Székesfehérvári Intermodális Regionális Közösségi Közlekedési Központ kialakítása

Átírás

1 Székesfehérvár Megyei Jogú Város Önkormányzata Székesfehérvári Intermodális Regionális Közösségi Közlekedési Központ kialakítása KÖZOP Döntés-előkészítő tanulmány PwC Közlekedés Városkutatás Pro Urbe Konzorcium

2 Tartalomjegyzék 1 VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ AZ ELŐZETES VÁLTOZATELEMZÉS FELTÉTELEZÉSEI Tervelőzmények felhasználása A vizsgált változatok közös alapjai és a tervezést meghatározó tényezők AZ INTERMODÁLIS KÖZPONT ELŐZETES VÁLTOZATAINAK MEGHATÁROZÁSA Változatképző elemek meghatározása Változatképző elemek értékelése Az autóbusz-állomás elhelyezése A P+R parkoló elhelyezése Az épülethez való viszonyulás A vasút két oldala közötti átjárás biztosítása Előzetes változatok összeállítása és értékelése A TEHERMENTESÍTŐ ÚT ELŐZETES VÁLTOZATAINAK MEGHATÁROZÁSA Változatképző elemek meghatározása A nyugati szakasz nyomvonala A középső szakasz nyomvonala A keleti szakasz nyomvonala DÖNTÉSI PONTOK A vasútállomás előtti tér felhasználása A Vasvári Pál Gimnázium területének felhasználása Az intermodális közlekedési központ déli oldali elhelyezése A déli terület közúti feltárása...82 Oldal: 2 / 83

3 Ábrák jegyzéke 2-1ábra: Az intermodális csomópont és a Széchenyi utca kapcsolatát biztosító gyűjtőút elhelyezkedése ábra: A buszpályaudvar elhelyezésének változatai áttekintő kép ábra: Az autóbusz-tároló elhelyezése ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Északi oldal bontás nélkül ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Északi oldal bontás nélkül ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Északi oldal gimnázium bontásával ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Északi oldal gimnázium bontásával ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Déli oldal ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Déli oldal ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Mindkét oldal ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Mindkét oldal ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Felülépítés ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Felülépítés ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Állomási előtér nyugati része ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Állomási előtér nyugati része ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Intermodális sáv ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Intermodális sáv ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése Megvalósítható változatok áttekintő kép ábra: A P+R parkoló lehetséges elhelyezései áttekintő kép ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal felszín (COWI) ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal felszín (NIF) ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Északi oldal felszín (NIF) ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Déli oldal felszín ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Déli oldal felszín ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal felszín + lemezes ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal lemezes (buszállomás felett) ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Északi oldal lemezes (buszállomás felett) ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal mélygarázs ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Állomási előtér mélygarázs ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Állomási előtér mélygarázs ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Állomás előtti felszín és mélygarázs ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép - Felülépítés ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz - Felülépítés ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Posta épületében ábra: A P+R parkoló megvalósítható elhelyezési lehetőségei áttekintő kép ábra: Az észak-déli irányú gyalogos-kerékpáros átkötés lehetséges megvalósítási változatai ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép A NIF által tervezett aluljáró meghosszabbítása ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép Új felüljáró az állomásépülettől Keletre ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai vázlatrajz Új felüljáró az állomásépülettől Keletre ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép Új felüljáró az állomásépületből kiindulva ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép Új felüljáró az állomásépülettől Nyugatra...66 Oldal: 3 / 83

4 3-41 ábra: Az észak-déli átkötés megvalósítható lehetséges változatai áttekintő kép ábra: Déli tehermentesítő út 0 változat ábra: Déli tehermentesítő út nyugati szakasz nyomvonal ábra: Déli tehermentesítő út középső szakasz nyomvonal MÁV területén tervezett változat ábra: Déli tehermentesítő út középső szakasz nyomvonal Cerbona területén tervezett változat ábra: Déli tehermentesítő út középső szakasz nyomvonal MÁV és Cerbona területén tervezett változat ábra: Déli tehermentesítő út keleti szakasz nyomvonal Technopolist feltáró változat ábra: Déli tehermentesítő út keleti szakasz nyomvonal Technopolis területét nem feltáró változat ábra: Üveges perontetővel ellátott buszállások ábra: A Vasvári Pál Gimnázium épülete ábra: Kiegészítő funkciójú buszforduló és P+R elhelyezése az állomás déli oldalán ábra: Déli tehermentesítő út 0 változat...83 Oldal: 4 / 83

5 Táblázatok jegyzéke 3-1 táblázat: A fő változatképző elemek egyes megvalósítási alternatívái táblázat: Az autóbusz-állomás változatképző elem egyes megvalósítási változatai táblázat: A P+R parkoló változatképző elem egyes megvalósítási változatai táblázat: Az épület változatképző elem egyes megvalósítási változatai táblázat: A vasútállomás átjárhatósága változatképző elem egyes megvalósítási változatai táblázat: A változatképző elemekből összeállítható továbbtervezhető változatok előzetes értékelése...69 Oldal: 5 / 83

6 1 VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ Jelen Döntés-előkészítő tanulmány bemutatásának célja a Székesfehérvári Regionális Közösségi Közlekedési Központ kialakítását célzó fejlesztési változatok bemutatása, valamint a továbbtervezéshez szükséges stratégiai tervezési irányok jóváhagyása, kijelölése. Jelen tanulmány elkészítése során az intermodális közlekedési központ legfontosabb változatképző elemeinek meghatározása és értékelése történt meg, ami alapján a tervezők kiválasztották azokat a fejlesztési irányokat, melyek továbbtervezésre alkalmasak, illetve elvetették a célok teljesítésére nem alkalmas változatokat. A továbbtervezésre, illetve elvetésre vonatkozó javaslatok minden esetben megfelelő értékeléssel és indoklással kerültek alátámasztva. A tervezés során vizsgált változatképző elemek az alábbiak: Az autóbusz-állomás (az induló és érkező kocsiállások), valamint a busztároló létesítmény elhelyezése; A P+R parkoló elhelyezése; Az intermodális csomópont épületének kialakítása, a jelenlegi vasútállomás épületének felhasználása; A vasútállomás északi és déli oldala közötti átjárás biztosítása; A déli tehermentesítő út kialakítása. Az egyes változatképző elemek értékelése és összehasonlítása különböző szempontok alapján történik, az egyes szempontok szerint feltárt előnyök és hátrányok határozzák meg azt is, hogy az adott változat további vizsgálata indokolt-e. Egyes változatok kizárása objektív (műszaki, intézményi, stb.) akadályok miatt történt. Az egyes változatképző elemek kapcsán tett fő megállapítások az alábbiak: 1. Az autóbusz-állomás elhelyezése: Az autóbusz állomás elhelyezése az átszállási távolságok, a közvetlen városi célpontok gyalogos elérhetősége, a környezeti hatások, a beruházási költségek nagysága, valamint a NIF által tervezett vasútállomás-rekonstrukciós projekthez való illeszkedés alapján értékelhető. A szempontok között legnagyobb súllyal az átszállási távolságokat vesszük figyelembe, mint amely az intermodális központ alapfunkcióját legjobban jelzi. Az előzetes értékelések alapján a legkedvezőbb átszállási kapcsolatokat, illetve a leginkább költséghatékony kialakítást az állomás épülettől északra (a Béke-tér nyugati oldalán), valamint az épület nyugati oldalán (a jelenlegi MÁV rakodási területen) elhelyezett buszpályaudvar változatok biztosítják. Ezek a változatok alacsony beruházási költség mellett megfelelően rövid átszállási kapcsolatokat biztosítanak, és a közvetlen célpontok elérhetőségét is megfelelően szolgálják. 2. A P+R parkoló elhelyezése: A P+R parkoló elhelyezésének értékelési szempontjai az átszállási kapcsolatok távolsága, az autós megközelíthetőség minősége, a környezeti hatások, a beruházási költségek mértéke, valamint a vasútállomás-rekonstrukciós projekthez való illeszkedés. Oldal: 6 / 83

7 A parkoló elhelyezésére a tervezés jelenlegi szakaszában még számos lehetőség kínálkozik. A felszíni kialakítások mellett többszintes, illetve föld alá süllyesztett megoldások is vizsgálhatók. Utóbbiak magasabb beruházási költségeit általában a helytakarékosságban, és a rövid átszállási távolságokban mutatkozó előnyök ellensúlyozzák. Az ésszerűen megvalósítható helyszínek a buszpályaudvarhoz hasonlóan az állomás előtti tér, illetve az állomás épületétől nyugatra fekvő rakodási terület, valamint részmegoldásként a vasútállomás déli oldala. 3. Az intermodális csomópont épületének kialakítása: A csomópont épületének kialakítása során az egyes funkciók elhelyezhetőségét, utaskényelmi szempontokat, a gyaloglási útvonalak hosszát, a beruházási költségek mértékét és a vasútállomás-rekonstrukciós projekthez való illeszkedést vizsgálják a tervezők. Az épület kialakítása során figyelembe kell venni, hogy a rendelkezésre álló helyszín szűkössége, valamint a vasútállomás épületének műemléki védettsége az átalakítás mértékét erősen korlátozza. Így a változatok vizsgálata a jelenlegi épület korlátozott belső átalakítására, illetve egy esetleges hozzáépítésre, vagy egy kisebb különálló épület felépítésére vonatkozik, melyek közül a jelenlegi épület hozzáépítés nélküli átalakítása látszik a leginkább célravezetőnek. 4. A vasútállomás északi és déli oldala közötti átjárás biztosítása: Az állomás két oldala közötti kapcsolat aluljáró, vagy felüljáró építésével biztosítható. A vizsgált szempontok a gyalogos és kerékpáros kapcsolatok minősége, a beruházási költség mértéke, valamint a vasútállomásrekonstrukciós projekthez való illeszkedés. A különböző változatok megvalósításának lehetőségeit az átjáró déli kapcsolatai korlátozzák, mivel az állomás déli oldalának nagy részét termelő üzemek foglalják el, így megfelelő kapcsolat kialakítására csak az állomás keleti oldalán van lehetőség. A megvalósításra javasolt változat az állomás keleti oldaláról induló gyalogos-kerékpáros felüljáró építése, mivel az aluljáró építést tartalmazó változatok ütközése a vasút-rekonstrukciós projekttel minden esetben komoly problémát jelent. 5. A déli tehermentesítő út kialakítása: Az intermodális központ kialakításához kapcsolódóan a tervező konzorcium javaslata szerint egy alacsonyabb beruházási költséggel bíró 0 változat kerülne megvalósításra, mely az Új Váralja sor megfelelő nyugat-keleti kapcsolódásainak kialakítását tartalmazza. A változat alkalmas lehet a csomóponthoz kapcsolódó többlet forgalmi terhelés ellensúlyozására. Ezzel párhuzamosan kijelölésre kerül a déli területen vezetett tehermentesítő út nyomvonala, melyen az út egy későbbi fejlesztés során kiépíthető. A déli tehermentesítő út három szakaszra bontható, melyekre a tervezés jelenlegi szakaszában különböző nyomvonal változatok javasolhatók. A végleges nyomvonal változatra vonatkozó javaslatok az érdekelt felekkel folytatandó további egyeztetéseket követően dolgozhatók ki. A későbbiekben részletes értékelésre és költség-haszon elemzésre kerülő változatok a fenti változatképző elemek kombinációival alakíthatók ki. Az előzetes elemzés alapján kialakítható változatokat összefoglaló táblázat az alábbi: Oldal: 7 / 83

8 Buszpályaudvar le/felszállóhelyek elhelyezése P+R elhelyezése Épület Vasút két oldala közötti átjárás Szűrés Északi oldal bontás nélkül Északi oldal felszín (NIF) Északi oldal felszín + lemezes Meglévő épülettel gazdálkodás Új felüljáró az állomásépülettől keletre nem lehetséges nem lehetséges Északi oldal lemezes (buszállomás felett) vizsgálandó Állomási előtér mélygarázs vizsgálandó Állomási előtér Északi oldal felszín (NIF) Északi oldal felszín + lemezes Meglévő épülettel gazdálkodás Új felüljáró az állomásépülettől keletre vizsgálandó vizsgálandó Északi oldal lemezes (buszállomás felett) nem lehetséges Állomási előtér mélygarázs vizsgálandó Az intermodális közlekedési központ tervezése során kialakultak azok a stratégiai irányok, melyek szerint a konzorcium álláspontja szerint a tervezői munka a továbbiakban folytatható. Szükséges ugyanakkor, hogy a munka ezen első fázisának összegzéseként a kialakult stratégiai irányokat a konzorcium a Megbízóval egyeztesse, a további munkához a Megbízó közvetlen jóváhagyását megszerezze. Ennek érdekében azok a stratégiai jelentőségű kérdések, melyek Megbízó általi megvitatását a konzorcium szükségesnek tartja, az anyagban külön kiemelésre kerültek. Ezek a kérdések az alábbiak: A vasútállomás előtti tér részleges felhasználása, autóbusz állomás elhelyezésére; A Vasvári Pál Gimnázium területe felhasználhatóságának elvetése; Az intermodális közlekedési központ déli oldali elhelyezésének elvetése; A déli fejlesztési terület közúti feltárása. Az egyes változatok a tervezés jelenlegi fázisában elérhető információk alapján értékelhetők, melyek nem tekinthetők véglegesnek. A munkavégzés következő szakaszában kerülnek feldolgozásra a forgalmi felmérések adatai, valamint a beruházási és üzemeltetési költségek, melyekkel pontos megtérülési és fenntarthatósági adatok számolhatók, az egyes változatok hasznossága jobban becsülhető. A későbbi adatok függvényében az egyes változatok értékelése, besorolása is változhat, ugyanakkor jelentős módosulásokra eddigi tapasztalataink alapján nem kell számítani. Oldal: 8 / 83

