Fuzzy-logika 4 éves lettem: Ford Focus 2 VW Touareg Hybrid Horpadásjavítás a mágnes erejével 2009 I 2

Fuzzy-logika 4 éves lettem: Ford Focus 2 VW Touareg Hybrid Horpadásjavítás a mágnes erejével 2009 I 2

Editorial Lapozzunk vagy klikkeljünk? Ma már az a normális, hogy információbeszerzéssel és ne bontással kezdődjék a munka. Nem a majd meglátjuk, hanem ha van információ és célszerszám, akkor megnézzük hozzáállással indítunk. Ha nekifogunk, a kottának kezünk ügyében kell lennie. Ma még sok helyen az egyetlen gépből nyomtatják ki és viszik a munkaálláshoz, vagy ott van az Autótechnika vagy az Autodata. Lesz-e nagyobb szervizekben, minden szerelőállás mellett számítógépes képernyő? A kisebbeknél, a három-négyállásosoknál is legalább kettő? Ha igen, mert különben minek is lenne, lesz-e lehívható munkainformáció? És tudják-e majd használni? Lesz-e jártasságuk az elektronikus keresésben és ami még fontosabb, lesz-e elegendő információ? Aki szakmai információk átadásával foglalkozik, csoportosítja, értelmezi, ehetővé teszi és ezt újságban, könyvben közzé teszi, ma így mi is gondban van. A kérdésfelvetés sem egyszerű. Jó kérdés-e az, hogy mondjuk öt év múlva lesz-e igény írott sajtóra, vagy a nyomtatott verzió vajon örök? Mi, akik nem is havilapot, hanem adagolt szakirodalmat adunk, megmaradhatunk-e csak írott formában? Az Autótechnika cikkeinek egy részével hónapról hónapra igyekszünk tájékozottságot adni, az aktualitásokra felhívni a figyelmet, a reklámok is az aktualitás erejével hatnak. A másik rész cikkei lehet, hogy éppen nem jelentenek aktuálisan hasznosítható információt, azonban azokat feltétlenül spájzolni kell, mert nagyon valószínű, hogy később szükség lesz rájuk. A szakirodalomban való keresés lényege a gyors információelérés. Ezért jogosnak tűnik a kérdés, miszerint lesz-e közép- vagy akárcsak rövid távon is lassú írott szaksajtó. Szélesebb kört is tekintve, írott sajtó. Bulvár és népszerű biztosan lesz, ismeretterjesztő kertész, halász, vadász, talán autós is, lesz. Vajon a szakirodalom jellegű lapok, folyóiratok eltűnhetnek akár öt éven belül? És addig? Az írott médium mellett még ez adja az alapot! mindenki erősíti az on-line megjelenést. Erőteljesen támogatja vele a nyomtatott verziót, miközben azzal önálló utat is jár. Mindenki várja, mit hoz a jövő. Azt, hogy az on-line mikor gyengíti el véglegesen a nyomtatott verziót, ma még biztosan megmondani nem lehet. A tudományos lapok többsége már on-line lett. Újakat többnyire csak on-line megjelenéssel alapítanak. Az Autótechnika on-line-ra termett, ezt fel kell ismernünk. A szakmai aktualitásoknak is nagyon gyorsan kell eljutniuk az érintettekhez, egy hónapot nem várhatnak. A szakmai anyagok pedig mindig nagyobb terjedelműek, mint ami a nyomtatott változatban megjelenhet, és nagy a holdudvaruk : a csatolt információk, az adott témában korábban írt cikkek, kereskedelmi elérhetőségek, képgalériák, ajánlott linkek stb. Ehhez járul a szakszótár, a rövidítésgyűjtemény és a hibakódok magyar kifejtése, a szakmai fórum, az Autótechnika Internet Nagyáruház linkgyűjteménye. Mindez együtt akkora információtömeget alkot, mely jól strukturáltan, jól kereshetően gyorsan elérhető munkainformációt adhat. Ezek az információk már folyóirat-lapozással hatékonyan nem érhetők el. Az Autótechnika on-line-ra termett, ezt fel kell ismernünk. Az áttérés azonban, több okból is, nem lehet nagyon gyors. Az elektronikus elérésre rá kell állni fejben, szokásban, technikában. A fiataloknak ez már nem kérdés. A folyóiratnak azonban van varázsa. Szerintem szakmai lapokra sokáig igény lesz, és maradnak, ha majd a talán csökkenő megrendelések mellett fenntarthatóak lesznek. Az on-line praktikus előnyei azonban már nem vitathatóak. Ingyenes lehet-e az on-line elérés? Ott, ahol a reklám hozza a kiadónak, szerkesztőségnek az előállításhoz szükséges pénzt vagy van támogató igen, lehet. A szakmai portálok e tekintetben nem állnak ilyen jól (legalábbis nálunk), így ma két utat járhatnak: vagy a nyomtatott változat előfizetéséhez kötik plusz díjjal vagy anélkül a belépési engedélyt, vagy külön előfizetési díjat állapítanak meg. Az Autótechnika kiadója, szerkesztősége halljuk a kor szavát a nyomtatott változat mellett az autotechnika.hu on-line szakmai portált hamarosan megnyitja. Kérjük kedves olvasóinkat, tegyenek itt is próbára minket! autótechnika 2009 I 2 3

Tartalom A Volkswagen azt tervezi, hogy a fullhibrid technológiájú Touareg V6 TSI Hybrid modellt 2010-ben már sorozatban fogja gyártani. A terepjáróban a wolfsburgiak egy kompresszorral feltöltött V6-os, 245 kw teljesítményű TSI erőforrást kombinálnak egy 38 kw teljesítményű villanymotorral, amely 50 km/h sebességig egyedül hajtja az autót. 3 Lapozzunk vagy klikkeljünk? editorial 6 Aktuális hírek, információk 8 Új év, újra Sopron! 14 33 Valeo A klímaspecialista 34 CORGHI ARTIGLIO 50 gumiszerelő gép 35 Wahler AGR-szelepek 36 A Bosch vadonatúj klímaszerviz-berendezései 37 A munka inkább hozzon, mint vigyen pénzt (Audi A4) 38 Ford Focus, az első 40 Ford Focus 2 (DA3) 44 Sebességérték a szélvédőn (Valeo) 48 Gépjárművek navigációs és multimédiás eszközei 5. rész 50 Könyv- és CD-ajánló 53 A lítiumion akkumulátor ismertetése 2. rész Karosszéria 56 Pole pozícióban az AkzoNobel a Vodafone McLaren Mercedes Forma 1 csapat számára kifejlesztett, innovatív festékrendszerével 57 Új karosszériák, új javítástechnológiák 59 A jövő még bizonytalan klímarendelet 60 A mágneses erő vele van (MDR) 10 Diagnosztika és dízelmegoldások a Delphi-nél 11 Autóklíma Workshop és minden a kerék körül 12 Az intelligens diagnosztika és amit jelent (LITO Technik Kft.) 14 Volkswagen Touareg V6 TSI Hybrid 18 JJ2S X4: a jövő kétütemű motorja? 3. rész 20 A fuzzy-logika alkalmazása a gépjárműtechnikában 1. rész 22 Kerékfordulatszámszenzor-hibák Ez + az 24 CSC korrekt hozzárendelés Ez + az 24 Sorozatgyártás előtt a Continental Temic új MK100 elektronikus fékrendszer családja Ez + az 25 Pedig a hangja jó volt Ez + az 26 Izzócsere (xenon) Honda Accord 2,2 CDTDI 32 Bemutatkozik a Corbolift Kft. A Ford Focus PSA dízelmotorjainak kipufogógáz-tisztítása tüzelőanyagadalékos regenerálású koromszűrővel rendelkezik. Az adalék veszélyes anyag. Az adaléktartály tömítettségét is ellenőrizzük az alsó átvizsgálásnál! 40 4 autótechnika 2009 I 2

Tartalom 62 Az AUTOROBOT B15 funkciói munkaműveletek a padon 4. rész 64 A Car-O-Liner legújabb karosszériajavító padja Autóház 65 Láthatáron a Fiat Chrysler szövetség 67 90 év után új fejezet nyílik a Citroën történetében 68 Az MGE közleménye 69 Minden kockázat kezelhető Ezt mi tanúsítjuk (DNV) A Valeo Speed/Visio nevű head-up display a szélvédőre, a járművezető látómezejébe vetíti a járműsebesség értékét, így nem kell az útról tekintetét a műszerfalra irányítani. 44 70 Autóházhírek 72 7,8%-os visszaesés az Európai Unióban statisztika A forradalmian új MDR-készülék az általa keltett elektromágneses tér erejével, fényezés nélküli horpadáskihúzatásra alkalmas, mely horpadások viszonylag sík karosszéria-lemezfelületen vannak. 60 75 2008. évi C. törvény egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról GVOE 76 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 78 Válságot válság követhet? lapszél Hirdetői index Az X-Network Kft. az Autótechnika újsággal közös előfizetői akciót indított! Új és meglévő előfizetőink részére 4000 Ft értékben domainregisztrációt adunk ajándékba. A részletekkel kapcsolatban keresse fel a www.xnetwork.hu honlapot, vagy keresse kollégáinkat a 96/618-087- es telefonszámon! BG Tech Kft. 30. Corbolift Kft. 32. Csergő Opel Alkatrész Centrum 19. Elektronika Szerviz Kkt. 19. Eszkimó Magyarország Kft. 30. Ergolakk Kft. 59. Euro-Garázs Kft. 34. Fer-Vill Kft. 28. Forex Kft. 30. Garagent Kft. 28. Global Technology Kft. 30. Hella Hungária Kft. 27. Hondimpex Kft. 64. IHR Techmárk Kft. 35. Kelle Kft. 28. Lito- Technik Kft. 13. Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 31. M.E.T. Kft. 25. Nagy Gépműhely 30. Pere Kft. 63. Q-Teszt Kft. 46. Robert Bosch Kft. 2., 29., 47. TM-Trade Kft. 23. Valeo Service Export 33. Wo-Pa Bt. 61. X-Network Kft. 1. ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet 79. Az Autótechnika következő, 2009/3. száma március 23-án jelenik meg. autótechnika 2009 I 2 5

