Gépjármű Diagnosztika. Szabó József Zoltán Főiskolai adjunktus BMF Mechatronika és Autótechnika Intézet

Átírás

1 Gépjármű Diagnosztika Szabó József Zoltán Főiskolai adjunktus BMF Mechatronika és Autótechnika Intézet

2 5. Előadás IRÁNY NYÍTOTT RENDSZEREK DIAGNOSZTIKAI VIZSGÁLATA

3 Korunk járművei egyre bonyolultabbak A modern gépkocsik vizsgálata csak igen sok, korszerű műszer alkalmazásával valósítható meg maradéktalanul. A mai gépjárművek mechanikai, hidraulikus, pneumatikus, villamos és elektronikai alrendszerekből állnak. A tökéletes működéshez mindegyik alrendszer kifogástalan működése szükséges. A vizsgálatok elvégzése ezen rendszerek külön-külön történő vizsgálatát jelenti. A motorvezérléseknél szintén mechanikai, pneumatikus, hidraulikus, villamos és elektronikus alrendszerekkel találkozhatunk.

4 Tendenciák a járműtechnikában Új technológiák a járműben Technológiai trend (példák) Légzsák/biztonsági rendszerek Common Rail Távolság-radar Éjjellátó-rendszer Alternatív hajtás (H 2, üzemanyagcella) Telematika, navigáció Multimédia Aktív futóműszabályzás Fokozatmentes sebességváltó Teljes mértékben változtatható szelepvezérlés Elektrohidraulikus fék SBC Közvetlen-benzinbefecskendezés Az elektronika részesedése a gyártási költségekben: 22% 2002-ben; 35% 2010-ben FORRÁS BOSCH

5 Tendenciák a járműtechnikában Műszaki fejlesztés a járműben Az elektronika részesedése a fejlesztésből 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% áringadozás méret telítődés: 65% - 70% FORRÁS BOSCH

6 Tendenciák a járműtechnikában A napi munka egyre igényesebb a szabad szervizek fő tevékenysége (forrás: GIPA-Studie 2001 für Europa) a munka területe gyakoriság napi heti. ritkán gazdaságosság 1 fék (fékbetét, féktárcsa, ) X x 2 inspekció (olajcsere, kipufogógáz, stb.) X X 3 kipufogó/lengéscsillapító X 4 összetett alkatrészek (önindító, generátor, kuplung, befecskendezés) X X 5 klímaberendezés X 6 karosszéria, világítás (légzsák, stb.) X 7 kerekek X FORRÁS BOSCH

7 Tendenciák a járműtechnikában Konzekvenciák a szerviz életében az elektronikai alkatrészek gyarapodása (a mai 22%-os részesedésről 2010-re 35%-os részesedésre) fejlesztési irány: az egyes, elkülönült alkatrészek helyett az integrált rendszerek irányába tolódik a járműgyártók nyomulása az All-Makes-Koncepcióval a függetleneknél IAM Következmények a szabad szervizek számára a hiba megállapítása és a javítás csak diagnosztikai berendezéssel és megfelelő szoftverrel lehetséges a munkatársak folyamatos képzése szükséges invesztálni kell a diagnosztikába és a továbbképzésbe a műhelynek szüksége van egy megbízható és kompetens partnerre FORRÁS BOSCH

8

9 Egy korszerű gépjármű vezérlése

10 A vezérl rlő egységek gek kapcsolata

11 Vezérl rlőegység - kommunikáció Történeti áttekintés Technika Hibakód / hibatároló Üzemi paraméter / Adatblokk Beavatkozók Inspekció, olajcsere-nullázás Alapbeállítások ECU-kódolás LITO-TECHNIK

12 Történeti áttekintés Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Év Esemény Kommunikáció 1967 első befecskendező r. Nincs 1975 L-Jetronic analóg nincs 1980 Motronic (sport) Hibakód + néhány üzemi paraméter 1985 L-/LE-/LU-Jetronic 1. generáció: villogókód max 12 hibakód 1988 OBD I (USA) max. 50 hibakód Szabványos Protokollon keresztül 1990 LE-/LU-Jetronic 2. generáció: analóg jel kiolvasás max 30 hibakód Motronic max 50 hibakód LITO-TECHNIK

13 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Történeti áttekintés Év Esemény Kommunikáció 1995 Motronic 3. gen. Digitális kb. 100 hibakód kb. 50 paraméter OBD II (USA) kb. 300 hibakód Szabványos - Protokoll kibővítve 2000 Motornic CAN-BUS 4. generáció kb. 200 hibakód kb. 100 paraméter OBD / E (Európa) kb. 300 hibakód kb. 100 paraméter LITO-TECHNIK

14 Technikai fejlődés Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Módszer Sebesség Információ Intelligencia 1. gen. lassú kevés alacsony Villogókód gyenge tartalom 2. gen. lassú relatív alacsony közepes Analóg általános kijelentés 3.gen. gyors sok magas Digitális jó / nagyon jó tartalom 4. gen. nagyon gyors nagyon sok nagyon magas Digitális nagyon jó szintű csatolt/hálózati kijelentés LITO-TECHNIK

15 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Technikai megoldások - példa 2. generáció Analóg lassú Például a 1224-es hibakód LITO-TECHNIK

16 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Technikai megoldás - példa 3. Generáció Digitális gyors H :00: fch :00: eH :00: e1h :00: H :00: f8h :00: H :00: H :00: f9h :00: fH :00: e0h :00: fch :00: H :00: H :00: b9h :00: aH :00: c5h :00: a3h :00: cH :00: H :00: LITO-TECHNIK