9 2 AZ ELŐZETES VÁLTOZATELEMZÉS FELTÉTELEZÉSEI 2.1 Tervelőzmények felhasználása A változatok kidolgozásakor figyelembe vett előzmények, illetve az ezekből származó következtetések: A NIF Zrt. megbízásából a VITECO-UVATERV konzorcium tervezésében készülő vasúti pályaudvari rekonstrukciós tervben tervezett vágányhálózat, személyforgalmi peronok és gyalogos aluljárók elhelyezését, valamint a felvételi épület nyugati szárnya érintett részén elhelyezett funkciókat adottságként kezeltük. Az UVATERV által készített, az állomási gyalogos aluljáró meghosszabbítására vonatkozó tervet a változatképzés során felhasználtuk. A COWI Magyarország Kft. által készített előzetes tanulmányban vizsgált változatokat is figyelembe vettük az autóbusz-pályaudvar elhelyezési lehetőségeinek vizsgálatakor, némelyiket azonban a megváltozott körülmények miatt módosítva vizsgáltunk. A Közlekedésfejlesztés Kft évi, a Déli tehermentesítő út nyomvonalváltozatait vizsgáló tanulmánya és az ennek alapján a város településszerkezeti, szabályozási tervei egy olyan nyomvonal változatot tartalmaznak, mely a MÁV vasútállomás-fejlesztési elképzeléseivel nem egyezik. A vasúti létesítményekkel kapcsolatos ütközések miatt vizsgáltuk az út minimális helyigényű átvezetését a területen. 2.2 A vizsgált változatok közös alapjai és a tervezést meghatározó tényezők Az előzetes változatelemzés során rögzítettük azokat a feltételezéseket, amelyek meghatározzák az elemzés kereteit. Az intermodális csomópont és a Széchenyi utca kapcsolatát a településszerkezeti tervben is szereplő, a pályaudvar területén haladó gyűjtőút biztosítja. Ennek két fő funkciója: a Széchenyi utca felőli autóbusz és célforgalom bevezetése a Béke térig, ezzel a Széchenyi utca Horvát I. út csomópont tehermentesítése, valamint a Prohászka Ottokár utca érintett lakóterületi szakaszán a közlekedés okozta környezeti ártalmak mérséklése. 2-1ábra: Az intermodális csomópont és a Széchenyi utca kapcsolatát biztosító gyűjtőút elhelyezkedése Oldal: 9 / 83

10 Az új autóbusz-állomás számára rendelkezésre álló, kedvező elhelyezkedésű (rövid átszállási távolságokat lehetővé tevő) terület szűkös. A terület hatékony kihasználása érdekében szükség van az alábbi megoldások alkalmazására: o Szét kell választani az autóbuszok indulását, érkezését a járművek tárolásától. A járművek tárolását (a rövid idejű tárolást is) az induló és érkező kocsiállásoktól elkülönülten, egy erre alkalmas, de utasforgalmi szempontból kevésbé értékes területen kell megoldani. o Minimalizálni kell az autóbuszok indulásához, érkezéséhez szükséges időt, ezzel csökkentve a szükséges kocsiállások számát. Behívó rendszerrel meg kell oldani, hogy a járművek pontosan, a szükséges időpontban álljanak be a kocsiállásokra, emellett a jegyárusítást teljes mértékben elővételben kell megoldani (pénztárakban, automatákból, interneten, mobiltelefonon), hogy felszálláskor csak jegyellenőrzésre legyen szükség. o A menetrendeket az indulási csúcsok esetében optimalizálni kell, néhány perces módosításokkal egyenletesebbé téve a kiugró indulási csúcsokat. A vasútállomás felvételi épületében is korlátozott az utasforgalmi szempontból kedvező elhelyezkedésű és utaskiszolgálási célra felhasználható terület. Ennek következtében itt is fontos szempont a hatékony helykihasználás, elsősorban a pénztárak számának minimalizálásával, jegyautomaták, közös pénztárak bevezetésével, bérletmegújítási csúcsok szétterítésével, stb. A fejlesztés kereteit erősen meghatározza az épület műemléki védettsége is, amely korlátozza az átalakítási, hozzáépítési lehetőségeket. A felszín alatti beavatkozásokat erősen korlátozza a felvételi épület előtt, majd annak nyugati szárnya alatt, és tovább nyugat felé a vasút és a gimnázium, illetve a posta épülete közötti volt rakodási terület hosszában húzódó Aszal-völgyi árok műtárgya. Bizonyos változatok ésszerű megvalósításához az árok kiváltása, más vonalon történő elvezetése lenne szükséges, ami irreális, milliárdos nagyságrendű költségekkel járna. 1 A helyi autóbusz-hálózatot hozzá kell igazítani a változó átszállási pontokhoz, mivel az intermodális központ térsége fel-, a jelenlegi autóbusz-állomás térsége pedig leértékelődik átszállási szempontból. A vasútállomás jelenlegi vágányhálózata, illetve a NIF által tervezett vasútállomás-fejlesztési projekt beruházási elemei szűkítik az intermodális központ kialakításának lehetőségeit. A MÁV a jövőben is használni kívánja vasútállomás teljes vágányhálózatát, a személy- és teherforgalmi vágányok mellett szerep jut a járműjavítóhoz vezető vágányoknak is. Mivel a székesfehérvári vasútállomáson ezek a funkciók a tervek szerint a jövőben is megmaradnak, illetve tovább bővülnek (pl. Desiro motorvonatok javítására alkalmas egységek ide telepítésével), a vágányok helyének felhasználására jelen projekt keretei között nincs lehetőség 2. Ezen kötöttség miatt az esetlegesen az állomás déli oldalán elhelyezett 1 A kiváltás becsült költsége folyóméterenként mintegy 50 M Ft-ra tehető. Az összes költség így 150 m hosszú árok átvezetése esetén elérheti a 7,5 Mrd Ft-ot. Oldal: 10 / 83

11 létesítmények (autóbusz-állomás, P+R parkolók) a kapcsolódó közlekedési módoktól (vasút, helyi autóbusz) és a közvetlen utazási célpontoktól nagy távolságra kerülnek. A vasútállomásról délre elhelyezkedő területeken önkormányzati, MÁV tulajdonban lévő, illetve magántulajdonú telkek találhatók, utóbbiak között nagyobb, a helyszínen termelőtevékenységet folytató cégek is találhatók (pl. Cerbona Zrt. 3 ). Az intermodális csomópont kialakítása során a tervezők vizsgálták a déli területek beépítésének, illetve közlekedési feltárásának lehetőségeit is. A változatok elkészítésekor a tervezők a déli létesítmények elhelyezésére csak olyan területeket vettek figyelembe, melyek vagy önkormányzati tulajdonúak, vagy az önkormányzat által reális értékelés szerint megszerezhetők. 2 Az állomás jövőbeni teherforgalmi terhelését, ezzel együtt a vágányképet jelentősen befolyásolja a V0 vasúti tehermentesítő majdani nyomvonala, mely jelentősen befolyásolhatja Székesfehérvár állomás szerepét is az országos vasúti hálózatban. A V0 előkészítése a tervezés jelenlegi fázisában nem áll azon a szinten, hogy azt az intermodális projekt tervezése során figyelembe lehetne venni. 3 A Cerbona Zrt. jelenleg felszámolás alatt van, a kezelésében lévő ingatlanokat, eszközöket jelen állás szerint a Naponta Zrt. veszi át és üzemelteti a továbbiakban. Oldal: 11 / 83

12 3 AZ INTERMODÁLIS KÖZPONT ELŐZETES VÁLTOZATAINAK MEGHATÁROZÁSA A részletesen vizsgálandó fő változatok meghatározása érdekében több alapvető változatképző szempontot, azokon belül pedig számos alternatívát vizsgáltunk. Az életképes alternatívák kombinációi közül (a megvalósíthatatlan vagy értelmetlen kombinációkat kizárva) multi-kritériumos elemzés alapján választottuk ki a vizsgálandó fő változatokat. 3.1 Változatképző elemek meghatározása Az intermodális központ vonatkozásában négy alapvető változatképző elemet azonosítottunk, amelyek gyökeresen eltérő változatokat határozhatnak meg. Ezek a legfontosabb elemek térbeli elhelyezésének alternatíváit, illetve alapvetően különböző műszaki megoldásait tartalmazzák. A négy fő változatképző elem a következő: Az autóbusz-állomás (az induló és érkező kocsiállások) elhelyezése. Mind a közlekedéspolitikai prioritások, mind az utasforgalom nagysága azt diktálja, hogy ez legyen az elsődleges változatképző szempont, részben meghatározva a további változatképző szempontok lehetőségeit is. A COWI által készített előzménytervben is ez volt a fő változatképző szempont. A P+R parkoló elhelyezése. Ez az autóbusz-állomás elhelyezéséhez képest mind a közlekedéspolitikai prioritások, mind az utasforgalom nagysága alapján másodlagos, részben attól függő szempont. Befolyásolja a NIF Zrt. által megvalósítandó P+R megtarthatósága is. Az épülethez való viszonyulás. Az intermodális központ létrejötte új funkciókat hoz a vasútállomás térségébe (utaskiszolgáló, kereskedelmi és szolgáltató, valamint üzemi funkciók jelennek meg), ezeknek az elhelyezésére több alternatíva adódik. A vasútállomás északi és déli oldala közötti átjárás biztosítása. A településszerkezeti terv gyalogos-kerékpáros kapcsolat létesítését javasolja a vasútállomás területének északi és déli oldala között, melynek számos megoldási alternatívája képzelhető el. Déli tehermentesítő út: A déli tehermentesítő út kialakítása kapcsán a tervezők egy kisebb költségvetésű, ún. 0 változat, illetve az újonnan kiépítendő tehermentesítő út különböző nyomvonal változatainak megvalósíthatóságát vizsgálták. A további változatképző elemek nem adnak gyökeresen eltérő változatokat, hanem a fenti fő változatképző elemek bármilyen kombinációjához hozzárendelhetők, ezért ezeket önmagukban kell vizsgálni és javaslatot tenni a legmegfelelőbb alternatíva kiválasztására. Oldal: 12 / 83

13 A fő változatképző elemeket és az azokon belül vizsgált alternatívákat az alábbi táblázat foglalja össze. 3-1 táblázat: A fő változatképző elemek egyes megvalósítási alternatívái Változatképző elem Megoldások Haszon jellegű szempontok Költség jellegű szempontok Megvalósíthatósági jellegű szempontok Buszpályaudvar le/felszállóhelyek elhelyezése Északi oldal bontás nélkül (COWI 1A) P+R elhelyezése Északi oldal felszín (COWI) Északi oldal gimnázium bontásával (COWI 1B) Északi oldal felszín (NIF) Déli oldal (COWI 2) Mindkét oldal (COWI 3) Déli oldal felszín Északi oldal felszín + lemezes Felülépítés (COWI 4) Északi oldal lemezes (buszállomás felett) alapvető változatképző elemek Állomási előtér nyugati része Északi oldal mélygarázs Intermodális sáv Állomási előtér mélygarázs Állomási előtér felszín + mélygarázs Felülépítés Posta épületében átszállási távolságok, közvetlen célpontok elérhetősége, környezeti hatások átszállási távolságok, autós megközelíthetőség, környezeti hatások beruházási költség beruházási költség NIF illeszkedés, egyedi kockázatok NIF illeszkedés, egyedi kockázatok Épület Meglévő épülettel való gazdálkodás Meglévő épület kiegészítése Új, elkülönülő épület funkciók elhelyezhetősége, utaskényelem, gyaloglási útvonalak beruházási költség NIF illeszkedés, egyedi kockázatok Vasút két oldala közötti átjárás Déli összekötő út kialakítása NIF által tervezett aluljáró meghosszabbítása 0 változat megvalósítása Új aluljáró a NIF által tervezetten felül Középső szakasz: MÁV területek érintése Új felüljáró az állomásépülettől keletre Középső szakasz: Cerbona területek érintése Új felüljáró az állomásépületből kiindulva Középső szakasz: MÁV és Cerbona területek érintése Új felüljáró az állomásépülettől nyugatra Keleti szakasz: nyomvonalváltozat a déli területek közvetlen feltárásával Keleti szakasz: nyomvonalváltozat a déli területek közvetlen feltárása nélkül gyalogos és kerékpáros kapcsolatok beruházási költség NIF illeszkedés, egyedi kockázatok Oldal: 13 / 83

