szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 10. SZÁM 2009. OKTÓBER Terminálavató Aradon 10. oldal Debreceni fejlesztés 16. oldal Balti Toplista 30. oldal Friedrich Macher 173. szám Ára: 560 Ft
RCA Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße 120 124, 1050 Wien H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0)5 0156-0 Fax: +43 (0)5 0156-1481 Tel.: +36 (1) 430-8500 Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: office@spex.at E-mail: raaber@raabersped.hu www.spex.at www.raabersped.eu
IMPRESSZUM 2009. OKTÓBER TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 173. megjelenés Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: bandyzs@blendmedia.hu 2
2009. OKTÓBER NÉZÕPONT Torma Imre: Húszéves a Magyar Szállítmányozók Szövetsége! Amikor megszületett, 1989-ben, a Magyar Szállítmányozók Egyesülése nevet kapta, a mostani hivatalos nevében pedig már a logisztikai szolgáltatóknak is helyet szorítottunk. Mégis talán a címben szereplõ név fejezi ki legjobban a lényeget, a hazai speditõrök összefogását. Egyidõs a rendszerváltozással. Ami nem véletlen, hiszen a szállítmányozás és közúti árufuvarozás voltak azok a szolgáltató ágazatok, amelyek az új feltételek között a leghamarabb és alapvetõen változtak. Különösen igaz volt ez a nemzetközi szolgáltatásokra, mivel a szigorúan monopolizált állami tevékenységek helyére, ilyen vagy olyan formában, de teljesen liberalizált feltételek között, magánvállalkozások léptek. Véssük ide azok nevét, akik már az elsõ idõben gondoltak rá, hogy talán a tõlünk nyugatra már hagyományosan mûködõ speditõr verband -ok mintájára az állammal vagy a konkurenciával szemben milyen nagy szükség lesz a vállalkozások öszszefogására: Gelencsér Kálmán, Benczik Béla, dr. Berényi János, Erni János, Pozsgai Gyula. Egészen biztosan nem véletlen, hogy a késõbbiekben is gyarapították az érdemeiket a magyar szállítmányozás történetében. Mondjuk ki mindjárt az elején, hogy a szövetség az elmúlt húsz évben példás szervezeti életet élt. Alapszabálya kiállta az idõk próbáit, a rendes közgyûléseit évente megtartotta, a tisztségviselõk demokratikus megválasztása háromévente megtörtént, az elnökségbe jellemzõen a szakma ismert és elismert képviselõi kerültek. A rendes és társult tagok létszáma az ezredforduló idejére 85 körülre nõtt, azóta belépésekkel és kilépésekkel 75-ös nagyságrendre csökkent. Az egyes szakmai területek mûvelésére változó körben és aktivitással munkabizottságok alakultak. A szövetség aktuális szakmai kérdések megvitatására évente két-három szakmai fórumot szervez. Az évente 20 millió HUF nagyságrendû tagdíj- és egyéb bevételt a szövetség a pénzügyi és számviteli szabályoknak megfelelõ és ellenõrzött feltételek között használja fel. Mintegy tíz év óta a teljes ügykezelés és levelezés korszerû számítógépes rendszerre váltott át. Ez idõ óta a szövetségnek saját internetes honlapja is van. Húsz év rövid idõ egy szakma életében. Különösen, ha visszagondolunk a speditõrök történelmi felmenõire, a kikötõi ügynökökre, a lóvontatta fogatokkal továbbított áruk fuvarszervezõire és így tovább. Mégis, annyi minden változott eme röpke húsz év alatt, hogy sok lenne, akárcsak jelzésszerûen is felsorolni. Úgy kezdõdött, hogy a liberalizált értsd: nem monopolizált, de nem is licencekhez kötött új rendben minden merész vállalkozó kis Masped, kis Raabersped és kis Hungarocamion akart lenni. Aztán jelentõs számban a korábbi monopolizált külkereskedelmi vállalatok szállítmányozási szakembereibõl toborozva új és új speditõr ügynökségek jelentek meg. Bejöttek a piacra a vezetõ európai szállítmányozók is, egy ideig a frissen megalakult hazai speditõr vállalkozások partnereiként. A rendszerváltozás utáni sajátos szállítmányozói tõkefelhalmozás folyamatában a mozgósítható befektetési pénzektõl, szürkeállománytól és kapcsolati tõkétõl függõen megindult a szállítmányozói és fuvarügynöki vállalkozások differenciálódása is. A gazdaság és a kereskedelem új folyamataiban mindenki hozzájutott annyi megbízáshoz, hogy a betevõre, de még a gyarapodásra is futotta. Mégis megkezdõdött a nagyok és kicsik egymásra mutogatása: a táskás speditõrök az erõfölényükkel való visszaéléssel vádolták a piacvezetõ cégeket, viszont a nagyok nem voltak hajlandók a fuvarszervezõ ügynököket speditõrnek tekinteni. Legalább egy évtized telt el a szállítmányozási törvényre való készülõdéssel. Mindenki a maga igaza szerinti rend megteremtését várta tõle. Régi és új minisztériumok hegemóniacsatározásai éledtek fel, övezték a szállítmányozási tevékenységek szabályozásának rögös útját. Mindebbõl nem lett semmi, talán nem is baj. Mint tudjuk, legutóbb a közúti fuvarozói érdekképviseletek kormánnyal való csatározása közben került elõ a szállítmányozási szabályozás. De ez már egy másik történet: a fuvarozók csak azt akarták elérni, hogy törvény mondja ki: a teljesített fuvart a megbízónak meg kell fizetnie. Nem gondoltak rá, hogy mindez benne volt már a régi Ptk.-ban is. Amit itt most felidéztem, a szakma húszéves történetének, s benne az egyik fõszereplõ, az MSZSZ életének csak egyik vonulata. Az évek során a szállítmányozók és közúti fuvarozók közötti falakon lyukak keletkeztek, át lehet járni rajtuk. Mind több szállítmányozó vállalkozik a magasabb szakmai fokot jelentõ, öszszetettebb, felelõsebb logisztikai szolgáltatásra is. Húsz év hosszú idõ egy szakma életében. A rendszerváltozás elõtt is voltak szakmai érdekképviseletek. Az állami hatóságok idõnként az asztalhoz hívták õket egy-egy szabályozás módosítása, új direktívák kiadása elõtt. Az államigazgatás, mint irányító és az állami vállalatok szakembereibõl verbuválódott érdekképviseletek véleménycseréje az adott korlátok között, de mûködött. Késõbb, már a Magyar Szállítmányozók Egyesülése korától valódi partnerek az állam és a vállalkozók kerültek szembe egymással. Ez azonban legfeljebb az elsõ idõkben jelentette a szakmai érdekképviseleti ténykedés felpezsdülését. Az állam gazdaságirányító szerepének leépülésével, az általános érvényû jogi, számviteli stb. szabályozás erõsödésével mind kevesebb tér maradt egy-egy szakma érdekeinek védelmére. Mondjuk meg õszintén, a szállítmányozók számára sem sikerült túl gyakran kedvezõ pozíciókat kiharcolni. A tevékenység törvényi, majd késõbb rendeleti szabályozásának szándéka körüli kudarcról már tettem említést. Határozottabbak és talán eredményesebbek voltunk, amikor a szövetség alapszabályába foglaltuk a szállítmányozói felelõsségbiztosítást, mint tagsági feltételt. Lássa a megbízó, hogy a szövetség tagjai olyan szállítmányozók, akik ha esetleg hibáznának, a megbízó kárának megtérítését biztosítással is fedezik. Más kérdés, hogy a speditõr hibájából szerencsére kevés kár keletkezik, és a felelõsségbiz- 3