17 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Hibatároló lekérdezés, törlés Járműspecifikus csatlakozók (pl. Mercedes) OBD 16-pólusú /PIN/ PIN Volt PIN 4/5 test PIN 7 motor-jel LITO-TECHNIK

18 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Hibatároló kiolvasás fejlődése Felépítés - egyszerű : pl. VW (1 Protokoll) - bonyolult : pl. Opel ( 16 Protokoll) Kijelzés - '90-től 30 hibakód Pl. Vízhőmérséklet-érzékelő - '99-től 200 hibakód Pl. Ívfeszültség alacsony a 3. hengernél Előny - gyors, egyszerű segítség -járműspecifikus adatok Hátrány - nem 100%-os megbízhatóságú - a kijelentés függ a rendszer intelligenciájától Stratégia - szerelői ismeretek szükségesek Specialitás - pl.: Adatfelvételezés gyújtás KI mellett is lehetséges LITO-TECHNIK

19 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Üzemi paraméter ábrázolás Komplex feladat - Hibakód 1 érték (egyszer) - Paraméter 100 érték (folyamatosan) A jövő / jelen: Speciális információk - Gyújtáspont - Gyújtás: ívtartási idő / ívfeszültség - Integrátor (illesztés) - Lambda-szonda - Üresjárati állító - Részterhelés jellegmező Lehetőségek - nagyobb adatmennyiség, jobb információk Próbaút/terhelés alatti bevethetőség - Az összefüggések felismerése (pl. tolóüzemi lekapcsolás) - gyorsabb hibakeresés LITO-TECHNIK

20 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Üzemi paraméter ábrázolás tárolási funkcióval LITO-TECHNIK

21 Vezérl rlőegység - Kommunikáci ció Beavatkozóteszt Komponensek aktivizálása (pl. szelepek, állítómotorok, relék, stb.) Inspekció, szerviz-nullázás, Intervallum-információk visszaállítása (esetl. a következő kijelzés előreprogramozása) Alapbeállítások Gyújtáspont, diesel-befecskendezéskezdet, ECU-kódolás - Variációs kódolásként is ismert (nem programozás!) - A különböző követelményekhez illesztés (2/4-kerék-hajtás, kézi/automata váltó, stb.) /- Programozás csak az eredeti gyári célműszerrel!!!/ LITO-TECHNIK

22 A gépjg pjármű,, mint mechatronikai rendszer lényege, hogy elektronikus irányítás (vezérlés, többnyire szabályozás) alatt áll, az működteti és felügyeli. A rendszer- felügyelet eleme a fedélzeti diagnosztika. A gépjárművezetői parancsadás, illetve szándék közlés bemenő (vezérlő) jele alapján indulnak az üzemi folyamatok, de végrehajtás peremfeltételek mellett szabályozottan történik. Az irányítórendszer nem vakon teljesíti a vezetői szándékot. Példaként vegyük a gépjármű felügyelt menetállapotait: a gyorsítást, a fékezést, az ívmeneti haladást, ahol az irányítórendszer a környezeti feltételeknek (a fizikai peremfeltételeknek) megfelelően, intelligensen hajtja végre a vezetői parancsot.

23 A bemenet és kimenet közötti FOLYAMAT egy rendszert alkot. (Lehet például a motormenedzsment, lehet a hajtásszabályozás, lehet az automatikus klíma.) A BEMENET (INPUT) egyrészről közvetlen anyagi alkotókból (pl. levegő. tüzelőanyag) és információhól (pl. fizikai állapotjellemzők: gyorsulás, lassulás, nyomás, hőmérséklet) áll. A KIMENET is közvetlen anyagi alkotókból (pl. kipufogógáz) az energiaátalakítás eredményeként fizikai hatásokból (Pl. mechanikai teljesítmény, hőenergia, hangenergia stb.), valamint a kimenő jellemzők szolgáltatta információkból áll. A rendszerirányításhoz diagnosztikai tárgyalásunk szemszögéből nézve a folyamat INPUT és OUTPUT információi (jelek), az ezeket szolgáltató hardver elemek (jeladók), az irányítóegység, a működtetési parancsok (jelek) és az ezeket végrehajtó hardver elemek (beavatkozók), valamint a vezetékezés szükséges. Gépjármű mechatronikai rendszer-vázlata zlata

24 Gépjármű informáci ció- elérési, -elvételi szintek Az 1 -es szinten az adott fizikai jellemző közvetlenül l jelenik meg és hat a jeladóra (pl. közegáramlás, -hőmérséklet, -nyomás, - kémiai összetétel; elemek elmozdulása, rezgése, fordulatszáma; kimeneti jellemzők: vonóerő, nyomaték stb.). Az általában nem villamos fizikai jellemzőket jelátalak talakítókkal kkal alakítjuk át t villamos jellé az 1 és s a 2 szint között k elhelyezkedő jeladókkal. A diagnosztika során hitelesített (kalibrált) mérőműszerekkel kell a közvetlen jellemzőket mérni az 1 -es szinten annak érdekében, hogy a jeladó szolgáltatta jelet (információi) egybevessük a tényleges értékkel. A 2 -es szinten a jeladók, beavatkozók kimeneténél azok paramétereit, illetve a jeladók által szolgáltatott jeleket mérjük. A 3 -as szinten, illetve e szintig terjedően, en, történik a perifériavizsg riavizsgálat. Periféria alatt értjük az irányítóegységhez csatlakozó valamennyi áramkört (csatlakozó, vezetékhálózat). A 4 -es szint az irányítórendszerrel történő kommunikáció szintje. Soros diagnosztikának nak nevezzük.