Aktuális A Continental idén megkezdi a direkt működtetésű piezoinjektorok gyártását A Continental Powertrain divíziója által kifejlesztett új dízel common rail injektor koncepció a különösen igényes dízelmotor-alkalmazások számára sok előnyt nyújt. A 300 leheletvékony, egymásra rétegelt piezolapocska közvetlenül, hidraulikus áttétel nélkül mozgatja a fúvókatűt. Segítségükkel egy Euro 6-os normákhoz optimalizált motoron végzett kísérletek során, majdnem 3%-os fogyasztás-, továbbá 35%-os részecske- és nitrogén-oxid kibocsátás-csökkentést lehetett elérni. A Continental mérnökei szerint a közvetlen vezérlésű injektor az a kulcstechnológia, melynek segítségével teljesíthetőek a 2014 szeptemberétől a személyautókra érvényes Euro 6-os kipufogógáz-kibocsátási irányelvek. Az új injektorok sorozatgyártása, egy könnyű haszongépjármű számára, már az idén megkezdődik! (BB) 70 éves Anisits Ferenc Dr. Anisits Ferenc 2008. december 23-án töltötte be 70. életévét. Szolnokon született, majd 1962-ben gépészmérnökként diplomázott a Budapesti Műszaki Egyetemen. Szakmai karrierjét a németországi Augsburgban, az MAN kutatási részlegénél kezdte mint tervező- és tesztmérnök. Ekkor írta tudományos értekezéseit a dízelmotoros munkafolyamatok és befecskendezési eljárások matematikai szimulációjáról, dr. Gerhard Woschni vezetésével. Ebben a témakörben doktorált a braunschweigi műszaki egyetemen 1973-ban. Még ebben az évben a svájci Adolph Saurer AG céghez szerződött. Itt vezetői beosztásban foglalkozott személyautók és haszonjárművek motorjainak fejlesztésével, továbbá olyan projektekben is részt vett, mint a common rail befecskendező-rendszerek, a Comprex-feltöltés vagy a motortérburkolás. 1978-ban az MWM ipari és hajómotorokat gyártó cég munkatársa lett a németországi Mannheimben. Vezetésével rövid időn belül jelentős teljesítménynövekedést és tüzelőanyagfogyasztás-csökkenést értek el a motorprogramban. 1980-ban kinevezték a BMW-Steyr fejlesztési központjának élére, ahol vezetésével három új dízelmotor-generációt fejlesztettek ki. Közreműködésével a BMW elsőként vezette be a sorozatgyártásban az elektronikus dízelszabályozást, az oxidációs katalizátort, a VTG-turbófeltöltőt, a biturbó feltöltést és a közvetlen befecskendezéses V8-as dízelmotort. 1999-ben és 2000-ben egy nemzetközi zsűri értékelése alapján a BMW két dízelmotorja (R6 és V8) nyerte el Az Dr. Anisits Ferenc A sikeres feltalálás módszere a műszaki fejlesztésben címmel előadást tartott a Budapesti Műszaki Főiskolán, a Közlekedési Múzeummal közös szervezésben, 2009. január 26-án év motorja díjat. Érdemei elismeréseként 1995-ben megkapta az Ernst Blickle-díjat, az elektronikus motorvezérlés bevezetéséért a személyautó-dízelmotorok területén. Kevés olyan szakembert ismerünk, aki a dízelmotorok területén olyan sokrétű munkássággal büszkélkedhetne, mint dr. Anisits Ferenc. Tudományos disszertációkat írt, és innovatív megoldásokat alkalmazott. Az egész autóipar, több egyetem és főiskola is hálás lehet neki. Jó egészséget és minden jót kívánunk a jubilánsnak, és örülünk további tanácsainak, ötleteinek. Dr. Werner Bauer, Hochschule München Forrás: MTZ 2009/02 A Bosch teszthelyszínt létesít Belső-Mongóliában A világ legnagyobb autóipari beszállítója, a Bosch új téli teszthelyszínt létesített Yakeshiben, a Kínához tartozó Belső- Mongóliában, közel az orosz, szibériai határhoz. A létesítmény november 28-án nyílt meg, 17 millió eurós költséggel. Már más beszállítók és autógyártók is tervezik, hogy hasonló létesítményt alakítanak a térségben. De miért esett a választás pont erre az elszigetelt városra, 1100 kilométerre északra Pekingtől? Azért, mert itt évi 5 hónapon keresztül 30 o C foknál is hidegebb van, és a Boschnak pont erre volt szüksége. Novembertől áprilisig mintegy 40 mérnök fog ezen a teszthelyszínen dolgozni, amely a legnagyobb ilyen jellegű, téli létesítménye a vállalatnak. A területen van tesztpálya, jeges utak, dombok, hóval borított utak, és még egy befagyott tó is. A helyi önkormányzat további 6 vállalattal tárgyal, akik megtelepednének itt a Bosch-hoz hasonlóan, köztük van a Chery kínai autógyártó is. A Bosch létesítményében helyben gyártott aktív biztonsági technológiákat tesztelnek, mint például az elektronikus stabilitáskontroll (ESC). A Bosch 2005 óta gyárt ilyen rendszereket Kínában, de a kínai piacon a beépítési rátájuk mindössze 7 százalék. Ennek ellenére a Bosch hisz abban, hogy nagy potenciál rejtőzik a helyi piacon ezeknek a berendezéseknek a területén az ABS kínai sikeréből kiindulva. Az ABS gyártása ugyanis 2003-ban kezdődött Kínában, és már 67 százalékos beépítési rátával büszkélkedhetnek az itt gyártott autók között. A létesítmény még nem kész 2010-ben fejeződik be a második fázis, és tartalmazni fog egy sakktáblaszerű területet is, melyen a mezőket felváltva jég és aszfalt alkotja majd. 6 autótechnika 2009 I 2

Aktuális A Bosch bevezeti a Denoxtronic rendszert az Egyesült Államokban Az Egyesült Államokban, Kalifornia államban a legszigorúbbak a károsanyag-kibocsátási szabályok az egész világon. Kimondottan erre a régióra specializálódva fejlesztették ki a német autógyártók az első dízelautókat, SCR szelektív katalizátoros eljárással (Selective Catalyst Reduction) ellátva. Ehhez társul a Bosch Denoxtronic rendszere, melynek feladata a nitrogén-oxidok csökkentése, és így az amerikai hatóságok által előírt szigorú emissziós normák teljesítése. A dízelmotorok fejlesztésekor alapvető cél az emisszió csökkentése, ennek fő eszköze a common rail befecskendezési technológia. Annak érdekében, hogy az amerikai, kimondottan szigorú NO x -határértékeket is teljesítsék, a Bosch továbbfejlesztette a Denoxtronic rendszert a kishaszonjárművek és a személyautók számára. A technológiát már 2004 óta a nagyhaszonjárműveknél alkalmazzák. Egy SCR-katalizátorral együtt a Denoxtronic a nitrogén-oxidokat a kipufogógázban vízgőzzé és nitrogénné alakítja. Ennek céljából a kipufogógáz-folyamba reagensként AdBlue redukáló folyadékot fecskendeznek. A Visteon belső hőátadót szállít klímaberendezésekhez A Visteon kifejlesztett egy belső hőátadót, amely 14%-kal növeli az autók klímaberendezésének hatásfokát. Ehhez egy koaxiális csövet integráltak a hűtőközeg keringésébe, amely a klímaberendezés hatékonyságáért és teljesítménynövekedéséért felel. Az újfajta belső hőátadó a hagyományos R134a-klímaberendezésben a szívó- és folyadékvezeték egy részét pótolja, és átadja a hőt egy ellenáramú kapcsolódásban. Az expanziós szelep új beállításával kombinálva az új részegység a hűtési hatékonyság mellett a rendszerhatékonyságot is növeli akár 12 százalékkal, a bázisrendszer és a szelepbeállítás függvényében. A beszállító szerint hasonló teljesítménynövelés érhető el, ha a dizájnt az új, R1234yf hűtőközeghez alakítják. A motor elektronikus vezérlőegységével hálózatba kötött mérőberendezés pontosan meghatározza az AdBlue mennyiségét a motor fő paraméterei és sebessége alapján. Így a NO x -emisszió akár 85%- kal csökkenthető. Ezzel egyidejűleg a tüzelőanyag-fogyasztás akár 3 százalékkal csökkenhet. Az amerikai adóhatóság egyes német gyártmányú dízelautókat különösen környezetbarátnak minősített. A vevők ezért egyszeri adókedvezményben részesülnek, melynek mértéke kb. 600 1200 euró. Az amerikai kormányzat reméli, hogy ez a támogatás vonzóvá teszi a környezetbarát autókat a vásárlók szemében. Eddig ilyen támogatás csak a hibrid autók után járt. Adókedvezmény jár többek között a Bosch common rail rendszerével felszerelt Volkswagen Jetta TDI után is, melyet 2008 végén az év zöld autójának választottak az USA-ban. A Visteon a sorozatgyártást 2009 első negyedévében kezdi meg. A gyártó koaxális belső hőátadója csekély nyomásvesztést tesz lehetővé kompakt méret mellett, továbbá magas fokú rugalmasságot a beépítéskor. Ez a megoldás speciális dizájnt alkalmaz az adapterblokkok számára, így feleslegessé válik a csővégek megmunkálása. Mindez nagyfokú belső tisztasághoz és leegyszerűsített gyártási folyamathoz vezet. Kötelező guminyomásellenőrzés 2012-től? Az Európai Unió Bizottsága 2012-től kötelezővé szeretné tenni a guminyomás-ellenőrző rendszereket az új autókban. Ezáltal csökkenne a defekt miatt bekövetkező balesetek száma, és a környezetet is védené az intézkedés. A lassú levegővesztés ugyanis a fő oka a gumiabroncsok tönkremenetelének (lassú defekt), a túl alacsony guminyomás pedig növeli a gördülési ellenállást és ezáltal a tüzelőanyag-fogyasztást. A Continental szerint a lassú defekt melyet a vezető általában észre sem vesz okozza a gumiabroncshibák 90%-át. Németországban minden harmadik autó nem megfelelő guminyomással közlekedik. Ha mindegyik személyautó megfelelően felpumpált gumiabronccsal közlekedne Európában, az autók üzemeltetési költségei évente 3,4 milliárd euróval csökkennének. Amennyiben egy pontosan mérő ellenőrző rendszer időben figyelmezteti a vezetőt, akkor még van ideje levegőt utánfújni, vagy a gumiabroncsot lecserélni. A Continental javaslata szerint, egy kötelezővé tett guminyomás-ellenőrző rendszer azonnal tájékoztatná a vezetőt, ha a nyomás valamelyik abroncsban legfeljebb 10%-kal eltér az optimálistól. Ennek érdekében az alkatrészgyártó jelenleg egy olyan guminyomás-ellenőrző rendszert fejleszt, amely közvetlen összeköttetésben áll a gumival. A gumiabroncsot nemcsak a nem megfelelő nyomás, hanem a nagynyomású gépi mosóberendezések is károsíthatják. A Continental szakértői szerint ezt a mosó szórófej és a gumi oldalfala közötti túl kicsi távolság okozhatja, ezért ajánlásuk szerint ennek legalább 20 centiméternek kell lenni. Problémát okozhatnak még egyes tisztítószerek is, melyek a nagy víznyomás következtében behatolnak a felni és az abroncs közé, ezáltal gyorsításkor és fékezéskor relatív mozgásokat okozhatnak. autótechnika 2009 I 2 7

