Az Európai Unió közlekedéspolitikája

1 Az Európai Unió közlekedéspolitikája GAAL GYULA Tudományos munkatárs KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedéspolitikai és gazdasági Központ gaal.gyula@kti.hu

2 Bemutat(koz)ás GAAL GYULA 2005-2010 ELTE Társadalomtudományi Kar politológia 2010-2012 BCE, NKE Közigazgatás-tudományi Kar európai és nemzetközi igazgatásszervező MSc 2010-2013 KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tudományos segédmunkatárs 2013- KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tudományos munkatárs

3 Bevezetés, előzmények Az Európai Unió Alapjogi Chartája (2000) Az Unió hozzájárul e közös értékek megőrzéséhez és továbbfejlesztéséhez, miközben tiszteletben tartja az európai népek kultúrájának és hagyományainak sokféleségét, a tagállamok nemzeti identitását és központi, regionális és helyi közhatalmi szervezetét; a kiegyensúlyozott és fenntartható fejlődés előmozdítására törekszik és biztosítja a személyek, a szolgáltatások, az áruk és a tőke szabad mozgását, valamint a letelepedés szabadságát.

4 A közös közlekedéspolitika Közös közlekedéspolitika 1958-tól Belső piac megteremtéséhez egy eszköz a közlekedés első Fehér Könyv (1992): irányadó alapelve a közlekedési piac megnyitása Eredmények: A vasút kivételével a liberalizáció megtörtént. A közúti kabotázs valósággá vált (kabotázs: szállítási vagy fuvarozási tevékenység egy másik ország területének két pontja között). Árut vehetnek fel és szállíthatnak bármely, a származási országukon kívüli tagállamon belül is. A légi közlekedésben versenyhelyzet alakult ki. A fogyasztói árak jelentősen csökkentek, ugyanakkor javult a szolgáltatások minősége, a választék bővült. A kutatási keretprogramok keretében a legmodernebb műszaki eljárások kifejlesztésére került sor. pl.: transzeurópai nagysebességű vasúthálózat, Galileo műholdas navigációs program.

5 A közös közlekedéspolitika vegyes eredményei A közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének elmaradására vezethetők vissza a jelenlegi problémák: A modern műszaki megoldások alkalmazása és az infrastruktúra fejlesztése nem minden esetben járt együtt a vasútvállalatok gazdálkodási és irányítási módszereinek korszerűsítésével. Az egyes közlekedési módok teljesítményének egyenlőtlen növekedése. A közúti közlekedés teljesítményének részaránya az áruszállítási piacon 44%-os, a partmenti tengerhajózás 41%-ával, a vasúti közlekedés 8%-ával és a belvízi hajózás 4%-ával szemben. Torlódások a fő utakon és vasútvonalakon, a városokban és a repülőterek környékén. Környezetszennyező és egészségkárosító hatások, a közúti balesetek által okozott súlyos anyagi és emberélet - veszteségek.

6 Fehér Könyv 2001 Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni!

7 A Fehér Könyv politikai irányelvei A közlekedés a modern gazdaságok egyik kulcsfontosságú eleme. A közlekedési ágazat jövőjére vonatkozó tervek kidolgozásakor számításba kell venni azt a tényt, hogy közlekedési kiadások összege mintegy 1.000 milliárd euró, az ágazatban foglalkoztatottak létszáma meghaladja a tízmilliót. A közlekedési rendszer optimalizálása mellett a korszerű közlekedési rendszernek mind gazdaságilag, mind pedig szociális és környezetvédelmi szempontból is fenntarthatónak kell lennie.

8 A közlekedés teljesítményének növekedése az Európai Unióban A személyközlekedést tekintve meghatározó a személygépkocsi-használat látványos növekedése. A személygépkocsik száma évenként 3 millióval növekedve az utóbbi 30 évben megháromszorozódott. Az áruszállítás növekedése az európai gazdaságban és termelési rendszereiben végbement változásokra vezethető vissza. Az elmúlt húsz évben áttértünk a raktározó gazdaságról a folyamatos gazdaságra. A Közösségen belül kialakult az éppen időben (justin-time) és a folyamatos készletezés (revolving stock) termelési rendszer.