14 3.2 Változatképző elemek értékelése Az egyes változatképző szempontokon belül önmagukban is értékeltük a lehetséges alternatívákat, kizárva a valamilyen objektív okból nem megvalósítható vagy egyértelműen nem gazdaságos (költségoldalon irreálisan magas költségigényű, vagy haszonoldalon túl nagy időveszteséggel járó pl. hosszú gyaloglási távolságokkal rendelkező ) alternatívákat AZ AUTÓBUSZ-ÁLLOMÁS ELHELYEZÉSE Az autóbusz-állomás induló és érkező kocsiállásainak elhelyezése a legfontosabb változatképző elem. A COWI által készített előzményterv számos változatot vizsgált. Ezek áttekintése mellett azonban a vizsgálatot kiegészítettük néhány ott nem szereplő alternatívával is. A vizsgált megoldások értékelésének szempontjai a következők: Átszállási távolságok: haszon jellegű szempont. Egy jó intermodális központ egyik legfontosabb sikertényezője a közlekedési módok közötti rövid átszállási (gyaloglási) távolság. Ez egyúttal döntően befolyásolja az időnyereségből elérhető hasznokat is. A nemzetközi gyakorlat szerint 300 m alatti gyaloglási távolság elfogadható. Besorolása: 200 m alatt rövid; m közepes; m között hosszú; 400 m fölött nagyon hosszú. Közvetlen célpontok elérhetősége: haszon jellegű szempont. Az intermodális központból az utasok egy része közvetlenül (gyalogosan) éri el a csomópont vonzáskörzetében található célpontját. A buszpályaudvar elhelyezésétől függően eltérő mennyiségű célpont esik gyalogosan elérhető távolságon belülre. Ez a szempont is befolyásolja az időnyereségből elérhető hasznokat. Környezeti hatások: haszon jellegű szempont. A beruházás az új létesítmények és a csatlakozó utak mentén a környezeti terhelés, elsősorban a zaj- és légszennyezés növekedésével jár, míg más útvonalak terhelése csökken. Mivel a határértéket túllépő zajhatások növekedése nem megengedett, a beruházás kapcsán a szükséges védelmi intézkedésekről is gondoskodni kell. Elsősorban a lakó- és intézményi területek zajhatásnak való kitettsége releváns. Beruházási költség: költség jellegű szempont. Ezen a szinten általában a műszaki tartalom alapján nagyságrendi becslést készített a tervező, emellett a COWI által készített előzményterv adatai is használhatók voltak. A költségek nagyságrendje majdnem minden változatra megbecsülhető. Besorolása: nettó 2 Mrd Ft alatt alacsony, 2-4 Mrd Ft között közepes, 4-10 Mrd Ft között magas, 10 Mrd Ft fölött nagyon magas NIF illeszkedés: megvalósíthatósági jellegű szempont. A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló vasútállomás-rekonstrukciós projekthez való illeszkedést, összehangolhatóságot vizsgálja. Egyedi kockázatok: megvalósíthatósági jellegű szempont. A változat sajátos megvalósíthatósági kockázatait vizsgálja. Az autóbusz-állomás elhelyezése szempontjából vizsgált területeket az alábbi helyszínrajz mutatja be: Oldal: 14 / 83

15 3-1ábra: A buszpályaudvar elhelyezésének változatai áttekintő kép Az autóbusz-tároló elhelyezése 3-2 ábra: Az autóbusz-tároló elhelyezése Az autóbuszok tárolását (a rövid idejű tárolást is) az induló és érkező kocsiállásoktól elkülönülten, egy erre alkalmas, de utasforgalmi szempontból kevésbé értékes területen kell megoldani. A rendelkezésre álló területek vizsgálata alapján az autóbuszok tárolását a vasútállomás megszűnő rakodási területén, a postától nyugatra eső helyen javasoljuk, a déli oldal kivételével valamennyi változat megvalósítása esetén. A kijelölt területen a buszok elhelyezése kényelmesen megoldható, ezzel a jelenlegi buszpályaudvar egyik legnagyobb hátránya küszöbölhető ki. A busztároló megközelítése a vasútállomás és a Széchenyi utca között kiépített gyűjtőúton történik. A busztároló kiépítésének költsége üzemi épülettel együtt nagyvonalú becslés alapján mintegy 120 M Ft. A rendelkezésre álló területek vizsgálata alapján az autóbuszok tárolását a vasútállomás megszűnő rakodási területén, a postától nyugatra eső helyen javasoljuk, a déli oldal kivételével valamennyi változat megvalósítása esetén (lásd fenti ábra). Oldal: 15 / 83

16 Északi oldal bontás nélkül Ez a megoldás a buszpályaudvar érkező és induló kocsiállásainak elhelyezését az állomás északi oldalán, a felvételi épülettől nyugatra, a vasút és a Vasvári Pál Gimnázium, illetve a posta közötti területsávon (a vasútállomás megszűnő rakodási területén) biztosítaná. Megfelel a COWI 1A változatának. A területen 21 induló és 7 érkező állás alakítható ki. Az autóbusz pályaudvar Béke téri kapcsolatát a Prohászka Ottokár utcai torkolatban körforgalmú csomópont biztosítja. 3-3 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Északi oldal bontás nélkül 3-4 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Északi oldal bontás nélkül Értékelés: Az átszállási távolságok hosszúak. A buszpályaudvartól a vasúti peronok átlagosan kb. 400 m, a helyi autóbuszok megállói átlagosan kb. 290 m gyaloglással érhetők el. A közvetlen célpontok elérhetősége jó, mivel a belváros déli része és több intézmény rövid gyaloglással elérhető. Oldal: 16 / 83

17 A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a gimnázium és a mellette elhelyezkedő lakóházak vonatkozásában) továbbra is fennáll, az autóbusz pályaudvar és a gimnázium telke közé ezért védőfal építése szükséges. A beruházási költség alacsony, nagyvonalú becslés alapján mintegy 800 M Ft. A buszpályaudvar a NIF Zrt. által a vasútállomás-rekonstrukció keretében megépítendő P+R parkoló helyére kerülne, így az uniós forrásból épülő parkolót néhány évnyi működés után el kellene bontani. Előnyök közvetlen célpontok jó elérhetősége egyszerű területbiztosítás alacsony beruházási költség Hátrányok hosszú átszállási távolságok NIF P+R parkolót bontani kell zajártalom problémái Összességében a megoldás a hosszú átszállási távolságok miatt nem ideális, de viszonylag könnyen megvalósítható, ezért továbbtervezésre javasolt Északi oldal gimnázium bontásával Ez a megoldás a buszpályaudvar érkező és induló kocsiállásainak elhelyezését az állomás északi oldalán, a felvételi épülettől nyugatra, részben a vasútállomás megszűnő rakodási területén, részben a Vasvári Pál Gimnázium épületének helyén, annak bontásával biztosítaná. Megfelel a COWI 1B változatának azzal a módosítással, hogy a Kaszap István utcai magántulajdonú lakóházak kisajátítása és bontása helyett azok megtartásával számoltunk. A területen 13 indító, 6 érkező állás alakítható ki; a kapacitás növelése a lakóházak területén, vagy a P+R területének részbeni igénybevételével lehetséges. A csomóponti kapcsolatokat a Béke tér Prohászka Ottokár utcai torkolatában kialakított körforgalom biztosítja. Oldal: 17 / 83

18 3-5 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Északi oldal gimnázium bontásával 3-6 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Északi oldal gimnázium bontásával Értékelés: Az átszállási távolságok közepesek. A buszpályaudvartól a vasúti peronok átlagosan kb. 320 m, a helyi autóbuszok megállói átlagosan kb. 170 m gyaloglással érhetők el. A közvetlen célpontok elérhetősége jó, mivel a belváros déli része és több intézmény rövid gyaloglással elérhető. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság (amely a legfontosabb érv volt a gimnázium bontása mellett) megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) továbbra is fennáll, a lakóházak zajvédelmét meg kell oldani. A beruházási költség magas. A közvetlen építési költség nagyvonalú becslés szerint nettó 800 M Ft, amelyhez hozzáadódik a gimnázium épületének bontása, valamint az új épület Oldal: 18 / 83

19 területének megszerzése és az új épület felépítése, így összességében elérheti a 3-4 Mrd Ftot. A NIF Zrt. által a vasútállomás-rekonstrukció keretében megépítendő P+R parkoló megtartható, amennyiben az így kialakítható kapacitás elegendő; máskülönben a parkoló területének részleges igénybevételére is szükség lehet. A gimnázium bontása és új helyszínre költöztetése várospolitikai szempontból kockázatos, a városvezetés nem támogatja, különösen az alábbiakra való tekintettel: o az intermodális központ kialakítása az intézmény elhelyezkedését jelentősen felértékeli az agglomerációból bejáró tanulók szempontjából, mivel elérhetősége kitűnő; o a jó hírű gimnázium tradicionális épületében az oktatás megfelelő színvonalon biztosítható, emellett az épülethez a lakosság és a döntéshozók egy részének érzelmi kötődése van; o A gimnáziumot a bontást követően új helyen kellene elhelyezni, esetlegesen egy teljesen új épület felépítésével. Az új helyszín kiválasztása hosszas és kockázatos procedúra lehet, a környéken jelen ismereteink szerint nincs rendelkezésre álló hely (a kézenfekvő helyen lévő orosz katonai temető áthelyezését az orosz diplomácia ellenzi). Előnyök közepes átszállási távolságok közvetlen célpontok jó elérhetősége P+R parkoló megtartható Hátrányok magas beruházási költség (az iskolaépület pótlása miatt) zajártalom problémái (részlegesen, lakóépületek vonatkozásában) gimnázium bontásával járó kockázatok Összességében a megoldás műszaki szempontból nem ideális, de megvalósítható. Költségei viszonylag magasak. Más, továbbtervezésre javasolt változatokhoz képest számottevő előnye nem azonosítható. A gimnázium bontásának problémái miatt a városvezetés számára kockázatokat hordoz. Mindezek alapján továbbtervezése nem javasolt. Oldal: 19 / 83

20 Déli oldal Ez a megoldás a buszpályaudvar érkező és induló kocsiállásainak elhelyezését az állomás déli oldalán, a MÁV járműjavítótól délre fekvő erdősterületen biztosítaná. Megfelel a COWI 2 változatának azzal a különbséggel, hogy a közelebbi telekkel számol. 3-7 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Déli oldal Oldal: 20 / 83

21 3-8 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Déli oldal Értékelés: Az átszállási távolságok nagyon hosszúak. A buszpályaudvartól a vasúti peronok átlagosan kb. 370 m, a helyi autóbuszok megállói átlagosan kb. 560 m gyaloglással érhetők el. Különösen kedvezőtlen a helyi autóbuszok megállóhelyeitől való nagy távolság, mivel az átszállási kapcsolatok ebben a viszonylatban érintik a legtöbb utast. A közvetlen célpontok elérhetősége rossz, mivel a vasútállomástól délre fekvő területeken a célpontok száma minimális, az állomástól északra fekvő célpontok pedig csak hosszú gyaloglással érhetők el. Környezet- és zajvédelmi szempontból kedvező a lakó- és intézményi funkciók távolsága. A buszpályaudvar megközelítése a kevésbé sűrű déli oldalon történne, ami környezeti szempontból előnyösnek tekinthető. A beruházási költség alacsony, nagyvonalú becslés szerint mintegy nettó 850 M Ft. A buszpályaudvar a NIF Zrt. által a vasútállomás-rekonstrukció terveivel csak annyiban érintkezik, hogy a vasútállomás északi és déli oldala közötti gyalogos kapcsolat lehetőségét mindenképpen biztosítani kell. A megoldás előnye, hogy erősíti a déli oldal elérhetőségét, felértékelve az ott rendelkezésre álló területeket, azonban ez a jelenlegi igények kiszolgálásának kárára történik. Az Oldal: 21 / 83

22 autóbuszok tárolását szemben a többi változattal a déli oldalon célszerű megoldani a Széchenyi úti aluljáró tehermentesítése és a rezsimenetek csökkentése érdekében. Ahhoz, hogy az autóbusz-állomás déli oldalon való elhelyezése a jövőben életképes alternatívaként merülhessen fel, a következő feltételek telesülése lenne szükséges: Az állomás déli oldalán mind a kiszolgált irányokat tekintve, mind teljesítményében legalább olyan kedvező helyi járati kiszolgálás legyen elérhető, mint az északi oldalon. Jelenleg ez nem teljesül, és a meglévő utasforgalmi igények aránytalan mértékű sérelme vagy az önkormányzat jelentős többletráfordítása nélkül nem is teljesíthető. Az állomás déli oldalán legalább annyi közvetlen célpont (intézmények, lakóterületek, munkahelyi területek) legyen gyalogos távolságon belül elérhető, mint az északi oldalon. Jelenleg ez nem teljesül, mivel a déli oldalon elenyésző a célpontok száma, szemben az északi oldallal, ahol a belváros déli része gyalogosan elérhető. Amennyiben azonosíthatók olyan autóbuszjáratok, amelyek szinte kizárólag vasútra ráhordó szerepet töltenek be, azok szükség esetén érkeztethetők a déli oldalra, de az átszállási távolság még ebben a viszonylatban is kedvezőtlenebb a legtöbb északi oldali elhelyezési megoldásnál. Előnyök zajártalom szempontjából kedvező erősíti a déli oldal elérhetőségét Hátrányok nagyon hosszú átszállási távolságok az intermodális központ alapfunkcióját elégtelenül látja el közvetlen célpontok rossz elérhetősége Összességében a déli oldal gyengeségei elsősorban a rendkívül hosszú átszállási távolságok és az északi oldalon található közvetlen célpontok (intézmények, lakóterületek) távolsága ezt az elhelyezést a többihez képest kedvezőtlenné teszik. Hiába feltételezhetők egyes területeken (déli oldal feltárása, zajterhelés) kedvező hatások, ha az intermodális központ alapfunkciója, a különböző közlekedési módok közötti átszállás nem látható el elfogadható színvonalon. Mindezek miatt a megoldás továbbtervezését nem javasoljuk. A déli oldal kiszolgálását a tervezési időtávon egy kisebb P+R parkolóval, biciklitárolóval és egy helyi járatok fogadására alkalmas buszmegállóval javasoljuk megoldani, mellyel a déli irányból érkezők kiszolgálhatók. Oldal: 22 / 83

23 Mindkét oldal Ez a megoldás a buszpályaudvar érkező és induló kocsiállásainak elhelyezését az állomás két oldalán az északi oldalon a felvételi épülettől nyugatra, a vasút és a Vasvári Pál Gimnázium, illetve a posta közötti területsávon (a vasútállomás megszűnő rakodási területén), valamint a déli oldalon a MÁV járműjavítótól délre fekvő erdős területen biztosítaná. Megfelel a COWI 3 változatának azzal a különbséggel, hogy a déli oldalon a közelebbi telekkel számol. 3-9 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Mindkét oldal Oldal: 23 / 83

