Az M0 autóút Annahegyi pihenő térsége és Érd közúthálózati kapcsolatrendszerének vizsgálata

Átírás

1 Az M0 autóút Annahegyi pihenő térsége és Érd közúthálózati kapcsolatrendszerének vizsgálata július augusztus 1

2 Az M0 autóút Annahegyi pihenő térsége és Érd közúthálózati kapcsolatrendszerének vizsgálata Tervszám Bonum Via Kft.: 2017/5. Készítette Diósd, Törökbálint és Érd városok önkormányzata megbízásából Bonum Via Szaktanácsadó és Szolgáltató Korlátolt Felelősségű Társaság Budapest XIX. ker. Zrínyi utca 51. Ügyvezető: Ajtay Szilárd Főtervező: Ajtay Szilárd Közreműködő területrendezési szakértő: Szabóné Pányi Zsuzsa Rendszertervező és forgalomtechnikai konzultáns: Dr. Lányi Péter c.egy. docens Ez a tanulmány Diósd, Törökbálint és Érd városok önkormányzata és a Bonum Via Kft. tulajdona augusztus 2

3 Tartalomjegyzék 1 Vezetői összefoglaló A közúti közlekedés általános helyzetének és fejlesztési keretfeltételeinek áttekintése Törökbálint, Diósd és Érd közúti kapcsolatrendszerének egyes hálózati kérdései Az M0 autóút Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása és a kapcsolódó úthálózat biztosítása Az M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítási lehetőségei, új M7 autópálya csomópont kialakításának lehetősége A Szabadság út - Balatoni úti csomópont térségének kapacitásbővítése A Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása a 40/a vasútvonal mentén A 40/a vasútvonal keresztezése a Gyár u. - Tétényi u. térségében A Tárnoki út nyugati meghosszabbítása A Zámori út déli meghosszabbítása Az ún. Településközi gyűjtőút kialakításának vizsgálata A 40/a és 30/a vasútvonal keresztezése az Arany János utcai közúti aluljáróval Érd Béke tér térségének kapcsolatrendszere

4 1 Vezetői összefoglaló Jelen hálózati tanulmány Diósd, Törökbálint és Érd városok önkormányzatai megbízásából a Diósd, Érd és Törökbálint Anna-hegy térségi településrészeinek M0 autóúthoz való kapcsolódását biztosító új csomópont kialakítását megalapozó közlekedési vizsgálat és a térség egyéb közúthálózati problémáira javaslat elkészítése c. tervezési megbízás keretében készült el. A feladat elsődleges célja a vizsgálat tárgyát képező gyorsforgalmi úti csomóponti kapcsolatok megvalósíthatóságának a kialakításra vonatkozó előírások alapján történő vizsgálata, az új hálózati megoldások indokoltságának vizsgálata a távlati úthálózatot rögzítő dokumentumokban való szerepeltetést megcélozva. Az M0 Annahegyi csomópont megvalósíthatóságára fókuszáló tanulmány vizsgálati köréhez szorosan hozzátartozik az új csomóponthoz vezető úthálózatra tett javaslat kidolgozása, ill. érintőlegesen az érdekelt települések igénye szerint a térség egyéb hálózati kérdései. A 2. fejezetben tárgyalt helyzetértékelés megállapításai közül a meghatározott fejlesztési célok jobb megértése érdekében kiemeljük, miszerint Törökbálint, Diósd és Érd térségében, mint a főváros agglomerációs alvóvárosaiban a gépkocsiforgalom intenzitása messze meghaladja az országos átlagot, így a terület kiváló gyorsforgalmi úthálózati ellátottsága ellenére azt mindennapos közúti forgalmi anomáliák jellemzik. Különösen Érd és Diósd esetében igaz, hogy az összekötőúti külső, illetve kapacitív főúti, gyűjtőúti belső kapcsolatrendszere kirívó mértékben kiépítetlen, és nem használja ki a sűrű gyorsforgalmi úthálózati adottságokat sem. Érd geometriai középpontjából (Postástelep, Vincellér térsége) a legközelebbi autópályacsomópontig sokan akár napi négy 1. ábra: Különböző típusú nehezen áthatolható kordonvonalak a vizsgálati területen kilométert autóznak kényszerűen jóformán gyűjtőút szintű útvonalakon és lakóutcákon át. A közúti infrastruktúra e sajátosságát és a helyzet drámaiságát számszerűen is mutatja, hogy Érd és Diósd területén összesen mintegy 1,3 km hosszban van 4 sávos városi főút, míg a 118 ezer fős Nyíregyházán mintegy 20 kilométeren, ami egy főre vetítve éppen tízszeres ellátottságot jelent. A három város területét jelentős kordonvonalak szabdalják izolált részekre. A vizsgált térség úthálózati szolgáltatási szintjét rontja még a burkolt utak országos átlag alatti aránya és a szilárd burkolatú utak leromlott állapota. Speciális jellemző a három Tárnok, Sóskút és a XXII. kerülettel együtt hat település nagyfokú egymásrautaltsága, ugyanis a beépített területek határvonala számos esetben egybeesik a közigazgatási határral, így a más városok esetében természetes lehetőség, az elkerülőúti hálózati elemek elhelyezése itt különösen Érd és Diósd esetében a szomszédos települések jóindulatának függvénye. A kölcsönösen előnyös megoldás a javasoltaktól eltérhet, az egy gondosan megtervezett a lakosság bevonásával lebonyolított egyeztetéssorozat végeredménye lehet, amihez jelen szakértői anyag csak vitaalapul szolgál. A döntések során fontos figyelembe venni, hogy a jelenleg megmutatkozó közlekedési anomáliák minden egyes évtizeddel fokozódni fognak. Az is valószínűsíthető, hogy a következő nemzedékeknek már sokkal kisebb mozgásterük lesz a megoldást jelentő útkapcsolatokhoz szükséges hely biztosítására. Jelenleg nem a javasolt 4

5 útkapcsolatok kiépítéséről kellene döntést hozni, többnyire elegendő a jövőbeni úthálózat helyének meghatározása, illetve a területek (a lehetőség) biztosítása a megvalósításra vonatkozó döntés a későbbi generációk feladata lehet. Feltételezhető, hogy hosszútávon, a motorizáció további növekedésével igen nagy értéknek fog mutatkozni a megfelelő gyűjtőutak helyének előrelátó biztosítása. Ami a vizsgálati módszert illeti, a vizsgálat alapvetően a Közúti közlekedésről szóló évi I. tv. (11. (2) és 11/D. (2)) előírt elemzési szempontjai mentén ezekből a releváns kritériumokra koncentrálva történt (3. fejezet). Az elvégzett vizsgálat és lebonyolított egyeztetések eredményeit összegezve az elemző munka a következő fő tervezői megállapításokkal zárható: 1. Az M0 autóút Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása indokolt, az megvalósítható, a helyi települések mindegyikének előnyös (eljutás időbeli rövidülése). A kapcsolódó úthálózat a beavatkozással érintett lakosság döntő többségének egyértelműen előnyös, töredék részének egyaránt jelent előnyt és hátrányt is. Jelentős probléma azonban a közigazgatási területek sajátos elhelyezkedése, így a meglévő területhasználati adottságok (út elhelyezésére alkalmas külterületi zónák) kihasználása nehéz. Ez a csomóponti kapcsolatrendszer részleges kiépítését vonhatja magával, ami a kedvező hatásokat korlátozhatja. A konfliktusos döntések szempontjából könnyebbség, hogy az M0 Annahegyi csomópont megépítéséhez jelenleg nem szükséges az Érd irányába előirányzott útkapcsolatok kiépítése (nagytávú kérdés). Fontos leszögezni azt is, hogy ezen szakértői anyag csak vitaalapul szolgál egy egyeztetési folyamathoz és egy remélhetőleg kölcsönösen előnyös megoldás létrejöttéhez. 2. Az M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítására a vizsgált változatok közül elsődlegesen az Iparos úti és a tárnoki M7 csomópontok felezőpontja térségében (az előírt csomóponti távolságokat nem kielégítve, de azt közelítő feltételekkel), a Fundoklia völgy térségében javasoljuk az Érd nyugati csomópont megvalósítását, azonban a Budapest felé irányuló forgalom dominanciája miatt a Fuvaros u. - Aknász utcánál (a meglévő aluljáró felhasználásával, az Iparos utcai csomóponttal egyesített, gyűjtőelosztó pályával összekötött csomópontrendszer megépítésével) egy további, csak Budapest irányú csatlakozás megvalósítási lehetőségét is célszerű lenne a településrendezési eszközökben fenntartani. A meglévő érdi Iparos úti csomópont jobbra-kisíves direkt csomóponti ágai közül a budapesti irány távlati biztosítását ugyancsak célszerűnek tartjuk. 2. ábra: M0 Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása a kapcsolódó közép- és hosszútávú úthálózattal 3. A Szabadság út - Balatoni úti csomópont térségének kapacitásbővítése kisebb ráfordítással is megvalósítható, első ütemben a jelzőlámpás szabályozás forgalomfüggő átalakítása célszerű, ezt követően a járműosztályozók kisebb bővítése. 3. ábra: M7 autópálya Érd nyugati csomópont és a kapcsolódó úthálózat 5

6 4. A Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása a 40-es vasútvonal mentén (a közlekedési funkcióra alkalmas, a településszerkezeti tervben is fejlesztésre kijelölt területsávban) ütemezetten megvalósítható, ezzel a Balatoni út és a Tárnoki út tengelyek kapacitásproblémái jelentősen javíthatók (lásd ábra). 5. A 40/a vasútvonal keresztezése a Gyár u. - Tétényi u. térségében indokolt, ütemezett megvalósításra lehetőség van, az a Barackos úti M0 csomóponti ráhordó-útrendszerrel kiválóan együttműködhet. A fejlesztés kapcsolati hiányt pótol, tehermentesítő szerepe azonban középtávú időszakban nem jelentős. 6. A Tárnoki út meghosszabbítása nyugati irányban (5. ábra), azaz a Szőlőhegyi út vonalának burkolása és települési összekötő úttá fejlesztése a Sóskúti út Tárnok-Ófalu, térségi települések irányába fontos járásközponti (munkahelyi, intézményi, szolgáltató-központi) kapcsolathiányt fog pótolni, megvalósítása egyértelműen indokolt. 7. A Zámori út déli meghosszabbítása (5. ábra) kevésbé sürgető feladat, mivel a 7. sz. főút déli elkerülő szakaszhoz a Szajkó utca kompromisszumokkal ugyan, de biztosítja az útkapcsolatot, azonban forgalomtechnikai és lakossági (István-telep) szempontból a fejlesztés indokolt. 8. Az érintett települések által betervezett ún. településközi gyűjtőút (6. ábra) célszerűen az M6 Százhalombatta észak csomópont - Érd (Elvira major) - Tárnok nyugat - M7 Tárnoki csomópont j. (szeméttelepi) ök.út - Sóskút délkelet - Érd 6. ábra: Településközi feltáróút 4. ábra: Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása és a 40/a vasútvonal keresztezése 5. ábra: Tárnoki és Szőlőhegyi út kiépítése, valamint a Zámori út déli meghosszabbítása északnyugat - Törökbálint nyugat - M0 Törökbálinti Auchan csomópont nyomvonal-sávban ütemezett megvalósítással alakítható ki. Az egyes szakaszok prioritási foka jelentősen eltér egymástól: az M6-7. sz. főút közötti szakasz ipari parkhoz kapcsolódó beruházás lehet, ezen túlmenően a legsürgetőbb a parkvárosi Sóskúti utat a tárnoki M7 csomóponttal (8104 j.ök. úti körforgalommal) összekötő szakasz megvalósítása, mert ennek segítségével az M7 Tárnoki csomópont és az Érdi járás több települése felé értékes kapcsolat alakul ki. Kiemelkedően hasznos továbbá a törökbálinti M0 Auchan csomópontot bekötő rövid útszakasz megvalósítása, mivel ezáltal a bevásárlóközpont-komplexum és térsége a Fenyves-Parkvárosból 6