9 A közlekedés teljesítményének növekedése az Európai Unióban Az egyes közlekedési módok teljesítményének egymáshoz viszonyított aránya nagyban változott: Az 1990 és 1998 között a közúti szállítás teljesítménye 19,4%-kal nőtt, a vasúti szállításé ugyanebben az időszakban 43,5%-kal csökkent. Az áruszállításból a közút 44%-kal, a partmenti tengerhajózás 41%- kal, a vasút 8%-kal, a belvízi hajózás pedig 4%-kal részesedik. A személyszállításban a közút részaránya 79%, a vasút 6%, a légi közlekedés 5%. Az Unióhoz csatlakozni kívánó országok a vasút használatára ösztönző közlekedési rendszert örököltek, de ezen országok közlekedési rendszereinek integrálása óriási kihívás lesz.

10 A közlekedés integrációjának szükségessége a fenntartható fejlődésben Az egyes közlekedési módok közötti teljesítményarányok megváltoztatását a fenntartható fejlődés stratégiájának központi kérdése. A Zöld Könyv szerint 1998-ban az üvegházhatás kiváltásában vezető szerepet játszó CO 2 kibocsátás 28%-a eredt a közlekedési szektor energiafelhasználásából. A közúti közlekedés egymaga felelős a közlekedésből származó CO 2 kibocsátás 84%-áért. Az olajfüggőség szintje jelenleg 98%-os. Alternatív tüzelőanyagok felhasználásával és az energiahatékonyság növelése útján egyrészt ökológiai szükségszerűség, másrészt pedig technológiai kihívás.

11 A közlekedés integrációjának szükségessége a fenntartható fejlődésben Folytatni kell a levegő minőségének megőrzése, a zaj csökkentése céljából tett eddigi erőfeszítéseket úgy, hogy a közlekedési rendszer és a gazdaság versenyképessége ne sérüljön. A gazdasági növekedés nagyobb közlekedési igényeket gerjeszt. Az Unió bővítés robbanásszerű változását fogja kiváltani az új tagállamokban, különösen a határmenti régiókban. A főútvonalak telítődése, a külső és a nagyon távoli régiók közlekedési kapcsolatainak javítása és a csatlakozni kívánó országok infrastruktúrájának korszerűsítése együttesen nagytömegű beruházást igényel.

12

13

14 Az európai közlekedéspolitikán túlmutató átfogó stratégia szükségessége A közlekedési munkamegosztás átrendezésének célja nem csupán a javasolt közlekedéspolitikai intézkedések megvalósítása, hanem a nemzeti vagy helyi szinten érvényesülő egyéb politikákkal való összehangolása: A gazdaságpolitikát éppen időben termelési modellhez és a készletek folyamatos feltöltéséhez kapcsolódó tényezők figyelembe vételével kell kialakítani. A város- és területfejlesztési politika tegye elkerülhetővé a lakóhelyek és a munkahelyek közötti távolságok kiegyensúlyozatlan tervezéséből eredő, szükségtelen növekedését. A szociális és oktatáspolitika a munkaidő és a tanítási idő jobb beosztásával járuljon hozzá az utak zsúfoltságának csökkentéséhez.

15 Az európai közlekedéspolitikán túlmutató átfogó stratégia szükségessége A városi közlekedéspolitika a nagyobb városkörzetekben törekedjen a közszolgáltatások korszerűsítésének, a személygépkocsik ésszerűbb használatának kiegyensúlyozására, a CO 2 kibocsátás csökkentése érdekében. A költségvetési és fiskális politika eredményezze a külsődleges, környezetvédelmi költségek teljes beszámítását és a transzeurópai hálózat (TEN-T) létrehozását. A versenypolitika biztosítsa a piacok megnyitását, különösen a vasúti ágazatban, és az ne járjon a közszolgáltatások minőségének romlásával. A közlekedési kutatáspolitika járuljon hozzá a különböző közösségi, nemzeti és egyéni szintű erőfeszítések egységesebbé tételéhez.