24 3-10 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Mindkét oldal Értékelés: Az átszállási távolságok a legtöbb átszállási kapcsolat esetén hosszúak vagy nagyon hosszúak. A buszpályaudvartól a vasúti peronok átlagosan kb. 330/350 m (északi/déli oldalról), a helyi autóbuszok megállói átlagosan kb. 230/540 m gyaloglással érhetők el. Különösen kedvezőtlen a déli oldal esetében a helyi autóbuszok megállóhelyeitől való nagy távolság, mivel az átszállási kapcsolatok ebben a viszonylatban érintik a legtöbb utast. A közvetlen célpontok elérhetősége vegyes: az északi oldalról kedvező, a déli oldalról kedvezőtlen. Bizonyos szempontból ugyanakkor egyszerűbb, hogy minden irányból a megfelelő oldalra érkeznek az autóbuszok. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a gimnázium és a mellette elhelyezkedő lakóházak vonatkozásában) továbbra is fennáll az északi oldalon elhelyezett létesítmény miatt. A teljes mértékben az északi oldalon tervezett megoldásoknál ugyanakkor kedvezőbb ez a változat, mivel a pályaudvar megközelítése részben a kevésbé beépített déli oldalon történne. A beruházási költség közepes, nagyvonalú becslés alapján mintegy nettó 1,05 Mrd Ft. A buszpályaudvar részben a NIF Zrt. által a vasútállomás-rekonstrukció keretében megépítendő P+R parkoló helyére kerülne, így az uniós forrásból épülő parkolót néhány Oldal: 24 / 83

25 évnyi működés után el kellene bontani. A vasútállomás északi és déli oldala közötti gyalogos kapcsolat lehetőségét mindenképpen biztosítani kell. Üzemszervezési szempontból nehéz a két, egymástól térben távol fekvő állomásrész összehangolása, valamint egységes rendszerben való üzemeltetése. Hasonló problémát jelent az utasok tájékoztatása is. Előnye, hogy erősíti a déli oldal elérhetőségét, felértékelve az ott rendelkezésre álló területeket, azonban ez a jelenlegi igények kiszolgálásának kárára történik. Az autóbuszok tárolását a déli oldalon is meg kell oldani a Széchenyi úti aluljáró tehermentesítése és a rezsimenetek csökkentése érdekében. Előnyök közvetlen célpontok jó elérhetősége (részlegesen, az északi oldalról) zajártalom szempontjából kedvező (részben) erősíti a déli oldal elérhetőségét (részben) Hátrányok nagyon hosszú átszállási távolságok közvetlen célpontok rossz elérhetősége (részlegesen, a déli oldalról) üzemszervezési, üzemeltetési, nehézségek utastájékoztatási nehézségek zajártalom problémái (részben) NIF P+R parkolót bontani kell Összességében a déli oldal gyengeségei elsősorban a rendkívül hosszú átszállási távolságok és az északi oldalon található közvetlen célpontok (intézmények, lakóterületek) távolsága ezt az elhelyezést a többihez képest kedvezőtlenné teszik. A két helyszínre osztott elrendezés hátránya emellett az üzemeltetés és az utastájékoztatás nehézkessége. Hiába feltételezhetők egyes területeken (déli oldal feltárása, zajterhelés) kedvező hatások, ha az intermodális központ alapfunkciója, a különböző közlekedési módok közötti átszállás nem látható el elfogadható színvonalon. Mindezek miatt a megoldás továbbtervezését nem javasoljuk. A déli oldal kiszolgálását a tervezési időtávon egy kisebb P+R parkolóval és egy helyi járatok fogadására alkalmas buszmegállóval javasoljuk megoldani Felülépítés Ez a megoldás a buszpályaudvar érkező és induló kocsiállásainak elhelyezését az állomás vágányainak felülépítésével biztosítaná. Megfelel a COWI 4 változatának azzal a módosítással, hogy a COWI terve a felülépítést a felvételi épülethez kapcsolódva tartalmazta (ennek előnye, hogy az állomási perontetők elhagyhatók és az intermodális csomópont egységesen alakítható ki), ezzel szemben az azóta műemlékké nyilvánított épület műemlékvédelmi érzékenysége miatt a felülépítés nyugatabbra történő megvalósításával számoltunk. A műtárgyon helyeztük el a 18 induló és 6 érkező állásos autóbusz pályaudvart és a 200 férőhelyes P+R parkolót. Az autóbusz peronok a vasúti peronok fölé kerülnek, azok nyugati végét fedve le, a parkoló a teherforgalmi vágányok fölé kerül, 100 m széles műtárgyra. Oldal: 25 / 83

26 3-11 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Felülépítés 3-12 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Felülépítés Értékelés: Az átszállási távolságok közepesek. A buszpályaudvartól a vasúti peronok átlagosan kb. 240 m, a helyi autóbuszok megállói átlagosan kb. 220 m gyaloglással érhetők el. A közvetlen célpontok elérhetősége közepes, mivel a belváros déli része és több intézmény a buszpályaudvar területének elhagyása után, ahol távolság mellett szintkülönbséget is át kell hidalni rövid gyaloglással elérhető. Előnye, hogy különszintű közúti kapcsolatot biztosít a vasútállomás északi és déli oldala között, ugyanakkor a műszaki kialakítás miatt a személygépkocsik számára közvetlen átkelésre vélhetően korlátozottan alkalmas. Oldal: 26 / 83

27 A felülépítéssel kiépített buszvégállomás megközelítése részben a kevésbé beépített déli oldalon keresztül történne, így környezetvédelmi szempontból kedvezőbbnek tekinthető a csak északi oldali beépítést tartalmazó megoldásoktól. Maga az állomás is a lakóterületektől távolabb lenne elhelyezve. A beruházási költség rendkívül magas, nagyvonalú becslés szerint nettó 19 Mrd Ft, ami a többi változaténak 7-12-szerese. Nagyságrendi tervezői becslés szerint a kb m 2 műtárgy költsége mintegy 16 Mrd Ft, ehhez jönnek további úthálózat fejlesztési és egyéb költségek. Ez ugyan megoszlik az autóbusz-állomás és a P+R parkoló között, de így is többszörös a különbség a többi megoldáshoz képest. A műtárgy alátámasztásához a vasúti vágányok közül a XVI. és XXIII. megszüntetése szükséges az alátámasztások elhelyezése miatt; a NIF Zrt. és a MÁV Zrt. álláspontja szerint ezeket a rendező-pályaudvar területén pótolni szükséges (ennek költségeit a fenti költségbecslés nem tartalmazza). A buszpályaudvar rámpái részben a NIF Zrt. által a vasútállomás-rekonstrukció keretében megépítendő P+R parkoló helyére kerülnének, így az uniós forrásból épülő parkolót néhány évnyi működés után el kellene bontani. A változattal kapcsolatban műemlékvédelmi és városképi kockázatok merülnek fel, mivel az épület és környezete összképét a felülépített buszpályaudvar jelentősen befolyásolja. A vasútállomás felett elhelyezkedő buszpályaudvar továbbá intézményi-üzemeltetési kockázatot jelent, a vágányok és a felettük elhelyezkedő buszpályaudvar várhatóan eltérő vagyonkezelője miatt. Előnyök közepes átszállási távolságok különszintű közúti kapcsolat az állomás északi és déli oldala között zajártalom szempontjából kedvező Hátrányok rendkívül magas (a többi változathoz képest 7-12x-es) beruházási költség a vasútállomáson két vágányt meg kellene szüntetni és visszapótolni, ami bizonytalan és jelentős többletköltséget is jelent NIF P+R parkolót bontani kell műemlékvédelmi, városképi kockázatok intézményi-üzemeltetési problémák A megoldás teljes körű vizsgálata (kiváltandó vágányok pótlási lehetőségei, üzemeltetési kérdések) nélkül is nagy biztonsággal megállapítható, hogy aránytalanul magas költségek és egyedi kockázatok (műemléki, városképi kérdések) terhelik, ezért továbbtervezése nem javasolt. Oldal: 27 / 83

28 Állomási előtér nyugati része Ez a megoldás a buszpályaudvar érkező és induló kocsiállásainak elhelyezését az állomás előterének (Béke tér) nyugati részén (az épület főhomlokzatától nyugatra, a jelenlegi P+R parkoló helyén) biztosítaná. Közúti kapcsolatait a Deák Ferenc utcánál és a Prohászka Ottokár utca torkolatánál körforgalmú csomópont biztosítja. Az autóbusz pályaudvaron 15 induló és 5-6 érkező állás alakítható ki. A buszpályaudvar a tér egy részét elfoglalja, de az állomásépület főhomlokzata előtti, illetve attól keletre eső rész köztérként hasznosítható ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Állomási előtér nyugati része 3-14 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Állomási előtér nyugati része Értékelés: Az átszállási távolságok rövidek. A buszpályaudvartól a vasúti peronok átlagosan kb. 190 m, a helyi autóbuszok megállói átlagosan kb. 60 m gyaloglással érhetők el, ami a legkedvezőbb az összes megoldási változat közül. Oldal: 28 / 83

29 A közvetlen célpontok elérhetősége jó, mivel a belváros déli része és több intézmény rövid gyaloglással elérhető. A beruházási költség alacsony, nagyvonalú becslés szerint mintegy 900 M Ft. A buszpályaudvar a NIF Zrt. által tervezett vasútállomás-rekonstrukció beruházási elemeivel nem ütközik. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A rendelkezésre álló terület korlátozott, és városképi szempontból igényes kialakításra van szükség. A buszpályaudvar a tér egy részét elfoglalja, de az állomásépület főhomlokzata előtti, illetve attól keletre eső rész köztérként hasznosítható. 4 Előnyök rövid átszállási távolságok közvetlen célpontok jó elérhetősége alacsony beruházási költség NIF projekttel nem ütközik Hátrányok zajártalom problémái rendelkezésre álló terület korlátozott városképi érzékenység a tér nagy részét elfoglalja Összességében a megoldás átszállási és elérhetőségi szempontból kiváló. A területi korlátok és a városképi, térhasználati korlátok miatt gondos tervezésre és széleskörű egyeztetésekre van szükség, ezzel együtt egyértelműen továbbtervezésre javasolt Intermodális sáv Ez a megoldás a buszpályaudvar induló kocsiállásainak elhelyezését az állomás előterének (Béke tér) nyugati részén (az épület főhomlokzatától nyugatra, a jelenlegi P+R parkoló helyén) biztosítaná. Az érkező kocsiállások a felvételi épület vasút felőli oldalára, az 1. vágány helyén kialakítandó útra kerülnének, az épület előtti 1. peront használva. A buszpályaudvar a tér egy részét elfoglalja, de az állomásépület főhomlokzata előtti, illetve attól keletre eső rész köztérként hasznosítható. 4 A köztéri kialakítás költségei fajlagos mutatószámok alapján mintegy 30 E Ft/m2 áron számolhatók. Ilyen költségszint mellett a keleti rész beépítése mintegy 200 M Ft, az egész Béke-tér beépítése mintegy 350 M Ft költséggel járna. Oldal: 29 / 83

30 3-15ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése áttekintő kép Intermodális sáv 3-16 ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése vázlatrajz Intermodális sáv Értékelés: Az átszállási távolságok rövidek. A buszpályaudvartól a vasúti peronok átlagosan kb. 140/190 m (érkezés/indulás), a helyi autóbuszok megállói átlagosan kb. 160/60 m gyaloglással érhetők el, ami az egyik legkedvezőbb az összes megoldási változat közül. A közvetlen célpontok elérhetősége jó, mivel a belváros déli része és több intézmény rövid gyaloglással elérhető. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. Oldal: 30 / 83

31 A beruházási költség önmagában alacsony (a felszíni állomás kialakításának költségeit mintegy 50 M Ft-tal növeli), de a vasúti infrastruktúra módosítási kényszere, melynek költségei jelen tervezési szakaszban nem becsülhetők, vélhetően jelentősen megnöveli. Mivel az Országos Vasúti Szabályzatban meghatározott védősáv 5 az 1. vágány helyén létrehozandó út és a legközelebbi vágány között csak akkor biztosítható, ha a 2. vágány is megszüntetésre kerül, ez a megoldás alapjaiban érintené a NIF Zrt. beruházásában megvalósuló vasútállomás-rekonstrukció terveit, ezért sem a NIF Zrt, sem a MÁV Zrt. nem támogatja. 6 Az állomási előtérben városképi szempontból igényes kialakításra van szükség. A buszpályaudvar a tér egy részét elfoglalja, de az állomásépület főhomlokzata előtti, illetve attól keletre eső rész köztérként hasznosítható. Előnyök rövid átszállási távolságok közvetlen célpontok jó elérhetősége Hátrányok beruházási költség kockázatos a vasúti infrastruktúra érintettsége miatt NIF projekttel ütközik az első két vágány megszüntetése miatt zajártalom problémái városképi érzékenység Összességében a megoldás átszállási szempontból kiváló, ám a NIF projekttel való ütközés, illetve a vasútbiztonsági szabályoknak való megfelelés hiánya miatt nem megvalósítható, ezért továbbtervezése nem javasolt. 5 Országos Vasúti Szabályzat pont: Vasúti pálya mellett fekvő út, járda, gyalogút, kerékpárút vágány felőli szélének a vágánytengelytől legalább 4 m + a vágányra engedélyezett sebesség méterben kifejezett századrészének kell lennie. (0,11 m). Forrás: MÁV Zrt. Gy /2012 sz. állásfoglalása 6 MÁV Zrt. Gy /2012 sz. állásfoglalása Oldal: 31 / 83