7 direkt útvonalon, az autópályahálózattól függetlenül is elérhetővé válik, ami a város és a tranzithálózat szempontjából egyaránt kedvező. 9. A 40/a és 30/a vasútvonal különszintű keresztezése az Arany J. utca tengelyben a túl közeli párhuzamos kapcsolat miatt kevéssé indokolt (a településszerkezeti tervben tartalék besorolású szerepeltetése azonban továbbra is ajánlott), helyette a térszerkezeti szempontból jobban megfelelő helyszíneken további harántirányú hálózati tengelyek jövőbeni fejlesztése javasolt. Így ilyen észak-déli harántirányú vasúti kordonáttörésként a jelenleg építés alatt álló Szent István úti különszintű kapcsolaton túl a Bagoly u. - Fehérvári út - Tolmács u. vonal fejlesztése és nagytávban, ha szükségesé válik a Főnök utcai szintbeni átvezetés különszintűvé alakítása javasolható. Lényeges lesz továbbá a már kiépült vasútvonalakat keresztező kapcsolatok hídfőcsomópontjainak távlati, fokozatos kapacitásbővítése, illetve az ezeket fogadó Velencei úti úttengely (szakasz) négysávos bővítése. A vasútat keresztező új kapcsolatok hálózati működőképessége szempontjából fontos szerepet kapnak majd a Velencei úttól dél felé elinduló, a Béke téri gócpont elkerülhetetlenségét oldó hálózati elemek, így a tervezett Tolmács utcai fejlesztés, valamint az Intéző u. - Jegyző utca (keleti áttörés) által meghatározott belső gyűrű. 7. ábra: Érd városközpont környezetének javasolható kapcsolatrendszere 10. A megbízás konkrét feladatain túl megvizsgáltuk a térség további hálózati problémáit, ezek közül orvoslás szempontjából az Érd városközpont környezetének (Béke tér, Újfalu) kapcsolatrendszere mutatkozik legégetőbbnek. Újfalu városrészt északról a kettős vasúti tengely, délkeletről pedig az 6-7. sz. főút szinte áthatolhatatlan kordonvonallal fogja közre, emellett a zsúfolt városközpont kelet-nyugati és északi irányú háromágú főtengelyei kapacitáshiányos csomópontokban kapcsolódnak össze, fejlesztésük bár lehetséges korlátokba ütközik. A Béke tér térségében kelet-nyugat irányú utcanyitásokkal lehet a városközpontok esetében ideális, csillapított forgalmú, de átjárhatóbb térszerkezetet kialakítani, emellett a Kornélia utca meghosszabbításával a 6-7. sz. főútra csekély beavatkozással csomóponti rákötés hozható létre, ami a túlterhelt Budai út és csomópontjainak tehermentesítését szolgálná. Hasonló célokat szolgálna az Alsó utca déli irányú meghosszabbítása és csatlakoztatása a déli elkerülőre. Javasoljuk az itt meghatározott hálózati megoldások megvitatását és elfogadásuk esetén beépítését a helyi településrendezési eszközökbe és az agglomerációs területrendezési terv dokumentumaiba. A vizsgált területen javasolt hálózati megoldásokat a függelékben az F1. sz. ábra áttekintő térképén mutatjuk be. Az egyes kérdéseket részletesen az M0 Annahegyi csomópont megoldását vizsgálati mélységben, a további problémákat felvetés, előny-hátrány szinten a tanulmány 3. fejezetében vizsgáljuk. 7

8 2 A közúti közlekedés általános helyzetének és fejlesztési keretfeltételeinek áttekintése Törökbálint, Diósd és Érd térségében a gépkocsiforgalom intenzitása messze meghaladja az országos átlagot, így a terület kiváló gyorsforgalmi úthálózati ellátottsága ellenére azt mindennapos közúti forgalmi anomáliák jellemzik. Különösen Érd és Diósd esetében igaz, hogy külső kapcsolatrendszere kirívó mértékben kiépítetlen, és nem igazán használja ki a sűrű gyorsforgalmi úthálózati adottságokat. Érd geometriai középpontjából (Postástelep, Vincellér térsége) a legközelebbi autópálya-csomópontig sokan akár napi négy kilométert autóznak kényszerűen jóformán gyűjtőút szintű útvonalakon, a lakóutcákon keresztül, azaz a lakótársak jelentős zavarásával. Érd és Diósd területén összesen mintegy 1,3 km hosszban van 4 sávos városi főút, míg a 118 ezer fős Nyíregyházán mintegy 20 kilométeren, ami utóbbi javára (egy főre vetítve) éppen tízszeres 8. ábra: A balesetek képe 3 év statisztikája alapján ellátottságot jelent. A három vizsgált város területét jelentős kordonvonalak szabdalják darabokra, így például átjárhatatlan vonalként vannak jelen az országos vasútvonalak, a gyorsforgalmi utak, de még az elkerülőútnak megépített főutak, sőt burkolt útkapcsolatok hiányában a közigazgatási terület beépítetlen határvonalai is. A vizsgált térség úthálózati szolgáltatási szintjét rontja még a burkolt utak országos átlag alatti aránya 1 és a szilárd burkolatú utak leromlott állapota. A forgalom jelentős kiterjedésű úthálózaton viszonylag egyenletesen oszlik meg, ennek megfelelően a balesetek térbeli eloszlása kevéssé mutat góchelyeket (8. ábra). Ez alól leginkább a Balatoni út - M0 csomópontrendszer jelent kivételt. A három település közlekedésbiztonsági mutatói (lakosszámra vetítve) jobbnak mutatkoznak az országos átlagnál, ami egyfelől a térség jó autópályaellátottságával magyarázható (ezek relatív baleseti mutatói igen jók), ezenkívül minden bizonnyal a nagy sebességeket kizáró feltételekre, tehát a zsúfoltságra és a viszonylag kiépítetlen (lassú haladást biztosító) városi infrastruktúrára vezethető vissza. Speciális jellemző a három Tárnok, Sóskút és a XXII. kerülettel együtt öt település nagyfokú egymásrautaltsága, ugyanis a beépített területek határvonala számos esetben egybeesik a közigazgatási határral, így a más városok esetében természetesen fennálló lehetőség, az elkerülőúti hálózati elemek elhelyezése itt különösen Érd és Diósd esetében a szomszédos települések jóindulatának függvénye. Az országos közúthálózat az átlagos országos jellemzőkről eltérőn alig vállal szerepet Érd központ járási települések relációjú kapcsolatrendszerben (függelék F2.A-B ábrák). 9.a. ábra: A torlódások jellemző irányai (piros: súlyos forgalmi zavarok) A térség kapcsolathiányai közül adott relációkban a kapacitáshiány okoz elégtelen szolgáltatást, egyes irányokban pedig egyszerűen a kiépítetlenség. A jellemző forgalmi anomáliák irányait az évek óta üzemelő országos forgalomfigyelő és navigációs rendszerek gyűjtött és összegzett adataira épülve célszerű elkészíteni (9.a. ábra). A torlódási irányok és az effektív útkapcsolati hiányok együttesen adják ki a közúti közlekedési rendszer szerkezeti hiányainak képét (9.b. ábra). Általánosságban megállapítható, hogy a kapacitáshiányos kapcsolatok 1 A vizsgálati terület úthálózatának kiépítettsége nagy különbségeket mutat: Törökbálint belterületi úthálózata mintegy 95 %-ban kiépített, Diósdé 36, Érd hálózata pedig 41%-ban. Így Érd és Diósd kiépítettsége lényegesen elmarad az országos átlagtól, aminek főleg az egyéb fejlettségi mutatók (pl. a lakosság jövedelmi jellemzői) tükrében van jelentősége. 8

9 fejlesztése sürgetőbb, és a tisztán kapcsolathiányos irányok fejlesztése hosszabb távú feladat lehet, azonban esetenként a hiányzó összeköttetés csekély ráfordítással is létrehozható, így ezek fejlesztési programba emelése is előresorolható. A vizsgált terület jelentős részének közlekedési problémáit átfogóan a közúti közlekedésen túlmutatva elemezte 2 a 2014-ben Érd városra elkészített Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS), melynek közúti közlekedésre vonatkozó tartalmi elemeit a függelékben 9.b. ábra: A kapacitáshiányból (zöld) és a kiépítetlenségből (sárga) fakadó kapcsolathiányok kivonatoltuk. A térség közlekedési jellemzőit tekintve fontos specifikumokra mutatnak rá, hogy az Érdről elingázók döntő többsége a fővárosban vállal munkát, ezek meghatározó része a XI. és XXII. kerületében. A Népszámlálási adatok alapján az érdi munkahelyekre beingázó munkavállalók döntően a közeli településekről érkeztek: Százhalombatta, Tárnok, Diósd, Budapest, Ercsi, illetve Sóskútról. A Budapesttel és a környező településekkel történő összefonódás nagyságát mutatja, hogy az összes, Érdről induló és/vagy oda érkező autós mozgásnak %-a zajlik a település határain kívül. A vizsgálati területen belül a beépítési intenzitás változó, de nincsenek lényegesebb koncentrált kiinduló- és célforgalmat indukáló pl. nagyobb laksűrűségű zónák (10. ábra). Az ITS átfogó stratégiai vizsgálati jellege miatt értelemszerűen nem elemezhette túl nagy mélységben a közúti közlekedés speciális kapcsolati kérdéseit, így noha részleges átfedés mutatkozik annak megállapításait és javaslatait tematikai szempontból nem követtük. A közlekedési rendszer fejlesztési keretfeltételeit érintő kérdés, hogy az M7, M0 utakra irányuló kapcsolódások javítása nem jár-e együtt az agglomerációs autópályahálózat kapacitásának kimerülésével? Egyfelől le kell szögezni, hogy a felmerülő útcsatlakozások inkább a külső kapcsolatrendszert javíthatják, ezek a belső hiányokat csak kis részben tudják pótolni, még nagyobb területegység tekintetében is. 10. ábra: A népsűrűség területi jellemzői Ettől függetlenül az autópályahálózat kapacitás-tartalékainak viszonylagos megtartását sokféle eszköz komplex alkalmazásával állami és össztársadalmi érdekekből szükséges biztosítani: 2 A stratégiai előzmények között vizsgáltuk továbbá a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) Érd Város közlekedésfejlesztési koncepciója c ös anyagát, a BMGE Érd Megyei Jogú Város közúthálózatának és közforgalmú közlekedési rendszerének vizsgálata c. tanulmánysorozatát, a Trenecon 2016-os Érd kerékpárforgalmi hálózati terve c. tanulmányát, a BME UVT - Innotech Kft es Érd és Törökbálint térsége autópálya kapcsolatainak hosszútávú koncepciója c. vizsgálatot, valamint a településfejlesztési koncepciók dokumentumait. 9

10 (1) Az autópálya-rácsatlakozások fejlesztése mellett mindenképpen szükséges az autópályákkal párhuzamos gyűjtő-elosztó szerepű utak létrehozása is, amelyek egyben helyi kapacitástöbbletet is létrehoznak, ill. a fogalom egyenletesebb eloszlását eredményezik. (2) A térségi gyorsforgalmi úthálózat tehermentesítése előbb-utóbb szükségessé válik, ezt szolgálja az OTrTben, BATRT-ben, Nagytávú tervben betervezett távlati külső agglomerációs gyűrű, a 2x2 sávos gyorsút a 102. j. gyorsút folytatásában. Ez érdemi módon tehermentesíteni fogja az M0 gyűrűt és a két gyűrű közötti sugárirányú autópályaszakaszokat is. (3) A térség kapcsolatrendszerét helyi gyűjtő- és összekötő utakkal is javítani kell. (4) A települések főtengelyeiben (pl. Bajcsy-Riminyáki út, Velencei-Budai út vonala) fejlesztési korlátok vannak, de a még fennálló kapacitásbővítő eszközöket ki kell használni (lokálisan 2x2 sávos szakaszok, csomópontok kapacitásbővítése, balra kanyarodó irányoknak külön osztályozósáv biztosítása, jobbról előzés biztosítása burkolt padkán). (5) A közösségi közlekedési szolgáltatásokat fejleszteni és támogatni szükséges, például a fővárosi és érintett települések autóbusz közlekedésének összehangolásával, a vasút állomásokra való ráhordó viszonylatok fejlesztésével. (6) A közúti közlekedés externális költségeinek csökkentése érdekében hosszú távon egyre inkább olyan tarifális rendszer (pl. parkolási díj, autópályadíj) alkalmazása indokolt, amivel elérhető, hogy a közlekedési módválasztás egyensúlyi állapotát kevéssé a fizikális anomáliák (torlódás) alakítsák és mindinkább a (okozott valós társadalmi költséghez közelítő) tarifális tényezők. Előző kereteket melyek összhangban vannak a Nemzeti Közlekedési Stratégia irányelveivel konkrét hálózati javaslataink szempontjából peremfeltételeknek vettük. Jelen vizsgálatban a feltárt kapcsolati hiányokra fókuszálva a megoldási lehetőségeket az alábbi tematikus sorrendben egyenként (az első két problémát részletesebben, a továbbiakat kevésbé mélyen), célirányos vizsgálati metódussal tártuk fel. 1. M0 Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása és az ezt bekapcsoló úthálózat; 2. M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítási lehetőségei; új M7 autópálya csomópont, vagy rejtett csomópont kialakításának lehetősége Érd É-Ny-i részén a Fundoklia völgy térségében; 3. A Szabadság út - Balatoni úti csomópont térségének kapacitásbővítése; 4. Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása a 40-es vasútvonal mentén; 5. 40/a vasútvonal keresztezése a Gyár u. - Tétényi u. térségében; 6. Tárnoki út meghosszabbítása; 7. Zámori út déli meghosszabbítása; 8. Településközi gyűjtőút kialakításának vizsgálata M6 - Érd (Elvira major) - Tárnok - Sóskút - Érd - Törökbálint - M0 érintésével; 9. 40/a és 30/a vasútvonalak keresztezése az Arany J. utcai közúti aluljáróval; 10. Egyéb hálózati szempontból indokolt javaslatok: Érd Béke tér térségének kapcsolatrendszere. 10

11 11. ábra: A Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervének hatályos térszerkezeti terve (részlet) 12. ábra: Az Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása nélkül a forgalom lakóterületeket terhel (elvi szemléltető ábra) 11