16 A Fehér Könyvben javasolt alapvető intézkedések Irányelvek: 1. a vasút liberalizációja; 2. közúti közlekedés minőségének javítása, szállítók védelme; 3. a tengeri és belvízi hajózás támogatása; 4. Repülőterek kapacitásnövelése, egységes égbolt; 5. az intermodalitás gyakorlati megvalósítása; 6. a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) kiépítése;

17 A Fehér Könyvben javasolt alapvető intézkedések 7. halálos balesetek számának 50%-os csökkentése 2010-re; 8. hatékony közlekedési díjszabás-politika elfogadtatása; 9. a használók jogainak és kötelezettségeinek elismerése; 10.a jó minőségű városi közlekedés fejlesztése; 11.a kutatás és technológia a tiszta, hatékony közlekedés szolgálatában; 12.a globalizáció hatásának kezelése

18 Következtetések: ITT AZ IDŐ DÖNTENI! Hosszú távon: az infrastruktúra megfelelő finanszírozása, a szűk keresztmetszetek megszüntetése és a Közösség távol fekvő régióinak a központi régiókkal való összekötése; a transz-európai hálózat létrehozása; külső költségek (környezeti költségek) beépülése a felhasználók által megfizetendő infrastruktúra-díjakba; politikai eltökéltség a Fehér Könyvben javasolt intézkedés megtételére; a városi közlekedésben új szemlélet érvényesítése; a használók igényeinek kielégítése

19 Vasúti csomagok Első vasúti csomag (2001): Általánosabb jelleg: vasútliberalizáció, új piaci szereplők belépésének lehetővé tétele Második vasúti csomag (2004): Szintén a liberalizáció keretében a monopolhelyzetben lévő társaságok feldarabolása (lásd MÁV) Harmadik vasúti csomag (2007): Utasjogok rendszerének kidolgozása Mozdonyvezetők képzésének egységesítése Negyedik vasúti csomag (2014): Liberalizáció folytatása, belépés további könnyítése (egyablakos ügyintézés) Európai vasúthálózat az infrastruktúra egységes, de vonatokétól eltérő üzemeltetők bevonásával Munkavállalók védelme az alkalmazottak átvételével

20 A Fehér Könyvben szereplők közül számos intézkedés nemzeti szintű döntést és fellépést igényel. Az energia, a távközlés és a pénzügyi szolgáltatások területén történtekhez hasonlóan a közlekedéssel kapcsolatban is ki kell alakítani az európai szintű szabályozás új formáját. A Bizottság elhatározta a döntéshozatali folyamat felgyorsítása és az elért fejlődés értékelése érdekében ütemtervet készít, határidőkkel az egyes célok elérésére. 2005-ben pedig átfogó értékelést készít a Fehér Könyvben javasolt intézkedések végrehajtásáról.

21 Fehér Könyv félidei felülvizsgálata 2006 Tartsuk mozgásban Európát! Fenntartható mobilitás kontinensünk számára

22 Az európai közlekedéspolitika új összefüggései A közlekedéspolitika célkitűzései: Közlekedési rendszereink megfeleljenek társadalmunk gazdasági, szociális és környezetvédelmi jellegű igényeinek, hiszen a közlekedés Európa GDP-jéből 7%-kal, az Európai Unión belül a foglalkoztatásból 5%-kal részesedik. Az Európai Unió közlekedéspolitikájának célkitűzései a közlekedéspolitikáról szóló 1992-es fehér könyvtől a 2001. évi fehér könyvön át e közleményig változatlanok. Elősegíteni, hogy az európaiak hatékony, jól működő közlekedési rendszerekkel rendelkezzenek.

23 Az európai közlekedéspolitika új összefüggései Változó körülmények: Az Európai Unió bővülése, mely a transzeurópai hálózat fő tengelyeinek meghosszabbodását eredményezte Megvalósulóban van a multimodalitás A környezetvédelem terén tett nemzetközi kötelezettségvállalások. A nemzetközi környezet változása (pl. terrorfenyegetés). Európa vezetésének fejlődése. Nagyrészt kialakult a belső piac alapvető keretszabályozása. A közlekedés csúcstechnológiai ágazattá válása. A további fejlődéshez kulcsfontosságú a kutatás és az innováció.

24 Az európai közlekedéspolitika új összefüggései A 2001-es Fehér Könyvből nem valósult meg: Elmaradt az erőteljes gazdasági növekedés Késik a vasút liberalizációja Késik a 30 elsőbbségi TEN projekt Nem alakult ki az egységes európai égbolt Az utasjogok rendszere nem került kidolgozásra Késik a Galileo

25 A közlekedési ágazat helyzete, környezeti hatásai Az EU-n belüli áruszállítás évi 2,8%-kal, míg az utasszállítás kisebb ütemben, évi 1,9%-kal nőtt 1995 és 2004 között. Az EU-n belüli forgalom legnagyobb része közúton bonyolódik; a közút részaránya az áruszállításban 44%, a személyforgalomban 85%. A tengeri szállítás a belső áruszállításból 39%-kal, a külforgalomból csaknem 90%-kal részesedik. A környezeti költségeket a GDP 1,1%-ára becsülik, a torlódásokét 1%-ra, pedig számottevően csökkent a közúti közlekedés károsanyag-kibocsátása NO X 30%-kal, szilárd részecskék 40%-kal). Sok városban nem teljesülnek a levegő minőségére vonatkozó előírások, növekedett az utak zsúfoltsága, nem javult a perifériák megközelíthetősége. Jelentős előrelépések történtek a biztonság terén. A halálos közúti közlekedési balesetek száma több mint 17%-kal csökkent 2001 óta.

