Jó motort a jó embernek!

Átírás

1 Jó motort a jó embernek! Honda NC700X Minket is elkapott pár nap erejéig ez a 2012-es remek gép. Ami a létrejöttét és annak hátterét illeti: t e l e v a n k o n c e p c i ó k k a l és új fejlesztésekkel, ami nem csak a papírokon és nem is csak a nevében látszik (NC: New Conception) Hogy mi mindenben, azt ti is hamarosan látni fogjátok. Ma minden dolog a válságból indul itt sincs kivétel. Annyira, hogy pár évvel ezelőtt ezt a motort nem is lehetett volna eladni, ma viszont borítékolva van a sikere. A Honda látta, hogy új koncepció nélkül nem maradhatnak piacon, azaz a szokásos elvárásokon túl (jó kinézet, megbízható konstrukció, jó használhatóság, stb.) újabb igényeket kell előre sorolni. Lássuk hát mi lett ebből! Kinézetre az NC700 a Crosstourer-kistesója és a Crossrunner öccse (nem V-letlen: ezt hívja a Honda Crossover-design -nak), de mégse, belül azért más 1/6 2012

2 1. Alacsony áron kell kínálni, de az nem mehet a minőség rovására! A tervezési költséget elosztották hárommal azáltal, hogy egy vázzal és blokkal gyakorlatilag három teljesen eltérő motort hoztak létre (NC700-as család): a D: Integra robogót, az S: naked klasszikus változatot, és az X: enduró változatot. Na jó, mégse: tegyük gyorsan hozzá, az X-nek sincs sok köze az enduróhoz (17 -os kerekei aszfaltra teremtettek). A Honda számos ötletes újítást talált ki a gyártási költségek (és a súly) csökkentése érdekében ilyen például, hogy az első és hátsó féktárcsák méreteit úgy választották meg (d = 320mm és 240mm), hogy egymásba illeszthetők, tehát egyszerre, egy anyagból vághatók ki. Arról nem is beszélve pl., hogy elöl is csak egy tárcsa dolgozik. Blokkban egyesülő leömlő, amit rögtön a katalizátor követ Vagy, hogy folytassuk a felsorolást, a két henger miatt mégse duplázták meg a fojtószelepet, a szívócsatornát, vagy a leömlőt (ami még blokkon belül egyesül). A világítás-váltó kapcsolót lefelé billentve: fénykürt De még a fénykürt kapcsolót is összevonták a fényszóróváltó kapcsolóval, tök logikus módon. A műszerfal is egyszerű, jól áttekinthető, tartalmaz minden szükséges információt és nem utolsó sorban: szép. Az eredmény a kategória legalacsonyabb ára (jelenleg: 1.760eFt reg-adóval) az egyik legjobb minősége mellett! 2 /

3 2. Alacsony fenntartási és üzemeltetési költségeket kell biztosítani. Tehát legyenek egyszerűek a gépészeti megoldások és fogyasszon keveset! Ezért a kis súrlódás és veszteség miatt a blokk csak annyi forgó, mozgó alkatrészt tartalmaz, amennyi feltétlen kell. SOHC-elrendezésű, azaz felül csak egy vezérműtengely forog, ráadásul ez hajtja közvetlenül a hűtővízszivattyút is baloldalon. De ugyanilyen megfontolásból lett a kiegyenlítő tengelyre ültetve az olajszivattyú is. Vezérműtengelyen a hűtővíz-szivattyú Az esésnél leérő idomok szintén a fenti célból külön cserélhető, műanyag elemek. A sorkettes elrendezés ismét reneszánszát éli, tagadhatatlan előnyei miatt. Az NC blokk már eleve nem 700-as (csak nevében), valójában 670 cm 3, amit alacsony tartományú nyomatékra, valamint alacsony fogyasztásra hangoltak. Ennek következtében erősen korlátozták a fordulatszám-tartományt is: ford/percnél letilt. Azonban épp itt éri el legnagyobb teljesítményét is (!), tehát elváltás helyett itt még várnánk a folytatást. Ezért ez, főleg egy kéthengerestől váratlan reakció, és így - mexokás ide, mexokás oda - folyamatosan Kiegyenlítő-tengelyen az olajszivattyú NC700-as blokk kettős kuplunggal NC700 vs. CBF600 nyomatéka és teljesítménye figyelnünk kell a fordulatot a műszerfalon gyorsításnál és kanyar előtti visszakapcsolásnál. A gépet érezhetően az automata, illetve X-es esetben: a duplakuplungos változatra hangolták. A fentieknek megfelelően a fokozatok elnyújtottak. 6.-ban ford/perc mellett 145 km/h-val halad. Így ez mégis nagyon előnyös a tempósabb túrasebesség élvezetéhez! Végeredményül a fogyasztása a gyár szerint 3,5 l/100km. Nekünk túrán hiába csavargattuk a szarvát mégsem sikerült 3,3 l/100km fölé vinni! Ez a 14,1 l-es ülés alatti tankkal tehát közel 430 km-es hatótávolságot jelent! 3 /