12 3 Törökbálint, Diósd és Érd közúti kapcsolatrendszerének egyes hálózati kérdései 3.1 Az M0 autóút Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása és a kapcsolódó úthálózat biztosítása Az Anna-hegyi pihenőnél elviekben mindhárom érdekelt település (Törökbálint, Diósd, Érd) támogatja és szorgalmazza az M0-csomóponti kapcsolat biztosítását, ugyanis a környéken lévő településrészek így közvetlenül feljutnának a gyorsforgalmi úthálózatra és nem terhelnének más lakóterületeket (lásd 12. sz. ábra problématérkép ). Célja, hogy a forgalom mielőbb a legnagyobb biztonságot és szolgáltatási szintet biztosító autóúton lehessen és a csomóponti fel- és lehajtásoknak jobb eloszlása legyen az M0-csomópontok között. A településeken az M0-ra igyekvő forgalmat illetően már jelenleg is mindennapos forgalmi anomália van, a lakónépesség nagyon dinamikusan növekszik, az M0 és M7 csomópontoktól távol lakók mindennap keresztülhaladnak a többi városlakó utcáin. Az új kapcsolatot a helyiek napi mobilitási igényén túl a Diósdon tervezett élményfürdő és szálloda projekt, ill. az új lakópark is indokolttá teszi. 13. ábra: Az M0 autóút Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása és a kapcsolódó úthálózat Törökbálint szempontjából részben azért lenne fontos a fejlesztés, mert ez által az M0 déli oldalán található ún. Meggyes területrész Törökbálint felől megközelíthetővé válna, a fejlesztés pótolná a hiányzó közúti kapcsolatot, a szerkezeti tervben jelölt ipari gazdasági övezet megközelíthetősége megoldódna. Másik fontos 12

13 szempont, hogy a Diósd felől Törökbálintra érkező átmenő forgalom az átjátszótorony mellé tervezett gyűjtő útszakasszal a Diósdi útra lenne levezetve, megszüntetve az Annahegyet, Hegyalja utcát terhelő reggeli és délutáni forgalmat. A Nemzeti Közlekedési Stratégia 2013-as készítése során a csomóponti lehetőség értékelésére sor került, szakágazati megítélése akkor részben elutasító volt, a projekt csak a távlati beavatkozás besorolást kapta. A jelen vizsgálattal megcélzott csomóponti és útkapcsolati hálózati beavatkozás (13. ábra) a most elvégzett részletesebb értékelés (Közúti közlekedésről szóló évi I. tv. (11. (2) és 11/D. (2)) előírt elemzési szempontjai szerinti összegző vizsgálat ) szerint egyértelműen indokolt és magas prioritású (függelék F3. táblázat és diagram). A vizsgálat keretében lebonyolított szakminisztériummal és útkezelővel folytatott egyeztetések eredményeként számos megoldási változat (függelék F4.A-E. ábra) közül az A3 jelölésű elrendezés látszik leginkább megvalósíthatónak (14. ábra). A megvalósítás illeszkedik a jogszabályi és stratégiai keretekbe, mivel a csomóponthoz vezető közép- és hosszútávú kapcsolatok megfelelnek az 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozat nagytávú tervében az M0 mentén jelölt párhuzamos feltáróutak rendszerének (15. ábra szaggatott vonal). A szakminisztériummal folytatott egyeztetések során (1-2. melléklet) hangsúlyos kockázatként jelent meg a csomópontban esetleg az autóúti főpályára visszafejlődő torlódás, ezért a megoldási változatot a fogadó csomópontok kialakítását illetően a vizsgálat tovább finomította. A később beépített jobb kisíves önálló (direkt) csomóponti ágak a csomópontban prognosztizálható jellemző forgalmi áramlatok irányai miatt igen nagy mértékben növelik annak kapacitását. Jelen elemzés keretében elvégzett kismintájú forgalomfelvétel és forgalmi becslés alapján a kérdéses csomópontban a kapacitás lényegesen meghaladja a forgalmat, azaz jelentős kapacitástartalék áll majd rendelkezésre. 14. ábra: Javasolt csomóponti megoldás (függelék F3.A. ábrán egész oldalas változatban) 15. ábra: Szakágazati ún. Nagytávú terv A részletes tervezés első fázisában ettől függetlenül analitikus forgalmi vizsgálat elkészítése szükséges. A megoldás a Magyar Közút igényének megfelelően biztosítja a pihenő bővíthetőségének lehetőségét. Az előírások alapján az új csomópont nem lehet ún. rejtett (tájékoztató táblákkal nem jelölt) csomópont, és annak közvetlen csomóponti kapcsolatainál a pihenőhelyi és a csomóponti forgalom szétválasztása szükséges. A javasolt A3 jelölésű főváltozatban a település - pihenő relációk teljeskörűen biztosításra kerülnek. 13

14 A csomópont tágabb környezetében a csomóponthoz tartó forgalom nem jelent koncentrált forgalmat (szivárgó áramlatok lásd az 12. sz. ábra problématérképét). A csomóponthoz közelebb érve azonban a forgalom összeadódik, itt a koncentráltabb forgalmat gyűjtő-elosztó funkciójú úton az M0 pálya közvetlen közelében (már jelenleg is közlekedési szerepű folyosóban) célszerű elvezetni a csomópontig, vagy pedig beépítetlen zónában szükséges nyomvonalat választani. Nagytávban az M0 autóút szinte teljes vonalában ilyen gyűjtő-elosztó funkciójú út megvalósítása indokolt, amely jelentősen tehermentesíteni fogja a térség lakóövezeteit, ill. segíti az M0 csomópontok elérhetőségét. A 13. ábrán szaggatott vonallal szerepeltetett gyűjtőút-szakaszok megvalósítása csak hosszabb távon lehetséges, de azok helybiztosítása javasolt a településrendezési eszközökben való jelöléssel. 16. ábra: Natura 2000 zónák a vizsgálati területen ( Az Anna-hegyi csomópont bekötéshez Törökbálint Diósddal egyetértésben előzetesen a következő kapcsolat kialakítását támogatta: a Diósdi út és a Tátika u. - Vadrózsa út M0 felüljáró összekötése Diósdon a Vadrózsa u. M0 déli oldala mentén, amely megoldás hálózati, szakmai szempontból is megfelelő. A vizsgálat javaslatot ad az autóút mentén elhelyezkedő településrészek (pl. Annahegy) pihenésre alkalmas adottságainak megőrzésére, így az új csomópont Diósdi úti kapcsolata néhány lakóházat leszámítva közvetlenül nem érint lakóterületeket, és elkerüli az Annahegy településrészt: a javasolt nyomvonal az M0 Annahegyi pihenő közúti felüljárótól Diósd területén az autóút déli oldalán, a Vadrózsa u. vonalában halad, majd a GSM-átjátszótoronynál az M0 Tátika u. - Vadrózsa úti felüljárón az autóút északi oldalára van átvezetve, és az autóút mentén (Törökbálint és Diósd határvonalának sávjában) szerpentines vonalvezetéssel, a szabványos határértéknek megfelelő 11%-os meredekségű 3 lejtővel éri el a Diósdi utat (3. melléklet: helyszínrajzi és hosszszelvény ábra). A szerpentin sávja rendkívül előnyös konfliktusmentes zónának számít abban értékes lakó- és üdülőépület nem helyezkedik el, de így is, a GSM-átjátszótorony mellett egy (esetleg több) üdülőtelek megvásárlása szükségessé válik. Törökbálint szempontjából az Annahegy üdülő övezet településrész terhelését a legfontosabb elkerülni: a csomópont és az annahegyi településrész között közvetlen útkapcsolat kialakítása a lefolytatott egyeztetések 3 Mellékutakon a járhatóság feltételeinek teljesítése érdekében 12 százaléknál nagyobb emelkedők, lejtők tervezését kerülni kell. 50 méternél kisebb sugarú ívekben az emelkedő értékét 3 százalékponttal csökkenteni kell. A 11%-os emelkedő extremitásának megítéléséhez segítség, hogy már a 15% körüli utcák sem számíthatók egyedi eseteknek. Azok megfelelő használatát a helyeik elsajátítják, de természetesen az ilyen kialakítás sok kellemetlenséggel és kockázatnövekedéssel jár (téli síkos útviszonyoknál használhatatlan; szimpla csapadék esetén is nagyon megnő a féktávolság; kezdő vezetők bármikor elakadhatnak). A legkirívóbb és legfontosabb hazai példák közül kiemelhető a Budapest III. ker. Kiscelli utca (nagyforgalmú gyűjtőút), mely 20-24% meredekségű, emellett a II. ker. Táltos u. 28 % meredekségű. Természetesen ezek alapul vétele messze kerülendő, azonban egy helyi gyűjtőút 11% meredekséggel történő megvalósítását ha az a helyi körülményekből adódik elfogadható és védhető megoldásnak gondoljuk. 14

15 eredményeként nem tervezett: az övezet védelme érdekében a Virágos utca helyett indirekt útvonalon, a Tátika utcai felüljárón keresztül lenne megadva a kapcsolat. Az M0 autóút vonala - Érd határvonala - Diósd határvonala közötti területen nagytávú kapcsolatként (piros szaggatott) jelölt útkapcsolatok ún. erdősült erdőket érintenek, amelyek esetében a kieső erdőállományt pótolni szükséges. A kérdéses területen mely Törökbálint közigazgatási területe az Érd érdekében megvalósuló útkapcsolatokat és létrejövő közterületeket (pl. új véderdő sáv) a kedvezményezett települések feladata megvalósítani és üzemeltetni (terveztetés, területszerzésépítés, fenntartás). Sajátos helyzet, hogy Érd és Diósd problémáit lényegében csak Törökbálint közigazgatási területén lehet megoldani ez nagyon speciális adottság, az együttműködés elkerülhetetlen. Törökbálint döntéshozóinak tehát fontos szem előtt tartani, hogy Érd és Diósd önmagában nem képes közlekedési problémáinak megoldására, és utóbbiak igénye az együttműködésre indokolt. Érdnek és Diósdnak pedig szem előtt kell tartani, hogy Törökbálint a szomszéd települések problémáit kezelő útkapcsolatok helybiztosítását tekintve saját érdekeit is mérlegelve működik együtt. A kölcsönösen előnyös megoldás egy gondosan megtervezett a lakosság bevonásával lebonyolított egyeztetéssorozat végeredménye lehet, amihez jelen szakértői anyag csak vitaalapul szolgál. 17. ábra: Az M0 autóút az Annahegyi üdülőövezet és Diósd határvonalában Nagyon fontos környezetvédelmi jellegű kérdés a zajcsillapítás: ez ügyben hangsúlyozni kell, hogy az M0 főpálya nagyságrenddel nagyobb forgalma és főként a személygépkocsiáramlat 110 km/óra körüli (érdemi zajhatást kiváltó) sebessége miatt a környezet zajterhelését a csomóponti beruházás elenyésző mértékben változtatná meg, abszolút meghatározó marad az M0 főpálya zajkeltése. (A jelenlegi beépítettségi jellemzőket az F5 függelék fotói mutatják be.) Emiatt a zajcsökkentés eszközeit (pl. a Nárcisz utca és az M0 autópálya közötti szakaszon, melyet a főváltozat helyszínrajzán is ábrázoltunk) az M0 félpálya beton-pályaszerkezetet célzó projekt keretében célszerű tervezni, de természetesen a csomópontra irányuló részletesebb (engedélyezési, EVD) tervek és vizsgálatok készítése során a környezeti hatásokat is vizsgálni szükséges, és adott esetben a védelem eszközeit e kisebb beruházás részeként kell betervezni. A meghatározott nyomvonal természetvédelmi területet nem érint, azonban a Diósdi úti végcsomópont Natura 2000 terület közelében van (16. ábra). Az új kapcsolatrendszer Diósdi (8102 j.ök.) útra átkötő fő ágának (és a nagytávban javasolt 8103 j.ök. útra rákötő ágának) hálózatba illesztése az agglomerációs törvény új hálózati kategóriáit alapul véve hosszútávon ún. egyéb mellékút besorolással javasolt, ami független az országos közúthálózati hálózatba integrálás kérdésétől. A Diósdi útra átkötő fő ághoz csatlakozó lakóutcákban általános (a személygépkocsi forgalomra is kiterjedő) behajtani tilos, kivéve célforgalom jelzések elhelyezése is indokolt. A kamionforgalom megakadályozása érdekében a csomópontból kivezető helyi utakon kivétel nélkül kivéve célforgalom rendszerben zónás súlykorlátozás bevezetése tervezendő 4. Egyértelmű, hogy az új csomópontot a Diósdi úttal összekötő M0 pálya menti útkapcsolatba betorkolló utcák mindegyikénél az átmenő forgalom behajtására nézve korlátozás érvényesítése szükséges. A térség lakó- és üdülő övezeteire történő behajtás célforgalomra korlátozása technikai eszközökkel (pl. kamera, különleges tájékoztató tábla, nyitott sorompó) is érvényesíthető. A környező lakó és üdülő övezeti településrészek védelme tekintetében az esetlegesen megjelenő tranzitforgalom szempontjából előnyös hálózati-településszerkezeti jellemző, hogy Diósd, Érd és Törökbálint olyan kiterjedt 4 Érd teljes területe jelenleg is 7,5 to felett díjköteles. Fontos kérdésként merül fel az autóútról való lehajtók tájékoztatása. Az autópályalehajtó fogadó (csatlakozó) útjára kiterjedő súlykorlátozás van többek közt az M7 autópálya tárnoki csomópontjánál, amire az autópályáról lehajtó forgalom számára az útirány előjelző táblák adnak információt. 15