Szakmai nap Új év, újra Sopron! Pontosan egy hónappal szilveszter után kezdetét vette a szakmai év is. 2009. január 31-én, a többéves hagyományoknak megfelelően az X-Meditor Kft. Autótechnika üzletága Sopronban, az autószerelő szakmai nappal nyitotta meg idei gazdagnak ígérkező rendezvénysorozatát. Az Intent Hungária Kft., a Vas- és Villamosipari Szakképző Iskola és az Autószerelők Országos Egyesülete segítségének köszönhetően a rendezvényre ellátogató több mint 80 szakember 20 kiállító termékei és 8 szakmai előadás gazdag programja közül válogathatott. Az idei év diagnosztikai és javítástechnológiai újdonságairól dr. Nagyszokolyai Iván, újságunk főszerkesztője tartott előadást, majd a Renault járművek hibakeresési trükkjeit ismerhették meg az érdeklődők a Renault Lantos Márkakereskedés jóvoltából. Az Energotest Kft. felkért előadója, Horváth Tibor, a dízel befecskendezőelemek jellegzetes hibáiról és vizsgálati módszereiről adott ismeretet, majd a Delphi széles körű termék- és szolgáltatáspalettájával ismerkedhettek meg a szakemberek. Ezt követően dr. Nagyszokolyai Iván ezúttal a Gépjármű Vizsgálóállomások Országos Egyesületének elnökeként tartott tájékoztatót a műszaki vizsgáztatásban és a zöldkártyavizsgálatban várható változásokról. Az Astropannon Kft. a környezetbarát alkatrésztisztítás rejtelmeibe vezette be a közönséget, majd két diagnosztikai előadás zárta a napot Simon Tibor, illetve az Intent Hungária Kft. prezentálásában. Az érdeklődésnek köszönhetően a tervezettnél majd 1 órával tovább tartó szakmai napról a következő oldalakon adunk ízelítőt. Vasfői Balázs

Szakmai nap Diagnosztikai és dízel megoldások a Delphi-től Sopron, Autószerelő Szakmai Nap, 2009. január 31. A Delphi magyarországi képviselete egyik hazai hivatalos partnerével, az Autonet Import Magyarország Kft.-vel közösen szerepelt Sopronban, az Autótechnika szervezésében megrendezésre kerülő Autószerelő Szakmai Napon. A soproni rendezvényen a Delphi bemutatta gyári minőségű általános és dízel alkatrészeit, valamint diagnosztikai berendezéseit. A Delphi világszerte 33 műszaki központban, 17 000 mérnök munkájára alapozva működik, évente több mint 1400 szabadalmi kérelmet nyújt be, több mint 50 év tapasztalattal rendelkezik a járműelektronika területén, és a gépkocsikba épített részegységek, elektronikai rendszerek területén a járműgyártók által elismert szakértő. Gyári, első beszállítóként van jelen olyan világmárkák gyártásánál, mint a Ford, a Renault, a Peugeot és a Citroën, a Mercedes Benz, a Nissan, a Jaguar, a Land Rover, a Hyundai, a Suzuki, a Ssangyong és a Kia. A Delphi diagnosztikai rendszer a vállalat járműelektronika területén felhalmozott tapasztalatait egyesíti a különféle gépjárműrendszerek specialistáinak innovációival. Az így létrejött készülékek egyszerűen bővíthető, könnyen és a piacon az egyik legrugalmasabban használható eszközök körébe tartoznak. A DS sorozatának tagjai, a DS100E, DS150E, DS350E, DS500E és DS800E hordozható, Bluetooth technológiával kommunikáló ké- szülékek, amelyek magas fokú szabadságot jelentenek a diagnózis felállításakor. Használatuk a felhasználóbarát navigációnak köszönhetően rendkívül egyszerű, bármilyen más szoftverrendszer futtatására is alkalmazhatók. Az opcionálisan választható on-line funkciói segítségével mindig a legfrissebb adatokhoz, valamint közvetlen háttértámogatáshoz juthat a szerviz. Alapesetben ezek általános diagnosztikai műszerek, de a DS100E és DS150E berendezések kibővíthetőek dízelspecifikus felületekkel. A Delphi kifejezetten dízelrendszerekhez kialakított diagnosztikai készüléke a Diamand műszer, melynek második generációja tavaly jelent meg. Ez Wi-Fi technológia segítségével csak dízel motorvezérlő egységekkel kommunikál, azokkal azonban nagyon nagy mélységig. A Delphi rendelkezik olyan, a dízel területen közkedvelt és igen hasznos ellenőrzőszettel, amellyel a tüzelőanyag-rendszer jeladóinak ellenőrzését, a befecskendezőszelepek és a nagynyomású szivattyú vizsgálatát végezhetjük el, az alkatrészek kiszerelése és megbontása nélkül. Mi is az a Diesel Point? A Diesel Point a Delphi Service Center koncepciójának legújabb eleme. A Diesel Point koncepció keretein belül olyan oktatásokat, speciális eszközöket, diagnosztikai műszereket, elektronikus katalógusokat és marketing tartalmú eszközöket kapnak a javítóműhelyek, melyek lehetővé teszik azt, hogy a környék igényes, magas színvonalú és elismert szakműhelyeivé nőjék ki magukat a legmodernebb common rail technológiák naprakész ismeretanyagával. A szükséges oktatásokat a magyarországi képviselet szakemberei végzik, akiket a Delphi Diesel Aftermarket angliai oktatóközpontjában speciálisan erre a feladatra képeznek ki. Az oktatások során a szakemberek a dízelrendszeren végzendő hatékony és biztonságos javítási technológiákat sajátíthatnak el, akár a nagynyomású szivattyúk és a befecskendezőszelepek területén is. Mindez együttesen szükséges ahhoz, hogy a rohamosan fejlődő common rail technológiával egy javító lépést tudjon tartani. A Delphi mint a világ egyik vezető dízelrendszer-fejlesztője és -gyártója mindezekre a hálózatába csatlakozó javítóműhelyeknek lehetőséget ad. Előreláthatólag a következő öt évben mintegy 10 millió új dízel gépjármű érkezik majd Delphi CR tüzelőanyagrendszerrel, így a Diesel Point rendszerhez csatlakozó független szervizek a jövőben is naprakész és komplex javítási információkhoz jutnak majd. A Delphi hazai hivatalos partnerei az Autonet, a Láng és a Start Auto, a Delphi Diesel Point szervizhálózatot pedig az Autonet Import Magyarország Kft., Diesel Center 2003 Kft. és T.A.G. Hungaria Kft. képviseli. 10 autótechnika 2009 I 2

Mit szólna egy ezreshez?* Szakmai eloadások: 10.00 10.50 A holnap klímakihívásai, ózonbiztos hutoközeg-alternatívák. Eloadó: Szabotin János, Hella Hungária Kft. 11.20 12.10 Kezdjük a diagnosztikát azzal, ami kéznél van a kezünkkel! Gyakorlati tanácsok a diagnosztika elso lépéseihez. A rendszerátmosás szükségessége, módszere és eszköze. Eloadó: Marton Károly, Eszkimó Magyarország Kft. 12.40 13.30 Aktualitások a gumiabroncsok világából. Kötelezové lehet-e tenni a téli gumiabroncs használatát? A kereskedelmet is érinto új gumiabroncs-eloírások. Gumis szakmai képzések. Gumiabroncsok kritikus kora. Eloadó: dr. Gellér Józsefné szakérto, TÜV NORD-KTI Kft. 14.00 14.50 Delphi klímakompresszor-gyártás Magyarországon. Klímakompresszorok jelene és jövoje. Eloadó: Miheller Gábor, Delphi Product & Service Solutions * Látogatóknak a szakmai eloadásokon és a workshopon történo részvétel ingyenes, de az elozetesen bejelentkezo résztvevok 1000 Ft értéku, a helyszínen levásárolható ajándék kupont kapnak. Kérjük, Ön is jelezze telefonon (96/618-074, 618-088) vagy e-mailben (auto@xmeditor.hu) legkésobb 2009. március 3-ig részvételi szándékát, hogy azonnal postázhassuk Önnek a rendezvényen levásárolható 1000 Ft értéku kuponját. Lapzártáig bejelentkezett kiállítóink: Cool4U Kft., Delphi Product & Service Solutions Láng Kft., GarAgent AutóTeszt Hungary Kft., Hella Hungária Kft., Robert Bosch Kft., TM Trade Kft., TÜV NORD-KTI Kft., X-Meditor Kft., Valeo Service Export, Weszti Kft. Idopont és helyszín: 2009. március 7. (szombat) Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest XIII. ker., Váci út 179 183. További információ: Telefon: 96/618-061 E-mail: vasfoi.balazs@xmeditor.hu Web: www.autotechnika.hu