32 Összegzés A 7 vizsgált megoldás közül kizárva a valamilyen objektív okból nem megvalósítható vagy egyértelműen nem gazdaságos alternatívákat két változatot javaslunk továbbtervezésre: Északi oldal bontás nélkül (COWI 1A); Állomási előtér nyugati része. A rendelkezésre álló információk (költségek, hasznok, megvalósíthatósági szempontok) pontosítása nyomán a továbbtervezésre javasolt megoldások köre még változhat, de jelentős változások nem valószínűek ábra: Az autóbusz pályaudvar elhelyezése Megvalósítható változatok áttekintő kép Az egyes megoldási alternatívák értékelését az alábbi táblázat foglalja össze: 3-2 táblázat: Az autóbusz-állomás változatképző elem egyes megvalósítási változatai Buszpály közvetle audvar átszállás n környeze beruház NIF Egyedi le/felszál i célponto ti ási illeszked kockázat lóhelyek távolság k hatások költség és ok elhelyez ok elérhető ése sége Északi oldal bontás nélkül (COWI 1A) hosszú (vasút 400 m, helyi 290 m) jó kedvezőtle n alacsony (kb. 800 MFt nettó) NIF P+R helyére kerülne védőtávols ág már nem korlátozza, de a zajártalom problémáj a fennáll Értékelés Javaslat nem ideális, de viszonylag könnyen megvalósít ható vizsgáland ó Oldal: 32 / 83

33 Északi oldal gimnáziu m bontásá val (COWI 1B) Déli oldal (COWI 2) Mindkét oldal (COWI 3) Felülépít és (COWI 4) Állomási előtér nyugati része Intermo dális sáv közepes (vasút 320 m, helyi 170 m) nagyon hosszú (370 m, helyi 560 m) jellemzően hosszú vagy nagyon hosszú (vasút 330/350 m, helyi 230/540 m észak/dél) közepes (vasút 240 m, helyi 220 m) rövid (vasút 190 m, helyi 60 m) rövid (vasút 140/190 m, helyi 160/60 m érkező/ind uló) jó rossz (a déli oldalon nincsenek célpontok) vegyes (a déli oldalon nincsenek célpontok) közepes jó jó kedvezőtle n kedvező közepes kedvezőtle n kedvezőtle n kedvezőtle n közepes (kb. 800 MFt nettó, gimnázium pótlásával kb. 2,5 Mrd Ft nettó) alacsony (kb. 850 MFt nettó) közepes (COWI: 2,7 Mrd nettó) rendkívül magas kb. 19 Mrd Ft nettó, P+R-rel együtt) alacsony (kb. 900 MFt nettó) önmagába n alacsony, de a vasúti infrastrukt úra módosítási kényszere jelentősen NIF P+R helyére kerülne Vasút két oldala közötti átjárást mindenké pp meg kell oldani NIF P+R helyére kerülne + Vasút két oldala közötti átjárást mindenké pp meg kell oldani Két vágányt meg kellene szüntetni + lehajtója a NIF P+R helyére kerülne a gimnázium bontása várospoliti kai szempontb ól kockázatos, a városvezet és nem támogatja a szétválaszt ás üzemszerv ezési, üzemeltet ési, utastájéko ztatási szempontb ól kedvezőtle n műemléki kockázatok az épülethez kapcsolód óan; városképi problémák - viszonylag kevés terület, városképi érzékenys ég NIF az első két vágányt és peront vissza kell pótolja hátrébb, eltolva a teherforga lmi A Vasúti Szabályzat 2. vágányt is meg kellene szüntetni, ez pedig túlságosan felforgatná a NIF egyedi kockázatai (különösen a gimnázium bontásána k kérdése) és viszonylag magas költségei miatt nem javasolt a déli oldal gyengeség ei (célpontok hiánya, hosszú gyaloglási távolságok ) nem javasolt a déli oldal gyengeség ei (célpontok hiánya, hosszú gyaloglási távolságok ) és az üzemeltet ési nehézsége k miatt nem javasolt aránytalan ul magas költségei és egyedi kockázatai miatt nem javasolt átszállás szempontj ából kiváló, területi korlátokkal átszállás szempontj ából kiváló, ám a NIF projekttel való ütközés miatt nem megvalósít nem javasolt nem javasolt nem javasolt nem javasolt vizsgáland ó nem javasolt Oldal: 33 / 83

34 megnövelh eti vágányoka t is - ez borítaná a projektet projektet és a vágányhas ználatot (átmenő fővágányo k, kerülő vágányok ) ható A P+R PARKOLÓ ELHELYEZÉSE Az autóbusz-pályaudvar elhelyezéséhez képest másodlagos, de szintén fontos változatképző elem a P+R parkoló elhelyezése. A vasútállomás átépítésének tervében szereplő 140 férőhelyes P+R parkoló kapacitását min. 200 férőhelyre javasoljuk növelni. 7 A vizsgált megoldások értékelésének szempontjai a következők: Átszállási távolságok: haszon jellegű szempont. A P+R parkolók egyik legfontosabb sikertényezője a közlekedési módok jelen projekt esetében elsősorban a személygépkocsi és vasút közötti rövid átszállási (gyaloglási) távolság. Ez egyúttal döntően befolyásolja az időnyereségből elérhető hasznokat is. A nemzetközi gyakorlat szerint 300 m alatti gyaloglási távolság elfogadható. Besorolása: 200 m alatt rövid; m közepes; m között hosszú; 400 m fölött nagyon hosszú. Autós megközelíthetőség: haszon jellegű szempont. A P+R parkoló használhatósága szempontjából kulcsfontosságú, hogy személygépkocsival a fontosabb útvonalakról kedvező kapcsolatokkal rendelkezzen. Ez a szempont is befolyásolja az időnyereségből elérhető hasznokat. Környezeti hatások: haszon jellegű szempont. Főként a megnövekedett közúti forgalom miatt a környező épületekre nehezedő zaj- és levegőszennyezés változás vizsgálandó ebben az összefüggésben. Elsősorban a lakó- és intézményi területek zajhatásnak való kitettsége releváns. Beruházási költség: költség jellegű szempont. Ezen a szinten elsősorban korábbi beruházások tapasztalataiból tudunk kiindulni, de a költségek nagyságrendje így is megbecsülhető. Besorolása: felszíni parkoló esetében alacsony, lemezes parkoló esetében közepes, mélygarázs esetében magas. NIF illeszkedés: megvalósíthatósági jellegű szempont. A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló vasútállomás-rekonstrukciós projekthez való illeszkedést, összehangolhatóságot vizsgálja. Egyedi kockázatok: megvalósíthatósági jellegű szempont. A változat sajátos megvalósíthatósági kockázatait vizsgálja. 7 Ez minimum értéknek tekinthető, a parkoló méretének pontos meghatározását a tervezés későbbi szakaszában, az igények felmérését követően határozzák meg a tervezők. Oldal: 34 / 83

35 A P+R parkoló elhelyezése szempontjából vizsgált területeket az alábbi helyszínrajz mutatja be: 3-18 ábra: A P+R parkoló lehetséges elhelyezései áttekintő kép Északi oldal felszín (COWI) Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás északi oldalán, a felvételi épülettől és a posta épületétől nyugatra (a vasútállomás megszűnő rakodási területén) biztosítaná, felszíni kialakítással. Megfelel a COWI által vizsgált helyszínnek ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal felszín (COWI) Oldal: 35 / 83

36 Értékelés: Az átszállási távolságok nagyon hosszúak. A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 530 m gyaloglással érhetők el. Az autós megközelítés a kiépítendő gyűjtőútnak köszönhetően megfelelő. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A beruházási költség a felszíni kialakítás miatt alacsony, mintegy 100 M Ft. A P+R parkoló létesítése közvetlenül nem ütközik a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukcióval, ugyanakkor létesítése csak abban az esetben lehetne indokolt, ha a NIF Zrt. által tervezett helyre az autóbusz-állomás kerül, így az ott uniós forrásból épülő parkolót néhány évnyi működés után el kellene bontani. Előnyök megfelelő autós megközelíthetőség alacsony beruházási költség Hátrányok hosszú átszállási távolságok (NIF P+R parkolót bontani kell) Összességében a megoldás akkor lehetne indokolt, ha a NIF Zrt. által tervezett helyre az autóbuszállomás kerül, de a hosszú gyaloglási távolságok miatt a megtérülése valószínűleg nem kedvező, így továbbtervezésre nem javasolt Északi oldal felszín (NIF) Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás északi oldalán, a felvételi épülettől nyugatra, a vasút és a Vasvári Pál Gimnázium, illetve a posta közötti területsávon (a vasútállomás megszűnő Oldal: 36 / 83

37 rakodási területén) biztosítaná, felszíni kialakítással. Megfelel a NIF Zrt. által tervezett helyszínnek, annak nyugati irányú bővítésével ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal felszín (NIF) 3-21 ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Északi oldal felszín (NIF) Értékelés: Az átszállási távolságok hosszúak. A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 360 m gyaloglással érhetők el. Az autós megközelítés a kiépítendő gyűjtőútnak köszönhetően megfelelő. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. Oldal: 37 / 83

38 A beruházási költség a felszíni kialakítás miatt nagyon alacsony, különösen ha a NIF Zrt. által megvalósítandó parkolót csak kis mértékben kell átalakítani, bővíteni. Ebben az esetben a költség vélhetően tízmillió Ft-os nagyságrendű tétel. A P+R parkoló optimális esetben a NIF Zrt. beruházásában megvalósuló parkoló bővítésének tekinthető. Ehhez a NIF Zrt. által tervezett parkoló konkrét kialakítását még a tervezési fázisban adaptálni kell úgy, hogy annak legfeljebb kis mértékű korrekciójára legyen szükség; többek között biztosítani kell a szabályozási tervben kijelölt gyűjtőút helyét, vagy részleges megépítését. Előnyök Hátrányok közepes átszállási távolságok megfelelő autós megközelíthetőség alacsony beruházási költség (különösen ha a NIF projekttel összehangolható) Összességében a megoldás az elfogadható átszállási távolságok és az alacsony költségek miatt továbbtervezésre javasolt. A továbbtervezésre javasolt buszpályaudvar-megoldások közül csak az Állomási előtér megoldással kombinálható Déli oldal felszín Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás déli oldalán, a MÁV járműjavítótól délre fekvő erdős területen biztosítaná, felszíni kialakítással. Oldal: 38 / 83

39 3-22 ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Déli oldal felszín 3-23 ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Déli oldal felszín Értékelés: Az átszállási távolságok hosszúak. A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 380 m gyaloglással érhetők el. Oldal: 39 / 83

40 Az autós megközelítés a déli tehermentesítő út vagy az Új Váralja sor kapcsolatainak kiépülése esetén megfelelő, bár a forgalom nagy része várhatóan nem déli irányból érkezne. A környezeti terhelés a déli tehermentesítő útra átkerülő forgalom miatt várhatóan alacsonyabb az északi változatoknál, mivel az út alacsonyabb beépítettségű területeken vezet keresztül. Figyelembe kell venni ugyanakkor, hogy a forgalom nagy része várhatóan nem déli irányból érkezik. A beruházási költség a felszíni kialakítás miatt alacsony, nagyságrendi becslés alapján mintegy 100 M Ft. A buszpályaudvar a NIF Zrt. által a vasútállomás-rekonstrukció terveivel csak annyiban érintkezik, hogy a vasútállomás északi és déli oldala közötti gyalogos kapcsolat lehetőségét mindenképpen biztosítani kell. Előnyök megfelelő autós megközelíthetőség (dél felől) zajterhelés szempontjából kedvező Hátrányok hosszú átszállási távolságok nehezebb autós megközelíthetőség (észak felől) alacsony beruházási költség Összességében a megoldás a hosszú gyaloglási távolságok miatt csak részmegoldásként javasolt, a dél felől érkezők kiszolgálására. Korlátozott kapacitással minden vizsgálandó változatba érdemes beépíteni Északi oldal felszín + lemezes Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás északi oldalán, a felvételi épülettől nyugatra, a vasút és a Vasvári Pál Gimnázium, illetve a posta közötti területsávon (a vasútállomás megszűnő rakodási területén) biztosítaná kétszintes elrendezésben (a felszínen és lemezes megoldással). Megfelel a NIF Zrt. által tervezett helyszínnek, annak felülépítésével. Oldal: 40 / 83

41 3-24 ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal felszín + lemezes Értékelés: Az átszállási távolságok közepesek. A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 300 m gyaloglással érhetők el. Szintkülönbség is van. Az autós megközelítés a kiépítendő gyűjtőútnak köszönhetően megfelelő. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A beruházási költség a lemezes kialakítás miatt közepes, ami tovább mérsékelhető abban az esetben, ha a felszíni részen a NIF parkoló kialakítását követően csak korlátozott átalakításra lesz szükség. A nagyvonalúan becsült költség mintegy 250 M Ft. A P+R parkoló kialakítása során optimális esetben felhasználható a NIF Zrt. beruházásában megvalósuló parkoló, így annak elbontása nem lesz szükséges, és a beruházási költségek is csökkenthetők. Előnyök közepes átszállási távolságok Hátrányok közepes beruházási költség megfelelő autós megközelíthetőség NIF projekttel való összhang Összességében a megoldás az elfogadható átszállási távolságok miatt, a közepes költségeket figyelembe véve továbbtervezésre javasolt. A továbbtervezésre javasolt buszpályaudvarmegoldások közül csak az Állomási előtér megoldással kombinálható. Oldal: 41 / 83

42 Északi oldal lemezes (buszállomás felett) Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás északi oldalán, a felvételi épülettől nyugatra, a vasút és a Vasvári Pál Gimnázium, illetve a posta közötti területsávon (a vasútállomás megszűnő rakodási területén) biztosítaná lemezes megoldással, az ott kialakítandó autóbusz-pályaudvar felett ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal lemezes (buszállomás felett) 3-26 ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Északi oldal lemezes (buszállomás felett) Értékelés: Az átszállási távolságok hosszúak. A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 400 m gyaloglással érhetők el. Szintkülönbség is van. Az autós megközelítés a kiépítendő gyűjtőútnak köszönhetően megfelelő. Oldal: 42 / 83