16 települési övezettel fogja közre a kérdéses csomópontot, amelyen keresztül jóformán semmilyen tranzitirányban nem lehet időnyereségre számítani. Bizonyos előfordulással azonban kialakulhat olyan súlyos torlódási helyzet, amelynél az autóút külső sávját szinte lezáró kamionok sora ellenére a személygépkocsik az autóútról kiáramolnak. Ez legtöbb esetben ugyan csak lassú kiáramlást jelenthet, de célszerű felkészülni a kedvezőtlen szituációkra, ezért minden irányban így a Diósdi út felé is olyan ún. kapuzás betervezése indokolt (helyi 18. ábra: A lakóterületeket védő kapuzás lehetősége célforgalomnak megfelelő beáramlási korlát biztosítását célzó jelzőlámpa), amely a nem kívánatos tranzitáramlatot a szokásos célforgalmat meghaladó forgalom felett a lakóterületeken kívül tartva lelassítja, így a nem támogatott (navigációs rendszerek által javasolt) útvonalválasztást automatikusan kedvezőtlenné teszi (18. ábra). A rendszerhez elegendő a csatlakozó úthálózat első csomópontjainak jelzőlámpás kialakítása, de lehetőség van az Annahegyi alcsomópontok lámpás kialakítására is. Az Annahegyi M0 csomópont beruházásnak a Diósdon tervezett barlangfürdő projekt kapcsolt projektjeként lehet leghamarabb realitása, a kapcsolat eddig semmilyen programban nem szerepelt. Felmerült az M0 M7-M6 közötti jobb pálya rekonstrukciójához kapcsolás is, azonban ez valószínűtlen: egyfelől ez a beruházás részletesen elő van készítve (módosítás nem valószínű), másrészt az előkészítettség ellenére jelenleg nincs napirenden. Ami a közelmúltban történt EU támogatású 2x3 sávosra bővítés, illetve a tervezett pályaszerkezet csere új beruházásokat korlátozó feltételeit illeti, ezek a keretek a csomóponti fejlesztést nem korlátozzák 5. A beruházás becsülhető költségét jelentősen csökkenti az a tény, hogy ahhoz az M0 autóút két helyi felüljáróját is fel lehet használni (a két A teherbírású, 7 m útpálya koronaszélességű műtárgy adatait a 4. mellékletben mutatjuk be). Az eredményeket összegezve az M0 Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása indokolt, az megvalósítható, a helyi települések mindegyikének előnyös, illetve a tervezői elemzések alapján az országos közúthálózati funkciók vetületében is pozitív hatású. A kapcsolódó úthálózat a beavatkozással érintett lakosság döntő többségének előnyös (eljutás időbeli rövidülése), töredék részének előnyt és hátrányt egyaránt jelent. Jelentős probléma azonban a közigazgatási területek sajátos elhelyezkedése, így a meglévő területhasználati adottságok (út elhelyezésére alkalmas külterületi zónák) felhasználása nehéz. Ez a csomóponti kapcsolatrendszer részleges kiépítését vonhatja magával, ami a kedvező hatásokat korlátozhatja. A megvalósítás érdekében a részletes tervezés első fázisában analitikus forgalmi előrebecsléssel kell vizsgálni az új csomópont kapacitásviszonyait, ennek eredményeivel egyeztetést kell folytatni a közúti szakigazgatás szervezeteivel, valamint a lakosság támogatásának megszerzése érdekében lakossági fórumokon szükséges a forgalmi hatásokat bemutatni. 5 Az M0 autóút június 26-i átadtású M7 - M6 közötti kapacitásbővítés 5 éves utánkövetési időszakának befejeződése a pénzügyi zárástól értendő, ami a műszaki átadástól függetlenül a teljes M0 dél szakaszon egyidőben, december 7-én valósult meg. Ez alapján az utánkövetési időszak vége: december 7-e. A pályaszerkezetcsere dokumentációval és építési engedéllyel rendelkezik. Erre elvileg feddvénytervet lehet készíteni. Ha az EU-s beruházás fejlesztéssel érintett (és nem funkcióveszteséggel), akkor nem merül fel a támogatás visszafizetésénke indoka. 16

17 3.2 Az M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítási lehetőségei, új M7 autópálya csomópont kialakításának lehetősége Az M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítását célzó vizsgálat a következők miatt indokolt: - Érd gépjárműközlekedését mint jelentős kiterjedésű és lakosságú város infrastruktúrája, melyet napi anomáliák jellemeznek jelentősen javítani lehetne a városon keresztülhaladó M7 autópálya felhajtási (lehajtási) kínálatának növelésével. Ez az adottság jelenleg nincs kihasználva. - Előbbihez szorosan kapcsolódik, miszerint Érd belterületén hiányoznak a magas szolgáltatási szintű városi főutak, ilyen nagykapacitású (pl. 4 sávos) közutak kiépítésére már nem állnak rendelkezésre a megfelelő feltételek. Ezt a hiányt enyhíthetné többek között az autópályahálózatra kapcsolatot biztosító csomópontok kínálata, egyenletesebb eloszlása. - Az M7 Iparos úti csomópont kapacitásbővítő átépítése a közelmúltban valósult meg, ennek ellenére a csomópontrendszer kapacitástartaléka minimális. Az átépítés nem volt eredménytelen, de a jelenlegi tapasztalatok szerint kisebb forgalmi konfliktusok is torlódást idéznek elő. Rontja a csomópont kapacitásviszonyait az Érd - Budapesti főirány indirekt kialakítása, aminek módosítását a beépítési viszonyok és elsősorban az M7 - M0 csomópont közelsége kizárnak. - Elvileg rendelkezésre áll a viszonylag közeli M7 Tárnoki csomópont, aminek szerepe a megfelelő külső útkapcsolatok kiépítésével javítható (erre tanulmányunkban javaslatot teszünk), de ez a megoldás noha feltétlenül indokolt nem segít a Budapest irányú főáralmat szempontjából. Jelen tanulmányban az M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítását célozva számos megoldást megvizsgáltunk (függelék F6-F8. ábrák). - NÉLKÜLE változat: Elvileg az M7 sávjában lefolyó érdi forgalom javítható a helyi (pl. autópályát keresztező kapcsolatok fejlesztésével (a megcélzott fejlesztés nélküli opció). Ez a változat adja az összehasonlítások alapját, megvalósításával minden további változatban is számoltunk (F6.1. ábra). (A változatokat a következő bekezdésben egyenként értékeljük.) - A1 változat: Iparos úti csomópont szintbeni alcsomópontjainak kapacitásnövelése. Ebben a változatban a jelenlegi csomóponti kialakítást megtartva a forgalomirányítási és a forgalomtechnikai rendszer fejlesztéseit lehet célul kitűzni (F6.2. ábra). - A2 változat: Iparos úti csomópont átalakítása direkt csomóponti ágak építésével (F7.1. ábra). - B1 változat: Iparos úti csomópont kettős csomóponttá alakítása rövid (nem szabványos) gyűjtő-elosztó pályával, Fuvaros utcai alcsomóponttal (F7.2. ábra). - Elvi B1.2 alváltozat: Iparos úti és Fuvaros utcai csomópontrendszer szabványos gyűjtő-elosztó pályával. Egyértelmű hátrányai miatt (az M7-M0 csomópont közelsége) érdemben nem vizsgáltuk. - Elvi B1.3 alváltozat: Iparos úti és Sóskúti úti csomópontrendszer rövid (nem szabványos) gyűjtő-elosztó pályával. Egyértelmű hátrányai miatt (lényegesen nagyobb méretű gyűjtő-elosztó pálya-igény) külön nem vizsgáltuk. - B2 változat: Iparos úti és Sóskúti úti csomópontrendszer szabványos gyűjtő-elosztó pályával (F8.1. ábra). A legkisebb költségkihatású szabványos megoldás (emiatt vizsgáltuk), azonban költsége igen jelentős és egyéb hátrányai is igen sokrétűek. - Elvi B3.1 változat: Fundoklia-völgyi pihenő rejtett csomóponti szereppel. A szakágazati előírások és gyakorlat ezt a megoldást kizárja, ezért nem vizsgáltuk. - B3.2 változat: Fundoklia-völgyi Vereckei utcai önálló csomópont a jelenlegi pihenő funkció áthelyezésével, kiegészülve szabványos (komplex) szolgáltató-pihenő funkcióval (F8.2. ábra). - B3.3 változat: Fundoklia-völgy térségi Csúcs utcai önálló csomópont a jelenlegi pihenő funkció áthelyezésével és bővítésével (F9.1. ábra javasolt megoldás). - C1 változat: A Tárnoki és az Érdi csomópontok közötti felezőpontban új csomópont szabvány alóli felmentéssel (F9.2. ábra). - Elvi C2 változat: A Tárnoki és az Érdi csomópontok közötti felezőpontban új csomópont szabványos rendszerben. Mintegy 5 km hosszú kétoldali gyűjtő-elosztó pálya igénye, azaz kimagasló költségei miatt nem vizsgáltuk. 17

18 Az előnyök és hátrányok szöveges összegzését a reális, ill. valamilyen szempontból előnyösebb főváltozatokra végeztük el. Az évi I. törvény kilenc szempontja szerinti összehasonlítást a függelék F10. ábráján és annak táblázatában a két (szerkezeti tervben szerepeltetni) javasolt változat esetében mutatjuk be. NÉLKÜLE változat E megoldás legfontosabb fejlesztései az M7 autópálya elválasztóhatásának csökkentését célzó intézkedések, a jelenleg hiányzó autópályát keresztező különszintű átvezetések megvalósítása, a meglévő átjárók ráhordó hálózatában mutatkozó hiányok pótlása és a meglévő Tárnoki M7 csomóponthoz útkapcsolat kialakítása (függelék F6.1. ábra). A1 változat Az Iparos úti csomópont szintbeni alcsomópontjainak kapacitásnövelési lehetőségét a forgalomlefolyás megfigyelésével, forgalomfelvétellel és a lehetséges (kis-) beavatkozások sorravételével közelítettük (függelék F6.2. ábra). A kiskorrekciós beavatkozási lehetőségek között (pl. balrakanyarodás letiltása, indirekt biztosítása, fázispárosítások kombinálása) valószínűleg nem található a jelenleginél eredményesebb megoldás. A csomóponti kialakítást megtartva a jelzőlámpás szabályozás fejlesztésével, főként a forgalomfüggő üzemmód finomításával valószínűleg elérhető némi kapacitásnövelés, de egyrészt ennek vizsgálata ezen elemzés keretein túlmutató feladat, másfelől ennek értéke csak rövidtávon lehet érdemi, azaz hosszú távú hálózati kérdésekre a vizsgálat fókuszára a lehetőség nincsen kihatással. A csekély mértékű kapacitásnövelés eredménye semmiképp nem jelent megoldást a hosszú távon jelentősen növekvő lakosság, motorizáció és forgalmi igények szemszögéből. A2 változat Az Iparos úti csomópont direkt csomóponti ágak rendszerré történő átalakítását (függelék F7.1. ábra) sajnos objektív körülmények teszik kedvezőtlen megoldássá: túl közel helyezkedik el az M0 csomópont (jelenlegi állapotban is 950/400 m), így e megoldásból az előírások alapján vagy a gyűjtő-elosztó pálya meghosszabbítása adódik, vagy az egyébként is kritikusan csekély csomópontok közötti távolság további csökkenése. Az alternatíva további nehézsége a kevés szabad terület (épületek bontásának kényszere). A nehézségek ellenére a meglévő érdi Iparos úti csomópont jobbra-kisíves direkt csomóponti ágai közül a budapesti irány távlati biztosítására célszerűnek tartjuk intézkedéseket hozni. B1 változat A Fuvaros utcai alcsomópontot eredményező kettős csomópont rövid gyűjtő-elosztó pályával tartalmaz közlekedésbiztonsági és útirányjelzési kompromisszumokat (Budapest felől érkezők a gyűjtő-elosztó pályára nem a szabványos rendszerben érkeznek fel, Budapest felé a csomóponttávolság némileg rövidül), azonban sok előnyös tulajdonsággal rendelkezik: a gyűjtő-elosztó pályák hossza változatnál a legrövidebb, ebből következően a megoldás nem túlzottan költséges. A Fuvaros utcai alcsomópontból a Székesfehérvár irány nincs biztosítva (ebben a relációban a forgalom a másik irány töredéke), ami csökkenti a költségeket. A kevés szabad terület (épületek bontásának kényszere) e változatnál is fennáll, főként magáningatlanok szabad telekterületeinek megvásárlására van szükség. A csomóponti rendszert célszerű az autópálya északi oldala mentén összekötni a Sóskúti úttal, és így (még a különszintű átvezetést megelőzően) létrejön a Sóskúti út tényleges gyűjtőút funkcióba helyezése. Ugyancsak célszerű lenne az Aknász - Fűtő utcai sarok kiváltása, amihez egyelőre kedvező beépítettségi viszonyok állnak rendelkezésre (egy kisebb értékű ingatlan bontásával). Utóbbi javaslati elemek azonban nem elválaszthatatlan részei a megoldásnak. A megoldás a külterületi új csomópont alternatívájához képest konfliktusos, ezért a szakminisztérium kevéssé látja realitását, mint a C1 változatnak. Településrendezési eszközökben való szerepeltetését mégis javasoljuk, mivel e megoldás tud igazán hasznosuló (kerülő nélküli, kapacitív) útvonalat kínálni a főváros irányú forgalmi áramlatoknak, amelynek mértéke a délnyugati áramlat ötszöröse. B2 változat A gyűjtő-elosztó pályával összekapcsolt Iparos úti és Sóskúti úti csomópontrendszer hátrányairól sokat elmond, hogy ehhez csaknem három kilométer kétoldali gyűjtő-elosztó pálya megépítésére lenne szükség, ami rendkívüli költségein túl azzal is járna, hogy az M7-M0 relációban a nemzetközi és országos távolsági forgalom 130 km/h helyett majdnem három kilométeren át 60 vagy 80 km/órás sebességre kényszerülne. Mégis ez az egyetlen előírásoknak megfelelő megoldás. 18