Szerviz + diagnosztika Az intelligens diagnosztika és amit jelent Dízel-részecskeszűrő DPF II. Múlt havi cikkünket folytatva az additív támogatott részecskeszűrő leürült adaléktartályának töltéséről és szoftveres visszaállításáról lesz szó. dpf-fap részecskeszűrő HDI-motor Nagynyomású szivattyú Motor ECU Tüzelőanyagszintjelző Befecskendező és szabályozó Dízeltank Common rail befecskendező Főbefecskendezés Előbefecskendezés Utóbefecskendezés Szenzorok Tüzelőanyagszivattyú DOC-KAT Részecskeszűrő (DPF) Kipufogódob ADDITÍV Kipufogógáz Az additív utántöltéshez kétféle Eolys típust használunk: az Eolys DPX 42 5, ill. 1 literes kiszerelésben 2002. 11-ig, tartályzárókupak színe fehér, Eolys 176: 2002. novembertől 3 és 1 literes flakonban zöld zárókupakkal. Motor ECU Részecskeégés A kétféle kivitel nem keverhető és nem cserélhető. Az újabb típus ugyananynyi km-hez elegendő, de lényegesen töményebb. Additív töltés: (Eolys 176) 1. A jármű leállítása után várjon 15 percet, majd bontsa az akkumulátor negatív saruját. 2. Lazítsa meg az additívtartály légtelenítő csatlakozását. 3. A kiolvasott mennyiségtől függően (elfogyasztott mennyiség) utántölteni. 4. Túlcsorduláskor a csatlakozót és a túlfolyódugót meghúzni. 5. Rögzítse az additívtartály szellőzőkupakját. 6. Csatlakoztassa az akkumulátorsarut. 7. Az irányítóegység additív visszaállítása. Az additívtartályból az összesen felhasznált mennyiséget nullázni, azaz visszaállítani a gyári célműszerrel, vagy arra alkalmas független intelligens diagnosztikai műszerrel (pl. Gutmann mega macs 50/55) lehet. Maga a folyamat nagyon egyszerű; a gyártmány és típus választása után az Alapbeállítások menüben az additív maradékmennyiség-számláló 2 tele helyzetbe hozatalával. Figyelem! A részecskeszűrő cseréje után is vissza kell állítani az irányítóegységben az össz. befecskendezett additívmennyiséget. LITO-Technik 12 autótechnika 2009 I 2

AUTÓTECHNIKA Volkswagen Touareg V6 TSI Hybrid A Volkswagen a közelmúltban mutatta be a full-hibrid technológiájú Touareg V6 TSI Hybrid modell prototípusát, melyet 2010-ben már sorozatban szeretnének gyártani. A terepjáróban a wolfsburgiak egy kompresszorral feltöltött V6-os, 245 kw teljesítményű TSI-erőforrást kombinálnak egy 38 kw teljesítményű villanymotorral, amely 50 km/h sebességig egyedül hajtja az autót. A hibrid a Volkswagen BlueMotionTechnologies stratégiájának része, melynek keretében a gyártó a legkörnyezetbarátabb technológiákat egyesíti. A Touareg hibriden kívül ide tartozik még a Passat BlueMotion kevesebb mint 5 literes tüzelő anyagfogyasztással 100 kilométeren, az Euro 6-os előírásokat teljesítő BlueTDI és a TSI EcoFuel, melynek CO 2 -kibocsátása mindössze 119 g/km. A Touareg Hybrid hajtásának alapját a V6 TSI-motor adja, melyet egy, a hibrid hajtáshoz optimalizált, nyolcsebességes automatikus váltóval kapcsoltak össze, a kettő között van az integrált hibrid modul. Ez utóbbi tömege 55 kg, és magában foglalja a leválasztó tengelykapcsolót és a villanymotort. A váltóhoz kapcsolódik egy áthidaló tengelykapcsolón keresztül egy pótlólagos elektromos olajszivattyú. Ennek feladata az olajellátás fenntartása a belső égésű motor kikapcsolása esetén, egy váltómelegítő az optimális üzemi hőmérséklet eléréséhez, továbbá egy módosított váltóvezérlés. A hibrid komponensek 175 kg-os tömege egy részének kompenzálásaként a prototípuson több módosítást is végeztek a szériamodellhez képest. Állandó összkerékhajtás esetén például az aktuális kétfokozatú osztómű helyett egy könnyebb Torsen-diff erenciálművet alkalmaztak csakúgy, mint az Audi Q7-ben. 14 autótechnika 2009 I 2

ALTERNATÍV HAJTÁS 6 5 1 2 3 4 7 8 1. lendkerék, 2. tengelykapcsoló menesztő tárcsa, 3. tengelykapcsoló nyomólap, 4. villanymotor főcsapágy, 5. hibrid ház, 6. a villanymotor teljesítménycsatlakozója, 7. állórész, 8. forgórész A kompresszorral feltöltött hathengerű, benzinbefecskendezéses Otto-motor lökettérfogata 2995 cm 3, maximális teljesítménye 245 kw, legnagyobb forgatónyomatéka 440 Nm, 3000 min -1 fordulaton. A villanymotor teljesítménye 38 kw, maximális forgatónyomatéka 300 Nm. A teljesítményfokozási (boost) üzemmódban mindkét erőforrás működik rövid ideig ennél is több, 275 kw teljesítmény és 550 Nm forgatónyomaték áll rendelkezésre. Ilyenkor a Touareg V6 TSI Hybrid 6,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h sebességre. A Touareg hibrid rendszere azonban nemcsak a sportos csúcsteljesítményekre van kihegyezve, hanem az alacsony emissziós és fogyasztási értékek elérésére is. A további hatékonyságnövelés érdekében egy kapcsolható vízszivattyút is alkalmaztak, amely a motor gyors felmelegítéséért felelős. Így a szabadidőjármű kevesebb, mint 9 liter tüzelőanyagot fogyaszt 100 kilométeren, a CO 2 -kibocsátás pedig 210 gramm alatt marad kilométerenként. Városi használatban a Touareg több mint 25%-kal fogyaszt kevesebbet, mint egy hasonló tömegű jármű. 4 fő paraméter járul ehhez hozzá: a stop-start rendszer, a fékezési rekuperáció, a villanymotorral való kis sebességű haladás és az ún. vitorlázás. Vitorlázás alatt a motorfék nélküli gurulás automatizált lehetőségét értjük. Ha a vezető lelép a gázpedálról, a motort a tengelykapcsoló leválasztja a váltóról. Mindez nagyobb sebességnél, a később sorozatgyártásba kerülő variáns esetén akár 160 km/h sebességnél, például autópályán következik be. Tehát így megszüntetett motorféknyomaték nélkül a Touareg hosszabban gurul ki, ezáltal tovább csökken a fogyasztás. A villanymotor instacioner nyomatékkiegyenlítési lehetősége és ennek extra gyors szabályozása révén pozitív és negatív nyomatékmódosításokat is lehet eszközölni. A vezető pozitív terhelésigényénél, magyarul gázadáskor a villanymotor rövid időre besegít a belső égésű motornak, amíg az el nem éri saját stacionárius célértékét. A negatív nyomatékmódosítások a belső égésű motor kis hatásfokú üzemének kiváltására szolgálnak, például fokozatkapcsoláskor vagy hirtelen gázadáskor ( gázfröccsnél ) vagy gázelvételkor, elsősorban komfort céljából. A komponensek összjátékát a hibrid menedzser vezérli, melyet a motor irányítóegységébe integráltak, és amely a CAN-hálózaton keresztül, többek között az belső égésű motor, maximális villanymotortámogatással, csúcspont belső égésű motor, villanymotor támogatása nélkül forgatónyomaték teljesítmény 2000 4000 6000 fordulatszám (min -1 ) automatikus váltóval, a nagyfeszültségű nikkelfémhidrid akkumulátorral és a villanymotor-vezérlő teljesítményelektronikával kommunikál. A villamosenergia-tárolásért a nikkelfémhidrid akkumulátor felel, amely a gyártó szerint a jelenleg elérhető legmagasabb szintű tárolástechnológiát adja. Fő előnyei a funkcióbiztonság, a robusztusság, a teljesítőképesség, mindez megfelelően költséghatékonyan. Az akkumulátor a pótkerék helyén található. Ezért a csomagtér alját 50 milliméterrel meg kellett emelni. Az akku 67 kg tömegű, összesen 240 egyedi cellából áll, és 288 volt feszültséget hoz létre. Az optimális hőmérséklet-tartomány az autó utastér-szellőzőrendszerébe integrált extra szellőzőcsatornával és két külön ventilátorral érhető el. DC/DC átalakító felel azért, hogy a 12 voltos fedélzeti hálózatot a villanymotor vagy a nagyfeszültségű akkumulátor ellássa. A hibrid menedzser az összes jel másodperceken belüli analizálá- autótechnika 2009 I 2 15

ALTERNATÍV HAJTÁS A hibrid komponensek áttekintése 14 13 12 11 10 15 9 8 1 2 3 4 5 6 7 1. motor-szivattyú egység az elektrohidraulikus szervokormányzás számára, 2. teljesítményelektronika, 3. elektromos klímakompreszszor (takarásban), 4. tengelykapcsoló aktuátor, 5. hibrid modul a villanymotorral és leválasztó tengelykapcsolóval, 6. 8 sebességes automatikus váltó, 7. Torsen osztómű, 8. elektromos kábel a villanymotorhoz, 9. akkumulátormenedzsment, 10. nagyfeszültségű akkumulátor, 11. levegőgyűjtő, ventilátorral, 12. Protect-Box, 13. levegőcsatorna, 14. elektromos olajszivattyú végfok, 15. 3,0 l V6 TSI V6-TSI-Hybrid hibrid modul 8 sebességes váltó V6-TSI-Hybrid hibrid modul 8 sebességes váltó fedélzeti hálózat + légkondicionálás teljesítmény-elektronika akkumulátor modul teljesítmény-elektronika akkumulátor modul Erőforrás-megosztás Álló helyzet, gyújtás ráadva V6-TSI0-Hybrid hibrid modul 8 sebességes váltó V6-TSI-Hybrid hibrid modul 8 sebességes váltó teljesítmény-elektronika akkumulátor modul teljesítmény-elektronika akkumulátor modul Teljesítményfokozás Villamos üzem 16 autótechnika 2009 I 2