43 A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A beruházási költség a lemezes kialakítás miatt közepes, összesen mintegy nettó 300 M Ft. A P+R parkoló létesítése közvetlenül nem ütközik a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukcióval, ugyanakkor csak abban az esetben lehetne indokolt, ha a NIF Zrt. által tervezett helyre az autóbusz-állomás kerül, így az ott uniós forrásból épülő parkolót néhány évnyi működés után el kellene bontani. Előnyök közepes átszállási távolságok Hátrányok közepes beruházási költség megfelelő autós megközelíthetőség Összességében a megoldás az elfogadható átszállási távolságok miatt, a közepes költségeket figyelembe véve továbbtervezésre javasolt. A továbbtervezésre javasolt buszpályaudvarmegoldások közül csak az Északi oldal bontás nélkül megoldással kombinálható Északi oldal mélygarázs Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás északi oldalán, a felvételi épülettől nyugatra, a vasút és a Vasvári Pál Gimnázium, illetve a posta közötti területsávon (a vasútállomás megszűnő rakodási területén) biztosítaná, mélygarázsként ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Északi oldal mélygarázs Oldal: 43 / 83

44 Értékelés: Az átszállási távolságok hosszúak. A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 400 m gyaloglással érhetők el. Szintkülönbség is van. Az autós megközelítés a kiépítendő gyűjtőútnak köszönhetően megfelelő. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A beruházási költség a mélygarázs kialakítás miatt magas. A területsáv alatt húzódik hosszában az Aszal-völgyi árok műtárgya, amelynek kiváltása irreális költséggel és jelentős kockázatokkal járna, így ezt a megoldási lehetőséget értékelhetetlenné teszi. A P+R parkoló létesítése közvetlenül nem ütközik a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukcióval, ugyanakkor csak abban az esetben lehetne indokolt, ha a NIF Zrt. által tervezett helyre az autóbusz-állomás kerül, így az ott uniós forrásból épülő parkolót néhány évnyi működés után el kellene bontani. Előnyök közepes átszállási távolságok megfelelő autós megközelíthetőség Hátrányok Magas beruházási költség Aszal-völgyi árok műtárgyának kiváltása Összességében a megoldás az Aszal-völgyi árok műtárgyának kiváltása miatt reális költségkereteken belül nem lehetséges, ezért nem javasolt Állomási előtér mélygarázs Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás előtere (Béke tér) alatt biztosítaná, mélygarázsként. A változatban a P+R parkolót 200 férőhely kapacitással a Béke tér felszíne alá helyeztük, az északi oldalon húzódó útpálya és az Aszal-völgyi árok közötti területen. Oldal: 44 / 83

45 3-28 ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Állomási előtér mélygarázs 3-29 ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz Állomási előtér mélygarázs Értékelés: Az átszállási távolságok rövidek, de szintkülönbséget kell áthidalni (az Aszal-völgyi árok műtárgya miatt az állomási aluljáróval szintbeni kapcsolat nem létesíthető). A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 170 m gyaloglással érhetők el. Az autós megközelítés megfelelő. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A beruházási költség a mélygarázs kialakítás miatt magas, nagyvonalú becslés alapján legalább nettó 600 M Ft, és a kockázatok miatt tovább nőhet. Oldal: 45 / 83

46 A P+R parkoló létesítése a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukcióval nem ütközik. A felvételi épület előtt húzódik hosszában az Aszal-völgyi árok műtárgya, amely miatt az állomási aluljáróval szintbeni kapcsolat nem létesíthető; kiváltása irreális költséggel járna. Az állomási előtér alatt feltételezések szerint világháborús lövészárok-rendszer húzódik lőszerekkel és a harcokban elesett katonák maradványaival, ami a megvalósítás során kockázatot jelent. A parkoló részben az Aszal-völgyi árok miatt korlátozottan bővíthető. Előnyök rövid átszállási távolságok megfelelő autós megközelíthetőség helytakarékosság Hátrányok szintkülönbségek a gyalogos kapcsolatban magas beruházási költség megvalósítási kockázatok (lövészárokrendszer) Összességében a megoldás helytakarékos, gyalogos szempontból a szintkülönbségek miatt nem optimális, magas költségei és megvalósítási kockázatai miatt feltételesen, de továbbtervezésre javasolt Állomási előtér felszín és mélygarázs Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás előterének (Béke tér) nyugati részén (az épület főhomlokzatától nyugatra, a jelenlegi P+R parkoló helyén) és az alatt biztosítaná, többszintes kialakítással (felszínen és mélygarázsként). A mélygarázs az északi oldalon húzódó útpálya és az Aszal-völgyi árok közötti területen helyezhető el. Oldal: 46 / 83

47 3-30 ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Állomás előtti felszín és mélygarázs Értékelés: Az átszállási távolságok rövidek, de a felszín alatti parkoló esetében szintkülönbséget kell áthidalni (az Aszal-völgyi árok műtárgya miatt az állomási aluljáróval szintbeni kapcsolat nem létesíthető). A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 190 m gyaloglással érhetők el. Az autós megközelítés megfelelő. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A beruházási költség a részleges mélygarázs kialakítás miatt magas, és a kockázatok miatt tovább nőhet. A fajlagos költség magasabb, mint a teljes kapacitás mélygarázsban való elhelyezésénél, elsősorban a magas fix költségek (rámpák, gépészet stb.) miatt. A becsült beruházási költség mintegy 400 M Ft. A P+R parkoló létesítése a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukcióval nem ütközik. A felvételi épület előtt húzódik hosszában az Aszal-völgyi árok műtárgya, amely miatt az állomási aluljáróval szintbeni kapcsolat nem létesíthető, ennek kiváltása irreális költséggel járna. Az állomási előtér alatt feltételezések szerint világháborús lövészárok-rendszer húzódik lőszerekkel és a harcokban elesett katonák maradványaival, ami a megvalósítás során kockázatot jelent. Előnyök rövid átszállási távolságok megfelelő autós megközelíthetőség Hátrányok szintkülönbségek a gyalogos kapcsolatban (részben) Oldal: 47 / 83

48 magas beruházási költség megvalósítási kockázatok (lövészárokrendszer) Összességében a megoldás gyalogos szempontból részben jobb a tisztán mélygarázsnál (a felszíni parkolóból kedvezőbb a gyaloglás), költségei azonban csak kis mértékben alacsonyabbak, megvalósítási kockázatai ugyanazok, helytakarékosságát pedig a felszíni parkoló miatt elveszíti. Mindezek miatt továbbtervezésre nem javasoljuk Felülépítés Ez a megoldás a P+R parkolót (és az autóbusz-állomást) az állomás vágányainak felülépítésével biztosítaná. Megfelel a COWI 4 változatának azzal a módosítással, hogy a COWI terve a felülépítést a felvételi épülethez kapcsolódva tartalmazta (ennek előnye, hogy az állomási perontetők elhagyhatók és az intermodális csomópont egységesen alakítható ki), ezzel szemben az azóta műemlékké nyilvánított épület műemlékvédelmi érzékenysége miatt a felülépítés nyugatabbra történő megvalósításával számoltunk. A műtárgyon helyeztük el a 18 induló és 6 érkező állásos autóbusz pályaudvart és a 200 férőhelyes P+R parkolót. A parkoló a teherforgalmi vágányok fölé kerül, 100 m széles műtárgyra ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép - Felülépítés Oldal: 48 / 83

49 3-32 ábra: A P+R parkoló elhelyezése vázlatrajz - Felülépítés Értékelés: Az átszállási távolságok hosszúak. A parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 350 m érhetők el, a szintkülönbségeket nem számítva. Az autós megközelítés minden irányból kedvező; külön szintű közúti kapcsolat is biztosítható az állomás északi és déli oldala között. A P+R parkoló felülépítése esetén a be- és kiáramló forgalom részben a kevésbé beépített déli oldalon közelítené meg a csomópontot, ezáltal a várható zaj- és levegőszennyezés alacsonyabb lenne, mint az északi oldali beépítést tartalmazó megoldásoknál. Figyelembe kell venni ugyanakkor, hogy a forgalomnak csak kisebb része terelődne át a déli oldalra. A beruházási költség rendkívül magas, a COWI becslése szerint nettó 19 Mrd Ft, ami a többi változaténak 7-12-szerese. Nagyságrendi tervezői becslés szerint a kb m 2 műtárgy költsége mintegy 16 Mrd Ft. Ez ugyan megoszlik az autóbusz-állomás és a P+R parkoló között, de így is többszörös a különbség a többi megoldáshoz képest. A műtárgy alátámasztásához a vasúti vágányok közül a XVI. és XXIII. megszüntetése szükséges az alátámasztások elhelyezése miatt; a NIF Zrt. és a MÁV Zrt. álláspontja szerint ezeket a rendező-pályaudvar területén pótolni szükséges (ennek költségeit a fenti költségbecslés nem tartalmazza). A buszpályaudvar rámpái részben a NIF Zrt. által a vasútállomásrekonstrukció keretében megépítendő P+R parkoló helyére kerülnének, így az uniós forrásból épülő parkolót néhány évnyi működés után el kellene bontani. Műemlékvédelmi és városképi kockázatok, valamint az intézményi-működtetési problémák a felvételi épülettől független megvalósítás ellenére is fennállnak. Oldal: 49 / 83

50 Előnyök különszintű közúti kapcsolat az állomás északi és déli oldala között Hátrányok hosszú átszállási távolságok rendkívül magas (a többi változathoz képest 7-12x-es) beruházási költség a vasútállomáson két vágányt meg kellene szüntetni és visszapótolni, ami jelentős többletköltséget is jelent NIF P+R parkolót bontani kell műemlékvédelmi, városképi kockázatok intézményi-működtetési problémák A megoldás teljes körű vizsgálata (kiváltandó vágányok pótlási lehetőségei, üzemeltetési kérdések) nélkül is nagy biztonsággal megállapítható, hogy aránytalanul magas költségek és egyedi kockázatok (műemléki, városképi kérdések) terhelik, ezért továbbtervezése nem javasolt Posta épületében Ez a megoldás a P+R parkoló elhelyezését az állomás északi oldalán, a Posta épületében biztosítaná, többszintes kialakítással. Oldal: 50 / 83

51 3-33 ábra: A P+R parkoló elhelyezése áttekintő kép Posta épületében Értékelés: Az átszállási távolságok nagyon hosszúak. A P+R parkolótól a vasúti peronok átlagosan kb. 490 m gyaloglással érhetők el, az épületen belüli szintkülönbségek leküzdését nem számítva. Az autós megközelítés a kiépítendő gyűjtőútnak köszönhetően megfelelő. A 2005-ös helyzet óta a zaj miatt előírt védőtávolság megszűnt, de a zajártalom problémája (különösen a környező lakóházak vonatkozásában) fennáll. A beruházási költség nem került megvizsgálásra, mivel a megoldás más okból ellehetetlenült. A P+R parkoló létesítése a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukcióval nem ütközik. A megoldás megvalósítását akadályozza, hogy a Posta a jelenlegi nyilatkozatok alapján az épület teljes kapacitását saját céljaira tervezi felhasználni, nagyobb alapterületű egység átengedésére az intermodális projekt céljaira nincs lehetőség. A Posta épületében a gépjárműgarázs műszaki kialakításának körülményei sem tisztázottak. Előnyök megfelelő autós megközelíthetőség Hátrányok hosszú átszállási távolságok Posta épületében jelenleg nincs szabad terület Oldal: 51 / 83

52 A Posta épületének kihasználtsága a korábbi információkkal szemben megnőtt, így ez a megoldási lehetőség részletesebb vizsgálat nélkül elvetésre került Összegzés A 10 vizsgált megoldás közül kizárva a valamilyen objektív okból nem megvalósítható vagy egyértelműen nem gazdaságos alternatívákat 5 változatot javaslunk továbbtervezésre: Északi oldal felszín (NIF) csak az Állomási előtér buszpályaudvar-megoldással kombinálható Déli oldal felszín részmegoldásként, korlátozott kapacitással minden vizsgálandó változatba érdemes beépíteni Északi oldal felszín + lemezes csak az Állomási előtér buszpályaudvar-megoldással kombinálható Északi oldal lemezes (buszállomás felett) csak az Északi oldal bontás nélkül buszpályaudvarmegoldással kombinálható Állomási előtér mélygarázs A rendelkezésre álló információk (költségek, hasznok, megvalósíthatósági szempontok) pontosítása nyomán a továbbtervezésre javasolt megoldások köre még változhat, de jelentős változások nem valószínűek ábra: A P+R parkoló megvalósítható elhelyezési lehetőségei áttekintő kép Az egyes alternatívák értékelését az alábbi táblázat foglalja össze: 3-3. táblázat: A P+R parkoló változatképző elem egyes megvalósítási változatai Oldal: 52 / 83