19 B3.2 változat A Fundoklia-völgy térségében több megoldást vizsgáltunk, az egyik a Vereckei utcai önálló csomópont, ami a megfelelő szabad területek miatt adódik. A megoldást a jelenlegi pihenő funkció áthelyezésével, kiegészülve szabványos (komplex) szolgáltató-pihenő funkció figyelembevételével gondoltuk át (F8.2 ábra). Problémát jelent azonban a Natura 2000 terület közvetlen közelsége, a déli oldal beépítettsége és a Fuvaros utcai csomópont viszonylagos közelsége. B3.3 változat Fundoklia-völgyi Csúcs utcai önálló csomópont a jelenlegi pihenő funkció áthelyezésével és bővítésével (F9.1. ábra javasolt megoldás). A B3.2 megoldáshoz képest kevesebb a szabad terület, de azok jelentős része önkormányzati tulajdonban van, az északi oldalon (Csókakő u. - Orom u.) a szabálytalan alakzatú beépítés megszüntetése egyébként is célszerű lenne, emellett nincs Natura 2000 terület érintettség, a Fuvaros utcai csomóponttól a helyszín távolabb van, majdnem a csomópontok közötti felezőpontban. A Tárnoki és az Érdi csomópontok közötti felezőpontban új csomópont szabvány alóli felmentéssel építhető. A felezőpont-közeli megoldásokat a 19. ábra: Az M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítását célzó hálózati javaslat szakminisztérium hosszú távon elfogadhatónak tartja. A két meglévő (Tárnoki és Érdi) csomópont távolsága (gyorsító és lassító sávok végés kezdőpontjától számítva) csak 3,8 km, emellett az új csomópont helyigénye is (hasonlóképpen számítva) mintegy 800 méter, így az előírások szerinti 2 kilométeres csomópont távolság nem tartható. Helyette mintegy 1,5 km állna csak rendelkezésre a csomópontok között. A Csúcs utcai meglévő különszintű átvezetést szélesíteni szükséges, azonban a terepadottságok (M7 főpálya bevágásban) a különszintű csomópont kialakításához kiválóak. A csomóponthoz kapcsolódhat komplex szolgáltató- és pihenő létesítmény, ehhez a csomóponti és pihenő forgalmak szétválasztását biztosítani kell. Az előzetesen meghatározott változatban a visszaduzzasztás lehetőségét a jelenséget esetlegesen a Budapest - Érd reláció forgalma okozhatná külön műtárgy zárná ki. Így az érkező forgalomnak sokáig nincsen elsőbbségadási kötelezettsége és azt keresztező mozgás sem zavarja. Az építést lehet úgy ütemezni, hogy a plusz műtárgy megvalósítására csak nagytávban kerüljön sor. A Két Angyal fogadó a jelenlegi be- és kihajtási lehetőséggel vagy ehhez hasonlóval (csomópont esetén) semmiképp nem tartható meg. Lehetőség van azonban egy új vendéglátóhely betervezésére az új csomópont déli oldalán. Az északi oldalon a csomópont jól kiszolgálhatja a szabad területen tervezett pihenő-szolgáltató (Autohof, kereskedelmi, szabadidős funkciók) komplexumot. C1 változat A változat (F14.2. ábra) előnye a szabad területen való építés, így ennél várható legkevésbé lakossági konfliktus, azonban a tárnoki zártkertes övezetekben (ill. Érd határán) a települések között lenne szükség kompromisszumos döntésekre. Probléma továbbá, hogy az Érd főváros irányú főáramlat legnagyobb része valószínűleg továbbra is az Iparos utcai csomópontot választja, mivel az új felhajtó választása Budapest felé akár 19

20 5 kilométeres kerülőt is jelenthet. A változatnál annak érdekében, hogy az esetleges visszaduzzasztó hatás minél inkább kizárható legyen, a csomóponti hálózati megoldásnál a Budapest - Érd főáramlat lehajtási irányánál a jobbra kisíves kapcsolat konfliktusszegény, külön (direkt) csomóponti ággal kerül biztosításra, illetve a balra kanyarodók lassabb haladása esetén Érd déli részei az Ajnácskő - Csúcs úti (folyamatos jobbra kisíves) kör megtételével is megcélozhatók, elérhetők. Összegezve, az M7 felhajtást tekintve a vizsgált változatok közül elsődlegesen az Iparos úti és a tárnoki M7 csomópontok felezőpontja térségében (az előírt csomóponti távolságokat nem kielégítve, de a legjobban megközelítő feltételekkel) a meglévő Csúcs utcai felüljárónál javasoljuk Érd jobb kiszolgálásának megteremtését, azonban a Budapest felé irányuló forgalom dominanciája miatt a Fuvaros u. - Aknász utcánál (a meglévő aluljáró felhasználásával, az Iparos utcai csomóponttal egyesített, gyűjtő-elosztó pályával összekötött csomópontrendszer megépítésével) egy további, csak Budapest irányú csatlakozás megvalósítási lehetőségét is célszerű lenne a településrendezési eszközökben fenntartani (19. ábra). A vizsgált csomóponti és útkapcsolati hálózati beavatkozás az elvégzett összegző vizsgálat 6 (lásd függelék F16. táblázat és diagram) alapján egyértelműen indokolt. 6 Közúti közlekedésről szóló évi I. tv. (11. (2) és 11/D. (2)) szerinti összegző vizsgálat. 20

21 3.3 A Szabadság út - Balatoni úti csomópont térségének kapacitásbővítése Az Szabadság út - Balatoni úti csomópont az M0 autóút - 7. sz. főút különszintű csomópontrendszeréhez tartozó három összehangolt jelzőlámpás csomópont egyike. Az itt megfigyelhető rendszeres torlódás az egész térség egyik legnagyobb, legtartósabb forgalmi problémája. A legkritikusabb a Törökbálint és Észak- Diósd irányából érkező forgalom feltorlódása a szűk szabályozási szélességű Szabadság úton, de kapacitáshiány mutatkozik a délnyugatról érkezőknél is. Problémaként mutatkozik továbbá az M0 feletti műtárgy szimmetriaközéppontjában lévő két balra kanyarodó osztályozósáv közül az M0 keleti szektor felé kanyarodó sávban, ami a korlátos sávhosszúságából adódik. A csomópont fix (napszakokra optimalizált) fázistervvel rendelkezik, nem forgalomfüggő. A Szabadság út torkolatánál a kapacitásnövelés lehetőségét a forgalomlefolyás megfigyelésével, forgalomfelvétellel és a lehetséges kisebb beavatkozások sorravételével közelítettük. A kiskorrekciós beavatkozási lehetőségek között (pl. 21. ábra: Szabadság - Angeli úttengely lakóterületi szakaszok kiváltása 20. ábra: A Szabadság út - Balatoni úti csomópont kapacitásnövelési lehetősége kiskorrekciókkal telezöldes helyett ágankénti irányítás a mellékágaknál, fázisterv optimalizálása, stb.) egyértelműen a forgalomfüggő üzemmód kialakításával lehetne a leghatékonyabban eredményeket elérni. A jelzőlámpás szabályozás első ütemű fejlesztését a járműosztályozók kisebb bővítése is követheti, ami elsősorban a Szabadság úti torkolat néhány 10 méteres szélesítését (önálló jobbra-egyenes osztályozósáv kialakítását) jelentené, másodsorban a Balatoni útról az Angeli útra jobbra kisívben kanyarodóknak rendelkezésre álló pár méter hosszú önálló jobbrakanyaodó sáv minimális meghosszabbítását. A Szabadság úti torkolatban a balra kanyarodók és az egyenes-jobbra haladók különválasztását főleg az teszi hatékonnyá, hogy a telezöldes rendszerben (mely a két mellékirányból egyaránt nagy balrakanyarodó áramlat miatt egyébként kiválóan működik) a balrakanyarodás során elsőbbségadás miatt a csomóponti konfliktustérben várakozó járművek jelenleg visszatorlasztják az egyenesen és jobbra haladó járműveket. Nagytávú lehetőségként felmerül a Szabadság - Angeli út lakóterületeket keresztező diósdi átkelési szakaszainak kiváltása, a fontos településközi kapcsolat M0 pálya mellé helyezése, ami azonban közlekedésszervezési szempontból nem kis kihívás, mivel e hálózati elrendezésnél igen nehéz megadni a jelenlegi 7. sz. főút - M0 csomóponti kapcsolatokat. Szükséges 21

22 megjegyezni, hogy a javaslat mélyreható feltárása meghaladta jelen munka kereteit, annak részletesebb kidolgozása, alapos egyeztetés indokolt. 22. ábra: Csomóponti változat a Szabadság - Angeli vonal átkelési szakaszok kiváltásához 3.4 A Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása a 40/a vasútvonal mentén A Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása a 40/a vasútvonal mentén, azaz a Porcsinrózsa - Holló utca - Barackos út vonalban (a közlekedési funkcióra alkalmas, a településszerkezeti tervekben is fejlesztésre kijelölt területsávban) ütemezetten is megvalósítható (23. ábra), ezzel a Balatoni út és a Tárnoki út tengelyek 23. ábra: A Barackos úti M0 csomópont bekapcsolását célzó nagytávú hálózati javaslat kapacitásproblémái jelentősen javíthatók. A kapcsolat létrejötte nem csak az M0 déli szektor (Budapest, Középmagyarországi Régió) és a XXII. kerület felé biztosítana jobb útkapcsolatot, hanem a jelenleg kihasználatlan Nagytétény-Diósdi (elővárosi) vasútállomás bekapcsolását is lehetővé tenné. A megoldás részletes meghatározása a diósdi és a XXII. kerületi önkormányzatok együttműködését feltételezi. Ennek során kulcsfontosságú lenne a Barackos úttól északra lévő nagytétényi zártkertes terület zavarásmentességének lehető legnagyobb mértékű megtartása, ami miatt a Barackos út jelentősebb fejlesztése helyett közvetlenül a 40/a vasútvonal északi oldalán volna célszerű a Nagytétény-Diósdi vasútállomás elérése, illetve az Angeli utca - Kisharang utcai csomóponti zóna elérése. Ehhez a különszintű elvezetéshez az M6 autópálya és az azzal párhuzamos helyi gyűjtőút különszintű felüljárói alatt a rendelkezésre álló korlátos szabad terület felhasználása lenne szükséges, ami mind a közúti, mind a vasúti szakterület részéről rugalmas, kompromisszumos ügykezelést igényel. A gyűjtőút ilyen módon történő elvezetése esetén az M6 autópályával 22

23 24. ábra: A Barackos úti M0 csomópont és a Nagytétény-Diósdi vasútállomás bekapcsolását célzó ütemezett hálózati megoldás párhuzamos különszintű gyűjtőút északi végpontjához viszonylag bonyolult csomóponti kapcsolatok kiépítése tartozna, azonban ez a megoldás maximálisan kihasználhatná a már meglévő különszintű adottságokat. 25. ábra: A Barackos úti M0 csomópont bekötését célzó gyűjtőút hosszú távon javasolt nyugati szakasza Az 40/a vasútvonal északi oldalán megjelenő forgalom értelemszerűen a vasút melletti lakosság érdekeivel ellentétes, azonban a területsáv magasabb hálózati szerepű hasznosítási a diósdni és érdi településrendezési eszközökben régóta megjelenik. A két település rendkívül hálózathiányos térszerkezete igényelné a kérdéses útkapcsolat megvalósítását. Az útkapcsolat javasolt ütemezési megoldását a következő (3.5) pontban a Gyár u. - Tétényi u. térségi harántirányú útkapcsolat ütemezésével összefüggésben tárgyaljuk. 3.5 A 40/a vasútvonal keresztezése a Gyár u. - Tétényi u. térségében A 40/a vasútvonal keresztezése a Gyár utca - Tétényi utca térségében ugyancsak régóta megcélzott, a településrendezési eszközökben így vagy úgy szerepeltetett kiemelt hálózati elem (Érd esetében alternatív nyomvonal jelöléssel), amelynek megvalósítása fontos kapcsolati hiány fog pótolni. A létrejövő útkapcsolat Diósd városközponti részei számára új déli irányú kijáratot jelent az M6 autópálya Budafoki úti csomópontja felé, Érd szemszögéből pedig magasz szolgáltatási szintet képviselő (különszintű vasúti keresztezéseket biztosító) 23