NÉZÕPONT 2009. OKTÓBER tosítás a biztosító ügynökségek kényelmes, kedvelt bevételi forrásává vált. Hallani sem akarnak a logisztikai szolgáltatásokkal kapcsolatos felelõsség biztosításáról. De ha jó példák is kellenek, hõsiesen küzdöttünk a helyi adók alapjára vonatkozó jogszabály értelmezése ügyében. Elértük, hogy az alvállalkozói díjak az adóalapból levonhatók legyenek, amirõl az adóhatóság meg az önkormányzatok eleinte hallani sem akartak. Képviseltük az érintett szállítmányozókat a vámudvarok rendjének kialakításánál, az egyes vámudvarokba rendelt ügynökök kijelölésénél. Sikeresen pályáztunk az ún. minõségbiztosítás majd késõbb minõség menedzsment szállítmányozásban való meghonosításáért, részben állami pénzbõl. Mivel a MÁV, mint árufuvarozó egy idõ óta aktivizálódott a piacon, alkalmanként eredményesen léptünk fel a fuvarozói és a szállítmányozói szerepek elkülönítéséért, a közöttünk élõ szerzõdések szerint. Ugyanígy szállítmányozói érdeket védtünk, amikor határozottan és eredményesen tiltakoztunk az éves fuvarozási megállapodások egyoldalú évközi felmondása és a díjak megemelése ellen. A magunk szerény eszközeivel de hiszen a szállítmányozási fejezet a jogszabály ugyancsak szerény része részt vettünk a Ptk. korszerûsítésének munkájában. A szövetség által szervezett szakmai fórumokon értelmeztük és vitattuk az áfa-jogszabályok aktuális módosítását, értelmezési problémáit. Nem a mi hibánk, hogy a szállítmányozói teljesítés idõpontja még ma sem tér el a fuvarozói szolgáltatás teljesítésének idõpontjától. A szakmai utánpótlás kiképzésének elõsegítését MSZSZ folyamatosan a legfontosabb feladatai közé sorolta. Egy idõben a pénzforrásainak szûkössége ellenére évente néhány százezer HUF támogatást juttatott azoknak a közép- és felsõfokú oktatási intézményeknek, amelyek a szállítmányozói képzés fellegvárainak számítanak. Az 1990-es évek második felében a szövetség vezetõ szakemberei tankönyvszerkesztõ teamet alapítottak. A megterhelõ napi, többnyire cégvezetõi munkájuk mellett, elkészítettek egy tíz füzetbõl álló tananyagot, amely átfogta a legfontosabb szállítmányozói ismereteket. Abban az idõben ez a munka hézagpótló volt, és az önköltséges áron mindenki ezeket a füzeteket vásárolta, bárhol is tanulta a szállítmányozást. A szállítmányozási képzés füzeteit a szakmai világszervezet, a FIATA is felülvizsgálta és besorolta az általa nyilvántartott oktatási anyagok közé. A szakma és a képzés fejlõdése késõbb sürgette a tananyag felülvizsgálatát. 2002-ben az MSZSZ szervezésében és a Magyar Közlekedési Kiadó kiadói közremûködésével elkészült egy négykötetes, korszerûsített szállítmányozási tananyag. Ez iránt még ma is nagy az érdeklõdés, jóllehet a nyomdai sokszorosítását beszüntettük. A tagjaink véleményének felmérése alapján megállapíthattuk, hogy a korszerû szállítmányozói és logisztikai szolgáltatói képzés nem nélkülözhet legalább meghatározott mélységû jogi, pénzügyi, számviteli ismereteket. A szakmai utánpótlás képzésében nyomasztó egy korszerû, a logisztikai szolgáltatások oktatását is tartalmazó tankönyv hiánya. A kérdést a szövetség évrõl évre napirendre tûzte, de meg kellett állapítani, hogy egy ilyen tankönyv elkészítése és publikálása meghaladná az erõnket. Magyarország EU-tagságra való felkészülése a szövetség életében külön két-három éves fejezet volt. A vámhatárok lebontása, az EU-szabályokhoz való integrálódás, a hazai szállítmányozói és fuvarozói piacokon megjelenõ idegen versenytársak stb. 2004 elõtt aggodalmakat és bizonytalanságérzetet okoztak. A felkészítéshez oktatást szerveztünk, a vámügynök szövetségekkel Konföderatív Tanács néven önálló szervezõdést hoztunk létre, ami egyfajta védekezés volt a közös veszedelem, a vámügynöki bevételek elapadása ellen. Közösen lobbiztunk az állásukat elvesztõ vámügynök munkatársaink átképzését, vagy a megmaradók továbbképzését szolgáló állami intézkedésekben szerepek megszerzéséért. Nincs rá objektív mérce, hogy ez a felkészülés mennyire volt eredményes, de egyértelmû, hogy a Konföderatív Tanácsban tag három szakmai érdekképviselet komoly munkát végzett, folyamatosan egyeztetett kifelé és befelé, és mindannyiunk számára jelentõs elismertséget hozott. Ennek egyik jele volt, hogy Magyarország képviseletében meghívták az EU vámügyi és szállítmányozási szervezetébe, a CLECAT-ba, pedig annak csak jogi személyek lehettek tagjai. Hazánk EU-ba való belépését követõen a Konföderatív Tanács, amely a megfelelõ idõben betöltötte hivatását, megszûnt. 2006-ban egy, a Gazdasági Minisztériumban tartott szakmai megbeszélés melléktermékeként megalakult a Logisztikai Egyeztetõ Fórum, és ebben MSZSZ is alapító tag. A fórum megalapítását a logisztikában érdekelt szakmai szervezetek azt követõen határozták el, hogy az állami fõhatóságnak a hazai logisztika fejlesztésével kapcsolatos elgondolásait nem tartották elég koncepciózusnak és összefogottnak. A LEF rendszeresen tart fórumokat és munkamegbeszéléseket. A LEF jelentõs részben az MLBKT és az MLE aktív közremûködésének köszönhetõen sikeresen mûködik, a logisztikai központok általa kidolgozott minõsítési kritériumrendszerét az állami hatóságok elfogadták, részt vett a Nemzeti Logisztikai Stratégia kidolgozásában, a kormány által is elismert szakmai tekintélyt szerzett. Ahogy az lenni szokott, a LEF eredményessége vonzó hatású volt más szakmai szervezetek csatlakozására is. A LEF soros elnöke 2009-ben Fülöp Zsolt, az MSZSZ képviselõje. A magyar szállítmányozók képviselõi 1926. május 31- én Bécsben részt vettek a szakmai világszervezet, a FIATA megalapításában. A II. világháború utáni évtizedekben a FIATA-nak a MASPED vállalat vezérigazgatója személyében magyar elnöke is volt. Mindezek ellenére a Magyar Szállítmányozók Szövetsége FIATA-tagságát a