53 P+R elhelyez ése Északi oldal felszín (COWI) Északi oldal felszín (NIF) Déli oldal felszín Északi oldal felszín + lemezes Északi oldal lemezes (buszállo más felett) Északi oldal mélygar ázs átszállás i távolság ok nagyon hosszú (vasút 530 m) hosszú (vasút 360 m) hosszú (vasút 380 m) közepes (vasút 300 m) hosszú (vasút 400 m) hosszú (vasút 400 m) autós megköze líthetősé g környeze ti hatások megfelelő kedvezőtle n megfelelő kedvezőtle n megfelelő, bár a forgalom jelentőseb b része várhatóan nem a déli irányból érkezik kedvező megfelelő kedvezőtle n megfelelő kedvezőtle n megfelelő kedvezőtle n beruház ási költség alacsony alacsony alacsony (kb. 100 MFt nettó) közepes közepes magas NIF illeszked és Közvetlenü l nem ütközik (buszállom ás miatt a NIF P+R bontandó) A NIF parkoló konkrét kialakításá t még a tervezési fázisban adaptálni kell Vasút két oldala közötti átjárást mindenké pp meg kell oldani a lemezes kialakítás módosítha tja a felszíni parkoló kialakításá t Közvetlenü l nem ütközik (buszállom ás miatt a NIF P+R bontandó) Közvetlenü l nem ütközik (buszállom ás miatt a NIF P+R Egyedi kockázat ok Aszalvölgyi árok kiváltása irreális költséggel járna, Értékelés Javaslat a hosszú gyaloglási távolságok miatt nem javasolt elfogadhat ó átszállási távolságok, alacsony költségek (különösen a NIF beruházás nyomán) miatt vizsgáland ó a hosszú gyaloglási távolságok miatt csak részmegol dásként javasolt, a dél felől érkezők kiszolgálás ára viszonylag kedvező átszállási távolságai miatt, közepes költségeit figyelembe véve vizsgáland ó viszonylag kedvező átszállási távolságai miatt, közepes költségeit figyelembe véve vizsgáland ó az Aszalvölgyi árok miatt nem lehetséges nem javasolt vizsgáland ó (változattó l függően) részmegol dásként vizsgáland ó vizsgáland ó (változattó l függően) vizsgáland ó (változattó l függően) nem javasolt Oldal: 53 / 83

54 bontandó) ezért ellehetetle níti Állomási előtér mélygar ázs Állomási előtér felszín + mélygar ázs Felülépít és rövid (vasút 170 m + szint) rövid (vasút 190 m + részben szint) rövid (vasút 350 m + szint) megfelelő kedvezőtle n megfelelő kedvezőtle n kedvező kedvezőtle n magas (min. 600 MFt nettó) magas (csak kis mértékben alacsonyab b a teljes kapacitás mélygaráz sban való elhelyezés énél) rendkívül magas kb. 19 Mrd Ft nettó, autóbuszállomással együtt) - Aszalvölgyi árok kiváltása irreális költséggel járna, ezért az állomási aluljáróval nem létesíthető szintben kapcsolat; lövészárok -rendszer miatt lőszerek, akár több száz katona maradván yai - Aszalvölgyi árok kiváltása irreális költséggel járna, ezért az állomási aluljáróval nem létesíthető szintben kapcsolat; lövészárok -rendszer miatt lőszerek, akár több száz katona maradván yai Két vágányt meg kellene szüntetni + lehajtója a NIF P+R helyére kerülne műemléki kockázatok az épülethez kapcsolód óan; városképi problémák helytakaré kos megoldás, de gyalogos szempontb ól a szintkülön bség miatt nem optimális, költsége pedig magas gyalogos szempontb ól a szintkülön bség miatt nem optimális, költsége pedig magas aránytalan ul magas költségei és egyedi kockázatai miatt nem javasolt vizsgáland ó (változattó l függően) nem javasolt nem javasolt Oldal: 54 / 83

55 Posta épületéb en nagyon hosszú (vasút 490 m + épületen belüli szint) kedvezőtle n? - a posta épület kihasználts ága megnőtt a hosszú gyaloglási távolságok miatt nem javasolt, de az épüelt kihasználts ága miatt nem is reális nem javasolt AZ ÉPÜLETHEZ VALÓ VISZONYULÁS Az intermodális központ egyes fontos funkcióit (utaskiszolgálás, kereskedelem és szolgáltatás, szolgáltatók kiszolgáló és üzemi egységei) épületben kell elhelyezni. Három, egymástól jelentősen eltérő megoldási lehetőséget azonosítottunk: a meglévő, műemléki védettségű felvételi épülettel való gazdálkodást; a felvételi épület valamilyen szintű kiegészítését; valamint egy tőle elkülönülő új épület felépítését. (Természetesen ezeken belül is elképzelhetők különböző megoldások, de a vizsgálat ezen szintjén ezeket a markánsan eltérő alternatívákat célszerű vizsgálni.) A vizsgált megoldások értékelésének szempontjai a következők: Funkciók elhelyezhetősége: haszon jellegű szempont. Az épület elsődleges szerepe az intermodális központ egyes fontos funkcióinak (utaskiszolgálás, kereskedelem és szolgáltatás, szolgáltatók kiszolgáló és üzemi egységei) elhelyezése. Utaskényelem: haszon jellegű szempont. Az utasok az átszállási idő jelentős részét az épületben töltik el, így ennek az időnek a minősége rendkívül fontos. Általánosságban előnyösek a tágas, világos, a jelen igényeinek és korszerű funkcióknak megfelelően kialakított terek. Gyaloglási útvonalak: haszon jellegű szempont. Az intermodális központok egyik legfontosabb sikertényezője a közlekedési módok közötti rövid átszállási (gyaloglási) távolság. Ez egyúttal döntően befolyásolja az időnyereségből elérhető hasznokat is. Nem mindegy, hogy az épület elhelyezkedése, átjárhatósága ezeket hogyan befolyásolja. Beruházási költség: költség jellegű szempont. Ezen a szinten nem becsülhető meg, mivel az ingatlanban elhelyezendő funkciók területigénye és az elhelyezési lehetőségek még nem teljes körűen ismertek. NIF illeszkedés: megvalósíthatósági jellegű szempont. A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló vasútállomás-rekonstrukciós projekthez való illeszkedést, összehangolhatóságot vizsgálja. Egyedi kockázatok: megvalósíthatósági jellegű szempont. A változat sajátos megvalósíthatósági kockázatait vizsgálja Meglévő épülettel való gazdálkodás Ez a megoldás az intermodális központ épületet igénylő funkcióinak elhelyezését a meglévő, műemlék felvételei épületben biztosítaná, szükség szerint a jelenleg ott működő funkciók egy részének épületen kívülre telepítésével. Oldal: 55 / 83

56 A jelenleg (illetve a NIF Zrt. beruházása után) rendelkezésre álló, utasforgalom számára megnyitott területeken a szükséges funkciók csak korlátozottan helyezhetők el; további területek felszabadításával a lehetőségek bővíthetők. Az utaskényelem javítása a jelenlegihez képest lehetséges, a területi lehetőségek szabta korlátok között. A gyaloglási útvonalak alapvetően kedvezőek, ugyanakkor áteresztőképességük korlátozott lehet, további javíthatóságuk szintén korlátozott. A beruházási költség a meglévő épület felhasználása miatt alacsony. Számolni kell azonban az áttelepítendő funkciók új helyének biztosításával is, ami további épületek felújítását, adott esetben újak építését teheti szükségessé, ami növelheti a beruházási költségeket. Az épület hasznosíthatóságát a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukció annyiban korlátozza, hogy az ott felújításra kerülő nyugati szárnyrész (biztosító berendezés és más üzemi funkciók) nem hasznosítható. Az épületben található többi üzemi funkció egy része (pl. laktanya) azonban valószínűleg áttelepíthető, amennyiben a közelben erre alkalmas helyet lehet találni. Az állomás környezetében több, jelenleg alulhasznosított MÁV tulajdonú ingatlan található, amelyek erre a célra megfelelhetnek. Előnyök kedvező gyaloglási útvonalak alacsony beruházási költség Hátrányok rendelkezésre álló alapterület korlátozott (bár valamennyire bővíthető) meglévő üzemi funkciók áthelyezése szükséges Összességében amennyiben a MÁV funkciók áthelyezése, megfelelő helyek felszabadítása lehetséges, úgy az utasforgalmat megfelelően kiszolgáló megoldás születhet, ezért továbbtervezésre javasolt, a vizsgált változatok közül első helyen Meglévő épület kiegészítése Ez a megoldás az intermodális központ épületet igénylő funkcióinak elhelyezését a meglévő, műemlék felvételei épületben biztosítaná, annak építészetileg igényes, a műemlék épülethez illeszkedő bővítésével, átalakításával. A funkciók elhelyezhetősége az épület bővítésével javítható, azok elrendezése is kedvezőbb lehet. Az utaskényelem javítása a jelenlegihez képest tágabb határok között lehetséges. A gyaloglási útvonalak alapvetően kedvezőek, és tovább javíthatók. A beruházási költség a hozzáépítés miatt a konkrét kialakítástól függően az előző megoldáshoz képest magasabb, különös tekintettel a műemléki szempontokra. Oldal: 56 / 83

57 Az épület hasznosíthatóságát a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukció annyiban korlátozza, hogy az ott felújításra kerülő nyugati szárnyrész (biztosító berendezés és más üzemi funkciók) nem hasznosítható. A megoldás legsúlyosabb kockázatát az épület műemléki státusza, illetve az épület környékén rendelkezésre álló terület korlátozottsága jelenti, amelyek kérdésessé tesznek bármilyen bővíthetőséget. Előnyök tágabb lehetőségek a funkciók elhelyezésére utaskényelem javíthatósága Hátrányok közepes-magas beruházási költség műemléki és területi korlátok, kockázatok kedvező gyaloglási útvonalak Összességében amennyiben építészeti-műemléki szempontból jó megoldás érhető el, megfelelő lehet, ezért az előző megoldás preferenciája mellett továbbtervezésre javasolt. (Amennyiben a hozzáépítés nélkül létrejövő intermodális központ sikeres lesz, a bővítésre később is lehetőség adódik, az igények és funkciók pontosabb ismeretében.) Új, elkülönülő épület Ez a megoldás az intermodális központ épületet igénylő funkcióinak elhelyezését egy új épület felépítésével biztosítaná, a jelenlegi épületet nagy vonalakban változatlanul hagyva. A funkciók elhelyezhetősége az új épület megvalósításával tágabb keretek között lehetséges, a jelenlegi épület kihasználhatóságát azonban rontja, annak konkurenciát teremt, bizonyos funkciók megkettőződnek. Az utaskényelem javítása a jelenlegihez képest tágabb határok között lehetséges. A jelenlegi gyaloglási útvonalakon nem javít, a térbeli elkülönülés miatt inkább kedvezőtlen hatással bír. A beruházási költség az új épület felépítése miatt az első megoldáshoz képest magasabb, miközben a jelenlegi épület alulhasznosított lesz. A területbiztosítás a rendelkezésre álló területek korlátossága miatt problémás. Az épület felépítése a NIF Zrt. beruházásában tervezett vasútállomás-rekonstrukcióval (elhelyezéstől függően) nem feltétlenül ütközik. Az épületegyüttes üzemeltetése kapcsán kockázatot jelent, hogy két különálló (a Volán külön épületbe történő telepítése esetén akár elkülönülten üzemeltetett) ingatlanban kellene egységes, integrált szolgáltatást nyújtani az utasoknak. Egyes funkciók (pl. ügyfélszolgálat, jegypénztárak, kiszolgáló létesítmények) megkettőződnének. Oldal: 57 / 83

58 Előnyök tágabb lehetőségek a funkciók elhelyezésére utaskényelem javíthatósága Hátrányok kedvezőtlenebb átszállási kapcsolatok térbeli elkülönülés, funkciók megkettőződése területi korlátok közepes-magas beruházási költség meglévő épület elhanyagolása Összességében, bár a funkciók elhelyezésére elvben tágabb lehetőséget biztosít, a térbeli elkülönülés okozta problémák (kedvezőtlenebb átszállási kapcsolatok, funkciók megkettőződése, meglévő épület elhanyagolása), valamint a rendelkezésre álló területek szűkössége miatt nem javasolt. Indokoltsága csak abban az esetben lenne, ha a meglévő épülettől távol (például az állomás déli oldalán) jönne létre nagy utasforgalmat lebonyolító autóbusz-állomás Összegzés A 3 vizsgált megoldás közül első helyen a meglévő épületben való elhelyezést javasoljuk továbbtervezésre, de vizsgálandó a hozzáépítés is. Amennyiben az első megoldással létrejövő intermodális központ sikeres lesz, a bővítésre később is lehetőség adódik, az igények és funkciók pontosabb ismeretében. Az egyes alternatívák értékelését az alábbi táblázat foglalja össze: 3-4. táblázat: Az épület változatképző elem egyes megvalósítási változatai gyaloglá funkciók beruház NIF Egyedi utaskény si Épület elhelyez ási illeszked kockázat elem útvonala hetősége költség és ok k Meglévő épülettel való gazdálko dás alapszinte n elegendő, elrendezés e korlátozott javítása lehetséges, de korlátozott an alapvetőe n kedvező, de javítása korlátozott an lehetséges alacsony bizber és a nyugati szárny egyéb felújított részei korlátozzá k MÁV funkciók áthelyezés e szükséges épületen kívülre Értékelés Javaslat Amennyib en a MÁV funkciók áthelyezés e, megfelelő helyek felszabadít ása lehetséges, minimalist a de jó megoldás vizsgáland ó Oldal: 58 / 83