24 keleti városi elkerülő szakasznak felel meg. A haránt irányú útkapcsolat az előző (3.4) pontban tárgyalt Barackos úti M0 csomóponti ráhordó-útrendszerrel kiválóan együttműködhet. A fejlesztés a 40/a vasútvonal itt csaknem 3 kilométeres elválasztó hatásából fakadó kapcsolati hiányt pótol, tehermentesítő szerepe azonban középtávú időszakban nem jelentős, mivel a kordonvonal két oldalán jelenleg még nincsenek igazán jelentős forgalomvonzó potenciálok, illetve mert a két oldalt legalább részben összeköti a távolabbi M0-M6 vonal. A fejlesztés szervesen kapcsolódik a Barackos úti M0 csomópont bekapcsolását célzó 40/a vasútvonal menti vonalhoz. Mivel a fejlesztés elhelyezési sávjaként a településrendezési eszközökben előirányzott Gyár utca - Tétényi utca vonallal párhuzamosan szabad területsáv is rendelkezésre áll, felmerül a távlati gyűtőút lakókörnyezetből való kiszervezésének lehetősége. Amennyiben ennek a módosításnak nincsen érdemi akadálya, úgy a kérdéses harántirányú kapcsolat optimális helyének a diósdi Nádas utca vonalát és ennek egyenes folytatásában (30/a vasútvonalat a Tétényligetnél keresztező, jelenleg a Bányalég utcánál végződő) felüljárót elérő tengely jelenleg Diósdon gyéren beépült, hosszúkás nyiladék, a XXII. kerületben pedig ipari területet övező mezőgazdasági terület jelölhető meg (lásd a 23. ábrát). Mivel ebben az esetben is a három település közös döntése szükséges, a megvalósítás időpontjáig Érd városnak célszerű fenntartani a Tétényi utcai változat lehetőségét. A közúti tengely északi irányban a lakóterületek miatt nem hosszabbítható meg, annak északi felében már csak alacsonyabb fokú gyűjtőúti ( feltáróúti ) szerepkörű besorolás javasolható, és lehetőség szerint a koncentrált forgalom megjelenésének kiküszöbölése végett a 7. sz. főútra való rácsatlakozást egy helyett két torkolati ponttal lenne célszerű kialakítani. Ami az ütemezés lehetőségeit illeti, a 3.4 pontban tárgyalt vasút melletti fejlesztéssel együtt nézve a következő szakaszolási megoldás javasolható: 1. Gyár utca 6 méteres burkoaltszélísítése, felújítása; Holló utca Gyár - Barackos közötti szakasz 7 méteres útpályával történő megépítése; Barackos út hiányzó (burkolatlan) szakasz 6 m burkoaltú kiépítése. 2. Barackos út zártkertes szakasz kiváltása a 40/a vasútvonal mentén megépített 7 m burkolatú új kapcsolattal; 40/a vasútvonal feletti felüljáró megépítése, a Tétényi utca burkolatának fejlesztése; Porcsinrózsa utcai szakasz kiépítése. 3. Csomópontrendszer fejlesztése az M6 és a Barackos út között; (döntés szerint) a Tétényi utcával paárhuzamos gyűjtőút megvalósítása a Bányalég utcáig. 3.6 A Tárnoki út nyugati meghosszabbítása A Tárnoki út meghosszabbítása nyugati irányban és települési összekötő úttá fejlesztése a Sóskúti út vonaláig (Tárnok-Ófalu, térségi települések felé) fontos járásközponti (munkahelyi, intézményi, szolgáltató-központi) kapcsolathiányt fog pótolni, megvalósítása egyértelműen indokolt. A fejlesztési cél szerepel a településrendezési eszközökben. Annak területszerzési akadálya nincsen, mivel a meglévő földúti szakaszok szilárd burkolatúra fejlesztését jelenti. Az új útkapcsolat Tárnok belterületét a már kiépített Berki úton éri el. A projekt keretében 2290 méter hosszú 6,5 vagy 7 méter széles útpálya, földpadka, csapadékvíz-elvezető rendszer kiépítése szükséges, de célszerű volna egyúttal a csatlakozó útszakaszok felújítását is elvégezni. A Sóskúti út (8104 j. Biatorbágy-Tárnok összekötõ út) keresztezésénél, valamint a Szent István úti végcsomópontban előreláthatólag körforgalmi csomópont kiépítése célszerű. A Tárnoki út nyugati végénél, a Fundoklia-völgy irányában javasolt új útkapcsolathoz külön projekt keretében (M7 Érd nyugati csomópont bekötése), későbbi ütemben történhet egy további körforgalom építése. Mivel települések közötti összekötő funkciójú útról van szó, felmerül az országos közúthálózatba történő átsorolás lehetősége, amit azonban jelenleg a szakágazati intézmények nem támogatnak. 24

25 Érd Tárnok 26. ábra: Tárnoki út meghosszabbítása nyugati irányban 3.7 A Zámori út déli meghosszabbítása A Sóskúti - Zámori út (8104 j. Biatorbágy-Tárnok összekötõ út) déli irányú meghosszabbításának célja ( ábra) a (kvázi) nyugati elkerülő és a déli elkerülő összekötése lenne, ami egyúttal Sóskút térségéből megszakítás nélküli eljutást biztosítana az M6 autópályára. A tervezett hálózati elem a csekély, mintegy 700 méteres hálózati hiányt pótolná, amely hiány miatt jelenleg az országos közúthálózaton haladók mintegy 1,2 kilométeres többletút megtételére kényszerülnek. Tárnok Érd A fejlesztés minimálisan 27. ábra: A Zámori út meghosszabbításának jelentősége megvalósítandó 700 méteres része a Fehérvári úttól indulna (a 8104 j. ök. út kilométer-szelvényétől) és a 7. sz. főút kilométerszelvényénél végződne. A településszerkezeti és szabályozási terv tartalmazza az elképzelést, de az a Zámori út jelenlegi déli torkolatának elfordítását (szabályos négyágú csomóponti kialakítás) nem irányozza elő, holott ehhez a szabad terület lényegében biztosított. Magántulajdonú terület érintettsége a fejlesztés jelentős részén fennáll, ahol a szükséges útterületet meg kell vásárolni. A Fehérvári úti és a 7. sz. főúti csomópontot egyaránt körforgalomként javasolt megépíteni. A kiépített Héja utca egy rövid szakasza felhasználható. A projekt részeként a Szajkó utca szabvány szempontjából túl közeli főúti csatlakozását meg kell szüntetni és annak déli folytatásához az új Zámori utcai csomópontból kell biztosítani a kapcsolatot. E kapcsolat, valamint a kezdő útkorrekció és a körforgalmi csomópontok megvalósításának igényei drágítják az egyébként egyszerű beavatkozást, összesen mintegy 840 méter új út építése szükséges. 25

26 A Zámori út déli meghosszabbítása kevéssé sürgető feladatként azonosítható, mivel a 7. sz. főút déli elkerülő szakaszhoz a déli településközi relációkban a Szajkó utca kompromisszumokkal ugyan, de biztosítja a viszonylag közvetlen kapcsolatot, azonban forgalomtechnikai és lakossági (István-telep) szempontból a fejlesztés indokolt és támogatásra érdemes. 28. ábra: A Zámori út meghosszabbítása déli irányban 3.8 Az ún. Településközi gyűjtőút kialakításának vizsgálata 29. ábra: Tehermentesítésre alkalmas meglévő és tervezhető (világos árnyalattal) külterületi (jellegű) folyosók 26 Érd és Diósd belső és külső kapcsolatrendszere egyaránt kritikus mértékben kiépítetlen, a város döntő részén jóformán gyűjtő- és kiszolgálóutakon lehet csak közlekedni, mivel majdnem teljesen hiányzik a kapacitív városi főúthálózat. A városi területen belül ezt a hiányt a belső területhasználati kötöttségek miatt csak korlátosan lehet csökkenteni, így elsősorban Érd számára létfontosságú a település körüli szabad területeken elképzelhető hiánypótló útgyűrűrendszer és az ahhoz történő kapcsolódások létrehozása (29. ábra), még úgy is, hogy ezek a területek többnyire a határoló települések közigazgatási területeit képezik. A térségi települések által betervezett ún. településközi gyűjtőút (funkció szerint összekötő út, vagy külterületi helyi közút) célszerűen az M6 Százhalombatta észak csomópont - Érd (Elvira major) - Tárnok nyugat - M7 Tárnoki csomópont j. (szeméttelepi) ök.út - Sóskút délkelet - Érd északnyugat - Törökbálint nyugat - M0 Törökbálinti Auchan csomópont nyomvonal-sávban ütemezett megvalósítással alakítható ki (30. ábra). Az egyes szakaszok prioritási foka jelentősen eltér egymástól: az M6-7. sz. főút közötti szakasz ipari parkhoz kapcsolódó beruházás lehet, ezen túlmenően a legsürgetőbb a parkvárosi Sóskúti utat a tárnoki M7 csomóponttal (8104 j.ök. úti körforgalommal) összekötő szakasz megvalósítása, mert ennek segítségével az M7 Tárnoki csomópont és az Érdi járás több települése felé értékes kapcsolat alakul ki. Kiemelkedően hasznos

27 továbbá a törökbálinti M0 Auchan csomópontot (régi CORA áruház ) bekötő rövid útszakasz megvalósítása, mivel ezáltal a bevásárlóközpont-komplexum és térsége a Fenyves-Parkvárosból direkt útvonalon, az autópályahálózattól függetlenül is elérhetővé válik, ami a város és a tranzithálózat szempontjából egyaránt kedvező. A településközi gyűjtőút nyomvonali szempontból legkiérleletlenebb része a Törökbálintra átkötő befejező szakasz, aminek kialakítására a 31. ábrán adjuk meg javaslatunkat. Ennek a szakasznak az első harmada az Ötvös utcából indul, az ún. Régi honvédelmi út külterületi burkolt szakaszát használná fel. Az Idamajort elérve az új út ÉK-i irányban jobbra elkanyarodna és a Stock-dűlő egy tagban lévő táblái között (azokat nem felszabdalva) egyenes vonalban, kisebb lejtővel közelítené meg a Hosszúréti-árkot, ahol jobb, majd bal íves továbbvezetéssel pozícionálódna a burkolt Süssen utca vonalára. Innen a törökbálinti M0 Auchan csomópontotig a meglévő utcahálózat adottságai megfelelőek. 30. ábra: Településközi feltáróút CORA terület Érd 31. ábra: Településközi feltáróút északi befejező szakaszának lehetséges nyomvonala 27

28 3.9 A 40/a és 30/a vasútvonal keresztezése az Arany János utcai közúti aluljáróval A 40/a és 30/a vasútvonal különszintű keresztezése az Arany János utca tengelyben a vasúti pálya lesűlyesztett nyomvonalai kétségtelenül előnyt mutatnak a klönszintű kersztezés kialakítására nézve, azonban több más fontos kritérium figyelembevétele is indokolt. Ezek közül a legfontosabb, hogy a kérdéses áttörés vonala túl közel van a 32. ábra: A vizsgált helyszín felszínének magassági jellemzői jelenleg épülő Szent István úti kapcsolathoz. A kérdéses kapcsolat megvalósítását e párhuzamosság miatt és az Arany János utca mint északi fogadó útkapcsolat szűk keresztmetszete, lakóutca jellege miatt aggályosnak kell tekinteni. Ettől függetlenül azonban a lehetőség fenntertása, a településszerkezeti tervben tartalék besorolású szerepeltetés továbbra is ajánlott. A vasúti elválasztóhatás távlati csökkentését célozva az Arany János utcai útkapcsolat helyett a térszerkezeti szempontból jobban megfelelő helyszíneken javasolt további harántirányú hálózati tengelyek megvalósítása. Így a jelenleg építés alatt álló Szent István úti különszintú kapcsolaton túl a Bagoly u. - Fehérvári út - Tolmács u. vonal fejlesztése és nagytávban, ha szükségesé válik a Főnök utcai szintbeni átvezetés különszintűvé alakítása javasolható ilyen észak-déli harántirányú vasúti kordonáttörésként. Kiemelkedően fontos lesz a már kiépült vasútvonalakat keresztező kapcsolatok ún. hídfő-csomópontjainak 33. ábra: Arany János utca távlati, fokozatos kapacitásbővítése, illetve az ezeket fogadó Velencei úti úttengely legterheltebb szakaszának négysávos bővítése. 34. ábra: A vizsgált különszintű kapcsolat lehetséges nyomvonala 28

29 A vasútat keresztező új kapcsolatok hálózati működőképessége szempontjából fontos szerepet kapnak majd a Velencei úttól dél felé elinduló, a Béke téri gócpont elkerülhetetlenségét oldó hálózati elemek, így a tervezett Tolmács utcai fejlesztés, valamint az Intéző u. - Jegyző utca (keleti áttörés) által meghatározott belső gyűrű Érd Béke tér térségének kapcsolatrendszere A megbízás konkrét feladatain túl megvizsgáltuk a térség további hálózati problémáit, ezek közül orvoslás szempontjából az Érd városközpont térségének (Béke tér, Újfalu) kapcsolatrendszere mutatkozik legégetőbbnek. Újfalu városrészt északról a kettős vasúti tengely, délkeletről pedig az 6-7. sz. főút szinte áthatolhatatlan kordonvonallal fogja közre, emellett a zsúfolt városközpont kelet-nyugati és északi irányú háromágú főtengelyei kapacitáshiányos csomópontokban kapcsolódnak össze, fejlesztésük bár lehetséges korlátokba ütközik. Városépítészeti megoldásokat 35. ábra: Érd városközpont környezetének javasolható kapcsolatrendszere tesz indokolttá, miszerint a Béke tér térségében kelet-nyugat irányú utcanyitásokkal lehet a városközpontok esetében ideális, csillapított forgalmú, de átjárhatóbb térszerkezetet kialakítani. Ilyen áttörés lenne ideálisan a Katalin utca nyugati meghosszabbítása, a Jegyző utcával való összekötése, valamint az Emma és Ella utca hasonló összekötése. Az ilyen összenyitás a kérdéses utcák lakóinak részben előnyös is (könnyebb megközelítés), azonban nyilvánvalóan 36. ábra: Katalin utca nyugati meghosszabbítása sokak szemszögéből inkább kedvezőtlen, mivel megnő az utca forgalma. Fontos azonban figyelembe venni Érd városközpontjának szokatlanul kritikus közlekedési helyzetét, illetve azt a tényt, hogy a városközponti zónában lévő lakások esetében az elhelyezkedésből az előnyök mellett hátrányok is következnek. A központ működőképességének, a minimális vérkeringésnek alapfeltétele a közlekedési átjárhatóság biztosítása. 29