26 Fenntartható mobilitás a belső piacon: összekapcsolni az európaiakat Tennivaló a közúti közlekedésben: áttekinteni a közúti közlekedés belső piaca kapcsán szerzett tapasztalatokat; kezelni a jövedéki adó mértékében meglévő túlzott különbségek miatt kialakult helyzetet; végrehajtani a vasúti közlekedésre irányadó közösségi vívmányokat; megvizsgálni egy, a teherszállítás-orientált vasúthálózat kialakításának segítésére irányuló program lehetőségét

27 Fenntartható mobilitás a belső piacon: összekapcsolni az európaiakat Tennivaló a légi közlekedésben: figyelemmel kísérni az állami támogatásokat és a versenyjogi szabályok betartását; felülvizsgálni a belső piac működését; lezárni az egységes égbolt keretszabályozásának kialakítását és korszerűsíteni a légiforgalmi szolgáltatásokat; szakpolitikai intézkedéseket hozni a légiközlekedési szolgáltatásoknak tulajdonítható károsanyag-kibocsátás kordában tartása érdekében

28 Fenntartható mobilitás a belső piacon: összekapcsolni az európaiakat Tennivaló a vízi közlekedésben: kialakítani a közös európai tengeri térség átfogó stratégiáját, kidolgozni egy átfogó európai kikötőpolitikát; fellépni a vízi közlekedés szennyezőanyagkibocsátásának mérséklése érdekében, tovább támogatni a rövid távolságú tengeri szállítást és a tengeri autópályákat, különös tekintettel a szárazföldi kapcsolatokra; a folyami közlekedés területén megvalósítani a NAIADES cselekvési tervet

29 Fenntartható mobilitás a polgárok számára. Megbízható és biztonságos közlekedés További tennivalók: ösztönözni az oktatást és azt, hogy a fiatalok közlekedési szakmákat válasszanak; megvizsgálni a közúti teherfuvarozáson belül a munkakörülményekre irányadó szabályozást; megvizsgálni, hogyan segíthető elő valamennyi közlekedési mód vonatkozásában a szolgáltatás minőségének javítása és az utasok alapjogainak biztosítása;

30 Fenntartható mobilitás a polgárok számára. Megbízható és biztonságos közlekedés megerősíteni az európai közlekedésbiztonsági ügynökségek működését, és fokozatosan kiterjeszteni a biztonsággal kapcsolatos feladatkörüket; megvizsgálni a légi és a tengeri közlekedés védelmét célzó jelenlegi szabályok hatékonyságát és költségeit; tudatosságnövelő rendezvényeket, évente közúti közlekedésbiztonsági napot szervezni; a közúti közlekedés biztonsága terén integrált megközelítést alkalmazni

31 Az infrastruktúra optimalizálása, intelligens mobilitás Tennivalók: a szűk keresztmetszetek felszámolása és a kooperatív rendszerek bevezetésére való felkészülés; a módközi szállítási megoldások elősegítése, valamint a periférián elhelyezkedő és a legkülső régióknak a kontinenshez való kapcsolása; ösztönözni és szükség szerint összehangolni az új vagy fejlettebb intelligens infrastruktúrákra irányuló beruházásokat; biztosítani a területfejlesztés kiegyensúlyozottságát;

32 Az infrastruktúra optimalizálása, intelligens mobilitás maximalizálni az európai érdekű transzeurópai infrastruktúrára irányuló beruházásokat a rendelkezésre álló valamennyi finanszírozási forrás mobilizálásával; széles körű gondolkodási és konzultációs folyamatot útjára indítani az infrastruktúra-használat intelligens díjfizetési rendszereire vonatkozóan; keretstratégiát kialakítani az európai teherszállítási logisztika terén; folytatni az intelligens mobilitást célzó programokat

33 Zöld Könyv 2007 A városi mobilitás új kultúrája felé

34 Tények Az Európai Unióban a lakosság több mint 60%-a városi környezetben, azaz 10.000 lakost meghaladó városokban él, ahol az EU GDP-jének megközelítőleg 85%-át állítják elő. Európa városai és nagyvárosai nem hasonlítanak egymásra, de azonos problémákkal küzdenek és közös megoldást keresnek (torlódások; környezetszennyezés; balesetek kétharmada, halálos balesetek egyharmada).

