek alsó része közötti távolság a kisebb, pontosan fordítva a negatív kerékd?lés beállításához képest. A els? két kört követ?en már kissé tudatosabban próbáltam használni az autót és a pályát egyaránt, és az összesen 12 megtett kör alatt próbáltam megfigyelni a pálya jellemz?it, illetve hogy hol miként kell, vagy kellene haladni. A történet egészéhez azonban az is hozzátartozik, hogy a 4-dik kanyarban egyszer, a 7-es számmal jelölt pályaívben pedig két alkalommal forgott ki alólam a technika, ami minden bizonnyal azért történt, mert az alulkormányozottság mellett kissé nagy tempóban próbáltam íven tartani az autót. 5 / 14

A hátsó (7) jobbkezes kanyar el?tt nincs túlságosan nagy hely a kell? mérték? lassításhoz (Fotó: Formula1Tech Blog) A 330m hosszú célegyenes után az egyik legnehezebb féktáv található, ahol meglehet?sen nagy tempóról kell intenzíven lassítani. Fontosnak éreztem a féktáv hatékony kihasználását, vagyis a balos kanyarívbe való behajtáskor határozottan ráálltam a fékre. A kanyar középs? részén észlelhet? volt egy kicsi szitálás, amiben vélhet?en a pálya felületi egyenetlensége is szerepet játszott. Éppen ezért a következ? jobbos kanyarba megfelel?en csökkentett tempó szükséges, ahol 3-as sebességi fokozatban érkeztem meg. A célegyenes végi kanyarkombinációba tehát igencsak nagy tempóval lehet behajtani, ahol megfelel? fékhasználat szükséges ahhoz, hogy a 2-es számú jobb-bal kanyarkombinációt a lehet? legprecízebb módon lehessen teljesíteni. Személy szerint ezen a ponton óvatos mérték?, de folyamatos gázadással próbáltam a pálya bal szélét?l megkezdeni a sikánt. Ennek a man?vernek a min?sége tehát függ attól, miként vagyunk képesek a célegyenes után lév? szakaszt teljesíteni, de a szóban forgó dupla lassítónál már sokkal inkább a jó kigyorsítás a fontosabb (a balos közepét?l már érdemes határozottan rálépni a gázpedálra), hiszen azt követ?en a 4-es kanyarig gyors szakasz következik, ahol a sebességi fokozatokat is feltoltam egészen 5-ig. A 3-as számú kanyart megel?z? rövid egyenes szakaszon a pálya jobb szélén érdemes haladni, majd a kanyar csúcspontján a bels? íven lév? szegélyk? mellé kell terelni az autót, persze nélkülözve a hirtelen kormánymozdulatot. A tempós hátsó egyenes után lév? dupla sikánban 6 / 14