nemzetközi szervezet csak 1989-tõl tartja nyilván. Az évenkénti FIATA-kongresszuson a magyar szállítmányozók rendszeresen képviseltetik magukat. A FIATA legfõbb fórumán, a közgyûlésen az MSZSZ négy szavazati joggal vesz részt. Iszak Tibor, az MSZSZ társelnöke a 2008-at megelõzõ két választási ciklusban a FIATA alelnökeként tagja volt a nemzetközi szervezet kibõvített elnökségének. A FIATA által szervezett Az Év Fiatal Szállítmányozója vetélkedõben a magyarországi elõdöntõ megrendezésével néhány évben az MSZSZ is részt vett. 2000-ben, akkor még távolról sem a hagyományteremtés szándékával fogott össze az MSZSZ és a Magyar Közlekedési Kiadó egy többnapos szállítmányozási konferencia megrendezésére. Már az elsõ is kiemelkedett a szokásos év közi szakmai fórumok közül. A következõ években pedig hozzászoktunk, hogy ha november, akkor Szállítmányozás konferencia. A konferenciák szakmai színvonala folyamatosan javult, magas felkészültségû és tiszteletre méltó szakmai potentátok is elfogadták a témavezetõ elõadásokra szóló meghívásainkat. Mindez oda vezetett, hogy a Szállítmányozás 2009 konferencia elé igen nagy érdeklõdéssel tekint a szállítmányozók szakmai grémiuma. (A szerzõ az MSZSZ fõtitkára) 4
2009. OKTÓBER KRÓNIKA Nagymarosi találkozó Kautz István a Duna-kanyar szerelmese. Itt született, itt él ma is. Ma már hagyomány, hogy õsszel vendégül látja a MASPED-menedzsment tagjait. Így volt ez idén is, amikor Visegrád után Nagymaroson kötöttek ki. De már ez is hagyomány, hiszen itt található a Kautz Pincészet. A MASPED elnök-vezérigazgatója jó házigazda, mivel a borkóstolót mindig hangulatos történetekkel színesíti. Mondanunk sem kell, az is hagyomány, hogy a cégcsoport partnerei is meghívást kapnak erre az útra. Horváth Zsolt Csabát sikeres vitorlázóvizsgája alkalmából, Kovács Imrét pedig elnök-vezérigazgatói kinevezése alkalmából köszöntötték. Dr. Zafir János most ünnepelte 60. születésnapját, így ez alkalomból is koccintottak a hangulatos és emlékezetes nagymarosi találkozón. Fotó: Gyabronka Tibor 5
KONFERENCIA 2009. OKTÓBER MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó 2009. november 26., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Horváth Zsolt Csaba Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok Saslics Elemér Felkért elõadók: Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Részvételi díj: 30 000 Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: 2009. november 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: 350-0764 Regõczi Miklós www.magyarkozlekedes.hu 6
2009. OKTÓBER KRÓNIKA Amerikai elismerés Az Egyesült Államokban mûködõ Environmental Systems Research Institute (ESRI) az ÚTADAT térinformatikai rendszer kiépítéséért és üzemeltetéséért 2009. július 15-én, a San Diegóban rendezett nemzetközi konferenciáján Special Achievement in GIS díjat adományozott a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnak. A KKK-nál 2006-ban induló, és az elsõ évektõl kezdve folyamatosan használt és rendszeresen bõvített térinformatikai rendszer egyszerûségével, hatékonyságával és felhasználóbarát kezelõfelületével már több alkalommal felkeltette a hazai és külföldi szakértõk figyelmét, az ESRI nemzetközi díja azonban szinte példa nélküli a kiépítés alatt álló rendszerek esetében. Az ÚTADAT egy szabadon módosítható és tetszõlegesen testre szabható térképen ábrázolja a hazai közlekedésfejlesztés és úthálózat-üzemeltetés minden lényeges adatát, összehangolva a közlekedési intézményrendszer minden adatbázisát. A hazai közúthálózati térképhez így szabadon hozzárendelhetõ a tényleges állapotot tükrözõ legfrissebb nagyfelbontású légifotó, a tulajdoni viszonyokat tükrözõ telekhatárok vagy akár a jövõbeni fejlesztési elképzeléseket tükrözõ Országos Területrendezési Terv. A fejlesztéseken és üzemeltetésen dolgozó mérnökök, valamint az útvagyon-gazdálkodási feladatokat végzõ szakértõk az eszközzel lehetõséget kapnak rá, hogy a kezelésükben lévõ területekrõl a helyszíni bejárásnál jóval átfogóbb és pontosabb információkat kapjanak mindezt néhány kattintással. A közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos döntéseket nagyban segíti, hogy a térképen feltüntethetõk a természetvédelmi területek, így a jövõbeni nyomvonalak meghatározásakor ezeket is figyelembe lehet venni. A rendszer továbbépítésének következõ állomásaként a rendszer a jövõben kibõvül a fejlesztések pontos terv adataival is. A díj átadására egy sajtótájékoztató keretén belül került sor, amelyet a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. szervezett és rendezett meg a XIV. ESRI Magyarország Felhasználói Konferencia helyszínén, a Ramada Plaza Budapestben. A díjat Oláh Attila, az ESRI Magyarország ügyvezetõje és Szabó Krisztina, az ESRI Magyarország Kft. E- government üzletágvezetõje adta át Kerékgyártó Attilának, a KKK fõigazgatójának és Forrainé Hernádi Veronikának, a KKK közúti információs osztályvezetõjének. 7
CÍMLAPSZTORI 2009. OKTÓBER Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója Irány: Délkelet-Európa! Magyarországon át Az idei szállítmányozási konferencia díszvendége Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója lesz. Az elismert szakember 2008. február 1-je óta tagja, 2008. október 13. óta pedig szóvivõje az RCA igazgatóságának. 1952-ben született Ladendorfban, és posztgraduális képzés keretében üzemgazdászi, iparmérnöki és informatikai diplomát szerzett. 1968 és 1973 között az 1. DDSG, 1973-tól 1988-ig a Kirchner-Rhenania-Csoportnál dolgozott többek között igazgatósági vezérigazgatóként. 1989-tõl 1995-ig a Digital Equipment Österreich GmbH-nál tevékenykedett; 1989-tõl regionális igazgató volt a Logistikinformatik Deutschland/Österreich/Schweiz cégnél, késõbb integrációért felelõs igazgató a Philips Data und Digital- Kientzle vállalatnál, ahol 1992-ben kinevezték helyettes vezérigazgatónak. 1995 és 2007 között a Kühne + Nagel Österreich cégnél ügyvezetõ igazgatói posztot töltött be, és volt a vállalatcsoport délkeleteurópai régiójáért felelõs igazgatósági tagja. Az ÖBB-konszernhez 2008-ban került, ahol az általános szállítmányozásért, a cargo & logisztikáért, az intermodális fuvarozásért, a szerzõdéses logisztikáért és a marketing & kommunikációért felelt. 