HUNGRAIL Konferencia Vasúti zajcsökkentési stratégia vállalatoldali bemutatása

Átírás

1 HUNGRAIL Konferencia Vasúti zajcsökkentési stratégia vállalatoldali bemutatása DB Schenker dr. Vásárhelyi Árpád ügyvezető igazgató Budapest

2 2 dr. Vásárhelyi Árpád

3 Tartalom Bevezetés A németországi helyzet A németországi megoldás A németországi vasútvállalatok helyzete, megoldásai Az Európai Unió elképzelései További kilátások, megoldások

4 Bevezetés Egy Európa Parlamenti meghallgatás során hangzott el, hogy a magas zajterhelés mintegy ezer ember halálát okozza évente. Európai Unió már óta szabályozza a környezeti zajok mértékét. DE: - Az egyes országok adatai még mindig nem összehasonlíthatók. - Nincs közös definíció annak tekintetében, hogy melyek az elérni kívánt célok, és hogyan lehet elérni azokat Az egyes közlekedési modalitások különböző mértékben terhelik a környezetet és a lakosságot: A repüléssel kapcsolatos zaj keveseket, de nagy mértékben érint. A vasúti közlekedéssel kapcsolatos zajok főleg éjszaka, és főleg teherforgalom által generáltak. Legtöbbeket a közúti közlekedés zaja érint. 4

5 Bevezetés Az új logisztikai központok kialakításával szembeni elfogadottság az utóbbi időben számottevően csökkent (zöldterület kiváltás, zajvédelem, környezetvédelem). Egyre több a zajterheléssel kapcsolatos lakossági megmozdulás, ellenvetés. Polgári kezdeményezések, perek, követelések gazdaságtalanná tehetnek egy-egy beruházást a beruházások költségarányának átlagosan 3%-át teszik ki. Elsősorban a zajkibocsátás áll a viták középpontjában. A zajvédelem legnagyobb ellensége a sebesség növekedése. 5

6 A németországi helyzet 1977.: DB utolsó gőzmozdonyát is leállította. Ma a németországi vasúti teherszállítási tevékenységek 98%-a elektromos szolgáltatással történik. Ebből a DB-nél már óta több mint 40% megújuló energiából származik. Sokáig nem volt téma a zajvédelem a lakosság körében. Néhány évtized alatt mintegy 15 db-lel növekedett a lakosság zajterhelése. Sok más ok mellett a sebesség 65-től 80-ra, 90-re majd 100 km/h-ra volt az egyik kiváltója. 6

7 A mai hálózatban 3700 km-nyi szakasz minősül zajtól különösen terheltnek. Mindeddig az ilyen szakaszok 43%-t sikerült érdemben mentesíteni a zajterheléstől. Ebből 650 km zajvédő fallal került megoldásra lakásban hangszigetelt ablakokat építettek be. A nem megoldott zajterhelésből származó költségek a szakértők szerint - meghaladják a 40 milliárd eurót.

8 2016-ban ismét elkészült a Bundesländerindex Mobilität & Umwelt 2016/17. Egyes tartományok elért értékeit hasonlítja össze a zajterhelés, a közlekedésbiztonság, a levegőminőség és a klímavédelem területén. Legjobb Thüringia: 66/100 pont, második Berlin is csak 63/100 pont. Egyik tartomány sem működtet hosszútávon fenntartható rendszert és között 4%-kal nőtt a csökkentett zajkibocsátással működtetett vasúti kilométer teljesítmény, így elérte mindösszesen a 16%-ot végén mintegy db Németországban regisztrált vagonból mintegy db rendelkezett alacsony zajkibocsátású fékrendszerrel.

9 A németországi megoldások A német kormány zajcsökkentés stratégiája három lábon áll: zajszegény fékrendszerek, zajcsökkentés a már meglévő vágányok környezetében, zajos vagonok forgalmának megtiltása 2020-tól. A kormány egyelőre alacsonyabb pályahasználati díjakkal és az átalakítások költségeinek állami szubvenciónálásával közelít a cél felé. A zajkibocsátást 50%-kal kívánják csökkenteni. (2008-hoz képest = 10dB) A kormány elképzelése szerint nem fordulhat elő, hogy után a vagonok átalakítása helyett bárki is az alacsonyabb futási sebességet választaná, mert az teljes mértékben gazdaságtalanná fog válni. A vasúti zajcsökkentés nem csak a közvetlenül érintettek miatt fontos, hanem a vasúti teherszállítás lakosság általi jövőbeli elfogadása miatt is.