25 Korszerű irány nyított rendszer diagnosztikai vizsgálatok felosztása sa A diagnosztika alapja, információ forrása a vizsgáló műszer és a jármű kommunikációja. Ezt a gyártó megfelelő elérési utakon a fedélzeti diagnosztikán keresztül teszi lehetővé az üzemeltető részére. Az irányított rendszerek vizsgálatát két fő csoportra oszthatjuk: 1. Irányító egység kapcsolatú rendszerdiagnosztika Soros diagnosztika (irányító egységgel kapcsolatban) Párhuzamos diagnosztika (működő rendszerben) pl. gyújtásvizsgálat, CR injektor feszültség és áram jele. 2. Periféria diagnosztika az érzékelő, beavatkozó elemek vizsgálata a periféria-diagnosztika

26 Soros diagnosztika A párhuzamos és periféria diagnosztika mellett amelyek minden esetben elvégezhetők - a korszerű gépjárműveknél egyre fontosabb a soros diagnosztika. Az elnevezés onnan származik, hogy a vezérlőegységben tárolt információkat egy adott eszköz segítségével sorosan vesszük le. A soros diagnosztikai műszerek tehát nem önálló mérőműszerek (mint pi. egy multiméter), hanem csak egy információt megfelelő formában kérő, majd megjelenítő egységek. A műszer csak azt a jellemzőt tudja elvenni, majd megjeleníteni, amelyet a vezérlőegység ill. saját programja lehetővé tesz. Kettőn áll a vásár, ha a vezérlőegység szoftvere nem teszi lehetővé pl. a befecskendezési idő értékének kiadását, akkor a Soros műszer nem képes azt megjeleníteni (ez tehát nem feltétlen a soros műszer hibája, egyszerűen a vezérlőegység gyártói nem hagyták meg a lehetőséget a független műszerek számára). Sok esetben ezért tudnak többet a gyári soros műszerek, azok ugyanis olyan információk- hoz is hozzáférhetnek ill. olyan műveletek elvégzését is lehetővé tehetik, amelyek a függetlenek számára nem elérhetők. A mai soros diagnosztikai műszerek mindegyike alkalmas a következő funkciók elvégzésére: hibakódok olvasása hibakódok törlése működtető teszt (kivezérlés vizsgálat) működési paraméterek vizsgálata (, élő adatok)

27 Soros diagnosztika ellenőrz rzési feladat-csoportok Irány nyítóegység g (ECU) ellenőrz rzés: Azonosítania kell az elektronikus irányító- egységet, annak gyári azonosítóját, a program-generációt, a kapcsolódó más vezérlő- vagy irányítóegységekkel való összeférhetőséget, illetve összeférhetetlenséget, ma már CAN kapcsolaton keresztül. Ha nem illesztettek, akkor közre kell működnie az illesztésben, az összekapcsolásban. Rendszerkódol dolás. Az irányítóegység adott járműtípushoz történő illesztésének felügyelete (pl. a benne tárolt adatmezők, korlátozó funkciók közül, melyiket kell használnia az adott járműtípusnál). Rendszer alapbeáll llítás. Az irányítóegység szabályzási funkcióinak elektronikus reteszelése, vagy a beállítási alaphelyzetek adatának rögzítése. Perifériaelemek riaelemek ellenőrz rzése. Beavatkozók áramköri ellenőrzése, a beavatkozók működtetésével történő visszajelzéses ellenőrzése. A jeladók (érzékelők) áramköri és jel-elfogadhatósági vizsgálata. Üzemi funkciók k logikai elemzése se, paraméter-együttállások (Pl. fő- és vezér- tengely együttállás értéktartományon belülisége) elfogadhatósági vizsgálata pl. redundáns struktúráknál. Intervallum-figyelés. Pl. Karbantartás-esedékesség kijelzés, Üzemi paraméter kijelzés. Az üzemi paraméterek egyedi, illetve csoportos ított (érték-blokk) kijelzése, a rendszerteszter számára az adatblokk-olvasás lehetőségének a megteremtése. Hiba-tünetek komplex értékelése, azonosítása (kódolása), tárolása, kijelzése.

28 A rendszerfelügyelet diagnosztikai funkciói: i: 1. a hibák felismerése, 2. állapotjavító (restaurációs) intézkedések bevezetése (amennyiben lehetséges), 3. a vezetőinformálás a rendszer műszaki állapotában bekövetkezett romlásáról (OBD II vagy EOBD), hibás és esetleg korlátozott üzeméről, valamint 4. hibaazonosító kód tárolás, (a későbbi szervizdiagnosztika részére).

29 A hibára vonatkozó tárolt informáci ciók: 1. a hiba előfordulásának gyakorisága (véletlenszerű I sporadikus vagy állandóan létező / fennálló vagy korábban fennállt, most nem létező), 2. fajtája (kódolt azonosítója), valamint 3. a hiba bekövetkezésekor a motor üzemi paraméterei keret- (frame) információk Ha a rendszerfelügyelet hibát azonosít, akkor a hiba súlyosságától függően különböző intézkedéseket, intézkedés-kombinációt érvényesít

30 Intézked zkedések hiba esetén: 1. a hiba-azonosító kódot a hibatárolóban rögzíti, 2. helyettesítő értéket, mint input értéket ad, vagy szabályz lyzásról l vezérl rlésre vált v át, ha egy jeladó input mérési értéke már nem áll rendelkezésre, vagy az nem elfogadható értékű (állapotjavító, restaurációs intézkedés), 3. a befecskendezési adagnagyságot és a maximális fordulatszámot, ezek következményeként a motorteljesítményt redukálja - vészüzemzem 4. a vezetőt informálja a nem megfelelő üzemelésről, 5. olyan funkciókat, melyek a hiba miatt nem érvényesíthetőek, kikapcsol vagy helyettesítő funkcióval vált ki pl. leállítja a klímát, ha kevés a benzin 6. leállítja a motort (legvégső esetben).