2008 novemberétõl a konszernen belül a Speditions Holding-nál és az Express-Interfrachtnál az ügyvezetés élére került, valamint decemberben a privatizált MÁV Cargo Zrt. igazgatósági tagjává választották. Lapunk interjúkérdéseire Friedrich Macher e-mailben válaszolt. Mi teljesült eddig a privatizációs szerzõdésben vállaltakból és milyen vállalások teljesítése várható még a közeljövõben? Az RCA és a MÁV az egyesülés után az ún. joining forces címszó alatt átfogó munkaprogramba kezdett Magyarország és Ausztria között összesen 30 átfogó projekttel. Ennek keretében arról van szó, hogy gyorsan ki kell alakítani az RCA és a MÁV Cargo közötti integrációs, illetve koordinálási folyamatot, valamint ki kell dolgozni a nemzetközi árufuvarozásban a közös szinergiákat. Ezt a programot nagyrészt már sikeresen lezártuk. Arra számítunk, hogy még idén két számjegyû millió eurót tudunk kigazdálkodni az RCA és a MÁV Cargo között a szinergiahatásokkal. Középtávon évente kereken 47 millió eurót várunk. A magyar és osztrák szakaszokon az ún. optimalizált traffic routinggal közvetlenül az ügyfeleknek adjuk tovább a szerviz- és árelõnyöket. Az RCA-nak és MÁV Cargónak kölcsönösen nem kell többé kerülniük, és ezzel kapacitást nyerhetünk a kiegészítõ fuvarokra a saját hálózatunkon belül. A vonatok és kocsik nagyobb volumene és jobb kihasználtsága ismét csak csökkenti a termelési költségeket, illetve egyszerûsíti a vonatok teljesítményének termelékenységét. A határon való tartózkodás két óráról néhány percre való csökkenése rövidíti az áruszállítás idejét is. Ezeknél az úgynevezett bizalmi elven mûködõ járatoknál csupán mozdonyvezetõt kell cserélni, a Taurus mozdonyt nem. Jelenleg az 50 vonat fele bizalmi vonat az RCA és a MÁV Cargo között. A 2009-re szóló cél az, hogy a két partner között 100% legyen a bizalmi elven mûködtetett járatok aránya. Az RCA egységes arculatot és egységes szervezeti struktúrát kezdett kialakítani leányvállalatainál. Magyarországon eddig a Raabersped Wien megvásárlása és a MÁV Tiszavas Kft. átvétele az ÖBB TS által vált ismertté. Hogyan halad ez a folyamat, és lesznek-e még további magyarországi következményei? Jelenleg a konszolidációs szakasz közepén járunk. Az RCA-szerkezeteket visszatükröztük a magyar leányvállalatunknál, a MÁV Cargónál is, felszámoltuk a párhuzamosságokat és kialakítottuk a szinergiákat. De nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy 8
2009. OKTÓBER CÍMLAPSZTORI a gazdasági válság a magyar gazdaságot is elérte. A MÁV Cargónál idén kereken 25%-os forgalom-visszaeséssel számolunk. Ezért intézkedéseket kell foganatosítani. Azon vagyunk, hogy kiépítsük Magyarországon a saját trakciót. 2010. január 1-jével 100 mozdonyvezetõ áll munkába. Egységesítjük és az európai szabványokhoz igazítjuk az IT-rendszert. A tiszavasi telephelyet bekapcsoltuk az ÖBB-Technische Service gyártásfolyamatába, hogy a mûhelycsoportok kompetenciaközpontját hozhassuk létre belõle. Ezzel kapcsolatban még számos optimalizálási folyamat várat magára, mivel Tiszavas fontos hídfõállás a délkeleteurópai célterületre vonatkozó internacionalizálási tervek tekintetében. Az RCA szállítmányozási világát az utóbbi hónapokban közös tetõ alá hoztuk az Express Interfrachttal. Egyszerûsítettük a szervezeti felépítést, és a kínálatunkat olyan partnerrel erõsítettük, mint a Raabersped. Azt gondolom, jó úton haladunk mi vagyunk az elsõ számú szállítmányozó cég Közép- és Délkelet-Európában, és folyamatosan ennek a pozíciónak a megerõsítésére és bõvítésére törekszünk. Mikorra várható döntés a MÁV Cargo Zrt. új nevérõl? Jelenleg a marketing- és kommunikációs szakértõink Ausztriában és Magyarországon is a vállalati arculat kialakításán dolgoznak. Az eredményt ezután igazgatósági szinten véleményezzük. Éppen az olyan fontos kérdésekben, mint a márka kialakítása, nem szabad elkapkodni a dolgokat. A MÁV Cargóhoz delegált vezetõ beosztású osztrák szakemberektõl mit vár, miért van itt rájuk szükség? Minden vezetõ munkatársamtól ugyanazt várom el: elkötelezettséget, teljesítményt, ügyfél- és megoldásközpontú cselekvést ebben nem teszek különbséget osztrák és magyar munkatársak között. Mindannyiunknak ugyanaz a közös célunk: ki akarjuk építeni vezetõ helyzetünket Közép- és Délkelet- Európában. Azonban az is szükségszerû, hogy a MÁV Cargo és az RCA között létrejöjjön a technológiai ismeretek és a szakmai tapasztalatok cseréje mindkét irányban. Csak akkor tudjuk egyesíteni az erõinket és együtt erõsebbé válni. A gazdasági válság a térségbeli vasutak közül épp az RCA-t érintette a legkevésbé. Mi ennek a sikernek az oka, miben más az osztrák piac, mint a magyar, a szlovák vagy épp a román? A globális gazdasági válság az RCA-t is érintette. Idén kereken 18%- os forgalom-visszaeséssel kell számolnunk. Van ebben azért pozitívum is: ha megnézzük a konkurencia nemzetközi összehasonlítását, nagyon jól állunk a gazdasági válságban. A nagy európai árufuvarozó vasutaknak tehát a közvetlen vetélytársainknak részben bõven 25 százaléknál magasabb üzletcsökkenéssel kell megbirkózniuk. Hogy az RCA miért van jobb helyzetben, annak az az oka, hogy idõben reagáltunk a konjunktúra visszaesésére, és stratégiailag kitûnõen helyezkedtünk. Kidolgoztunk egy 153 millió eurós intézkedéscsomagot, amelyet pontról pontra teljesítettünk is. Ezért az RCA az év végére a negyedik helyrõl a második helyre rukkol elõ az európai áruszállító vasutak versenyében. Szakmai körökben elterjedt a hír, hogy az RCA további vállalatokat venne Magyarországon, vagyis folytatná a terjeszkedést. Igazak-e ezek a hírek? Milyen szegmensben lehet szüksége a MÁV Cargo RCA párosnak felvásárlással erõsítenie a jelenlétét? Az RCA-nak jelenleg nincs konkrét vásárlási terve Magyarországon. A szállítmányozói és a szerzõdéses logisztika területén mindazonáltal érdekeltek vagyunk abban, hogy olyan vállalatokra tegyünk szert, amelyek az ágazatban kiemelkedõ szakmai tudással és kitûnõ ügyfélkapcsolatokkal rendelkeznek. A magyar piac után a román piacon való erõteljesebb megjelenés a következõ nagy stratégiai cél? Nagyon sokan elégedetlenek a CFR Marfa szolgáltatásaival. Ön is? A Rail Cargo Austria vezérigazgatója vagyok. Nem az én illetékességem kommentálni a CFR Marfa munkatársainak teljesítményét. A román piac azonban az RCA számára nagyon érdekes és fontos. Idõközben beszereztük a romániai és bulgáriai mûködéshez szükséges biztonsági tanúsítványokat. Saját vonatainkkal közlekedhetünk Milánóból Bécsen és Budapesten keresztül a fekete-tengeri kikötõkig és a bulgáriai török határig. Az utóbbi hónapokban az RCA fontos kapcsolatokat épített ki Románia felé, és tapasztalt román vasúti vezetõket sikerült megnyernünk. Azon fáradozunk, hogy egy ún. hídfõállást építsünk ki Romániában, de még nagyon az elején járunk. Én azonban biztos vagyok benne, hogy az RCA a maga kitûnõ logisztikai hálózatával és a határozott piac- és ügyfélközpontúságával a román gazdaságnak is értékes partnerévé válik. Az a célunk, hogy a Duna-tengely országaiban környezetbarát szállítási móddal, azaz a síneken optimális hálózatot építsünk ki a gazdaság és a klímavédelem javára. J. E. 9