35 Szembenézés a kihívásokkal Kihívás: torlódások csökkentése a nagyvárosokban és környékükön Lehetőségek: A gyalogos közlekedés és a kerékpározás népszerűsítése A személyautók használatának optimalizálása Kötöttpályás közlekedés

36 Szembenézés a kihívásokkal Kihívás: Zöldebb városok és nagyvárosok Lehetőségek: Új technológiák A zöld közbeszerzés támogatása Eco-driving Közlekedési korlátozások

37 Szembenézés a kihívásokkal Kihívás: intelligensebb városi közlekedés Lehetőségek: Intelligens útdíj-rendszerek ITS: az üzemeltetés és az új szolgáltatások jobb irányítását teszi lehetővé (flottamenedzsment, utastájékoztató rendszerek, jegyértékesítő rendszerek stb.) Jobb tájékoztatás: az utasok számára az egyik kritikus tényező, hogy megfelelő információk birtokában tudjanak döntéseket hozni az utazás módját és időpontját tekintve.

38 Szembenézés a kihívásokkal Kihívás: akadálymentes hozzáférés Lehetőségek: A polgárok igényeinek megfelelő közösségi közlekedés Megfelelő EU-s jogi keret Innovatív megoldások, megfelelő szakértelem A területhasználat kiegyensúlyozott koordinációja, a városi mobilitás integrált megközelítése

39 Szembenézés a kihívásokkal Kihívás: biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés Lehetőségek: Biztonságosabb magatartás Biztonságosabb és biztonságérzetet adó infrastruktúra Biztonságosabb járművek

40 Az Európai Unió teherszállítási stratégiája 2007 Az európai teherszállítás hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozása

41 A fellépés háttere és indokai A teherszállítás a nyersanyagtól egészen a késztermékekig alapvető fontosságú az uniós gazdasági tevékenységek és az életminőség szempontjából. Lehetővé teszi a munkamegosztást, a méretgazdaságosságot, illetve komparatív előnyöket juttat érvényre. A teherszállítás ezért az európai versenyképesség alapja. Legyen tehát hatékony, fenntartható, integrált.

42 A fellépés háttere és indokai A 2001. évi Fehér Könyv félidős értékelése maga után vonja, hogy a teherszállítás számos olyan szakpolitikai kihívást is felvet, amellyel foglalkozni kell: A forgalomtorlódás problémája Szennyezőanyag-kibocsátás, zajszennyezés Importból fedezett fosszilis tüzelőanyagok A szállítás biztonsága és védelme

43 A fellépés háttere és indokai De vannak lehetőségek is: Az egymást követő bővítésekkel az Európai Unió heterogenitása nőtt, és az új kontinentális piac megköveteli, hogy a logisztikával kapcsolatos korszerű technikai és a legjobb gyakorlatra vonatkozó megoldásokat gyorsan megvalósítsák az egész Unió területén. A teherszállítási logisztika egy egyre integráltabb és koncentráltabb globális piaccá vált, ahol számos európai vállalat küzdötte fel magát a világ élmezőnyébe. Kedvező lehetőségek nyílnak az EU-n kívüli országokkal folytatandó kereskedelmi kapcsolatok fokozására. A szakpolitikai kezdeményezésekre tett javaslatok ezért foglalják magukban a különösen a szomszédos országokkal folytatott szállítási műveletek hatékonyabbá tételének igényét. Az információs és kommunikációs technológiák (IKT) gyors ütemű fejlődése forradalmasítja a teherszállítási logisztika szervezési lehetőségeit.