31 A diagnosztikai műszer, m szoftver beavatkozási lehetőségei: 1. Rendszerazonosítás (az irányítóegység paramétereinek, gyári kódolásának azonosítása), 2. Hibatároló-lekérdezés, 3. A tárolt hibakódok, illetve tanultérték memóriatár törlése, 4. Beavatkozó-egységek működtetése, 5. Alapbeállítás-végrehajtás, 6. Motorüzemi paraméter,,van (mért) érték és kell (előírt) érték kiolvasás, össszehasonlítás 7. Azonos idejű (real-time) hibamegjelenés-detektálás (pillanatfelvétel snapshoot diagnosztikai üzemmód), paraméterkörnyezet-tárolás, 8. Az irányító egység/-alrendszer kódolás, illetve illesztés (becsatlakozási folyamat, az ún. login-eljárás).

32 A diagnosztikai műszer, m szoftver kommunikáci ciós s lehetőségei: Teljes körűk szolgáltat ltatást nyújt jtó műszerek.. Mennyiségileg (valamennyi potenciálisan létezl tező alrendszer) és s minőségileg (teljes körűk adatforgalom és s programozás, beleértve pl. az elindulás s gátlg tlókat/ kat/immobiliser-eket.. Ezek általában rendszer- teszterek, melyek gépjg pjárműgyártó specifikusak, és így a márkaszervizekben állnak rendelkezésre Korlátozott informáci cióforgalmat biztosító műszerek, illetve szoftverek. Adatforgalomban és s kódolk dolási lehetőségekben korlátozott rendszer-teszter teszter,, illetve szoftver, melyet egyrészr szről l a rendszer- beszáll llító (p1. BOSCH) forgalmaz, másrm srészről l erre szakosodott cégek. Használati értékük k azonban gyakran meghaladja a gyári műszerek szerek szolgáltat ltatásait. Kódkiolvasók. k. Korlátozott funkciókkal rendelkező un. rendszerkommunikációs célműszerek (szoftverek), általában csak kódkiolvasásra, kódtároló törlésre, korlátozottan paraméter kiolvasásra alkalmazhatóak. (olcsó, de nem mindig pontos)

33 Példa a jeladó áramkör r ellenőrz rzése Az irányítóegység (ECU) állapot felügyelete on board diagnosztikai funkciójában elvégzi a periféria áramköreinek vizsgálatát, azok üzemi (analóg vagy digitális) feszültségértékeit méri és értékeli. A fedélzeti áramkörvizsgálat módjának ismerete az irányítóegységből kiolvasható hibaüzenetek pontos értelmezéséhez szükséges. A mérő és a beavatkozó (működtető) áramkörök többsége feszültség vezérelt. Az áramkörök vagy stabilizált, vagy fedélzeti feszültségre kapcsoltak. Az áramkörökben, a feszültségosztó ellenállásokon kialakuló feszültség viszonyok jól definiálhatóak.

34 Példa BOSCH EsiTronic BOSCH EsiTronic szoftver bemutatása

35 Példa BOSCH EsiTronic 2 Gyakorlati bemutató BOSCH EsiTronic szoftver bemutatás 2

36 Gyakorlati példák gyártó-specifikus soros diagnosztikára Renault Trucks MAGNUM Long Haul Range Gamme Longue Distance 36

37 AZ ÚJ DXi13 MOTOR EURO4 és EURO5 előírásoknak megfelelő motor TELJESÍTMÉNY 460 LE / 338 kw 500 LE / 368 kw NYOMATÉK 2300 N.m 2450 N.m FURAT LÖKET SÚLY LÖKETTÉRFOGAT HENGERSZÁM SZELEPEK / HENGER 131 mm 158 mm 1140 kg cm3 6 soros, álló 4 37

38 DXI13 EURO4 és EURO5 nyomatékgörbék P hp P hp Motor nyomaték Nm Motor ford.szám 1/min Emlékeztető: DXi12 Euro LE (2040/2240 Nm / /min) Emlékeztető: DXi12 Euro LE (2240/2400 Nm / /min) 38

39 Példa - Hűtőfolyadék- hőmérséklet jeladó vizsgálat latára Funkció: A víz hőmérsékletről informálja az EMS-t, a motor pontos működtetése érdekében, vezérli az előmelegítést, az IC'05-n keresztül jelzi a sofőrnek a hőmérsékletet. Típusa: CTN Abban az estben, ha hiba van: Az EMS az indítás folyamán -15 C-os fix értéket vesz fel, ha pedig ezzel az értékkel nem indul be a motor, az EMS átvált 80 C-os értékre. A motor beindítása után az EMS 95 C-os fix értéket vesz fel, és folyamatosan vezérli a ventilátort. Az üresjárat szabályzása nem tökéletes. Motor nyomaték csökkentés és teljesítmény vesztés (Motor védelem) Nehéz indítás. Az EMS hibát rögzített. MID 128, PID 110, FMI 1, 5, 4 vagy 0. IC05: SZERVIZ visszajelző (FMI 4, 5 és 0) vagy STOP (FMI 0, kritikus hőmérséklet) + teljesítmény vesztés (FMI 4 és 5) vagy motor túlmelegedés (FMI 0) A motor teljesítménye és nyomatéka: az EMS csökkenti, csökkentett üzemmód.