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. OKTÓBER Gyorsan felfutó forgalom Kürtösön A Rail Port Arad kulisszatitkai Június 27-én nyitotta meg kapuit a Rail Port Arad konténerterminál a legnagyobb magyar-román üzemváltó állomás, Kürtös közvetlen szomszédságában. Az elsõ negyedév tapasztalatairól a terminál magyar résztulajdonosa, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója, Bajtai István nyilatkozott lapunknak. Az elsõ tapasztalatok igen kedvezõek a kürtösi terminállal kapcsolatban. Már két operátor is igénybe veszi a Rail Port Arad (RPA) szolgáltatásait, a Hupac és a CMA CGM hetente két vonatpárt közlekedtet. Elõbbi nevéhez köthetõ az elsõ félpótkocsi érkeztetése is október 19-én. A terminál menedzsmentje négy további operátorral tárgyal jelenleg, többségük várhatóan még idén felveszi menetrendjébe Kürtöst, heti öt-hatra növelve a vonatpárok számát, ezzel igazolva azt az alapítási indokot, hogy a térség eddig nem volt lefedve minõségi konténertermináli kapacitással, noha az ipar fejlettsége ezt már indokolta volna. A terminál beüzemelése zökkenõmentes volt, a gépkezelõk gyorsan betanultak a feladataikba, az irányításban résztvevõk is hamar átlátták a folyamatokat, az informatikai háttér szintén biztosított, így a rakodás és tárolás hatékonyan szervezhetõ. A hûtéshez vagy fûtéshez energiát igénylõ konténerek kezelésével is jók a tapasztalatok. Az elsõ teljes üzleti év megkezdéséhez minden feltétel adott, a próbaidõszakot lassan lezártnak tekintik az alapítók. Az RPA üzleti tervét 2018-ig elkészítették, ennek alapján az elsõ teljes évben 18 ezer TEU fogalommal számoltak. A terminált a MÁV Kombiterminál mellett a Koperi Kikötõ és egy román cég, a Trade Trans Log alapította, 1,5-1,5 millió euró befektetéssel. A kiépítés költségeit a társaság alaptõkéje fedezte, emiatt azt meg is kellett emelni. A szlovén és a román partner már be is fizette az újabb 1,5 millió eurót, a MÁV Kombiterminál pedig az év végéig kapott erre opciót, addig is fenntartva az alapításkori szavazatarányát. A magyar társaság eleget tesz a tõkeemelési lehetõségének, miután anyavállalata, a MÁV Cargo Zrt. 1,5 millió eurós tõkeemelést hajt végre benne, így nem csökken 20%-ra januártól a MÁV Kombiterminál részaránya. A befizetést az RPA egy újabb gumikerekes bakdaru beszerzésére fordítja a már meglévõ ugyanilyen bakdaru mellé, ezzel biztosítva a szolgáltatás fenntarthatóságát az egyik gép meghibásodása esetén is. A gumikerekes daruk mellett egy mobil Kalmar rakodógép is segíti a munkát. Egy újabb Kalmar gép beszerzésével is számol az üzleti terv, amely gépet eleinte bérelné vagy lízingelné a terminál, késõbb pedig megvásárolnák azt amint ezt bevételeik lehetõvé teszik. A bevételek, illetve a nyereség terhére 2018-ig olyan beruházásokat, bõvítéseket hajtanának végre, amelyek évi 65 ezer TEU-nyi konténer kezelését alapoznák meg. Így 2013- ban növelnék a most 1120 TEU-s tárolási kapacitást újabb területek lebetonozásával, 2016-ban újabb közútkapcsolatot kapna a terminál, míg 2018 után kettõrõl négyre bõvülhet a rakodóvágányok száma. Andó Gergely 10
2009. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Vasútvállalat lett a MÁV Kombiterminál Kft. A vasúti logisztikai tevékenységet erõsítik A válság ellenére jelentõs bõvítések és fejlesztések történnek a MÁV Kombiterminálnál. Az eddig szinte csak a termináli logisztikai tevékenységérõl ismert társaság október 8-án megkapta az országos árutovábbítási engedélyt, és a biztonsági tanúsítvány kézhezvétele után már szolgáltatna is az új vasútvállalat, persze nem az anyavállalat MÁV Cargo ellenében, hanem azzal együttmûködve. Az új tevékenységrõl Bajtai István ügyvezetõ igazgatót kérdeztük. Sokakat meglepett, hogy a MÁV Kombiterminál Kft. vasútvállalati engedélyt kért. Miért volt erre szükségük? Amikor tavaly kineveztek a társaság vezetõjének, egy olyan stratégiát tettem le a tulajdonosok asztalára, amelyben radikális szervezeti átalakításra tettem javaslatot, aminek végrehajtásával az eddig szinte kizárólag termináli logisztikai szolgáltatásokból élõ cégbõl 2010-re már egy 55-60%-ban vasúti logisztikai szolgáltatásokból élõ céget szeretnék létrehozni. Ez persze nem jelenti azt, hogy kivonulnánk a terminált tevékenységbõl, azt továbbra is ellátjuk ott, ahol arra van igény, belföldön és immár külföldön egyaránt. Milyen vasúti logisztikai szolgáltatásokat kínálnának pontosan? A társaságunk már évek óta végzi a Csepeli Szabadkikötõ belsõ vasútüzemének szervezését. Ezt a tevékenységet végeznénk a BILK konténerterminálon is, amint megkapjuk az ehhez szükséges engedélyt, várhatóan még ebben az évben. A jövõ év elejétõl pedig a dél-pesti térség árufuvarozását is átvennénk, így már Ferencvárostól mi vontatnánk a vonatokat Csepelre és Soroksárra, illetve tervezzük a Záhony térségi széles kiszolgálást is. Vagyis amíg a MÁV Cargo fõként vonali vontatási kapacitást épít, addig a MÁV Kombiterminál inkább a kisebb távolságú mozgások szervezését végezné? Errõl van szó. Keressük azokat a területeket, ahol képesnek érezzük magunkat a jelenleginél jobb és olcsóbb szolgáltatás nyereséges nyújtására. A jövõ év elején Dél-Pest mellett Záhonyban is megjelennénk, a széles nyomtávú hálózat tolatási tevékenységét átvéve a Záhony Porttól. Az eddigi magyar társaság mellett szlovák, cseh és litván cégeket is felkértünk, tegyenek ajánlatot öt nagyobb és három kisebb teljesítményû mozdony bérbeadására. A kiválasztás során fontos szempont az üzemeltetési és fenntartási költség is, ezért várható, hogy az e tevékenységet most végzõ hagyományos M62-es mozdony helyett felújított, remotorizált gépekre is kapunk árajánlatot. Természetesen nagyon örülnénk annak, ha a mozdonyokat magyar szolgáltató biztosíthatná, de ehhez az kell, hogy versenyképes áron nyújtsa szolgáltatását. 11