ALTERNATÍV HAJTÁS sával automatikusan választja ki az ideális hajtási módot az akkumulátor töltöttségi foka (kapacitása: 6 Ah), a sebesség és egyéb járműspecifi kus paraméterek alapján. Ütközés esetén az akkumulátort egy ún. Protect Box védődoboz védi. A dobozzal és a szellőztetőrendszerrel együtt az egész akkumulátorrendszer 79 kg. Annak érdekében, hogy a Touareg V6 TSI Hybrid tisztán elektromos üzemben is minden kényelmi és biztonsági funkciót biztosítson, egyes komponenseket teljesen újra kellett fejleszteni. A prototípus rendelkezik elektrohidraulikus szervokormányzással, melyet egy, a belső égésű motortól független szervoszivattyú lát el. Ugyancsak kikapcsolt belső égésű motor esetén a kellemes utastérhőmérsékletért elektromos, nagyfeszültségű klímakompresszor felel. A fedélzeti hálózat állandó áramellátását a teljesítmény-elektronikába integrált DC/DC átalakító biztosítja. Az önindítómotor feladatát a villanymotor veszi át: a motor újraindításánál a váltó áthidaló tengelykapcsolója csúszás pozícióba kapcsol, és a villanymotor fordulatszámát a váltó vezérlőegysége által meghatározott értékre növeli. A motor vezérlőegysége csak akkor kapja meg az engedélyt az elválasztó tengelykapcsoló működtetésére. A kuplung zár, majd a belső égésű motor veszi át a hajtást a villanymotortól. A villanymotor fordulatszáma az elválasztó tengelykapcsoló által aktuálisan átvitt forgatónyomatéknak megfelelően növekszik, majd a belső égésű motor beindítása után, annak forgatónyomaték-emelkedéséhez hasonlóan ismét csökken. Amennyiben létrejön az erőátvitel az elválasztó tengelykapcsolón keresztül, az áthidaló tengelykapcsoló ismét zár. Fordította: ONÓDI GÁBOR Forrás: BlueMotionTechnologies 2009/Volkswagen Hibrid hajtás a VW-csoportnál V6-TSI-Hybrid hibrid modul 8 sebességes váltó teljesítmény-elektronika akkumulátor modul Belső égésű motoros üzem V6-TSI-Hybrid hibrid modul 8 sebességes váltó Rekuperáció teljesítmény-elektronika akkumulátor modul A hibrid hajtásnak a VW-csoportnál nagy hagyományai vannak. Az Audi mérnökei már 15 éve dolgoznak a belső égésű motor és a villanymotor kombinációján. 1997- ben az Audi volt az első gyártó Európában, amely a duo 3-mal létrehozta az első sorozatgyártású hibrid autót. Ezt a tüzelőanyag-takarékos hajtási módot alkalmazták a Q7 Hybrid tanulmányautó esetén is, melyet a 2007-es frankfurti IAA-n mutattak be. autótechnika 2009 I 2 17

Motortechnika Különleges motorkonstrukciók JJ2S X4: a jövő kétütemű motorja? (3. rész) Napjainkban szinte mindenki tényként kezeli, hogy a kétütemű motor el fog tűnni a közúti járművekből. Nem így a lengyel konstruktőr, Synakiewicz. Szabadalmaztatott modellmotorja új alapokra helyezi a kétütemű működési elvet. Nagyobb megfelelőjéből négyet kombinálva adódott a JJ2S X4 motor. Az új motorkoncepció köré egy új koncepciómotorkerékpárt is terveztek, a JJ2S X4 500-at. Ami a projektet illetően mai szemmel nézve érdekes lehet, hogy nem fektettek indokolatlanul nagy hangsúlyt egy ütőképes márka- vagy típusnév kiötlésére. Ezúttal minden a technikai megoldásokról szólt. A JJ2S jelölés az alkotó monogramjából adódik, közötte a 2-es szám a kétütemű működési elvet jelöli. Az X4 a hengerelrendezésre utal, itt ugyanis egy 500 köbcentiméteres négyhengeres motorral van dolgunk, amelyben az egyes hengerek egymáshoz képesti helyzete X-et formáz. Ez egyfajta csillagmotornak is tekinthető, amelyet részben a kétütemű működési elv modern interpretációja tett lehetővé. karburátor membrán hengerfej gyújtógyertya peremes dugattyú hajtórúd Szívás, sűrítés Gyújtás szívócsonk főtengely Modellmotor Munkaütem és kipufogás A JJ2S motor működési elve friss levegő benzin/levegő keverék komprimált levegő égéstermékek Öblítés Synakiewicz a modellmotorként használt apró kétüteműekből merítette az ihletet. Ötleteinek első gyakorlati megvalósítása egy 6,5 köbcentiméteres modellmotor formájában öltött testet. Ezt követően be akarta bizonyítani, hogy a megoldás nagyobb méretekben is működőképes, ami azért annyira nem egyértelmű. A dugattyú és a hengerpersely egy egységet képezve végez alternáló mozgást. A dugattyú felső holtpont felé történő mozgásakor a vele együtt mozgó persely felső végén található perem végzi a szívást. Az egység lefelé mozgásakor pedig a levegőt elősűríti a perem. Ez úgy lehetséges, hogy a szívócsőben egy membránszelepet helyeztek el, amely hasonló elven működik, mint a vénákban a zsebes billentyűk, vagyis meggátolja a visszaáramlást. A persely falán lévő töltetcserenyílások a felső holtpont környezetében szabaddá teszik az utat a szívórések számára (a hengerfejben ugyanis körbeveszi a perselyt a beszívott friss levegő), míg az alsó holtpont környezetében 18 autótechnika 2009 I 2

Motortechnika az egyetlen kipufogórés válik szabaddá. A szívás tehát nem a karteren keresztül történik, mint egy hagyományos kétütemű motor esetében. A hengerfalon elmozduló dugattyúpersely egység kenését azonban továbbra is a keverékben található olaj biztosítja. Mivel jelen esetben a kartertérfogatnak nincs jelentősége, továbbá a főtengely kenése sem jelent problémát, így lehetővé vált az X4 hengerelrendezés. Ehhez egy különleges főtengelymegoldást alkalmaztak, amely hipocikloid mozgáselvet valósít meg, megalkotása pedig A. J. Bakera nevéhez fűződik. Ez a megoldás hajtórudak közbeiktatása nélkül képes forgó mozgássá alakítani a dugattyú alternáló mozgását. Ebből azonnal adta magát a boxer hengerelrendezés, ahol a két ellentétes oldalon lévő dugattyú egy szerkezeti egységet képez és azonos síkban helyezkedik el. Ezt 90 fokkal elforgatva áll elő az X4 motor. A megoldásnak azonban hátránya is van. Amikor az egyik dugattyú felső holtponti helyzetben van, akkor a vele szemközti alsó holtpontiban, azaz a lengéseket nem csak hogy nem csillapítja, de egyenesen gerjeszti a rendszer. Két keréken A kivételesen kompakt X4 motorkoncepció kiválóan alkalmas kétkerekűek meghajtására. Ezért aztán megalkotói mindjárt egy motorkerékpárt is terveztek köré. Ebben az X4 motor blokkja teherviselő elemként is fel van használva. A végletekig leegyszerűsítve tehát úgy néz ki a dolog, hogy csak egy-egy kereket kellett felcsavarozni a blokkra előre és hátra, valamint egy kis vázat, amihez a tüzelőanyag-tartályt és az ülést rögzítik. Szerencsére azonban az alkotók vették a fáradtságot és minden részletet gondosan kidolgoztak, így az eredmény igazán szemet gyönyörködtető. Az egyedüli kétely talán az X4-blokk által előidézett magas súlypont lehet, ami a motorkerékpár kanyartulajdonságait negatívan befolyásolja. Ez viszont aligha tartaná távol az érdeklődőket egy ilyen technológiai csemegétől a sorozatgyártás esetleges beindítását követően. Az 500 köbcentiméteres motor 110 kw (150 LE) teljesítményt produkál 8000 min -1 fordulatszámon, ami szívó motorként igen figyelemre méltó 300 LE/liter (!) fajlagos teljesítménynek felel meg. Ehhez többek között a rövid löketű felépítés is hozzájárul (furat x löket: 56,4 x 50 mm). A példásan egyszerű felépítésnek köszönhetően ugyanakkor a motorkerékpár száraz tömege csupán 155 kg. Synakiewicz szerint ígéretes jövője van az általa alkotott kétütemű motorkonstrukciónak, amely befecskendezővel és elektronikus motorvezérlő rendszerrel ellátva minden gond nélkül teljesítheti az érvényben lévő károsanyag-kibocsátási normákat. Kíváncsian várjuk Hegedüs Tamás Forrás: www.jjsdesign.net opel alkatrész centrum Opel alkatrészimportőr, nagy- és kiskereskedelmi forgalmazó Kínálunk raktárról, illetve 24 óra alatt Németországból és Ausztriából behozva Opel-gyári és identikus alkatrészeket 75 000 tételes választékban. Kedvezmények a fogyasztói árból 20 30%, a megrendelés minőségétől és nagyságától függően továbbá folyamatos akciók! Országos szintű házhoz szállítás rendkívül kedvező áron! Opelhez minden alkatrészt egy kézből, jó minőségben, olcsón! Tel.: (06 1) 330-0000, (06 1) 330-0010, (06 30) 330-0010 info@csergoe.hu, home: www.csergo.hu Nyitva tartás: H Cs: 7 30 17 30 P: 7 30 17 00 Szo: 8 30 13 00 autótechnika 2009 I 2 19