30 A javaslatok közül többfunkciós áttörést jelentene az Alsó utca 10. és Felső utca 11. épületet érintő utcanyitás, aminek lényege nem csak a közlekedési átjárhatóság javítása lenne, hanem a tőle 60 méterre lévő Pelikán sétánnyal összefüggésben a közrefogott intézményi sáv közlekedési kiszolgálása is. Az új utca a megközelítést, valamint az utascsere, várakozási funkciókat is biztosítaná. Ezzel a modern városközpontokra jellemző gyalogostengely/intézményitengely/gépjármű-tengely struktúra ( szendvicsszerkezet ) jönne létre. 37. ábra: Az Alsó és a Felső utca összekötése a sétálóutcával párhuzamosan Előbbiek mellett a központi városrész elzártságát tekintve fontos oldási lehetőség, hogy a Kornélia utca meghosszabbításával a 6-7. sz. főútra csekély beavatkozással csomóponti rákötés hozható létre, ami a túlterhelt Budai út és csomópontjainak tehermentesítését szolgálná. Itt a kérdéses főútszakasz meglévő csomópontok közötti hossza 800 m, amit a KTSZ műszaki előírás (Tervezési alapelvek fejezet) 900 méteres legkisebb I. rendű főúti csomóponntávolsága alapján nem lehetne felosztani két 400 méteres szakaszra. Figyelembe véve azonban, hogy az elkerülő szakasznak épült új főúti vonal hálózati szerepe az M6 autópálya belépésével az eredetinek a töredékére csökkent (sajátos térszerkezeti szituáció, hogy egy autópálya mellett főúti elkerülő út van vezetve), a csomóponttávolságokra vonatkozó műszaki előírás alóli felmentés megszerzése reális lehet, amit a szakminisztérium a lebonyolított egyeztetéseken megerősített (lásd a 2. melléklet emlékeztetőjét). Hasonló célokat szolgálna az Alsó utca déli irányú meghosszabbítása és csatlakoztatása a déli elkerülőre. Fontos problémakör a Budai úti körforgalmak és környezetük kapacitásproblémáinak megoldása, aminek tárgyalása messze meghaladja jelen megbízás tartalmát és lehetőségeit, emellett a Diósdi úti csomópont turbó-rendszerű átalakítására a közelmúltban terv is született. Feltételezhető azonban, hogy a városközpontban lévő körforgalmak típustól függetlenül a viszonylag erőteljes gyalogosforgalommal összefüggésben hosszú távon nem képesek kielégíteni a forgalmi igényeket. A megoldás több eszköz együttes alkalmazásától várható, így fontos a 38. ábra: Torlódás a Budai úton folyamatban lévő Szent István úti fejlesztés, illetve a 3.9 pontban javasolt további harántirányú fejlesztések köre, és ezeken túl megfontolásra érdemes az e fejezetben javasolt utcanyitások és főúti csatlakozás eszköze, továbbá a Szent István úti fejlesztést és a turbókörforgalom átadását követően lehetőség van még vizsgálni a Lidl és Príma áruházaktól a Hivatalnok utcai torkolatnál a Diósdi útra (alagút tengelyre) visszahaladó forgalom letiltásának, elvezetésének lehetőségét az egyirányúsított Hivatalnok utcán át a Budai útra. Utóbbi megoldástól a körforgalom terhelésének csökkentése remélhető, azonban ennek megállapításához célzott forgalmi vizsgálat szükséges. 30

31 1. SZ. M E L L É K L E T 31

32 2. SZ. M E L L É K L E T 32

33 2. SZ. M E L L É K L E T 33

34 34

35 3. SZ. M E L L É K L E T Tátika u. - Diósdi út közötti szintkülönbség áthidalásának megoldása szerpentin jellegű vonalvezetéssel és 11 %-os meredekséggel 35

36 4. SZ. M E L L É K L E T Az Annahegyi csomópont útkapcsolataihoz felhasznált műtárgyak adatai 7 Helye: M0 autóút 6 km 460 m Építés éve: 1994 Teherbírás: A /1986 Korlátozás: Nincs korlátozás a hídon Statikai szerkezet: Gerenda (lemez, rácsos gerenda főtartó is) Híd felszerkezet: Monolit vasbeton takaréküreges keresztm. Hídszerkezet hossza: 7140 cm Kocsipálya szélessége: 700 cm Kopóréteg Aszfaltbeton 4 cm Szigetelés Öntöttaszfalt 4 cm Korláttal elfoglalt külső járdasáv (cm) 15 Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv 40 Kocsipálya 700 Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv 40 Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Korláttal elfoglalt külső járdasáv 15 Helye: M0 autóút 7 km 590 m Építés éve: 1994 Teherbírás: A /1986 Korlátozás: Nincs korlátozás a hídon Statikai szerkezet: Gerenda (lemez, rácsos gerenda főtartó is) Híd felszerkezet: Monolit vasbeton takaréküreges keresztm. Hídszerkezet hossza: 7710 cm Kocsipálya szélessége: 700 cm Kopóréteg Aszfaltbeton 4 cm Szigetelés Öntöttaszfalt 4 cm Korláttal elfoglalt külső járdasáv (cm) 15 Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv 40 Kocsipálya 700 Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv 40 Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Korláttal elfoglalt külső járdasáv 15 7 Forrás: hidatatok.hu 36

37 5. SZ. M E L L É K L E T Kivonat Érd Integrált Településfejlesztési Stratégiája c. stratégiai dokumentumból 8 (közúti közlekedés) Összefoglaló értékelés A közlekedés területén további fejlesztések szükségesek az autóbusz-hálózat és a vasúti közlekedés vonatkozásában. A körforgalmaknál jelentkező közúti torlódások megszüntetése érdekében egy új kelet-nyugati, valamint új észak-déli közúti tengely létrehozása a feladat. Az ITS a város több pontján útépítési beruházásokat is kijelöl. A városban keletkező parkolási problémák kezelésére egy komplex parkolási koncepció kerül kidolgozásra, amely új parkolók és parkolóházak megépítését teszi lehetővé. A stratégia projektjei érintik a kerékpáros és gyalogos fejlesztéseket is. Helyzetértékelés Érd a szuburbanizációs folyamatoknak köszönhetően keresett várossá vált, nemcsak a fővárosból való átköltözések miatt, hanem más társadalmi és gazdasági vonatkozásban is. A munkaerő-piaci folyamatokat elemezve megállapítható, hogy Érd közigazgatási területét elhagyó utazások több mint fele átlépi a határt, melyből jelentős hányadot képvisel a Budapesti munkahelyekre történő ingázás, de elmondható, hogy Budapestről is utaznak munkavállalók az érdi munkahelyekre. A évi Népszámlálási adatokra hagyatkozva két csoportot lehet elkülöníteni. Az Érd településről eljáró munkavállalók száma ötszöröse a településre bejáró munkavállalók számához képest. Érd vonzáskörzetének meghatározásakor elsősorban az Érdre ingázó munkavállalókat veszi figyelembe a város. Az Érdről elingázó munkavállalók döntő többsége (9457 fő) a fővárosban vállalt munkát ben, igazodva a közlekedési lehetőségekhez meghatározó részük a főváros XI. és XXII. kerületében talált magának megélhetést. A fővároson kívül jelentősebb ingázási céltelepülés 2001-ben Budaörs, Törökbálint, Diósd és Százhalombatta volt es Népszámlálási adatok alapján az érdi munkahelyekre beingázó munkavállalók döntően a közeli településekről érkeztek: Százhalombatta, Tárnok, Diósd, de nagyobb számban érkeztek Budapestről, Ercsiről, illetve Sóskútról. Mivel az ingázási irányok időben nagyfokú stabilitást mutatnak, feltételezhetően napjainkban is ezek a meghatározó ingázási irányok, azzal a kiegészítéssel, hogy az ingázási céltelepülések körébe valószínűleg bekerült Biatorbágy is, köszönhetően az ott megvalósult nagymértékű munkahelyteremtésnek. A közösségi és egyéni kapcsolatok szempontjából elsősorban a Budapest és Érd közötti közlekedés bír meghatározó jelentőséggel. A Budapesttel és a környező településekkel történő összefonódás nagyságát mutatja az, hogy az összes, Érdről induló és/vagy oda érkező autós mozgásnak %-a zajlik a település határain kívül. A Budapest és érd közötti közúti kapcsolatok az M6, M7 gyorsforgalmi utakon és a 6. és 7. sz. főutakon zajlik leginkább. Az M7 autópálya jelenleg egy csomóponttal kapcsolódik Érd belső úthálózatához. Délután Budapest felől sok száz méteres torlódások alakulnak ki. Összekötő mellékutak: Törökbálinti út Sóskúti út agglomerációs belső gyűjtő út, Zámori út 7. sz. főút elkerülő szakaszáig tervezett folytatás, százhalombattai bekötőút. A 6. sz. főút Százhalombatta és Érd belterületét elkerüli, a 2x1 sávos út kapacitása a hatásterületen megfelelő, csak a Budapest felé vezető szakaszon válik egyre terheltebbé. Budakeszi Budaörs Törökbálint Diósd irányban az útvonal a települések és a keresztező sugárirányú főutak kapcsolatát biztosítja. A 2x1 sávos út forgalma a főutakéhoz hasonló nagyságú. Törökbálintot jelentős Érd felöli átmenő forgalom terheli az M7 autópálya érdi csomópontjának kapacitáshiánya miatt. A jelű Érd Törökbálint összekötő út feladata elsősorban a helyi forgalom kiszolgálása lenne, az M7 csomópont-rendszerében kialakuló torlódások miatt azonban egyfajta menekülőúttá vált a nyomvonal, megnövelve ezzel az áthaladó forgalom nagyságát. A város nyugati szélén halad el a jelű Biatorbágy Sóskút Érd Tárnok összekötő út, mely közvetlen kapcsolatot szeptember OPUS TEAM KFT. 37

38 biztosít az M7 és M1 között. A jelű út Törökbálint és Budaörs, valamint a jelű út és az 1. sz. főút között létesít forgalmi kapcsolatot, reggeli csúcsban terhelt szakaszokkal jelű bekötő út Tárnokon a 7. sz. főút és az M7 autópálya között létesít forgalmi kapcsolatot. Az országos főhálózati elemek helyi hálózathoz történő kapcsolódási pontjai mára az érdi belső úthálózat terheltsége, és hálózati hiányosságai miatt esetenként túlterheltté váltak, illetve a helyi szintű forgalom is használja őket. Ezen esetek közé sorolható többek között az M7 csomópont túlterheltsége, és rendszeresen előforduló torlódásai, a Törökbálinti út forgalmának megnövekedése, vagy a 6-os, 7-es út közös elkerülő szakaszának használata helyi viszonylatban. Közlekedési vonzáskörzet Érd Megyei Jogú Város kiváló közlekedési adottságokkal rendelkezik. A legjelentősebb és legforgalmasabb útvonal egyéni közlekedés szempontjából Budapest és Érd között található mindkét irányban. Hasonlóan nagy számban veszik még igénybe a 6-os utat Százhalombatta irányába, valamint Törökbálint és Budaörs felé. A vonzáskörzet buszhálózatának működését a VOLÁNBUSZ látja el budapesti, százhalombattai, tárnoki és pusztazámori kapcsolatokkal. A vasúti közlekedés vonatkozásában fontosabb környező települések Tárnok és Százhalombatta. A kerékpár összefüggő hálózatának kiépítését Budapest Érd Százhalombatta vonalon fontosnak tartjuk. Települések: Budapest, Százhalombatta, Törökbálint, Budaörs, Tárnok, Pusztazámor, Sóskút. Komplex projektjavaslatok A vonzáskörzettel és a fővárossal való közlekedési kapcsolatok intermodalitás elvén álló fejlesztése (B5/1 projekt) A vasúti közlekedésre és Érd négy vasútállomására alapozott regionális közlekedési rendszer létrehozása a főváros és Érd várostérsége közlekedési rendszerei közötti integráció érdekében A projekt rövid leírása: - Érd alsó vasútállomás megfelelő színvonalúvá fejlesztésének ösztönzése - Érd felső vasútállomáshoz P+R parkoló, buszmegálló építése - Érd felső vasútállomás autóbusz kapcsolatainak lényeges javítása - Érd alsó és Érd felső vasútállomások között a gyalogos kapcsolatok színvonalának lényeges javítása - Érd vasútállomás előterének rendezése, P+R parkolók létesítése 38