két fékezési pontot kell megfelel? módon teljesíteni ahhoz, hogy utána tökéletes kigyorsítást lehessen végezni (Fotó: Formula1Tech Blog) Az el?z?leg említett tempósan teljesíthet? balos pályaív után nem sokkal újra keményen kell a fékpedált használni. Mindezt azonban csak akkor célszer? megtenni, ha az autóval már a rövidke egyenesbe hajtottunk. A 4-es számú, közel 90 -os visszafordítónál a bejáratot kissé el kell rontani, mindezt annak érdekében, hogy a kanyar közepét?l meg lehessen kezdeni a kigyorsítást. Az irányváltást célszer? megfelel? mérték? lassítás után megkezdeni, mert ellenkez? esetben úgy jár az érintett pilóta, mint én. A kissé alulkormányzott autó ugyanis a kanyar küls? íve felé tolta az orrát, és az ívre kissé nagy gázpedálállással szerettem volna ráfordulni, aminek egy szolid megforgás, majd azt követ?en pedig a hátrameneti fokozat használatának a gyakorlása lett a vége. A kanyar után egy enyhe törést tartalmazó szakasz következik, ahol a pálya jobb szélér?l át kell terelni az autót a bal oldalra, és egy eltolt fékezési ponttal célszer? megkezdeni az 5-dik kanyart. Az autó elfordítása után a bal oldali szegélyk?re kell húzódni, majd egy finom kormánymozdulattal a bal oldalon kell tartani a technikát. A hátsó, 7-es számmal jelölt kanyar jelentette számomra a következ? nehézséget, ahol próbáltam minél nagyobb tempóval befordulni. Mivel nem igazán van el?tte nagy hely a kell? lassításhoz, igencsak jó ütemben kell használni a fékpedált, majd szinte azonnal utána kormányozni is kell az autót. Az egyik körben a versenyautó hátsó traktusa enyhe megcsúszással jelezte, hogy nem volt minden rendben a man?verrel, aminek egy körrel kés?bb meg is lett az eredménye, hiszen nem tanultam az el?zetes jelekb?l. Kissé nagy sebességgel mentem, és mindez a már korábban is említett alulkormányozottsággal párosulva szinte borítékolta, hogy ki fog törni balra az autó hátulja. Amikor éreztem, hogy megcsúszik alattam az autó, el?bb elvettem a gázt, majd ismételt gázpedál használattal próbáltam megtartani, illetve visszanyerni a stabilitást. Ez sajnos nem sikerült, és egy pillanat alatt a menetiránnyal szemben találtam magamat. A gyors szakaszt követ? dupla lassítónál (12) intenzív fékezésre van szükség, majd a jobbos ívb?l folyamatos gázadással kell kigyorsítani (Fotó: Formula1Tech Blog) Miután sikerült visszafordítani a gépet (miközben azon drukkoltam, hogy le ne állítsam a motort), újra kezdtem felfelé kapcsolni a fokozatokat, miközben az elnyújtott jobbos (8-as számú) kanyarhoz közeledtem. Ez igencsak érdekes része az Euro-Ringnek, mert itt viszonylag nagy sebességet lehet elérni, de mialatt a pálya bal széle felé haladunk, a következ? jobb-bal dupla sikán el?tt újra keményebb 7 / 14

fékezésre van szükség. Mindezt egyenletes módon kell végezni, hogy ne veszítsen túlságosan nagyot a pilóta a lendületéb?l, és persze az autó menetstabilitása is megmaradjon. A dupla lassítóban azt vettem észre, hogy a különleges töréspontok miatt kialakított ívek kétszeri fékezésre kényszerítettek: el?ször a jobbkezes kanyar el?tt finoman, majd pedig utána, a soron következ? sz?kebb balkezes kanyart megel?z?en. Itt feltételezhet?en hasznos lenne a lapos kialakítású szegélyk? igénybe vétele, de?szintén szólva nem volt bátorságom próbára tenni ezen a ponton magamat, tartva attól, hogy a merev felfüggesztéssel rendelkez? versenyautó lepattan róla. Egy apró kitér?ként mindenképpen szeretném megemlíteni, hogy mindvégig igyekeztem fejben tartani azt a fajta elhatározásomat, hogy fokozatosan ismerjem meg az autót és a pályát egyaránt, és megpróbáltam alulról építkezve teljesíteni a tesztet. Éppen ezért, és a gyakorlati tapasztalatlanságom miatt nem vállaltam be olyat, amit egy rutinos versenyz? megtett volna, akár az el?z?leg említett dupla sikán esetében! A kett?s lassító után el?bb túlzottan kisodródott az autó orra a pálya jobb szélére, ami egyáltalán nem volt jó a kigyorsítás miatt. Ezt felismerve utána próbáltam ezen a ponton sokkal inkább a bal oldalt megcélozni, ami már lehet?vé tette azt, hogy hamarabb tudtam gyorsítani, és megkezdeni a sebességi fokozatok növelését. A 10-es kanyart még ki lehet ugyan egyenesíteni, de utána van egy újabb, határozott jobbos pályaív, ahol az igazat megvallva elvettem a gázból, és majd csak a kanyar közepét?l léptem újra rá és húztam magam felé újra a váltókart, 5-ös fokozatba kapcsolva ezzel. A célegyenesbe fordító balos kanyart a bal oldalra vezetett autóval érdemes teljesíteni, majd folyamatos gázadással a célegyenes jobb széléhez kell kigyorsítani (Fotó: Formula1Tech Blog) A 12-es számmal jelölt bal-jobb dupla lassító volt a következ?, ami újabb intenzívebb fékezést követelt, és egészen 3-as fokozatig kényszerítettem az áttételt. A kormány balra történ? elfordítását és az autó kell? lassítását követ?en azonban a jobbosban már folyamatos gázadással haladtam át, és a hosszan elnyúló, egészen a 13-as kanyarig tartó szakaszon 4-es sebességi fokozatig kapcsoltam fel. Az el?z?leg teljesített dupla lassító, és az azt követ? rövidke száguldás után újra bele kell lépni a fékpedálba, és a 13-as pályaívben a kanyarodást tovább nehezíti a másik oldalon tapasztalt kisebb mérték? lejt?s szakasz is. Itt is lehetett kissé csúsztatni az autót, de itt már a gumik hangja hallatán inkább elvettem a gázt egy pillanatra, majd egy ismételt gázadással a bal oldalon igyekeztem tartani az autót a 8 / 14