40 Hőmérsékl et ( C) Min. ellenállás (Ω) Névleges ellenállás (Ω) Max. ellenállás (Ω) Ellenőrzés: Az érzékelő ellenállása környezeti hőmérsékleten 25 C: 2100 Ω Ohmmérő az B27 és B18 kapocs között az EMS-nél, vagy az 1. és 2. kapocs között az érzékelőn. A kábelköteg ellenőrzése: az Y/W vezeték (test) és a BN/W vezeték (jel) Ellenőrizze a folyamatosságot és a szigetelést. Az érzékelő jele az oszcilloszkópon: Az érzékelő jel 65 C (A pont) és 75 C közötti folyadék hőmérsékleten. (B pont)

41 Funkció: Tájékoztatja az EMS-t a motorfordulatszámról. Alapvető fontosságú információ a motor kezelése szempontjából. Ezt az EMS különböző vezérlőegységek felé küldi tovább. Típusa: Induktív Abban az estben, ha hiba van: A motor a vezérműtengely érzékelőnek köszönhetően indul be, de az indítás tovább tart. A "henger kiegyenlítés" (az üresjárati fordulatszám szabályozása) és a kompresszió teszt nem működik. Ellenőrzés: Az érzékelő belső ellenállása 900 Ω Ohmmérő az A38 és A37 kapocs között az EMS-nél, vagy az érzékelő 1. és 2. kapcsai között. A kábelköteg ellenőrzése: BL/SB vezeték (jel) és BL/R vezeték (test) Légrés: 1,1±0,4 mm Ellenőrizze a folyamatosságot és a szigetelést. A jeladó: Alább látható a fordulatszám érzékelő jeladóját, amely a lendkerékkel együtt mozog. A jelölések (3 hiányzó dupla fog) lehetővé teszik az EMS-ben mindegyik henger FHP-jának pontosítását. Lendkeréksebess ksebesség

42 Párhuzamos diagnosztika

43 Párhuzamos diagnosztika A párhuzamos diagnosztika esetében a vezérlőegység a helyére kerül, a rendszerre feszültséget kapcsolunk, esetenként a motor is működik. Mivel a vezérlőegység be van kötve, fokozott óvatossággal kell eljárni a méréseknél! Párhuzamos diagnosztikánál NEM alkalmazunk ellenállásmérést, mert a rendszerre kapcsolt feszültség a mérést meghamisítja, a műszert és a vezérlőegységet is tönkretehetjük vele! Ekkor tehát alkalmazhatunk : feszülts ltségmérést, oszcilloszkópos mérést, m frekvenciamérést, kitölt ltési tényezt nyező mérést, fordulatszámm mmérést és befecskendezési si idő mérést, stb.

44 Ide soroljuk a rendszer teszterek segítségével elvégezhető beavatkozó teszteket is, mely feszültség alá helyezett rendszernél, álló vagy járó motornál végezhetők el. A párhuzamos p diagnosztika alapmérései a hálózaton h törtt rténő multiméteres, teres, oszcilloszkópos feszülts ltségmérések. Valamennyi mérőpont egy csatlakozó egységben történő elérést az ún. mérődoboz vagy mátrixtábla (Prüfbox, Breakout-Box) teszi lehetővé. A mátrix-tábla ún. Y kábel segítségével valamennyi, a főcsatlakozóba befutó veze-tékről visz ki mérővezetéket egy közpon-ti helyre, a banánhüvely aljzatú mátrixtáblára Az Y kábel egyik csatlakozója az irányítóegységre, másik csatlakozója a főcsatlakozóra kerül, tehát soros bekötésű. A jelforgalom tehát a vizsgálócsatlakozó bekötése után zavartalan marad az irányítóegység és a periféria között. Párhuzamos diag- nosztika megvalósítása sa

45 Periféria ria diagnosztika

46 Periféria ria diagnosztika A periféria ria diagnosztika az egyes elemek (érz( rzékelők és beavatkozók) k) különállk lló vizsgálat latát t jelenti. A vizsgálathoz az adott elemhez hozzá kell férni és a jellemzőit meg kell mérni. A rendszerben ilyenkor nincs benne a vezérlő- egység, így azon jellemzőket, amelyekhez a vezérlés szükséges, nem mérhetjük (pl. a hőmérséklet érzékelők ellenállása mérhető, viszont a rajtuk eső feszültség nem, mert feszültségellátásukat a vezérlőegység biztosítja). A mérés elvégezhető az adott elemen - ha a csatlakozóját lehúztuk - de ha vizsgálótáblát használunk, akkor annak segítségével mindez egyszerűbben megvalósítható. Utóbbi esetben a vezetékezést is mérjük, így nincs szükség az egyes vezetékek külön történő folytonosság vizsgálatára. Ellenállásmérés esetén a multiméter vizsgálóvezetékeit az adott elem érintkezőihez (vagy a vizsgálótábla megfelelő számú érintkezőihez) érintjük és leolvassuk a megfelelő értéket a kijelzőről.