44 Az Európai Bizottság szerepe A teherszállítás hatékonyságának és fenntarthatóságának javítása érdekében a hatóságoknak megfelelő keretfeltételeket kell teremteniük: ITS Zöld folyosók felhasználóközpontúság Támogatniuk kell a módközi szállítást és a fenntarthatóságot megvalósító tendenciákat A teherszállítási ágazattal kapcsolatban felmerülő környezetvédelmi aggályok megoldásához közös erőfeszítésre van szükség

45 Környezetbarátabb közlekedés 2008

46 Bevezetés Kezdeményezések két fő típusa: 1) Azok az intézkedések, amelyek célja a közlekedés külső költségeinek internalizálásán keresztül az árak helyes kialakítása 2) Olyan kiegészítő intézkedések, mint a szabályozási eszközök vagy az infrastruktúrával, a kutatással és a fejlesztéssel kapcsolatos intézkedések.

47 Az árak helyes kialakítása Úthasználati díjak A tagállamok számára olyan keretet biztosítana, amelyben a díjakat jobban lehetne differenciálni az adott jármű által használatának pillanatában okozott helyi szennyezés (levegőés zajszennyezés) mértéke és a forgalmi torlódásokhoz való hozzájárulása szerint (használó fizet és szennyező fizet elv) Az utak túlzsúfoltságának mérséklésén keresztül ez az intézkedés a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését is jelentős mértékben elősegíti. Az irányelvben az is szerepelne, hogy a rendszer kapcsán keletkező minden bevételt a közlekedés és a forgalmi torlódások okozta környezeti hatások enyhítésére kell fordítani.

48 Következtetés A fenntartható mobilitás elérése nem csupán a Bizottság, hanem valamennyi érdekelt részéről erőfeszítéseket igényel. A Bizottság ugyanakkor hosszú távú célokat is megfogalmazott: 2009-ben egy olyan jelentést fog közreadni, amelyben felvázolja a közlekedéspolitika terén az elkövetkezendő 20 40 évben végbemenő fejlődés hosszú távú forgatókönyveit. Belső eszmecseréket indít arról, hogy milyen intézkedéseknek kellene követniük a jelenlegi közlekedéspolitikai Fehér Könyvet.

49 A közlekedés fenntartható jövője 2009 Útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé

50 Az európai közlekedéspolitika helyzete a 21. század első évtizedében A teljes közlekedési ágazat az Európai Unió GDP-jéből körülbelül 7%-kal, a foglalkoztatásból több, mint 5%-kal részesedik. A piacnyitás általánosságban növelte a hatékonyságot és csökkentette a költségeket. A légszennyezés és a közúti balesetek számának csökkentésében sikerült előrehaladást elérni. A tengeri szállítási ágazatban a tengerek szennyezése mérséklődött, a tengeri balesetek száma lényegesen csökkent.

51 Az európai közlekedéspolitika helyzete a 21. század első évtizedében Biztonsági ügynökségeket hoztak létre a légi közlekedés (EASA), tengeri közlekedés (EMSA) és vasúti közlekedés (ERA) területén. Az utasok jogainak megerősítésével előmozdították a közlekedési szolgáltatásokat felhasználók minőségi szolgáltatáshoz való jogainak érvényesülését. Továbbra is a környezetvédelem az a fő szakpolitikai terület, ahol fejlesztésekre van szükség. A közlekedési ágazatban nem valósult meg a tisztább energiaforrásokra történő átállás és ezzel az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási intenzitásának csökkentése

52 Tendenciák és kihívások A népesség elöregedése (2060-ra 17-ről 30%-ra nő a 65 éven felüliek aránya) Migráció és belső mobilitás (56 millió plusz lesz a mérleg) Környezeti kihívások (ÜHG-kibocsátás az 1990-es szint 20%- ával csökkenjen) Fosszilis üzemanyagok kínálatának fokozódó szűkössége Urbanizáció (városi népesség aránya a 2007-es 72%-ról 2050- re 84%-ra fog nőni) Az európai közlekedési politikát befolyásoló világméretű tendenciák: népesség- és az Európán kívülre irányuló szállítás növekedése, a mai 700 millió autó helyett 3 milliárd lesz 2050-ben

53 A fenntartható közlekedésre vonatkozó politikai célkitűzések Biztonságos és veszélytelen, minőségi közlekedés Jól karbantartott és teljes mértékben integrált hálózat Környezeti szempontból fenntarthatóbb közlekedés Az EU vezető szerepének megtartása a közlekedési szolgáltatások és technológiák terén Az emberi tőke védelme és fejlesztése Intelligens árak, mint közlekedési jelzések Tervezési megközelítések a közlekedésben: a hozzáférhetőség javítása