következ? jobbkezes kanyar közepéig. Az oly sokat emlegetett alulkormányozottság miatt azonban lassabban kellett elfordulnom a sz?k 14-es kanyar kijáratánál, de utána jöhetett az újabb tempózás. A célegyenesbe fordító balkezes kanyar bels? ívére célszer? terelni az autót, miközben folyamatos gázpedálhasználattal, és folyamatos kormányzással ki kell engedni az autót a pálya célegyenesének jobb széléhez, és a minél jobb kigyorsítás érdekében ki kell használni a pálya teljes szélességét annak érdekében, hogy a célegyenesben minél jobb tempót lehessen elérni a következ? kör megkezdése el?tt. Képgaléria: YouTube Video (Ha a videó nem megfelel?en jelenik meg, itt megnézheted) A Formula Renault 1.6 m?szaki jellemz?i A versenyautó karosszériájának felépítése hasonló a Formula-1-es konstrukcióknál alkalmazott megoldáshoz. A préselt szénszálas anyagot tartalmazó, és epoxi gyantával meger?sített héjazat méhsejt szerkezet? alumínium réteget is tartalmaz a minél nagyobb mechanikai szilárdság érdekében. Az F1-es technikákkal ellentétben a monocoque, a futóm? és a motor csatlakozásainál nem titán, hanem alumínium öntvényb?l készült elemek vannak alkalmazva. A tesztelés során használt négykerek? 34 literes kapacitással rendelkez?, kevlár er?sítéssel ellátott üzemanyagtartályt tartalmaz, amely elengedhetetlen az 1598cm 3 -es, nagyjából 140LE-s Renault K4M 700 típusú er?forrás m?ködtetéséhez. Az er?átviteli rendszer részét képezi továbbá egy Sadev gyártmányú, hátramenetet is tartalmazó 5-fokozatú váltóm?. Az alumínium házzal körülvett, power-shift funkcióval, cserélhet? áttételekkel és nem önzáró differenciálm?vel rendelkez? szerkezet súlya hozzávet?legesen 36kg-ra tehet?, mindamellett, hogy a versenyautó teljes súlya nagyjából 470kg-ot képvisel. A versenyz? biztonságának további fokozására 6-pontos Sabelt biztonsági öv került beépítésre, amelynek 9 / 14