Irányítástechnika A fuzzy logika alkalmazása a gépjárműtechnikában 1. rész Az utóbbi években a fuzzy logikán alapuló technikákat egyre szélesebb körben alkalmazzák az autóipar területén. Folyamatosan vizsgálják és fejlesztik pl. az automata váltókat, motorvezérlőket, blokkolásgátlókat, légzsákvezérléseket és az egyéb alkalmazástechnikai lehetőségeket. Már egyértelműen bizonyított, hogy ezeken a területeken jobb eredmények érhetők el, mint a hagyományos irányítási algoritmusokkal. A fentieknek köszönhető, hogy az autógyártók körében hatalmas az érdeklődés a fuzzy logika iránt, amely számos fontos termékfejlesztéshez vezetett. Fuzzy logika (FL) értelmezése A formális logika Arisztotelész (i. e. 384 322) tanításain alapul, vagyis egy elem vagy tagja, vagy nem tagja egy adott halmaznak. Az arisztotelészi logikát a XIX. században G. Boole (1815 1864) foglalta rendszerbe. A Boole-algebrát más néven kétértékű (0 és 1) logikának is nevezzük. Autós példával élve az autó megy vagy nem megy. Ezt az elvet általánosítja tovább pl. az olyan absztrakt algebra, mint a G. D. Birkhoff (1884 1944) háló logikája, vagy pl. a háromértékű logika. Mivel a való világában található számos dolog nem sorolható be pontosan meghatározott kategóriákba, ezért bizonyos tapasztalati dolgok vizsgálata elkerülhetetlenné vált. Ez azt jelenti, hogy a fizikai jelenségek bináris megközelítése nem mindig alkalmas a valós jelenségek leírására, tehát szükség van olyan matematikai leírásra, amely lehetővé teszi a pontatlan megfogalmazások kezelését. A fuzzy teória egyik célja olyan módszerek kidolgozása, amelyekkel szabályokba foglalhatók, illetve megoldhatók azok a problémák, amelyek túlságosan bonyolultak, vagy nehezen megfogalmazhatók a hagyományos vizsgálati módszerek segítségével. A vizsgálódások egyik eredményeként született a fuzzy logika. A fuzzy logika közvetlen előzményének Lukasiewicz munkásságát tekintik, de L. A. Zadeh által került bemutatásra 1965-ben a kaliforniai Berkeley Egyetemen a fuzzy halmazok elméletének rendszerbe foglalt formája. 1973-ban pe- dig bejelentette döntő fontosságú tanulmányát, amelyben új módszert javasolt. 1989-től azután rohamos fejlődésnek indult elsősorban Japánban, ahol a fuzzy logikát kiterjesztették a technika számos területén gyakorlati alkalmazásokra. A fuzzy logika, amely az előbb felsoroltaknál egy jóval általánosabb adathalmaz, lehetővé tette egy olyan csoport létrehozását, amelybe folyamatosan és fokozatosan sorolták be a tárgyakat. Innen van e logika másik elnevezése, az angol szóból származó elmosódott, elkent halmazok logikája. Ez a fajta osztályozási forma lehetővé tette az alkalmazhatóság jóval szélesebb körű megismerését, főként az automatizálási és egyéb irányítási alkalmazásokban. Bár a fuzzy logika szigorúan strukturált matematikával rendelkezik, mégis képes a különböző rendszereket leírni a különböző körülmények szabályszerű közléseivel. Az autós példánál maradva: az autó lassan megy, gyorsabban megy, közepes sebességgel megy, gyorsan megy, nagyon gyorsan megy stb. Ha a déli hőmérséklet magas, akkor a nyomás is magas. Kicsit meleg, meleg, melegebb, nagyon meleg stb. Részben van benne, jobban benne van, nagyon benne van, teljesen benne van, stb. Nem felhős, alig felhős, kicsit felhős, közepesen felhős, felhős, nagyon felhős stb. Látható tehát, hogy a fuzzy változók tulajdonképpen melléknevekből állnak. Számos a példához hasonló szabály használható fel egy rendszer leírására. Ez azt jelenti, hogy a fuzzy logika akkor előnyös, ha egy bizonyos probléma matematikai leírása nem áll rendelkezésre, ill. nem vagy csak nehezen lenne megvalósítható. Ugyanakkor a hétköznapi verbális szöveges megfogalmazás viszont adott. Ilyen esetekben a folyó nyelven, vagyis a normális emberi beszédben fogalmazott mondatokból és szabályokból a fuzzy logika segítségével egy olyan matematikai megfogalmazás, leírás nyerhető, amely azután könnyen realizálható áramkörökkel és programokkal. A rendszerek nyelvi leírása jóval egyszerűbb, mint a komplex matematikai algoritmusok létrehozása, ezért a fuzzy logika inkább a komplex rendszerek irányítása felé fordult, mert itt a változtatásoknak nincs, vagy csak nagyon kicsi a hatása az említett algoritmusokra. Az előnyök mellett vannak hátrányok is. A fuzzy modell mindig csak közelítő lehet. Így az olyan rendszerek esetében, ahol mód van a pontos analitikus modell felállítására, illetve az optimális irányítás meghatározására, ott nem érdemes fuzzy megközelítéssel dolgozni, mert ez a módszer mindig csak szuboptimális lehet. A fuzzy logikához kapcsolódó néhány alapfogalom: 1. Crisp: a fuzzy halmaztól való megkülönböztetés miatt a hagyományos (nem fuzzy) halmazokra az irodalomban elterjedt fogalom a crisp (éles, határozott körvonalú) halmaz. 20 autótechnika 2009 I 2

Irányítástechnika 2. Tagsági függvény: minél kisebb vagy nagyobb mértékben tagja egy elem adott halmaznak, annál kisebb vagy nagyobb az elemre vonatkozó függvényérték. Ezt a függvényt nevezzük tagsági függvénynek. 3. Fuzzy halmaz: a tagsági függvény által definiált halmazt nevezzük fuzzy halmaznak. A fuzzy halmazok alkalmasak a bizonytalan határokkal rendelkező természetes nyelvi fogalmak reprezentálására. Alkalmazás a CC és ACC területén Az ITS Intelligent Transportation System (Intelligens Közlekedési Rendszer) területén a különböző érzékelőket olyan magas szintű műveletek végrehajtására használják, amelyek a növekvő biztonságok irányokba mutatnak. Egyik ilyen cél az ACC Adaptive Cruise Control. Először a CC Cruise Control valósult meg. Magasabb kategóriájú kocsikban ez már tömegterhelés szintjén működik, amelynek lényege a sebességtartás. Az ACC annyiban hasonlít a CC-hez, hogy előre beállított értéken tartja a jármű sebességét, de azzal ellentétben képes arra is, hogy automatikusan be tudjon tartani egy állandó távolságot az előző kocsihoz képest, ha az ugyanabban a sávban halad. Ezt radarérzékelő, digitális jelfeldolgozó és sebességvezérlő valósítja meg. Többféle rendszer képes megvalósítani az ACC-rendszert. A hagyományos analitikai vezérlésen alapuló módszerekkel jó eredményeket értek el, de magasak voltak a tervezési és programozási költségei, mert a rendszer nemlineáris jellegű olyan bonyolultsági fokkal, amelynek leképzése majdnem hogy lehetetlen. A másik út a mesterséges intelligencia alkalmazása. Ilyen a fuzzy vezérlés. Ez jó közelítéssel emberi érvelést és ösztönszerű vezérlési felépítést tesz lehetővé. Ez azért lehetséges, mert ez a technika engedélyezi a folyamatok egyenleteinek, egyenletrendszereinek kiterjedt ismerete nélküli vezérlést. Képes nagyon hatásos módon ábrázolni az emberi döntés formáit. A legfárasztóbb és legunalmasabb művelet a megállástól az indulásig tart (araszolás), mert a legtöbb városban mindennaposak a közlekedési dugók. A hátulról történő ütközések gyakoriak az ilyen helyzetekben. Ezért fejlesztik a Stop&Go technikát. Az ACC és a Stop&Go kombinációja fuzzy technikával egyenletessé teszi a sebességet, és képes gyorsabban feloldani a forgalmi dugókat. Mint már említettük, a fuzzy vezérlés csak a kimeneti és bemeneti változókkal foglalkozik, de nincs szükséges a végbemenő folyamatok matematikai ismeretére. Ekkor tehát a bemeneti és kimeneti változók közötti kapcsolat az emberi gondolkodást utánzó mondatokkal fejezhető ki. A változók főként a kimenetiek könnyen alkalmazhatók az alacsony szintű vezérlőkben, amelyek közvetlenül a fizikai működtető szerkezetekre hatnak. Az intelligens vezérlésnél a legfontosabb eszköz az FLC (Fuzzy Logic Controller). A próbák során alkalmazott szoftver lehetővé tette a fuzzy szabályok mondatonként történő leírását majdnem természetes nyelven. Pl. HA a kereszteződés NAGYON közel van, VAGY a sáv foglalt, AKKOR erős fékezés legyen. A bevitelek változók, ennél az esetnél háromszög vagy trapéz alakúak, a kimeneti változó a Sugeno által javasolt egyetlen érték. A fejlesztések két irányban folynak: laterális és longitudinális vezérlés. Longitudinális vezérlés Az emberi vezetésnél három irányítási szint van a gázadás vezérlésére. Egyik a mechanikai szint (gázpedál a hozzá tartozó mechanizmusokkal). Másik a működtető szint (emberi láb) és a harmadik a döntési szint (emberi agy). A fuzzy alapú longitudinális vezérlésnél az a felépítés legalábbis hardver szinten módosul. a) Mechanikai szint Itt a gázpedálhoz egy potenciométer csatlakozik, így az első szint kimenő jele villamos jel, amely a fedélzeti számítógépbe jut. b) Működtető szint Az emberi láb tevékenységét két alkotóelem valósítja meg: Ipari számítógép a vezérelt szoftverrel Bemenő jele a vezérlő rendszer sebességutasítása, kimenő jele a gázadás-potenciométer jele. Láthatóan tehát két gázadásjel van: egyik a kézi, a másik az automatikus, amelyet egy kapcsolóval lehet váltani. Sebességmérő-érzékelő. Ez a kerék által küldött digitális jel, amely ¼ fordulatonként ad egy impulzust. c) Döntési szint Ez a szint teljes egészében fuzzy logikán alapul, és feladata a sebességszint tartása. A fuzzy szintaxisa (szavak mondatokká alakulásának szabályai) az alábbi: Ha X [ÉS/VAGY Z] Akkor Y ahol: x és z fuzzy bemeneti változók, y fuzzy kimeneti változó, w i az egyes i szabályok súlyozásának értéke, i és x i az egyes szabályok crisp értékei az i feltétel esetén. A súlyozás az az érték, amelyben a bevitel állandó crisp értékei megfelelnek a felhasznált szabályoknak. Értéke 0 és 1 között mozog. Egy longitudinális fuzzy felépítésű sebességszabályozó rendszer blokkvázlata az 1. ábrán látható. 1. ábra 2. ábra Az FLC két bemenettel rendelkezik: a) Sebességhiba = tényleges sebesség beállított sebesség b) Gyorsítás = Az FLC kimenő jele a pedálra ható nyomóerő. A gyorsításnál pl. alkalmazzuk a több, mint nulla és kevesebb, mint nulla fogalmakat. Ennek megfelelően vagy lassításra vagy gyorsításra van szükség. A fuzzy bemenő vezérlő jelének tagsági függvényei a 2. ábrán láthatók. (Folytatjuk.) Dr. Oláh Ferenc autótechnika 2009 I 2 21