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. OKTÓBER Ezek szerint saját mozdony vásárlásában nem is gondolkoznak? És mi a helyzet a mozdonyvezetõkkel? Saját mozdonyt egyelõre nem vennénk, ötéves bérleti szerzõdéseket kötünk, kötöttünk rájuk. Mozdonyvezetõket azonban alkalmazunk, ez a hatályos Vasúti törvény alapján is kötelezõ. Csepelen már öt mozdonyvezetõnk dolgozik, melléjük felvettünk újabb ötöt, az õ továbbképzésük már folyik. Záhonyban sem kell aggódniuk a mozdonyvezetõknek, aki képes az elvárásaink szerint dolgozni, azt alkalmazni fogjuk, hiszen a vontatójármûvek száma nem csökken, ám a tolatószemélyzet létszámát biztosan csökkentenénk, mert az kissé túlméretezett jelenleg. A MÁV Cargo vezetése eszerint támogatja ezeket a törekvéseket. A mindennapokban is erõs a kapcsolat a két cég között? A közös szinergiák kihasználása alapvetõ fontosságú csoportszinten, a készpénz- és hitelkezelés közösen történik, valamint azonos informatikai rendszerek alkalmazására törekszünk. Utóbbi területen fontos elõrelépés, hogy január elsejétõl, alig fél év felkészülés után teljes körûen bevezetjük az SAP alkalmazását a Ness Hungary Kft. segítségével. Úgy érzékelem, hogy a MÁV Cargo piaci offenzívába ment át az utóbbi idõben, amiben próbálunk lépést tartani velük. Ezt nagyon helyes stratégiának tartom, mivel mi egy V alakú válsággörbével számolunk U és W helyett, ezért most akarjuk megszerezni azokat a fuvarokat, amelyek a válság után még nagyobb forgalmakat és nyereséget hozhatnak. Miközben bõvítjük és fejlesztjük a szolgáltatásokat, nagyon odafigyelünk a költségeinkre is, idén például nem volt bérfejlesztés a társaságomnál, sõt még bércsökkentésre és egyes szállítók költségeinek a csökkentésére is sor került, de általánosan elmondható, hogy odafigyeléssel, a szerzõdések újratárgyalásával minden költségelemünket tudtuk legalább néhány százalékkal csökkenteni. Nem beszéltünk még a jelenlegi alaptevékenységrõl, a termináli logisztikai szolgáltatásokról. Ezen a téren milyen tendenciák figyelhetõk meg? Egyfajta filozófiaváltás következett be e téren. Immár nem akarunk ott lenni minden csomópontban, csak ott, ahol nyereségesen ellátható a tevékenység, azaz van megfelelõ árualap. Ennek mentén már bezártuk a pécsi és szegedi terminált, Székesfehérváron a tevékenység 95%-ban a Philipsre épült, ám õket most a BILK-rõl szolgálják ki. Az alapvetõen erre a cégre méretezett kapacitás most kihasználatlan, a tevékenységet eddig végzõ Kombisztár Kft.-t megszüntetjük, és a kombitermináli tevékenységet a többségi tulajdonunkban lévõ Logisztár Kft. veszi át. Ha a jövõ év elsõ negyedévének végéig nem tudjuk bõvíteni a forgalmat, kénytelenek leszünk ott is megszüntetni ezt a tevékenységet. Szombathelyen hasonló gondokkal küzdünk a Flextronics kivonulása miatt, az év végén ott is megszûnhet a konténerterminál, ám a depótevékenység marad. A Kiskundorozsmai Ro-La-terminál mellett egyedül Szolnokon van érdemi forgalom, amely a Samsungra épül. Ha az kiesne, az se lenne sokáig fenntartható. Vagyis hosszútávon csak a BILK és Csepel marad, maradhat talpon? Ezek ma a súlyponti terminálok. Mellettük mindenképp van helye egy átrakóterminálnak Záhonyban, depótermináloknak, mint amilyen Szombathely is részben. Az igényeknek mobilterminálokkal akarunk utánamenni. Ahol érdemi árualap keletkezik ha csak átmenetileg is, ott megvizsgáljuk, hogyan szolgáltathatnánk ki helyben az igényeket. Ehhez olykor elég egy hagyományos vasúti rakodó és egy mobil rakodógép. Most például Gyékényesen tervezünk egy ilyen szolgáltatást biztosítani a vasúti vágányzár idejére, Murakeresztúr tevékenységét áttéve oda. Andó Gergely 1065 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 25. II. em. Telefon: +36-1-334-1174 12
2009. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Kovács Imre társelnök A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2009. október 14-én Balatonvilágoson megtartotta rendkívüli közgyûlését, amelynek keretében három új elnökségi tagot választott a tagság. Az új elnökségi tagok: Márta Gábor a GYSEV Zrt., Mosonyi Zoltán az LCP Systems Kft., és Kövesdi Péter a Záhony Térségi Logisztikai Klaszter Kft. képviseletében. Ugyanakkor Kovács Imrét, a BILK Kombiterminál Zrt. elnökét, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatóját társelnöknek választották. Az MLSZKSZ megújult, teljes elnöksége a következõ személyekbõl áll: Fülöp Zsolt elnök, Kovács Imre társelnök, Cseh Ottó, dr. Szabó Zsolt, Kövesdi Péter, Mosonyi Zoltán, Márta Gábor. A közgyûlés elõtt, azzal egy helyszínen tartott XXIV. Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Szakkonferencián az új társelnök is elõadott. Kovács Imre elmondta, hogy a vasúti árufuvarozás versenyképességét nagymértékben befolyásolják olyan külsõ tényezõk, amelyek túlnyomórészt a hazai rendezetlen infrastrukturális, szabályozási és gazdasági környezetbõl származnak. Cége a válságot mint lehetõséget éli meg, és folyamatosan keresi az új lehetõségeket, új piacokat. Ennek érdekében a BILK-et tovább fejlesztik, kiemelt jelentõségû a szegedi Ro-La-forgalom megtartása, a vagon- és mozdonypark fejlesztése is napirenden van, új határforgalmi képviseleti irodák nyitása várható, valamint jelentõs informatikai fejlesztések kezdõdtek el. A konferencia egyik legsikeresebb elõadását dr. Chikán Attila (MLBKT) tiszteletbeli elnök tartotta. A profeszszor rendkívül dinamikus prezentáció keretében ismertette, hogy a magyar gazdasági élet legnagyobb baja a globális válság mellett, hogy az elmúlt húsz évben folyamatosan hazudtunk magunknak, mindig mást akartunk láttatni magunkról, mint amilyenek valójában vagyunk. Amíg ezzel a problémával nem tudunk szembenézni, és nem tudjuk kezelni, addig az érdemi kilábalás a gödörbõl még várat magára hívta fel a figyelmet. A konferencia keretében átadásra került két Logisztikai Szolgáltató