a rögzítése és kioldása egyetlen egy biztonsági kapcsolóval történik. Az autóban található továbbá egy t?zoltórendszer is, amely egyrészt a pilótafülkéb?l, a kormány mellett bal oldalon elhelyezett kapcsolóval, másrészt pedig a pályabíró által a bukókeretnél található kar meghúzásával hozható m?ködésbe. Az oltóanyagot tartalmazó palack a Formula-1-es versenyautókban alkalmazott technikai megoldással ellentétben pedig a vezet?i ülés mögött kapott helyet. A kormánykerék az F1-es autókhoz hasonlóan szintén egyetlen egy retesz oldása útján választható le a kormányrúd bordázott végér?l. A kormánykerék mögött kialakított reteszzár kioldásának hatására a kormányrúdra felhúzható hüvely kerülete mentén beépített, rugóer? ellenében mozgó fémgolyók ki tudnak lépni a fészkekb?l, melynek hatására a kormánykereket le lehet húzni a kormányrúdról. A versenyautó pilótafülkéjének m?szerezettségét alkotja továbbá a kormánykeréken lév?, a boxutcai személyzet és a pilóta közötti kommunikációt lehet?vé tev? rádió aktiválásához elhelyezett nyomógomb, a kormánykerék jobb oldalán lév?, az els?- és a hátsó kerekeket érint? féker?elosztást szabályzó forgatógomb, és a fülke bal oldalán található, a motor beindításához és leállításához szükséges gyújtás-, és stop gombok egyaránt. A kezel?szervek számát gyarapítja továbbá a bal kézzel kezelhet? azon reteszkar is, amely az el?z?ekben említett üres- és hátrameneti fokozatok kapcsolásához elengedhetetlen. Az els?- és a hátsó kerékfelfüggesztési rendszerek duplavillás leng?karokat tartalmaznak, amelyek mindegyike egy-egy keresztmerevítéssel van ellátva a nagyobb mechanikai merevség érdekében. Az orrkúp fels? burkolati eleme alatt található a logger, amely a versenyautóban lév? szenzorok jeleit és az általuk továbbított információk feldolgozását hivatott elvégezni. Az elektronikai elemek mellett fellelhet? még egy meglehet?sen nagyméret? keresztstabilizátor is, amely igen fontos szerepet játszik a kerékfelfüggesztés megfelel? módon történ? viselkedésében. A Formula Renault 1.6-os versenyautó nyomórudas felfüggesztési rendszerekkel van ellátva, amelyek a karosszéria alá épített torziós rugók és könyökemel?k segítségével kontrollálják a duplavillás leng?karok mozgását. Az orrkúpban lév? (balról jobbra haladva) kuplung-, fék- és gázpedálok kiosztása a személyautókban megszokott módon történt. A versenyautó m?szaki jellemz?inek további érdekessége, hogy a motor beindításához a sebességváltó mellett elhelyezett csatlakozóhoz rögzített küls? akkumulátorra van szükség. Abban az esetben pedig, ha a küls? áramforrás illesztve lett a rendszerhez, a pilótafülkében lév? gyújtáskapcsolóval lehet életre kelteni a Renault er?forrást. Képgaléria: 10 / 14

11 / 14

Próbáld ki Te is Igen, mindezt az élményt Te magad is átélheted! Az RCM Motorsport lehet?séget biztosít ugyanis arra, hogy anyagi térítés ellenében mindazon autósport rajongók, akik testközelb?l szeretnék megtapasztalni mit is jelent valójában egy Formula Renault versenyautóval való száguldás, az alábbi feltételek teljesülése mellett 6 kört megtehessenek az Euro-Ringen. Felel?sségvállalási nyilatkozat aláírása A teszthez minimum B kategóriás jogosítvány szükséges A tesztvezetés max. 190cm-es testmagasságig és max. 100kg testsúlyig ajánlott 12 / 14

A tesztvezetés igénybevételének további részleteit az RCM Motorsport internetes oldalán lehet megtalálni! *** Ezúton is köszönöm Olasz Renátának a teszt és az interjú megszervezésében nyújtott segítségét; Csuti László csapatvezet?nek a vezetéshez adott instrukciókat, és hogy a rendelkezésemre állt az interjú elkészítése során, és nem utolsó sorban az autó üzemben tartásán fáradozó szakembereknek, akik készségesen segítettek a technikai kérdéseim megválaszolásában! (Az RCM Motorsport csapatvezet?jével, Csuti Lászlóval készült interjút egy különálló bejegyzésben lehet majd hamarosan elolvasni, amelyben a tesztvezetést érint? további érdekességek mellett a csapat életér?l és jöv?beni terveir?l lehet majd hasznos információkat találni) Rating: 0.0/5 (0 votes cast) Rating: +2 (from 2 votes) 13 / 14

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) Technikai ismertet?: Formula Renault 1.6-tal az Euro-Ringen (+Videó) - 09-09-2012 PDF generated by Kalin's PDF Creation Station 14 / 14