47 A hibafeltárás végső technológiai szakaszát ezért lokalizálás célú, manuálisan elvégzendő méréssorozat alkotja, melyet logikus rendben, lépésről lépésre kell elvégezni. A mérést végző személytől elmélyült rendszerismeretet igényel. A vizsgálat alapfeltétele a gyári számozással, vezetékszínekkel megadott kapcsolási rajz és a rendszerelemek paramétereinek ismerete. Módszere a szakaszmérésekkel történő, kizárásos hibahely-megközelítés. A mérést multiméterrel végezzük a pozitív tápfeszültségi pont és egy testelési pont között. Ha nem jutunk eredményre, i testpontot helyezzük át közvetlenül az akkumulátor negatív pólusára. A testelő vezetékek (több is van belőlük!) ellenőrzése ellenállásméréssel történjen A jeladók, beavatkozók áramköri hurkait ellenállásméréssel ellenőrizzük Periféria ria diagnosztika

48 Egyéb b diagnosztikai műveletekm

49 A hiba kódok k olvasása sa -törlése A hiba kódok olvasása arra jó, hogy a vizsgálatot végző szakembert elindítsa egy irányba, hogy a hibát célirányosan erre keresse. (Természetesen előfordulhatnak nagy melléfogások ekkor is.) A hibakódok - korábbi rendszerek esetében - az akkumulátor ill. a vezérlőegység csatlakozójának levétele- kor elvesznek, ezért is célszerű a hibamegállapítást a hibakódok olvasásával kezdeni. A hiba (hibák) felderítése ás kijavítása után a korábban tároltakat törölni kell. A régebbi vezérlőegységeknél elég volt az akkumulátorsaru levétele adott ideig, a mai rendszerek rendszerre igaz, hogy a hibakódok törlését el lehet végezni az adott soros műszerrel - a régebbi rendszereknél a feszültségmentesítés mellett, az újaknál kizárólagossággal. (Az Újabb vezérlőegységek esetében - sok esetben - ha a hiba nem ismétlődik meg ás bizonyos számú indítás megfelelő üzemidővel párosul, a hiba magától törlődik.) A hiba elhárítása ás a hibakódok törlése után célszerű vizsgálni, hogy a hiba nem jelentkezik-e újra. Ismételt hibánál a vizsgálatot tovább kell folytatni.

50 A működtetm dtető (beavatkoz (beavatkozó)) teszt A működtető teszt segítségével eldönthető, hogy az adott beavatkozó ill. a vezérlőegység azon része, amely az adott elemet működteti -működőképes-e. Ilyen vizsgálatnak alávetett vezérlő elemek pl.: 1. tüzelőanyag-hozzávezetés lezárószelep, 2. előbefecskendezés-állító, 3. kipufogógáz-visszavezetés vezérlő EP mágnesszelepe, 4. töltőnyomáshatároló-rendszer vezérlő EP mágnesszelepe, 5. izzításvezérlő relé. A kivezérlés vizsgálatba bevont eszközök köre a szoftvertől függ, célszerű azonban néhány megjegyzést tenni: Pl. A befecskendező szelepek működtetése legfeljebb rövid ideig javasolt: ellenkező esetben a szelepek túl sok tüzelőanyagot juttathatnak a motorba, ami indítási ás katalizátor problémákat okozhat. A soros műszerek pár másodpercig aktiválják ezt a funkciót.

51 OBD hibakód környezeti paraméterek Adattároló-olvasás /Freeze-Frame adatok FOJTÓSZELEP-ÁLLÍTÓ-MOTOR Hibás működés ************ KIEGÉSZÍTŐ INFÓ A HIBAKÓDHOZ AZ ECU-tól ************** Tárolt hiba: Fojtószeleppoti-érték 1: Feszültség túl alacsony Lambda-szabályozás: KI Motorterhelés (%): 45 Hűtőfolyadék-hőmérséklet (ºC): Szívócsőnyomás: mbar 430 Hosszúidejű üza LTFT szabályozás (%): Gyors üza. STFT szabályozás (%): 0.00 Sebesség (km/h): Motor-fordulatszám (1/perc): Gyújtásszög (ºft): Fojtószelepállás vészprogramban Eltelt idő a motor indítása óta (perc): Megtett km a MIL BE óta: Hibakód gyakoriság: 9 OBD felügyeleti rendszer

52 Működési paraméterek vizsgálata A hibák megállapításán, törlésén, a beavatkozók működőképességének ellenőrzésén túl a működés közbeni paraméterekről is célszerű informálódni. sok esetben nincs megállapított hiba, a beavatkozók tökéletesen működnek, a gépkocsi mégsem kifogástalan. A működés közbeni számszerűsített vizsgálat közelebb viheti a szakembert a hiba okának felderítéséhez (Hiba ilyenkor is van, de nem olyan mérvű, hogy a vezérlőegység öndiagnosztikája ezt észlelné, ezért nem tárol az egység hibakódot). A működési paraméterek a következők: motorfordulatszám befecskendezési idő (szekvenciális befecskendezésnél hengerenként) előgyújtás (esetleg hengerenként) zárásszög (esetleg hengerenként) alapjárati szelep kitöltési tényező alapjárati léptetőmotor lépésszám tartályszellőztető szelep kitöltési tényező motorhőmérséklet levegő hőmérséklet fojtószelep helyzet levegő térfogatáram levegő tömegáram szívócsőnyomás lambda szabályozás állapota (vezérlés vagy szabályozás)

53 Öndiagnosztikai megoldások, funkciók Az öndiagnosztika, mint fogalom azt jelenti, hogy az adott vezérlőegység képes észrevenni a felügyelete alá tartozó különböző elemek (érzékelők és beavatkozók, valamint az ezekhez tartozó áramkörök, vezetékek) hibáit. A vezérlőegységeket tehát csoportosíthatjuk ilyen szempont alapján is: rendelkeznek öndiagnosztikai funkcióval vagy sem. Az L-JETRONIC, az LE- és LU-JETRONIC rendszerek (és más, analóg vezérlőegységgel rendelkező rendszerek) természetesen még nem rendelkeznek öndiagnózissal. A digitális, mikroszámítógépre épülő rendszereknél sem biztos az öndiagnosztika megléte (pl. a korai DIGIFANT rendszerek semmilyen öndiagnosztikával nem rendelkeztek). Az öndiagnosztika is fejlődött az idők folyamán, a kezdeti - ilyen szempontból butácska rendszerek - ma már szinte minden hibát észlelő rendszerekké nőttek.