Központ minõsítési cím is. Ennek értelmében az M3 Logisztika Kft. által Budapesten üzemeltetett logisztikai létesítmény Regionális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 10 ha, rendelkezik vasúti kapcsolattal, van két mobil rakodógépe, 57 765 m 2 fedett raktárterülete. A Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. által a Tiszaújváros TVK gyár területén üzemeltetett logisztikai létesítmény Intermodális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 25 ha, fel van szerelve két mobil rakodóval; tároló kapacitása 365 TEU, 18 000 m vasúti vágánnyal, amelyet 3 mozdony szolgál ki; az ügyfelek rendelkezésére 75 000 m 2 fedett raktár áll, és több mint 13 000 TEU kombinált szállítási forgalmat bonyolít. A két nap alatt elhangzott 27 elõadás rendkívül tartalmas, sokrétû, igényes felépítésû információközvetítõnek bizonyult. Az elõadások közül hatot tartottak angol nyelven ezekben többnyire a szomszédos országok gazdasági és logisztikai helyzetérõl adtak tájékoztatást, illetve két elõadás a német logisztikai központok helyzetérõl, támogatási rendszerérõl, valamint a city logisztikáról szólt. Az elõadások prezentációi a www.mlszksz.hu honlapon a http://www.mlszksz.hu/rendezvenynaptar/konferencia-eloadasok/ fül alatt, regisztrálást követõen megtekinthetõk. 13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. OKTÓBER Eurosped Zrt. Optimizmussal a válság ellen Mint egy feladatot a sok közül, úgy kezeli a megváltozott gazdasági körülményekhez való alkalmazkodást az Eurosped Zrt. vezérigazgató-helyettese. Sevecsek István szerint kétségbeesésre semmi ok, siránkozni felesleges, arra várni, hogy a helyzet majd javul, pedig elpocsékolt idõ. A 43 éves szakember közgazdasági végzettségû, három gyermek édesapja, és pályakezdése óta áll a Masped-Csoport alkalmazásában. Mi indokolta a szervezeti átalakítást, a vezérigazgató-helyettesi poszt létrehozását az Eurosped Zrt.-nél? A cégünknél megjelenõ, a komplexitás irányába mutató ügyféligények elõtérbe kerülése indokolta, hogy cégünk közúti szállítmányozási és logisztikai üzletágának irányítása egy kézbe kerüljön. A vezérigazgató-helyettesi poszt létrehozásával a szállítmányozás mellett logisztikai tevékenységünk is a szakmai irányításom alá került. Célunk a két üzletág szorosabb együttmûködésében rejlõ lehetõségek kiaknázása. Hogyan éli meg a válság idõszakát az Eurosped Zrt.? A cég már 2008 közepén, a válság kitörése elõtt kidolgozott egy, a költséghatékony mûködést célzó intézkedési tervet, amely érintette logisztikai, szállítmányozási és vám üzletágunkat is. Ezt a múlt õsz folyamán kiegészítettük az aktuális feladatokkal. A takarékos mûködés mellett fõcélunk a pénzügyi stabilitás megõrzése, valamint a megváltozott piaci körülményekhez való rugalmas alkalmazkodás volt. Idén a 2008-as bázisév körüli árbevételt fogunk realizálni, eredményben pedig valószínûleg meghaladjuk a tavalyi szintet. Minek köszönhetõ ez a szép eredmény? Természetesen a mi ügyfélkörünket is ugyanolyan mértékben érintette a válság, mint bárki mást. Nagyon sok megbízónknál tapasztaltunk forgalomkiesést, pénzügyi nehézségeket, de a pánikkeltés helyett a feladatokra koncentráltunk, nagy hangsúlyt fektetve a szolgáltatás színvonalának javítására, az ügyfélkapcsolatok ápolására, új ügyfelek akvirálására. A gyorsaság volt a kulcseleme a hatékony intézkedési tervnek. Az év elején jelentkezõ hullámvölgy után folyamatosan fejleszteni tudtuk a megrendelés-állományunkat, emellett egy percre sem tévesztettük szem elõl a pénzügyi biztonság alapvetõ kritériumát. A szûkülõ piacon hogyan pótolták a kiesõ forgalmat? Valóban, a hazai szállítmányozási és logisztikai piac szûkült, kapacitástúlkínálat jelentkezett. Logisztikai tevékenységet csak a székesfehérvári logisztikai központban végzünk, az ügyfélkörünk is elsõsorban a térség termelõcégeire épül, ezért a kapacitásunk kihasználtsága nagymértékben függ ezen 14
2009. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS cégek forgalmától. Más a helyzet azonban a közúti szállítmányozásban, hiszen az elmúlt években megnyílt uniós piacok bõvülési lehetõséget biztosítottak a magyar fuvarozó és szállítmányozó cégek számára is. Ezt a lehetõséget kihasználva elértük, hogy ma már a szállítmányozási árbevételünk több mint felét külföldi megbízók biztosítják. Amíg a magyar gazdaság magára nem talál, továbbra is az uniós piacok megmûvelésében látom a bõvülés lehetõségét. A vám üzletág mindig jelentõs szerepet játszott a cég életében. Mi a helyzet jelenleg? Az üzletág eredményesen mûködik továbbra is, vámkirendeltségeink jelen vannak az uniós határszakaszainkon, de Budapesten a BILK-ben, valamint a székesfehérvári és a szegedi logisztikai központban is üzemeltetünk vámügynökségeket. Jól fejlõdik a moldáv vegyes vállalatunk is, amely már hat irodát mûködtet Moldáviában, illetve a románmoldáv határszakaszon. Lehet ilyenkor fejlesztésekben gondolkodni? A folyamatos fejlõdés záloga a fejlesztés. Beruházásaink általában hosszabb távra szólnak, idén jelentõs informatikai fejlesztéseket hajtunk végre a logisztika és a szállítmányozás területén is, amelyek a szolgáltatási színvonal emelését és a hatékonyság javítását célozzák meg. Fuvarozó partnereinket jármûparkjuk korszerûsítésére és bõvítésére ösztönözzük, ki kell használnunk a jelenlegi kedvezõ beszerzési árakban rejlõ lehetõségeket. Mire számít a jövõ év vonatkozásában? Nem várható, hogy a válság egyik pillanatról a másikra elmúlik, a magyar gazdaság folyamatos, de lassú fejlõdését várjuk, aminek pozitív hatása a logisztika területén is meg fog jelenni. A válság elindított egy tisztulási folyamatot, amelybõl az egészséges, tõkeerõs vállalkozások hosszú távon profitálhatnak. Úgy érzem, hogy az idei eredményeink jó alapot képeznek az Eurosped Zrt. hosszú távú fejlõdésének biztosítására. Online www.magyarkozlekedes.hu NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK 15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. OKTÓBER Debreceni Logisztikai Központ és Ipari Park Korszerûbb infrastruktúra a bérlõknek Nagyszabású infrastruktúra-korszerûsítési munkák vannak folyamatban a Debreceni Logisztikai Központ és Ipari Parkban. A DELOG Kft. által üzemeltetett ipari parkban tavaly kezdõdött meg az a folyamat, amelynek