Ez+Az Autószerelőknek való Kerékfordulatszám-szenzor hibák Elcsépelt közhely, hogy az ABS- és ESP-rendszerek legsérülékenyebb elemei elhelyezésükből adódóan a kerékfordulatszám-szenzorok. Az alábbiakban az angol Pico Technology műszergyártó gyakorlatából ismertetünk két érdekes esetet. A korrózió és a szenzortartó lemez Egy indukciós kerékfordulatszám-érzékelőkkel szerelt gépjárműnél fékezéskor, kis sebességnél fékpedálremegés jelentkezett, mivel az ABS-rendszer működésbe lépett. Az útfelület állapota azonban nem indokolta az ABS-rendszer beavatkozását. Fékezéskor, nagyobb sebességnél az indokolatlan ABS-beavatkozás nem jelentkezett, csak kisebb sebességtartományban. Az ABS-hibajelző lámpa nem jelzett hibát, tehát valamilyen oknál fogva az elektronika a kis sebességek tartományában úgy érzékelte, hogy valamelyik kerék vagy kerekek blokkolási határra kerültek. Hibakereséskor mindegyik szenzor közel azonos, 1,8 kω ellenállású volt. Oszcilloszkópot csatlakoztatva a két 1. ábra: a két hátsó kerékfordulatszám-szenzor jele hátsó szenzor vezetékeire, körülbelül 15 20 km/h sebességgel forgatva a kerekeket az 1. ábrán látható jellefutás volt látható. A kék feszültségjel a jobb, míg a piros a bal hátsó kerék jele volt. A bal hátsó kerék sebességjelében szabályos időközönként jellegében azonos formájú,,zavar látható. Mivel a szenzor végeredményben működőképes volt, ezért a póluskerék került vizsgálat alá. Amikor a bal hátsó féltengely kiszerelésre került, a póluskerék egy szakaszán fényes fogfelszín látszott (2. ábra). Mi lehet a probléma? A fog-fogárok geometriájában nem látszottak lényeges eltérések, a sebességjel,,zavartságának egyes részei megegyeztek a már említett fényes fogfelületek elhelyezkedésével. Ismert, hogy a póluskerekek többnyire mágnesesen passzív, lágymágneses anyagból készülnek. Ha a rotor nem mágnesezhető (nem ferromágneses) anyagból készül, akkor az indukciós szenzor saját mágneses terében nem jön létre fluxusváltozás, azaz nincs vagy nem elégséges a létrejövő feszültségjel. A póluskerék 2. ábra: a hibás póluskerék és oszcillogram részlete mágnesezhetősége könnyen ellenőrizhető egy mágnesdarabbal. A mágnes szintén látható a 2. ábrán. A rotor fogainál a fényes fogfelületeken kívül kellő vonzóerő volt érezhető, azonban a számokkal jelölt helyeken a vonzóerő lényegesen lecsökkent. Főleg az 1-gyel és 2-vel jelölt helyeken. A későbbiekben kiderült, hogy egy sérülésből adódóan a póluskereket egy,,aranykezű mester javította. Ami mechanikai szempontok alapján (geometriai alakhelyesség) tökéletes volt, csak a mágnesezhetőség változott. Úgy tűnt, ez okozta, hogy fékezéskor, kis sebességnél, a nem megfelelő feszültségjel alapján az ABS-elektronika blokkolási hajlamot érzékelt, és beavatkozott. Azonban a póluskerék cseréje után a próbakör alatt ismételten jelentkezett az eredeti hibajelenség. Tehát még máshol is hiba volt a rendszerben. Az 1. ábrán látható oszcillogram azonban nem utalt egyéb hibára, a hátsó kerekek feszültségjeleinek frekvenciája azonos volt, az amplitúdók nem különböztek lényegesen. Az első tengelynél lévő kerekek mérésénél is hasonló volt a helyzet. Igen ám, de mi van, ha a két tengely kerekei közötti sebességjeleket hasonlítjuk össze? A gyakorlatban azonos kerékse- 3. ábra: a bal hátsó és bal első kerékfordulatszám-szenzorok jelei 22 autótechnika 2009 I 2

Autószerelőknek való EZ+AZ 4. ábra: rozsdafoltok a bal és jobb első jeladó tartólemeze és a kerékagy között bességeknél a tengelyek között lehet a jelfrekvenciák között különbség (eltérő fogszámú póluskerekek esetén), azonban a feszültségamplitúdóknak közel azonosaknak kell lenniük. Körülbelül 15 20 km/h sebességgel forgatva a bal első és hátsó 5. ábra: a hátsó kerekek fordulatszámszenzorainak a jele kerekeket a 3. ábrán láthatóan lényeges különbség volt az amplitúdók között! Ugyanilyen jellegű volt a regisztrátum a jobb oldali kerekek vizsgálata esetén is. Ugyan gyanús volt, hogy miért mindkét első keréknél ugyanaz a hibajelenség (alacsony amp- litúdó), de ennek ellenére az első keréksebesség-szenzorok tüzetesebb vizsgálat alá kerültek. Már a szemrevételezés során látható volt a szenzorokat tartó lemezek és a kerékagy közötti korróziós nyomok. Mindkét oldali szenzortartó lemezeket leszerelve láthatóvá vált, hogy a kerékagyak és a lemezek között kialakult rozsda eldeformálta a szenzortartó lemezeket (4. ábra). Így megváltozott a szenzorok és a póluskerekek közötti távolság, ezáltal a feszültségjel amplitúdója is. A rozsda eltávolítása és a lemez visszaegyengetése után a hibajelenség megszűnt. A mágneses tömítőgyűrű és a légrés esete Az alábbi eset egy 2000-es évjáratú BMW 5-ös sorozatú, előzőekben már mások által is javítani próbált gépkocsival esett meg. Az ABS- és ESP-rendszer működésképtelensége miatt melyet a hibavisszajelző lámpák is jeleztek hibakód-kiolvasás történt. A diagnosztikai műszer az egyik hátsó kerékfordulatszám-szenzort írta ki hibásnak. A hibakód törlése után a gyújtásráadást követően az elektronika nem jelzett hibát. Egy rövid próbakör megtétele után azonban a már előzőekben kiolvasott hibakód újból megjelent. Ekkor a két hátsó kerékfordulatszám-szenzorra oszcilloszkópot kötöttek rá, és a gépjárművet megemelve, a két hátsó kereket lassan forgatva, az 5. ábrán látható oszcillogramot rögzítették. A képről a négyszögjelek alapján könnyen felismerhető, hogy aktív fordulatszámszenzorokkal rendelkezik a gépjármű, továbbá hogy az egyik szenzor jele nem folytonos. A szenzort tüzetesen megvizsgálva kiderült, hogy az szinte vadonatúj, azaz valaki nemrég cserélhette ki. Ezek után a kerékagy lett megbontva, hogy a kerékcsapágy mágneses tömítőgyűrűjének állapotát lehessen ellenőrizni. A szemrevételezés során kiderült, hogy a tömítőgyűrű körülbelül a csapágykerületének egyharmadán be volt nyomódva, azaz szereléskor beljebb mozdult az eredeti pozíciójához képest. A csapágycsere, a kerékagy összeszerelése és a hibakódtörlés után a hiba a próbaút alatt már nem jelentkezett. Azaz a fenti hiba csapágycsere közben történt, amikor is a szenzorgyűrű egy szegmensét megnyomták, így megnövekedett a légrés a szenzorvég és a mágneses tömítőgyűrű egy része között, a jelképzés bizonytalanná vált. Fordította és feldolgozta: BőDI BÉLA Forrás: www.picoauto.com www.autoszerszam.hu...minden, amire a szakmának szüksége lehet. autótechnika 2009 I 2 23

Ez+Az Autószerelőknek való SACHS szervizinformációk CSC korrekt hozzárendelés Néhány járműgyártónál (pl. a Renault) a központi kinyomócsapágy (CSC) pontos kiválasztása, a járműadatokkal történő egyértelmű hozzárendelése csak nehezen lehetséges. Ezért a szerelés előtt össze kell hasonlítani a kiszerelt CSC-t az új alkatrésszel. A hidraulikacsatlakozás ellenőrzése: A nem pontosan illeszkedő hidraulikacsatlakozás szivárgáshoz és szerelési nehézséghez vezethet! Hasonlítsuk össze a régi és az új alkatrészt, és mérjük meg a hidraulikacsatlakozó méretét. Az 1. és a 2. ábrán látható CSC alkatrészek külső méretei azonosak, azok csupán a hidraulikacsatlakozás átmérőjében különböznek egymástól. Az alábbi ábrák csupán példák a fenti problémára. Forrás: ZF Trading GmbH Technical Support 11,7 13,3 1. ábra: Central Slave Cylinder (CSC) 3182 600 121 Hidraulikacsatlakozás átmérője: 11,7 mm 2. ábra: Central Slave Cylinder (CSC) 3182 600 129 Hidraulikacsatlakozás átmérője: 13,3 mm Sorozatgyártás előtt a Continental Temic új MK100 elektronikus fékrendszer családja A Continental 2011 első félévére tervezi az új MK100 elektronikus fékrendszer család sorozatgyártásának elindítását. Az új fékrendszerre is a moduláris felépítés lesz jellemző, mely az egyes gépjárműgyártók igényeinek megfelelően különböző alfunkciókkal felruházható. Az MK100-as család a legegyszerűbb ABS-igényektől a legnagyobb követelményű ESP-rendszerekkel szembeni követelményeknek is megfelelően konfigurálható. A rendszer kiegészíthető a teljesség igénye nélkül az aktív felborulás elleni (ARP), a vontatmánystabilizáló (TSA), az emelkedőn történő elindulást segítő (HSA) és a teljes sebességtartományban működő követőrendszerekkel (FSA). A régebbi MK-rendszerekhez képest tovább egyszerűsödött a rendszer szervizelhetősége, mivel a korábbi, időrabló kormányelfordulás, pördülés- és oldalgyorsulás szenzorok kalibrációja már nem szükséges. A pördülés- és oldalgyorsulás szenzor, míg a korábbi rendszereknél az utastérben volt elhelyezve, addig az MK100-as rendszerek mindegyikében az elektronika alaplapjára integrálták. A rendszer moduláris felépítésének köszönhetően további, később felmerülő igényekre is könnyen átszabható, mint például különböző utasvédelmi rendszerek is felhasználhatják az ESP-rendszer szenzorai által szolgáltatott adatokat (ContiGuard system). A jelenlegi fékrendszerekhez képest az MK100 20%-kal kisebb geometriai mérettel és tömeggel rendelkezik. A tervek szerint a sorozatgyártás megindításától kezdődően az MK100-as rendszer fokozatosan kiváltja a Temic jelenlegi elektronikus fékrendszer családjait. (Bődi) 24 autótechnika 2009 I 2