4 3. A potenciális vevők igényére kell készíteni! Na ja, persze! Hányszor hallottuk már ezt? Mégis az eredmény kézzel tapintható. Olasz és német közvéleménykutatás eredményeként kiderült, hogy a motorosok több mint 90 %-ában 140 km/h alatt és ford/perc alatt használják a gépet. A következtetések között szerepelt, hogy sokan autó helyett ülnek majd motorra, tehát az elméleti motorosoknak is el kell tudniuk vele bánni. A könnyű kezelhetőség érdekében erősen lentre lett helyezve a súlypont a tank ülés alá helyezésével, a blokk 62 -os előredöntésével, és a nagy tengelytávval. A ~220 kg-os tömeget így meg sem érezzük. Mondjuk a mai iskola szerint a súlypontot nem le, hanem koncentrálva középre kellene helyezni a kanyarsebesség és gyors kanyar-átdöntés érdekében, mégis szépen, könnyen és rendkívül élvezetesen kanyarodik az NC a meredek kormányszöge miatt, még a dönthetőség is több mint egy ilyen géphez kéne, és (de?) emellett nem akar egykerekezni (se wheely, se stoppie) Minek radiális fék, ha úgysem fogjuk rendszeresen cserélgetni a jobbnál jobb fékeket?!? Viszont a féke elöl nem hogy nem radiális, de még az úszóházas megoldású! Másik oldalról viszont márkás, NISSIN típusú és egy ritka megoldást alkalmaz: 3 munkahengeres, amelyből kettőt az első fékkarral, egyet pedig a hátsóval együtt, a lábfékkel működtetünk. Tehát normál esetben elég használnunk a lábféket, de erősebb fékezésnél viszont kombináltan kell működtetni (majdnem úgy, ahogyan a nagykönyvben írva vagyon azon szent vészfékezés vala). Az egy-tárcsa + három munkahenger érezhető gyengeségét ellensúlyozandó szinteres betéteket kapott. És a gyakorlatban? Komolyan, vele és a kikapcsolhatatlan, de fejlett technikájú ABS-szel mégis élvezet kanyarban rövid féktávokat venni! Egyszerűen nem lehet az NC700-zal hibázni! 4 /