54 A fenntartható közlekedésre vonatkozó politikai célkitűzések Infrastruktúra: modális hálózatok fenntartása, fejlesztése és integrációja Finanszírozás: a fenntartható közlekedés erőforrásainak megteremtése Technológia: az alacsony szén-dioxidkibocsátású társadalomra való átállás felgyorsítása és vezető szerep a globális innováció terén Jogszabályi keretek: a piacnyitás előmozdítása és a verseny további ösztönzése

55 Fehér Könyv 2011 Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé

56 Az európai közlekedési térség előkészítése a jövőre Rendezni kell a kőolajfüggőség kérdését, különben súlyosan érintheti polgáraink utazási lehetőségeit, valamint gazdasági biztonságunkat is, és összességében végzetes következményekkel járhat az uniós gazdaság versenyképességére nézve. A közlekedési ágazat jelentős és még mindig növekvő forrása az üvegházhatású gázok kibocsátásának, amit a 2008-as szinthez képest 2050-re legalább 60%-kal kell csökkenteni.

57 Az európai közlekedési térség előkészítése a jövőre A gépjárművekben és a forgalomirányításban alkalmazott újszerű technológiáknak kulcsfontosságú szerepe lesz a jövőben. A mobilitás fenntarthatósága globális kihívás, egyik meghatározó tényezője az infrastruktúra. A beruházások tervezésénél a gazdasági növekedést előmozdító hatás maximalizálására és a negatív környezeti hatás minimalizálására kell törekedni. Újra kell gondolni az infrastruktúra finanszírozását.

58 A versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer jövőképe Célkitűzések: A közlekedés fejlesztése és a mobilitás támogatása a 60%-os kibocsátás-csökkentési célkitűzés elérése mellett Hatékony törzshálózat a multimodális helyközi utazások és fuvarok lebonyolításához Világszerte egyenlő versenyfeltételek a nagy távolságú személyszállításban és az interkontinentális árufuvarozásban Tiszta városi közlekedés és ingázó forgalom Tíz cél a közlekedési rendszer versenyképessé és erőforrás-hatékonnyá tételéhez, teljesítménymutatók a 60%-os ÜHG-kibocsátás csökkentés célkitűzésének eléréséhez

59 A versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer jövőképe A közlekedési rendszer versenyképessé tételének 10 célja: 1) A hagyományos tüzelőanyaggal működő gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni 2) 2050-re 40%-kal kell csökkenteni a tengeri közlekedésben alkalmazott bunkerolajból származó kibocsátásokat 3) 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%- át más közlekedési módoknak kell átvállalnia 4) 2050-re európai nagysebességű vasúthálózatot kell létrehozni 5) 2030-ra teljesen üzemképes, az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T törzshálózatot kell létrehozni

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/ten-t-corridors_en.htm 60

61

62 A versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer jövőképe 6) 2050-re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a vasúti hálózatba 7) 2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalomirányítási infrastruktúrát (SESAR12) és be kell fejezni az Európai Közös Légtér megvalósítását 8) 2020-ra ki kell alakítani egy európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer keretét 9) A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni 10) A felhasználó fizet és a szennyező fizet elvének teljes körű alkalmazására és a magánszféra bevonására kell törekedni a piactorzítások kiküszöbölése

Köszönöm a figyelmet! 63

64 Felhasznált irodalom Az Európai Közösségek Bizottsága (2001): Fehér Könyv. Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. COM(2001)370. Brüsszel, 2001. szeptember 12. Az Európai Közösségek Bizottsága (2006): Tartsuk mozgásban Európát! Fenntartható mobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata. COM(2006)314 végleges. Brüsszel, 22.6.2006 Az Európai Közösségek Bizottsága (2007a): Az Európai Unió teherszállítási stratégiája: az európai teherszállítás hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozása. COM(2007)606 végleges. Brüsszel, 18.10.2007 Az Európai Közösségek Bizottsága (2007b): Zöld Könyv A városi mobilitás új kultúrája felé. COM(2007)551 végleges. Brüsszel, 25.9.2007 Az Európai Közösségek Bizottsága (2008): Környezetbarátabb közlekedés. COM(2008)433 végleges. Brüsszel, 8.7.2008 Az Európai Közösségek Bizottsága (2009): A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé. COM(2009)279 végleges. Brüsszel, 17.6.2009 Európai Bizottság (2011): Fehér Könyv. Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé. COM(2011)144 végleges. Brüsszel, 2011.3.28.