során kétirányú fejlesztés valósul meg: Egyfelõl korszerûsítésre, továbbfejlesztésre kerülnek az ipari park területén már kialakított létesítmények, emellett olyan új ipari parki szolgáltatások is bevezetésre kerülnek a betelepült vállalkozások számára, amelyek iránt az elmúlt mûködés során igény realizálódott. Az új szolgáltatások mind a már betelepült, mind pedig a jövõben betelepedni szándékozó társaságok számára növelik az ipari park hozzáadott értékét. Másrészt az üres, de eddig még hasznosítatlan ipari területek bekapcsolásra kerülnek a park közmû- és közlekedési infrastruktúrájába, amivel értékes, eladás vagy bérbeadás útján hasznosítható ingatlanokká válnak. A beruházás segítségével az ipari park többek között olyan új szolgáltatásokat tud majd nyújtani a bérlõinek, mint: Személyi beléptetõ rendszer, amely az ipari parkban mûködõ vállalkozások és dolgozóik biztonságát erõsíti. A személyi beléptetõ rendszer megteremti az alapfeltételeit az irodákba és a raktárakba történõ beléptetési jogosultságok megadásának, a nyomon követésnek. Gépkocsi-beléptetõ rendszer, amely a lassú és nehézkes mechanizmus helyett új megoldást kínál: a fõkapunál kamerák, sorompó, leolvasó és kártyás beléptetõ rendszer kerül kialakításra, ami lehetõséget kínál mind a személy-, mind pedig a haszongépjármûvek (kamionok, teherautók) korszerû és adminisztrációmentes, mégis precíz nyilvántartására. Személygépkocsi-parkoló: a 3050 négyzetméteres területen táblákkal és felfestéssel kialakításra kerülõ személygépjármû-parkoló kb. 100 gépkocsi számára biztosít korszerû, biztonságos parkolási lehetõséget. Tehergépkocsi-parkoló: az ipari park jelenleg egy 6100 négyzetméter alapterületû haszongépjármû-parkolóval rendelkezik, amelynek jelentõs része sérült, a jelen projekt keretében megközelítõleg 4000 négyzetméter felújítására kerül sor új aszfaltréteg kialakításával és felfestések elkészítésével. Biztonsági megfigyelõ és behatolást jelzõ rendszer: zárt láncú televíziós rendszer kiépítésével biztonsági megfigyelõ rendszer kerül kialakításra az üzemcsarnokok és a központi irodaépület között. A kihelyezésre kerülõ kamerák megfigyelik és rögzítik a jogszabályban elõírt idõtartamon belül a mozgásokat, így az egyes események visszakereshetõek. Az infrastruktúrafejlesztés során a terület csapadékvíz- és olajos csapadékvíz-rendszere is korszerûsítésre és a még zöldmezõs területeken is kiépítésre kerül. 16
2009. OKTÓBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Bõvül a terület ivóvíz- és tûzivíz-hálózata is, gondolva a még betelepítés elõtt álló telkek jövõben várható igényével is. Mivel a park bérlõinek jelenlegi gáz- és elektromosenergia-igénye szinte teljesen leköti a meglévõ mennyiséget, tovább kellett lépni e téren is: az elektromosenergia-kapacitás új trafó beállításával kerül megemelésre, míg a fûtési energiához szükséges gázkapacitás szintén bõvítésre kerül. A fejlesztés tervezett nettó értéke meghaladja az 545 millió Ft-ot, amelyhez a DELOG Kft. 50%-ban vissza nem térítendõ támogatást nyert el az Észak-alföldi Operatív Program keretében az ipari parkok fejlesztésére kiírt pályázaton. A munkálatok befejezését 2010 elejére tervezi a DELOG, így biztosítva a kedvezõ feltételeket a remélhetõleg megélénkülõ piac számára. 20 éves az Alba-Zöchling Az Alba-Zöchling Kft. 2009. október 19-én ünnepelte megalakulásának 20. évfordulóját. A társasági szerzõdés aláírására 1989. október 19-én került sor a Velencei-tó partján, a Volán 14. számú vállalati üdülõjében. Az ünnepség ezért a Velencei-tó partján sportnap keretében került megrendezésre, ahol Cserta János ügyvezetõ igazgató köszöntötte munkatársait. 17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. OKTÓBER 20 éves a Szállítmányozó Szövetség Krónika: évrõl évre 1989. december 1-jén az általános szállítmányozási joggal rendelkezõ öt vállalat HUNGAROCARGO, MASPED, RAABERSPED, TECHNOSPED, VOLÁNCAMION vezetõi aláírták azt a társasági szerzõdést, amely kimondta a Magyar Szállítmányozók Egyesülésének megalapítását. Az egyesülés igazgatótanácsának tagjai: Gelencsér Kálmán, Benczik Béla, dr. Berényi János, Erni János, Pozsgai Gyula. Az egyesülés igazgatója: Bartók István. 1990: A Magyar Szállítmányozók Egyesülése a Közlekedési Közlöny 1990. évi 46. számában közzétette a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételeket. 1991. június 13.: A Raabersped nemzetközi szállítmányozási igazgatóság tanácstermében, a képviselt 11 társaság nevében kimondták a Magyar Szállítmányozók Szövetsége megalakulását. (Az alapítók között az egyesülés megalapítóin kívül az ALBA ZÖCHLING, CHEMOLDANZAS, DELTASPED, TRANSPORT and FORWARDING Ltd. és a TIMESPED szerepelt.) Elfogadták az Alapszabályt, és a szövetség elnökévé Gelencsér Kálmánt választották. 1991. szeptember 19.: A Fõvárosi Bíróság a Magyar Szállítmányozók Szövetsége Szervezetet nyilvántartásba vette. Gelencsér Kálmán 1991. október 1.: Az MSZSZ a Magyar Gazdasági Kamara tagja lett. Az MSZSZ mint nemzetközi szövetség ismét a FIATA tagja lett. (A Magyar Szállítmányozók Nemzeti Szövetsége 1926-ban a FIATA alapító tagja volt.) 1993. február 2.: Elkészült a FIATA FBL nyomtatvány magyar változata. 1993. június 3.: Megalakult az MSZSZ közúti, vasúti, légi, kombinált, szállítmányozási, oktatási munkabizottsága. 1994. augusztus 16.: Az MSZSZ belépett a Vámügynökségek és Vámközremûködõk Magyarországi Szövetségébe. 1994. október 26.: Az MSZSZ rendkívüli közgyûlésén elfogadásra került az Etikai Kódex. 1995. február 28.: Az MSZSZ évi rendes közgyûlése, új elnökség választása, Benczik Béla, Erdélyi Kálmán, Erni János, Iszak Tibor, Kautz István, Péchy László, dr. Rácz János. Elnöknek Kautz Istvánt, társelnöknek Iszak Tibort választja az újonnan választott elnökség. 1997. január 28.: Az MSZSZ éves rendes közgyûlése határozatot hozott a kötelezõ szállítmányozói felelõsségbiztosításról, mint a rendes tagság feltételérõl. A kárfedezeti minimum 150 ezer USD/esemény/év. Dr. Berényi János Az MSZSZ oktatási munkabizottságának szervezésében, illetve a szerzõi és kiadói tevékenység elvégzésével is megjelent a Szállítmányozási szakismeretek 10 füzetbõl álló oktatási anyaga. Az oktatási anyagot a FIATA felvette az általa javasolt szállítmányozási tananyagok sorába. 18