10 2020. december 13-tól csak olyan tehervagonok közlekedhetnek, melyek zajcsökkentett fékrendszerrel rendelkeznek. Kivételt képeznek azok a vagonok, melyek bizonyíthatóan nem alkalmasak az átalakításra szeptemberében a DB Cargo és a VTG 17 millió euró támogatást kapott annak érdekében, hogy olyan vagontípusokat fejlesszenek ki és teszteljenek, melyek alacsony zajkibocsátásúak és energiafelhasználásúak.

11 A vagon üzembentartók elvárása, hogy a költségvetés járuljon hozzá nemcsak az átalakítás, de a karbantartás költségeihez is azért, hogy a vasút a közúttal szemben versenyképes maradhasson. Másik elvárás, hogy régi vagonok újra cserélése esetén állami szubvenció járjon. További elvárás, hogy 2020 után a zajcsökkentett vagonok pályahasználati díja 30%-kal alacsonyabb legyen, mely DB szerint irreális elvárás.

12 A DB 2017 végéig további 8000 vagont alakít át zajcsökkentett fékrendszerrel. Ezzel a DB Cargo átalakított vagon járnak száma eléri a 40 ezret (60%) ig az összes vagon átalakításra kerül Ez további 230 millió eurós beruházást igényel ig a DB szolgáltatásait teljes mértékben klíma kihatás nélkül (0% szén-dioxid kibocsátás) fogja nyújtani.

13 Jürgen Wilder (DB Cargo) szerint a lassú vonatok komoly gondot okoznak, mivel jelentősen csökkentik a vasúti hálózat kihasználtságát, ezért ez nem járható út a zajcsökkentés tekintetében. Ezzel a hálózati kapacitás is jelentősen csökkenne, költségei pedig növekednének, így a vasúti teherszállítás modalitások közötti versenyképessége jelentősen csökkenne. Heiko Fischer (VTG) szerint veszélyes lenne az európai vagon-állományt két csoportba besorolni: egy zajosba és egy zajtalanba. Egy évek óta folyamatosan működő interoperabilitás kerülne ezzel veszélybe. A VTG egyebekben teljes vagonállományának zajcsökkentését tervezi 2020-ig. Kiemeli, hogy a vasútvállalatoknak tervezési kiszámíthatóságra van szükségük. Mások szerint sokkal megfelelőbb megoldás lenne a vágányhasználati díjak megkülönböztetése a zajos és zajtalan vagonok tekintetében.

14 Az Európai Unió elképzelései Az EU Bizottsága nem támogatja olyan német megoldás kiterjesztését, amely bármilyen módon csökkentené a belső piacon történő szolgáltatások nyújtását (interoperabilitás). Ezért az EU Bizottsága nem hagyja, hogy Németország egyoldalúan betiltsa a magasabb zajkibocsátású vagonok forgalmát után. Az EU Bizottsága ezzel szemben egy, a teljes Unióra kiterjedő megoldást szorgalmaz után decemberében megszületett az EU Bizottságának a tehervonatok zajcsökkentésére vonatkozó iránymutatása.

15 Eredeti elképzelés: kötelező érvényű szabályozás. Ilyen mindezidáig csak Hollandia és Németország alkotott (követve ezzel a svájci példát). Optimális lenne: minden közlekedési modalitás tekintetében egységes zajvédelmi koncepció. Zajcsökkentett vagonokat üzemben tartó vállalatok kedvezményeket kapnának a pályahasználati díjból. Valamint támogatásokat a vagonok fékrendszerének átalakításához. Támogatásokat a részes államok biztosítanák - nem haladhatja meg az átalakítási költségek 50%-át. A szabályozás nem kötelező jellegű. A szabályozás alá eső vagonok elsősorban nemzetközi forgalomban közlekednének. A belföldi vagonokra csak később vonatkozna.

16 Első alkalommal uniós szinten 2006-ban került zajkibocsátási határérték (TSI Noise) meghatározásra. Eredeti elképzelés: az értékeket évről-évre szigorították volna. Sem a sem pedig a évi átdolgozás során nem valósult meg.

17 Köszönöm a figyelmüket!