39 - Érdliget vasútállomás környezeti minőségének javítása, buszforduló létesítése. - A város négy vasútállomását és a város alközpontjait egybekapcsoló belső autóbuszjárat indítása A vasúti és autóbusz közlekedés jelen idejű információs rendszerének és átszállási komfortjának növelése Célja: A dinamikusan fejlődő agglomerációs településeken, amennyiben kiépül a ráhordó hálózat, növekszik az új elővárosi vasút valamint az M4- es metró kihasználtsága. A város gazdasági területeinek feltárása (B4 projekt) A meglévő és majdan megvalósuló egyes makroregionális - vasúti, vízi, közúti - közlekedési elemekhez való kapcsolódások erősítése, ezzel a várostérségben egy fenntartható multimodális közlekedési háló létrehozása - Dunai árukikötő telepítésének ösztönzése Érd és Budapest határán - A tervezett árukikötő közúti kapcsolatának kiépítése az M6 autópálya és a 6-os út déli csomópontjának körforgalmából - V0 áruszállítási vasútvonal megvalósításának ösztönzése - A meglévő és tervezett vasútvonalak illetve vasúti korridorok város számára való hasznosítása, iparvágány kapcsolatokkal a javasolt kikötő és a gazdasági területek feltárására (vagy Nagytétény vasútállomásról, vagy közvetlen, az M6 autópályával párhuzamos új tehervágánnyal a 40-es vonalon át a V0- ról) - Százhalombatta-Zsámbék közötti útösszeköttetés figyelemmel kísérése - Az M6-os autópálya és a Pusztaszabolcsi vasútvonal közötti tervezett ipari park feltáró útjának, közúti kapcsolatainak kiépítése A város jobb elérhetősége vonzáskörzetéből (B5/2) A város jobb elérhetősége vonzáskörzetéből - A város vonzáskörzetének településeivel összekapcsoló közúthálózat minőségjavításának ösztönzése, a települések közötti hálózati kapcsolatok erősítése új összeköttetések létrehozásával. - Érd Ötvös utca folytatásában Törökbálint bevásárlóközpont felé településközi összekötő út kiépítése, Tolmács utca kiépítése - Tárnoki út Szent István utca és településhatár közötti kiépítése, valamint Tárnok Szőlőhegy utcán keresztül a Zámori útig. - Vadlúd utca és Zámori utca csomópont kiépítése - A város és vonzáskörzetének települései között a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása, esetenként önálló kerékpárút építése - A vonzáskörzetet érintő autóbusz közlekedés racionalizálása, építve a célzott átszálló kapcsolati minőségjavításra, illetve a vasúti eljutási idők lényeges javulására (15 perces sűrűség, 9 perces menetidő Bp. Kelenföldre) a vonzáskörzet településeiről a közvetlen fővárosi autóbusz járatok rovására az érdi vasútállomásokra történő ráhordás erősítésének ösztönzése A városi alközpontok és a Duna menti zóna jobb feltárása, összekapcsolása (B6/1) A város egyes területegységein belül a közlekedési kapcsolatok környezeti, gazdasági sajátosságok szerinti differenciált fejlesztése, az alközpontok és a Duna part időben és eszközben való jobb elérhetőségének biztosítása, a közúthálózat bővítése - Új autópálya csomópont létesítése az M7 autópálya és a városi úthálózat kapcsolatának bővítése érdekében (Fuvaros utca), kapcsolódva a Lőcsei út Szent István út jelentette új kelet nyugati tengelyhez,. - A város Duna irányú kapcsolatrendszerének fejlesztése okán új közúti kapcsolat létesítése az M6 autópályával párhuzamosan, annak keleti oldalán, az M6/6-os út déli csomópont és Ófalu, Széles utca között. - Érd-Ófalun menetrendszerinti személyhajó kikötő12 létesítése a Beliczay-sziget északi végén. - A kikötő közlekedési kapcsolatának biztosítása érdekében a Budafoki út Balatoni út csomópontból feltáró út és kerékpárút építése, min.100 P+R parkoló és min.50 B+R kerékpár parkoló kiépítése. - Érd-Ófalun a Beliczay-sziget déli vonulatánál tervezett rekreációs-és szabadidős zóna városi szövethez kapcsolásának a funkcióhoz illő minőségjavítása, csillapított közúti kapcsolattal és kerékpárúttal. 39

40 - A 30/a és 40/a vasútvonalak közötti, városközpont térségi bezárt terület zárvány jellegének feloldása, kapcsolat létesítése a Bethlen G: u., illetve a Melánia utca felől - A30-as és 40-es vasútvonalakat átívelő különszintű közútikapcsolatok bővítése, új kelet- nyugati tengely létrehozása (lásd 4-es stratégiai cél). Új közúti kapcsolatok kiépítésénél szükséges a hozzátartozó felszíni vízelvezetések, a megépülő létesítmény közúti világításának kiépítése. (a megépített műtárgyak alatti víz, csapadék és szennyvíz hálózatok átvezetése szükséges.) - A további hiányzó városi gyűjtőút-szakaszok, csomópontok ütemezett kiépítése - Meglévő utak aszfaltozása, teljes keresztmetszetű közterület rendezése, a gyalogosközlekedés, gyalogjárdák minőségjavításával, zöldterületek rendezésével Akcióterületi projekt DILK-Duna Intermodális Logisztikai Központ kialakítása (AT7) Tervezett vasúti, közúti hálózatok Forrás: Közlekedés Kft. Tervezett Intermodális Logisztikai Központ helyszínrajza, a végső kiépítés fázisában Forrás: Artonic Design Az akcióterületi projekt lehatárolása: A fejlesztési terület a Duna partjának közelében, az M6-os autópálya és a 6-os számú közlekedési út csomópontja mellett, az M0 autópálya, valamint vasútvonalak közelében található. A terület lehatárolása a Budapest XXII. Kerület alá tartozó /8 és a , valamint Érd 024/20 hrsz.-ú területeit foglalja magába Célja, indokoltsága: A kontinens belső területén, Budapest határában egy, a gazdaságosabb és környezetkímélőbb vízi szállításra alkalmas, átrakodó, déli logisztikai bázis kiépítése a TEN folyosók találkozásánál. Ennek térségi szerepe kiemelkedő lehet, kihasználva a földrajzi-szállítási adottságait. 40

41 6. SZ. M E L L É K L E T Kivonat Érd közlekedési vonatkozású javaslatairól a BATRT felülvizsgálat kapcsán Érd város és térsége BATRT felülvizsgálathoz elkészített közlekedési javaslatait ábrázolja a lenti ábra. - Új főúti kapcsolatok: M7 autópálya Fundoklia völgy csomópont az Érd, Visegrádi u. térségében (térképen 1. sz.) és az M0 Anna hegyi csomópont kiépítése (térképen 2. sz.) - Új térségi mellékút az M6 autópálya és M0 között Érd (Elvira major) Tárnok Sóskút Érd Törökbálint érintésével (térképen 3. sz.) - A szomszéd településekkel való összeköttetés javítását célozzák a 4. számmal jelölt Érd Tárnoki út meghosszabbításában jelölt útszakasz megépítése Tárnok irányába, és - az 5. számmal jelölt M6 csomópont Érd Tétényi út Diósd 7. számú út összekötése a 40. számú vasútvonal gépjárművel járható külön szintű keresztezésének kiépítésével. 41

42 7. SZ. M E L L É K L E T Kivonat a Modern Városok Programhoz kapcsolódó 1504/2015. (VII.23.) Korm. határozatból Magyarország Kormánya és Érd Megyei Jogú Város Önkormányzata közötti együttműködési megállapodás végrehajtásával összefüggő feladatokról szóló 1504/2015. (VII. 23.) Korm. határozat A Kormány július 3. napján együttműködési megállapodást (a továbbiakban: Megállapodás) kötött Érd Megyei Jogú Város Önkormányzatával. A Kormány a Megállapodásban foglaltak eredményes kormányzati végrehajtása érdekében ( ) 3. a városi infrastruktúra fejlesztése és a közszolgáltatások minőségének javítása céljából a) felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, a belügyminisztert és a nemzetgazdasági minisztert, hogy tegyenek javaslatot Érd megyei jogú város érintett városrészeiben csapadékvíz elvezetését szolgáló beruházás megvalósításának támogatására, Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter belügyminiszter nemzetgazdasági miniszter Határidő: szeptember 15. b) felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, a belügyminisztert, a nemzetgazdasági minisztert és a földművelésügyi minisztert, hogy vizsgálják meg Érd Megyei Jogú Város Önkormányzatának a városi hulladékgazdálkodási rendszer fejlesztésére irányuló terveit és tegyenek javaslatot a Kormány számára, Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter belügyminiszter nemzetgazdasági miniszter földművelésügyi miniszter Határidő: december 31. c) felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert és a nemzetgazdasági minisztert, hogy vizsgálják meg a nagy forgalmú városi közúti csomópontok biztonságosabbá tételének lehetőségeit, Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter nemzetgazdasági miniszter Határidő: március 31. d) felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, a belügyminisztert és a nemzetgazdasági minisztert, hogy vizsgálják meg az Érdligeten tervezett záportározók kialakítására vonatkozó önkormányzati tervet és tegyenek javaslatot a beruházás megvalósításának támogatására; Felelős: nemzeti fejlesztési miniszter belügyminiszter nemzetgazdasági miniszter Határidő: március

43 F Ü G G E L É K F1. ábra: Áttekintő ábra a megvalósítani javasolt új útszakaszok, alternatívák és a kapcsolathiányok oldását tekintve releváns meglévő hálózati elemek kiemelésével 43

44 F2.A-B ábra : Az országos közúthálózat (kék színnel) városi hálózatban betöltött szerepe Érd, Pécs, Szeged és Veszprém esetében (fent), és a vizsgálati területen hosszú távon országos közúthálózatba sorolásra javasolt hálózati elemek (lent). 44

45 M0 Anna-hegyi csomópont indokoltságának értékelése összesen idegenforgalom területfejleszt. célok felzárkóztatás nemzetközi együttm. elérhetőség-javulás természeti értékek települési környezet közlekedés-biztonság üzemanyag, időfelhasználás létesítés költsége "Nélküle" II. ütem I. ütem szempont relevanciája szempont relevanciája (súlya) a 2006-os módszertani útmutatóban szempont relevanciája (súlya) jelen értékelésben (100 pont szétosztásával) kritérium karakterisztika I. ütemű VELE eset II. ütemű VELE eset NÉLKÜLE eset I. ütemű VELE eset II. ütemű VELE eset NÉLKÜLE eset I. ütemű VELE eset II. ütemű VELE eset szöveges értékelés számszerű értékelés súlyozott pontszám NÉLKÜLE eset létesítés, felújítás, üzemeltetés várható társadalmi költsége Általában döntő fontosságú szempont, ez esetben is igen fontos kritérium rossz (1 pont) 1 MrdFt 100 E/nap esetén; jó (10 pont) E/nap esetén Csak az agglom.sforgalomra van hatása mintegy 1 MrdFt-os beruházásnak Az M0 teljes forgalmát segíti a beavatkozás. Nincs beavatkozás, ez a legolcsóbb használat társadalmi költsége (üzemanyag, időfelhasználás) közlekedésbiztonság Általában döntő fontosságú szempont, ez esetben is igen fontos kritérium. Általában lényeges (tudatosan fölértékelt) szempont, ez esetben ellentétes hatások becsülhetők, nem kiemelkedő a jelentősége rossz (1 pont) 1 MrdFt 10 óra/nap útrövidülés esetén; jó (10 pont) óra/nap esetén Ellentétes hatások becsülhetők, mindenképpen szubjektív, hogy melyik az erősebb hatás. A lakóterületeken jelenleg átáramló forgalom direktebb eljutása a gyorsforgalmi úthálózatra a védtelen résztvevős balesetek érdemi csökkenéséret okozza, azonban az M0 autóúton belépő csp.i forgalom növelheti annak zavarérzékenységét és baleseti jellemzőit ronthatja. A hatás becslésrére nincs módszer települési környezet természeti és kulturális értékek A projektek egyik fő indokával összefüggő szempont, ez esetben is igen fontos kritérium. Hatósági eszközökkel kezelt szempont, ez esetben is csekély a relevanciája , elérhetőségjavulás (gazdaságélénkítés) Általában döntő fontosságú szempont, ez esetben is igen fontos kritérium ,6 nemzetközi együttműködés felzárkóztatás Stratégiákban fontosnak vett szempont, ez esetben kissé érintett kritérium. Általában fontosnak vett szempont, ez esetben irreleváns területfejlesztési és -rendezési célok Nem befolyásol ilyen célt idegenforgalom Összefügg a tervezett idegenforgalmi célokkal ,4 F3. ábra és táblázata: Többkritériumú összegző értékelés: Az évi. I. tv. 11/D. összegző értékelés alapján a meglévő hálózati rendszert és a javasolt (külön az I. ütem és a végleges hálózat) összevetésében az új megoldás lényegében minden releváns szempont szerint előnyös. 45

46 F4. A-E ábra: Az Annahegyi csomópont és pihenő vizsgált megoldási változatai (javasolt változat fent) 46

47 F5. függelék: Az Annahegyi csomópont térsége és az autóút mentén keleti irányban tervezett bekötés jelenlegi területhasználatát bemutató fényképek 47

48 F ábra: M7 autópálya fel- és lehajtást segítő változatok NÉLKÜLE változat (fent) és A1 változat (lent) 48

49 F ábra: M7 autópálya fel- és lehajtást segítő változatok A2 változat (fent) és B1 változat (lent) 49

50 É É F ábra: M7 autópálya fel- és lehajtást segítő változatok B2 (fent) és B3.2 változat (lent) 50

51 Sóskúti út Érd É Érd F ábra: M7 autópálya fel- és lehajtást segítő változatok B3.3 és C1 változat (lent) 51