5 A sok szép tulajdonság után említsük meg azt is, hogy a legtöbb európai országban az EU3-as előírásoknak kell megfelelni, de az NC700-as az EU4-es károsanyag kibocsátási normákat is biztosítja, azáltal például, hogy a katalizátort közel helyezték a leömlőhöz így hamar üzemi hőmérsékletre melexik és jobb hatékonysággal tud dolgozni. Viszont így elég elöl van, külön figyelmet kell biztosítani a mechanikai védelmére: ezért kell neki a haspáncél. Hátulról is teljesen OK Megjelenés ötös! Nem a technikáról beszélek, hiszen az egyszerű: nem állítható első telók, a vas lengőkar, az egyszerű fékek, stb. nem épp a high-tech; mégis az alu lábtartó-elemek, a szép burkolat, a design elölről, hátulról, oldalról együtt szép megjelenést biztosítanak. Ugyan nem tudom mennyire fontosak a lámpa melletti légbeömlők és az oldalidomon lévő kopoltyúszellőzők, de állatul jól mutatnak. Ami sokakat megnyert: mivel ahogy láttuk a tank az ülés alá, a helyére pedig egy hatalmas csomagtartó került. Akkora, hogy egy méretes bukó is belefér! Személy szerint nagyon örültem, hogy nem kellett hátizsákot vennem egy kis guruláshoz, vagy munkába menet. Egy nagy bukó is zörgés nélkül elszunyókál benne A plexit okosan alacsonyra tervezték, mert ha nem akarunk semmilyen ellenvéleményt, a légáramlatot jóval a bukó alá kell lőni. Nincs is rá panasz. Az üléspozíció is teljesen egyenes, kényelmes a magasabbaknak is, és még a lábak is bőven leérnek az alacsonyabbaknak. A Sorkettes, 270 -os ékelésű hangzás igen kellemes. Kár, hogy olyan sokat elvesz belőle a dob. Így viszont jobban hallatszik a szelepek csörgése, főleg alapjáraton. Magasabb sebességnél pedig a szélzaj nyomja el. A váltó nem a legfinomabb. Olyan, mint egy kemény kapcsoló: rákattan a sebességre, az egyest is nagy csattanással nyugtázza. Először zavart, mert nem gondolatra váltott, mégis később megköszöntem neki, mert megtanított, hogy úgy kell bánni a váltóval, ahogy a nőkkel: azért nem durván, de határozottan! 5/6 2012

6 Azonban valamit még nem tudtam megfejteni. Papírról nézve, a motorozásnak az NC700-zal dög unalmasnak kellene lennie: se gyorsulás, se egykerék, se stoppie, se dübörgő lóerők, se száguldozás! Mégsem így van! Élvezet vele a gurulás! Talán a 6. sebesség miatt, amit az XT-ből is mindig hiányoltam? Ki tudja...! Mellesleg a 6. sebesség és a második henger kivételével a paraméterei nagymértékben meg is egyezik a Yamaha XT660Z-vel (48LE, 60Nm, gumik mérete, ára, stb.), mégis teljesen más motor. Az NC700X-et sok másik mocival lehetne összehasonlítani, mint pl. teljesítményparamétereiben az XT660-nal, feeling-ben a sornégyes Diversion-nel, fogyasztásban a G650nel, megjelenésben a sorkettes Versys-szel, stb., de mégse: igazából egyikhez se mérhető. Az NC700 az olyan-mintha-pedig-mégse (mégis) motor! Nem szabad kívülről megítélni, amíg meg nem ismered, mert teli van kellemes meglepetéssel! Kiválóan használható, pénztárcakímélő élvezetet kap, aki ezt a közlekedési eszközt választja. Zozó, Műszaki paraméterek: Motor Motortípus: Vízhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, felső vezérműtengelyes, soros kéthengeres Hengerűrtartalom: 670 cm³ Furat x löket: 73 x 80 mm Kompresszióviszony: 10,7:1 Teljesítmény: 35 kw ( /min Forgatónyomaték: /min Váz és futómű Első felfüggesztés: Hátsó felfüggesztés: Első kerék: Hátsó kerék: Első gumi: Hátsó gumi: Ø 41 mm-es teleszkóp, 153,5 mm rugóút Monoshock lengéscsillapító, Pro-Link lengőkar, 150 mm-es rugóút 17M/C x MT M/C x MT /70-ZR17M/C (58W) 160/60-ZR17M/C (69W) Méretek és tömeg H x Sz x M: Tengelytáv: Ülésmagasság: Szabadmagasság: Menetkész tömeg: Üzemanyagtank: mm 1540 mm 830 mm 165 mm 214 (*228) kg 14,1 l Kiskereskedői ár Ár reg. adóval + ABS + ABS és Dupla kuplungos változat* Ft Ft Ft További linkek: motor.honda.hu/modellek-ujdonsagok-nc700x2012 lehrmotor.hu/index.php?option=com_content&task=view&id=85&itemid= totalbike.hu/hirek/2011/11/09/hamarosan_on_is_ilyet_akar_majd/ totalbike.hu/hirek/2012/01/25/itt_az_olcso_honda/ 6/6 2012