Pedig a hangja jó volt Autószerelőknek való SZOLGÁLTATÁS??? EZ+AZ Egy 2003-as Ford Focus, 1,8 literes, TDCI, Duratorq érkezett a műhelybe, azzal a panasszal, hogy hidegen nehezen indítható. Üzemmeleg motor esetén azonban azonnal indul, minden egyes indítózás alkalmával, kivétel nélkül. A hibakód-kiolvasás nem hozott eredményt, nem volt tárolt hibakód és az élő adatokat fi gyelve sem volt tapasztalható rendellenesség, a common rail rendszer nyomásfelépülése is megfelelőnek bizonyult. Megszúrva a befecskendezőszelepek kábelkötegeit sem derült fény hibára, mindegyikhez eljutott az irányítóegységtől a megfelelő elektromos jel. Annak ellenére, hogy a modern common rail rendszereknél általában nincs mindig szoros összefüggés az izzógyertya nem megfelelő működése és a hidegindítási problémák között, jelen esetben a kérdéses hibajelenség ennek az egyértelmű tünetét generálta. Éppen ezért a jól bevált gyakorlat szerint le kellett ellenőrizni az izzógyertyákat egyesével. Mindegyik megfelelően működött! Nem maradt más hátra, vissza az alapokhoz! (Az izzógyertyával szerelt közvetlen befecskendezéses dízelmotoroknál az indításhoz szükséges főtengely-fordulatszám 150 200 min -1!) A tárgyalt autó motorja nem tűnt éppenséggel lustának indítózás közben, de ennek ellenére kiindulásképp, érdemesnek találtatott megvizsgálni az indítómotor áramfelvételét és ezzel egyidejűleg fordulatszámát. A vizsgálatokhoz természetesen először a vezérműtengely szöghelyzetjeladójának elektromos csatlakozóját le kellett csatlakoztatni, hogy a motor ne indulhasson el a diagnózis felállítása közben. A szkópra kötve 194 min -1 indítási főtengely-fordulatszám mellett az 1. ábrán látható jelet produkálta, mely első ránézésre nem is mutat rendellenességet. Egy új indítómotort felszerelve a 2. ábrán látható szkópképet kaptam immáron 291 min -1 indítási fordulatszám mellett. A két ábra áramerősségjelének középértékeit összevetve jól látható az új indítómotor legfontosabb előnye. Amellett, hogy a főtengely fordulatszáma indítózáskor közel 100 min -1 -cel nőtt, jelentősen csökkent az indítómotor teljesítményfelvétele. (Figyeljük meg a középértékeket a kinagyított szkópképeken: 211 amper helyett 165 amperre csökkent!) Mindez azt is jelenti, hogy indításkor a régi indítómotorral szerelve jóval nagyobb volt a jármű elektromos hálózatában a feszültségesés. Természetesen szerelő legyen a talpán, aki a kedves vevőnek elmagyarázza azt, hogy a motor hidegindítási problémájának az oka az az indítómotor volt, amelyik még a szakember fülével hallgatva is kifogástalanul működik. A saját védelmünk érdekében éppen ezért ajánlatos elmenteni vagy kinyomtatni az adott 1. ábra: a régi indítómotorral 2. ábra: az új indítómotorral szkópképeket, melyekre rámutatva azonnal kiderül, hogy mégiscsak az autószerelő ért az autójavításhoz. Forrás: www.picoauto.com (CST) Szervizberendezés? www.metker.hu autótechnika 2009 I 2 25

??? Ez+Az Autószerelőknek való Izzócsere (xenon) Honda Accord 2,2 CDTDI (2003. 01. hónaptól) 1. 2. Vezetőoldali tompított izzó cseréje. Csavarozzuk ki a fényszóróház hátulját fedő burkolat csavarjait! Fordítsuk ütközésig balra, majd távolítsuk el a helyéről! A gyújtóegységet ütközésig fordítsuk el balra, majd húzzuk le a xenonlámpáról, majd oldva a rögzítőkengyelt, cseréljük ki a xenonizzót! 3. 4. Vezetőoldali távolsági fényszóróizzó cseréje. A borítás rögzítőstiftjeit nyomjuk befelé egy csavarhúzó segítségével, majd húzzuk ki a hüvelyeket a helyükről! Távolítsuk el a borítást! Az izzólámpa elektromos csatlakozóját húzzuk le, majd a gumiborítást távolítsuk el a helyéről! Az izzó foglalatát az izzólámpával együtt húzzuk ki a házból, majd cseréljük ki az izzót! 5. 6. Vezetőoldali irányjelző izzó cseréje. A borítást a távolsági fényszóróizzó cseréjénél leírtak szerint távolítsuk el a helyéről! Ahhoz, hogy az izzóhoz jobban hozzáférjünk, a fényszórómagasság-állító motort fordítsuk el ütközésig balra, de ne vegyük ki a helyéről! Az elektromos csatlakozót húzzuk le az izzó foglalatáról, majd a foglalatot ütközésig fordítsuk el balra! Az izzólámpát foglalatával együtt húzzuk ki a házból, majd cseréljük ki az izzót!

7. 8.??? Utasoldali városi fény izzójának cseréje. A kerékjárat belső burkolatának rögzítőstiftjeit oldjuk, majd szereljük ki őket! A burkolatot addig húzzuk el, amíg nem válik elérhetővé az izzó foglalata! Az izzólámpát az elektromos csatlakozóval és a foglalatával együtt fordítsuk el ütközésig balra, húzzuk ki a házból, majd cseréljük ki az izzót! 10. 9. Utasoldali tompított izzó cseréje. A szélvédőmosófolyadék-tartály töltőcsonkjának rögzítőcsavarját csavarozzuk ki! 11. A töltőcsonk felső részét húzzuk le az alsó csonkról, majd az alsó részt hátrafelé nyomjuk el addig a pozícióig, ameddig elérhetővé nem válik a fényszóróház hátuljának burkolata! Az izzócsere további lépései megegyeznek a vezetőoldali izzó cseréjének lépéseivel! 12. Utasoldali irányjelző izzó cseréje. Ahhoz, hogy az irányjelző izzóhoz jobban hozzáférjünk, először oldjuk az útban lévő gumicső rögzítőbilincsét, majd azt fordítsuk el az óramutató járásával megegyezően 90 -ban! A hidraulikacső tartófülét oldjuk, majd ezt nyomjuk el hátrafelé! Az izzólámpát az elektromos csatlakozóval és a foglalatával együtt fordítsuk el ütközésig balra, húzzuk ki a házból, majd cseréljük ki az izzót! Utasoldali városi fény izzójának cseréje. Az izzócsere lépései megegyeznek a vezetőoldali izzó cseréjének lépéseivel! A kiszerelt alkatrészeket fordított sorrendben szereljük vissza. Ellenőrizzük az izzók megfelelő működését az ismert szakmai gyakorlatnak megfelelően. Soros diagnosztikai műszer segítségével a hibakód-kiolvasást, valamint az előrevilágítás-szabályozás alapbeállítását végezzük el! Hella kiegészítő távfényszórók 700FF és 500FF Új! Jól lát, jól mutat és jól is jár vele! A Hella mérnökei minden igényre kínálnak megoldást. Nálunk és viszonteladó partnereinknél design, fényeloszlás és ár tekintetében is megtalálja kedvenc négykerekűjéhez és az Ön hobbijához legjobban illő fényforrást. Hella Hungária Kft. 1139 Budapest Forgách u. 17. (06) 1-451 2150 info@hellahungaria.hu www.hella.hu Ideas today for the cars of tomorrow

Felniegyengető gépek 22,5 - ig. A világ vezető gyártójától. Kedvező ár magas műszaki színvonal. Automata klímakarbantartó berendezések a készlet erejéig, tavalyi áron. GarAgent AutóTeszt Hungary Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. 1116 Budapest, Kondorosi út 2/a Tel.: 205-3668, 801-8161. Fax: 203-2475. E-mail: info@garagent.hu www.garagent.hu Teljes termékválasztékunkat megtekinthetik weboldalunkon: www.garagent.hu 28 autótechnika 2009 I 2

Érezhetően erősebb: új PowerFrame technológia Akkumulátorok a Bosch-tól Bosch akkumulátorok innovatív technológiával. Az új akkumulátor-generáció nemcsak nagyobb indítóerővel és hosszabb élettartammal rendelkezik, de biztosítja a jobb energiaáramlást és részleteiben is a kényelem és a biztonság maximális értékét kínálja. www.bosch.hu

Az Eszkimó Hűtéstechnikai Szakiskola JÁRMŰKLÍMA-SZERELŐ tanfolyamot szervez, az AOE szakmai védnökségével nyilvántartási szám: CSMMK 06-0135-06 Induló tanfolyamaink Pécsen: 2009. február 23-tól Budapest: 2009. március 02-től Bővebb felvilágosítást a www.eszkimo.hu honlapon, Gyári diagnosztikai műszerek Tel.: 20/944-0864. Fax: 1/410-4514. E-mail: info@bgtech.hu vagy Marton Károlytól kérhetnek a 06-20/510-6000-es telefonszámon illetve az info@eszkimo.hu címen. Azoknak, akik komolyan gondolják... Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. www.bgtech.hu AUDI, BMW, CHEVROLET, CITROËN, DAEWOO, FORD STB. Volt már önnek sikertelen gyűrűzése? Kerülje el a gyűrűzés buktatóit! Látogasson el weboldalunkra, és olvassa el folyamatosan bővülő szakmai anyagainkat, melyekben nemcsak az elméleti tudásunkat, hanem több mint 70 év gyakorlati tapasztalatait is megosztjuk Önnel. www.nagygepmuhely.hu www.xado.hu Nálunk a február a gyűrű hónapja, ezért minden kedves vásárlónk, aki felmutatja ezt a hirdetést, 25% kedvezményt kap a megvásárolt dugattyúgyűrű árából. 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. 76/416-683, 30/257-5252 Motorfelújítás felsőfokon 30 autótechnika 2009 I 2