54 Gyakorlati példák

55 Példa BOSCH KTS 570 A KTS modulok a következk vetkező funkciókra kra képesek k az ESI[tronic tronic] segíts tségével: Vezérlőegység-diagnosztika, pl. hibatároló kiolvasása mért értékek megjelenítése beállítások egyéb vezérlőegység-specifikus funkciók Multiméter mérések feszültség mérés elllenállás mérés áram mérés (csak külön tartozékok segítségével: árammérő-csipesz vagy sönt) 2 csatornás oszcilloszkóp a mért értékek meghatározásához 2 csatornás diagnosztikai oszcilloszkóp a vezérlőegység-diagnosztikai interfész vizsgálatához

56 Kapcsolat a járművel KTS 570 Egyszerűbb, könnyebb kapcsolódás PC/laptop összekötés: - Bluetooth-on keresztül (KTS 540 és KTS 570) - USB kapcsolat (KTS 530) Diagnosztikai kapcsolat a diagnoszti - kai aljzaton keresztül a következő módon: - OBD diagnosztikai kábel vagy további - Univerzális adapterkábel és járműspecifikus adapterkábel (külön tartozék) Multiméter/oszcilloszkóp összeköttetés a mérőkábelen keresztül

57 BOSCH KTS OBD interfész a járműben 2. UNI összekötő kábel 3. OBD diagnosztikai kábel 4. Mérőkábelek (KTS 570) 5. Mérőkábelek (KTS 530, KTS 540) 6. Föld kábel 7. Hálózati kábel 8. Adapter betét (IBOX 01) 9. KTS USB összekötő kábel 11. Bluetooth USB adapter 12. PC (laptop)

58 Jármű-rendszer-analízis Példa a gyakorlatból A vezérlőegység-diagnosztika megállapította, hogy a töltőnyomás-szabályzás tartományon kívül van. A töltőnyomás mérése a szívócsőben Nyomás alapjáraton 0 bar Gázadáskor 0,8 bar Gázadáskor 0 bar A légtömegmérő hibás A turbó vagy a kapcsolódó csövek hibásak Kun RBHU/VPR-AD

59 A hibakeresés folyamata A hibakeresés eszközei egy körfolyamatot alkotnak.

60 BOSCH_ESI_Tronic_bemutató

61 Jármű specifikus műszerekm

62 Összekötés s a jármj rművel

63 Példa VOLVO kamion Motordiagnosztika

64 A diagnosztikát t mindig a hibakódok kiolvasásával val kell kezdeni!

65 Példa - Kiolvasott hibakódok

66 Motordiagnosztika A regisztrált aktív és inaktív hibakódok hibákra mutathatnak, de hasznosak lehetnek a tünetek okának kiderítésében is. A kérdéses hibakód esetében mindig el kell végezni a vonatkozó szervizelési információ segítségével történő hibakeresést. Az alábbi alkatrészek / funkciók különösen fontosak: MID 128, Motorvezérlő rendszer PID 94 PID 100 PID 102 PID 107 PID 110 PID 111 PID 175 SID 1-6 Adagolónyomás Olajnyomás, motor A töltőlevegő nyomása A légszűrő nyomásesése A hűtőfolyadék hőmérséklete: A hűtőfolyadék szintje: A motorolaj hőmérséklete Befecskendezők

67 Példa - Üzemanyag-fogyasztás s mérésem

68 Üzemanyag-fogyasztási si adatok

69 Henger kompresszió teszt

70 Motordiagnosztika Fontos: A teszt alatt a motor nem indul. Csatlakoztassa a számítógépet a jármű diagnosztikai aljzatához. Végezze el a Kompressziótesztet. Kövesse a VCADS Pro útmutatását. Ha valamelyik henger 80%-nál kevesebbet mutat, ez kompresszióhibára utalhat. Ha nem sikerült megtalálni a hibát, folytassa a hibakeresést az ellenőrzőlista következő pontja alapján. Lásd: Gyenge kompresszió - hibakeresés.

71 Üzemanyag mennyiség és motorfordulatszám m az idő függvényében

72 Tápnyomás és s motorfordulatszám m az idő függvényében

73 Megjegyzés : Csatlakoztassa a PC-eszközt a jármű diagnosztikai csatlakozóaljzatába. Végezze el a Tápnyomás mérése PC segítségével, ellenőrzés tesztet. Kövesse a VCADS Pro utasításait. Ellenőrizze, hogy a tápnyomás 600 ford/perc fordulatszámon eléri-e a 100 kpa, 1400 ford/perc fordulatszámon pedig a 300 kpa értéket. Műszaki jellemzők: 600 ford/perc: min. 100 kpa 1400 ford/perc: min. 300 kpa Ha nem sikerült megtalálni a hibát, a hibakeresést az ellenőrzőlista következő pontjával folytassa, lásd: Üzemanyag adagolónyomás, hibakeresés.

74 Motordiagnosztika Hengerkiegyensúlyozás

75 Motordiagnosztika Negatív kiegyenlítés A negatív kompresszió azt jelenti, hogy (a hengerbe túl sok üzemanyagot adagoló befecskendező esetében) csökken a befecskendezési idő a motor egyenletes futása érdekében. Nagyfokú egyedi negatív kiegyenlítés bármelyik hengeren az a henger befecskendezőjébőljövő üzemanyag rendellenesen nagy mennyiségét jelzi. Ha a gázpedál lenyomásakor fekete füst képződik, és a hengerkiegyensúlyozási próba azt mutatja, hogy a befecskendező negatívan egyenlít ki, ami arra utalhat, hogy a befecskendező hibás, és szivárog belőle az üzemanyag

76 Motordiagnosztika Hengerkiegyensúlyozás: A 2-es hengernél pozitív kiegyensúlyozási probléma

77 Motordiagnosztika Pozitív kiegyenlítés A pozitív kompresszió azt jelenti, hogy (a hengerbe túl kevés üzemanyagot adagoló injektor esetében) nő a befecskendezési idő a motor egyenletes futása érdekében. A tünet lehet alacsonyabb töltőnyomás és az ebbőleredő alacsonyabb teljesítmény. Ha egy henger (injektor) pozitív kiegyenlítésű, a hiba vagy az injektorban, vagy a hengerben keresendő. Ha teljesen biztosak szeretnénk lenni abban, hogy a hiba oka az injektorban van, a henger kompresszió próbájának hibamentesnek kell lennie, lásd: Kompresszió próba.

78 Motordiagnosztika Kiértékelés Az egyenletes alapjárati fordulatszám elérése érdekében normális, hogy a hengerek pozitív és negatív kiegyenlítésűek. A hengerek együttes összértéke ± 0 kell, hogy legyen. Ha egy vagy több injektor pozitív kiegyenlítésű, egyvagytöbbinjektor negatívan kiegyenlíthető az egyenletes futás érdekében, vagy fordítva. A helyes értékelés érdekében figyelembe kell venni a jármű tüneteit: Alacsony teljesítmény ellenőrizzük a pozitívan kiegyenlített injektorokat. Füst ellenőrizzük a negatívan kiegyenlített injektorokat. Megjegyzés. Ha hibakódok állítódnak be (SID 1 6, FMI 7), annak oka lehet az egyenetlen alapjárati motorterhelés aktivált leágazó hajtómű mellett. A motorvezérlő egység újabb szoftvere a leágazó hajtómű használata esetén kikapcsolja a motorkiegyensúlyozási funkciót.

79 Motordiagnosztika Ha egy henger kiegyensúlyozása a többihez képest (A D12C esetében) több mint ±30%, vagy (a D9A, D12D, D16C esetében) több mint 80% ez rendellenességet jelez a szóban forgó hengernél. Ha bármelyik henger kiegyenlítése 100% a többihez képest, hibakód állítódik be. Megjegyzés. A D9A, D12D és D16C (a korábbi motorokhoz képest) nagyobb kiegyenlítési eltérést is tud kezelni anélkül, hogy az hatással lenne az egyenletes járásra, mivel a vezérlőegység szoftvere egyénileg állítja be az injektorokat. Ez azt eredményezi, hogy (a korábbi motorokhoz képest) magasabb a hibajelzési határérték. Megjegyzés: Ha egy hengernek kiegyenlítésre van szüksége, az nem jelenti azt, hogy az injektor hibás, ezért az injektor eltávolítása előtt fontos minden tesztet elvégezni.

80 Motordiagnosztika GázpedG zpedál-jeladó teszt

81 Motordiagnosztika A diagnosztikai műszer m egyéb b jelzései 1. Aktív jel 2. Inaktív jel 3.Olvasási hiba : Kezdje újra a tesztet, és próbálkozzon ismét. Ellenőrizze a diagnosztikai aljzat csatlakozóit. Nézze meg a hibakódokat. 4.Nincs ilyen jel : A járműnek nincs ilyen funkciója.

82 Motordiagnosztika Érzékelő értékek kiolvasása a vezérlőegységből

83 Motordiagnosztika Csatlakoztassa a számítógépet a jármű diagnosztikai aljzatához. Végezze el az Érzékelőértékek ellenőrzése járó motornál tesztet. Ellenőrizze a forgattyúház nyomásérzékelőjének értékét. Ha az érték túl magas, ez a forgattyúház szellőzésének dugulására utalhat. Ezt a hengerhüvely, a dugattyúk vagy a dugattyúgyűrűk kopása okozhatja, lásd: Hengerblokk ellenőrzése. Ha az érték túl magas, ám a forgattyúház szellőzése rendben van, akkor lehet, hogy a forgattyúház nyomásérzékelője hibásodott meg.

84 Motordiagnosztika Befecskendező egységek kézi kiiktatása a hibás egység kiszűrése érdekében

85 Motordiagnosztika A 3. Hengernél lévő befecskendező egység kikapcsolt állapotban

86 Motordiagnosztika Csatlakoztassuk a PC-t a jármű diagnosztikai aljzatához. Végezzük el Az injektor kézi kikapcsolása című tesztet. Kövesse a VCADS Pro utasításait. A tesztet alapjáraton és 1000 ford/perc fordulatszámon végezzük el. Kapcsoljuk ki a hibásnak gyanított befecskendezőt, és hallgassuk meg. Ha a motor hangja nem változik meg az injektor kiiktatásával, akkor nagyon valószínű, hogy az injektor hibás. Ha nem sikerült megtalálni a hibát, a hibakeresést az ellenőrzőlista következő pontjával folytassa, lásd: Hengerkiegyensúlyozás, hibakeresés.