59 Épület Meglévő épület kiegészít ése Új, elkülönü lő épület funkciók elhelyez hetősége bővebb funkciókat is lehetővé tesz, elrendezés e javítható bővebb funkciókat is lehetővé tesz, de az elkülönülé s miatt a jelenlegi épület kihasználh atóságát rontja utaskény elem javítása lehetséges, tágabb keretek között javítása lehetséges, tágabb keretek között gyaloglá si útvonala k alapvetőe n kedvező, tovább javítható a meglévő útvonalak on nem javít, az elkülönülé s miatt kedvezőtle n beruház ási költség közepesmagas (kialakítást ól függően) közepesmagas (kialakítást ól függően) NIF illeszked és bizber és a nyugati szárny egyéb felújított részei korlátozzá k Egyedi kockázat ok műemléki kockázatok - meglévő épület elhanyagol ása Értékelés Javaslat amennyibe n építészetiműemléki szempontb ól jó megoldás érhető el, ideális lehet az elkülönülé s okozta problémák (kedveztőt lenebb átszállási kapcsolato k, meglévő épület elhanyagol ása) miatt nem javasolt vizsgáland ó nem javasolt A VASÚT KÉT OLDALA KÖZÖTTI ÁTJÁRÁS BIZTOSÍTÁSA Az intermodális központhoz kapcsolódóan meg kell vizsgálni az állomás északi és déli oldala közötti gyalogos-kerékpáros kapcsolat biztosíthatóságának módjait, a szabályozási tervvel összhangban. Ezek azon túl, hogy kapcsolatot kell biztosítsanak az intermodális csomópontnak a vasút déli oldalán elhelyezendő részei felé, a vasúttól délre fekvő fejlesztési területek feltárását is segítik. A vizsgált megoldások értékelésének szempontjai a következők: Gyalogos és kerékpáros kapcsolatok: haszon jellegű szempont. A megoldás fő céljának biztosíthatóságát vizsgálja. Fontos szempont a déli oldallal való rövid, közvetlen és mindkét oldalon kedvező helyen végződő kapcsolat, valamint a kapcsolat minősége gyalogos és kerékpáros szempontból. Beruházási költség: költség jellegű szempont. Ezen a szinten csak a nagyságrendje becsülhető meg; alapvetően a műszaki megoldás (felül- vagy aluljáró), illetve a kapcsolat hossza határozzák meg. NIF illeszkedés: megvalósíthatósági jellegű szempont. A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló vasútállomás-rekonstrukciós projekthez való illeszkedést, összehangolhatóságot vizsgálja. A vasútállomás-rekonstrukciós projektben egy aluljáró kiépítése tervezett, mely a személyforgalmi vágányok peronjait szolgálná ki. A jelen projekt keretében tervezett átjáró ezt kiegészítve működne, jelentős részben a déli és az északi városrész közötti gyalogos és kerékpáros forgalmat lebonyolítva. Oldal: 59 / 83

60 Egyedi kockázatok: megvalósíthatósági jellegű szempont. A változat sajátos megvalósíthatósági kockázatait vizsgálja. A vasút két oldala közötti átjárás biztosításának vizsgált lehetőségeit az alábbi helyszínrajz foglalja össze: 3-35 ábra: Az észak-déli irányú gyalogos-kerékpáros átkötés lehetséges megvalósítási változatai NIF által tervezett aluljáró meghosszabbítása Ez a megoldás a NIF által tervezett állomási aluljáró meghosszabbításával számol, melyre az Uvaterv terveket is készített a NIF megbízásából. A vasútállomás rekonstrukciós projekt kapcsán a NIF az aluljáró rövid szakaszát mindenképpen kialakítja. Oldal: 60 / 83

61 3-36 ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép A NIF által tervezett aluljáró meghosszabbítása Értékelés: Mindkét oldalon kedvező gyalogos kapcsolatokat biztosít, és a peronok elérését is szolgálja. Mivel azonban ebben az esetben ez lenne az egyetlen átjáró, a különböző jellegű (átszálló, illetve városrészek közötti) forgalmak keverednének, valamint a kerékpáros közlekedés sem oldható meg konfliktusok nélkül. A NIF projekten belül megvalósítva pluszköltségei közepesek, nagyvonalú becslés alapján mintegy 750 M Ft-ot tesznek ki. Az aluljáró csak a NIF vasútállomás-rekonstrukciós projektjének keretében lenne megvalósítható, mivel később a vágányhálózat megbontása már külön költségekkel és a forgalom zavarásával járna. A hosszú, a déli oldal beépítetlensége miatt várhatóan sokáig alig használt aluljáró fenntartása és a közbiztonság garantálása nehézségekbe ütközne, ráadásul a kényszerűen korai megvalósítás miatt a költségek elvárt időn belüli megtérülése is kockázatos. Problémás lehet a különböző típusú forgalmak (állomási forgalom, városrészek közötti átjárás) keveredése, és a kerékpáros közlekedés sem oldható meg. Előnyök kedvező kapcsolatok mindkét oldalon peronokkal kapcsolat biztosítható viszonylag alacsony beruházási költség Hátrányok azonnal megvalósítandó, így hosszú ideig alulhasznosított fenntartási, közbiztonsági problémák Oldal: 61 / 83

62 különböző típusú forgalmak keveredése kerékpáros közlekedés megoldatlansága Mivel csak azonnal, a NIF projekt keretében lenne megvalósítható, kihasználtsága rövid távon nem lenne biztosított, emellett az üzemeltetést több probléma terhelné, továbbtervezése nem javasolt Új aluljáró a NIF által tervezetten felül Ez a megoldás a NIF által tervezett állomási aluljárón felül egy további aluljáró megépítésével számol. Az új aluljárónak érintenie kell a személyforgalmi vágányok peronjait, emellett biztosítani kellene a déli terület gyalogos és kerékpáros elérhetőségét. Értékelés: A létesítmény közvetlen déli irányú kapcsolata az állomástól Keletre történő elhelyezéssel megoldható. A különböző típusú forgalmak (állomási forgalom, városrészek közötti átjárás) szétválasztására alkalmas, megfelelő kiépítés esetén a kerékpáros közlekedés is megoldható ezzel a megoldással. Az új aluljáró kiépítésének költségei várhatóan magasak, mivel a teljes aluljárót új létesítményként kellene kialakítani. A költség a becslés alapján várhatóan meghaladja az 1 Mrd Ft-ot. Az aluljáró elvileg a NIF vasútállomás-rekonstrukciós projektjének keretében lenne megvalósítható, mivel később a vágányhálózat megbontása már külön költségekkel és a forgalom zavarásával járna. (Ezzel együtt is költsége várhatóan magas lenne.) A tervezés előrehaladott állása miatt ez azonban gyakorlatilag nem megoldható. Mivel az aluljáró szintén a NIF projekt keretében épülne meg, ezért a NIF aluljáró meghosszabbítását tartalmazó változathoz hasonló problémákkal kell számolni. Az aluljáró várhatóan sokáig alig lenne használatban, megtérülése is kockázatos. Előnyök Alkalmas a vasúti és városi forgalom szétválasztására Hátrányok NIF projektbe már nem illeszthető be, így nem kivitelezhető Magas beruházási költségek Kihasználtsága hosszú ideig nem biztosított, megtérülése kérdéses Mivel elvben csak azonnal, a NIF projekt keretében lenne megvalósítható, oda viszont a vágányhálózat jelentős érintettsége miatt már nem lehet beilleszteni, gyakorlatilag nem lehetséges, ezért továbbtervezését részletesebb vizsgálat nélkül elvetjük. Oldal: 62 / 83

63 Új felüljáró az állomásépülettől keletre Ez a megoldás a NIF által tervezett állomási aluljárón felül egy új felüljáró megépítésével számol az állomásépülettől keletre ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép Új felüljáró az állomásépülettől Keletre 3-38 ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai vázlatrajz Új felüljáró az állomásépülettől Keletre Értékelés: Kapcsolatai az állomás mindkét oldalán kedvezőek; többek között a Mártírok útja tervezett kerékpárútjához is kapcsolódhat. A peronokkal gyalogos kapcsolat biztosítható, így hosszabb távon a peronaluljáró tehermentesítését is szolgálhatja. Oldal: 63 / 83

64 A beruházás költsége közepes, teljesen új felüljáró esetén nagyságrendi becslés alapján mintegy 550 M Ft, mely a rámpákat és lépcsőket is tartalmazza. A projekt a NIF által tervezett beruházással összehangolható. A vasútállomás-rekonstrukciót követően a felüljáró támpillérei a peronokon a szükséges közlekedési sáv biztosításával elhelyezhetők; a kitérő körzetben olyan áthidaló szerkezettel alakítható ki, amely alkalmas nagyobb távolságok áthidalására. A felüljáró bármikor megépíthető. A NIF projekt keretében egy műszaki használatú felüljáró épülne a MÁV Gépészet Zrt. részére, amely biztosítja az állomás déli oldalán található gépészeti épületek elérhetőségét, a felüljárót csak a MÁV alkalmazottai használnák. A jelen projekt keretében tervezett vegyes használatú felüljáró alkalmas lenne a MÁV céljainak kiszolgálására is, így a NIF fejlesztésbe beilleszthető, kiváltva a tervezett MÁV Gépészet Zrt. felüljárót, ezzel költségeket takarítva meg. Az elképzelés megvalósításához a NIF-el és a tervezőkkel további egyeztetés szükséges. Előnyök kedvező kapcsolatok mindkét oldalon Hátrányok vágánykapcsolatok áthidalása szükséges peronokkal kapcsolat biztosítható megvalósítása ütemezhető közepes beruházási költség gépészet felüljáróját kiválthatja Kedvező kapcsolatai és ütemezhető megvalósíthatósága miatt kedvező, továbbtervezésre javasolt. Amennyiben lehetséges, célszerű (legalább részben) már a NIF Zrt. beruházásában megvalósítani, kiváltva a MÁV Gépészet Zrt. felüljárójának újjáépítését, ezzel költségeket megtakarítva. A MÁV Zrt. előzetes véleménye alapján támogatja ezt a megoldást, amennyiben a felüljáró megépítése időben megelőzi a gépészeti felüljáró bontását Új felüljáró az állomásépületből kiindulva Ez a megoldás a NIF által tervezett állomási aluljárón felül egy új felüljáró megépítésével számol az állomásépületből kiindulva. 8 MÁV Zrt. Gy /2012 sz. állásfoglalása Oldal: 64 / 83

65 3-39 ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép Új felüljáró az állomásépületből kiindulva Értékelés: Kapcsolatai az állomás déli oldalán elfogadhatóak, de nem optimálisak, mivel az állomásépülettel szemben termelő létesítmények találhatók, így a felüljárót keleti irányban el kellene fordítani. A kerékpáros közlekedés biztosítására és a különböző irányú forgalmak szétválasztására alkalmas. Költségei közepesek, az előző változatnál a nagyobb hossz miatt valamivel nagyobbak, mintegy 650 M Ft-ra becsülhetők. A műemlék épülethez való csatlakozásból következő előírások ugyanakkor növelhetik a bekerülési költséget. A vasútállomás-rekonstrukciós projekttel való összehangolhatóságot vizsgálni kell a támpillérek elhelyezése, valamint a tervezett perontetőkhöz való csatlakozás vonatkozásában. A megoldás hátránya, hogy a tervezett MÁV műszaki felüljárótól távol esik, ezért annak kiváltására nem alkalmas. Megvalósítása esetén a két felüljárót párhuzamosan kellene üzemeltetni, ami gazdaságossági kérdéseket vet fel. Az északi oldalon az állomásépülethez való kapcsolódás műemléki okok miatt valószínűleg nem megvalósítható. Előnyök elfogadható kapcsolatok Hátrányok vasútállomás-rekonstrukciós projekttel való összehangolhatóság, nem alkalmas a MÁV üzemi felüljáró kiváltására Oldal: 65 / 83

66 műemléki kockázatok Műemléki okokból gyakorlatilag nem megvalósítható, ezért továbbtervezésre nem javasolt Új felüljáró az állomásépülettől nyugatra Ez a megoldás a NIF által tervezett állomási aluljárón felül egy új felüljáró megépítésével számol az állomásépülettől nyugatra ábra: Az észak-déli átkötés lehetséges változatai áttekintő kép Új felüljáró az állomásépülettől Nyugatra Értékelés: Kapcsolatai az állomás déli oldalán nem megfelelők. Az állomásépülettel szemben a Cerbona Zrt. zárt területe található, a déli városrészekhez kapcsolat ennél csak jóval keletebbre biztosítható, így a Cerbona kerítése mentén hosszú gyalogos-kerékpáros útvonalat kellene kiépíteni, ami a többi változattal összevetve értelmetlenné teszi. A kerékpáros közlekedés biztosítására és a különböző irányú forgalmak szétválasztására alkalmas. A gyalogos felüljáró kiépítésének költségei várhatóan közepesek lennének, a teljes költség mintegy 550 millió Ft, mely a rámpákat és mozgólépcsőket is magába foglalja (nem foglalja magába a felszíni gyalogos-kerékpáros útvonalat a déli oldalon. A vasútállomás-rekonstrukciós projekttel való összehangolhatóságot vizsgálni kell a támpillérek elhelyezése, valamint a tervezett perontetőkhöz való csatlakozás vonatkozásában. A megoldás a tervezett MÁV műszaki felüljárótól távol esik, ezért annak kiváltására nem Oldal: 66 / 83

67 alkalmas. Megvalósítása esetén a két felüljárót párhuzamosan kellene üzemeltetni, ami gazdaságossági kérdéseket vet fel. Előnyök közepes beruházási költség Hátrányok kapcsolati hiányosságok a déli oldalon A változat jelentős kapcsolati hiányosságokkal rendelkezik (a déli oldalon a Cerbona zárt területébe ütközik), így továbbtervezése nem javasolt Összegzés Az 5 vizsgált megoldás közül az állomásépülettől keletre új felüljáró létesítését javasoljuk továbbtervezésre. Amennyiben lehetséges, célszerű ezt (legalább részben) már a NIF Zrt. beruházásában megvalósítani, kiváltva a gépészet felüljárójának újjáépítését ábra: Az észak-déli átkötés megvalósítható lehetséges változatai áttekintő kép Az egyes alternatívák értékelését az alábbi táblázat foglalja össze: Oldal: 67 / 83

68 3-5. táblázat: A vasútállomás átjárhatósága változatképző elem egyes megvalósítási változatai gyalogos és Vasút két oldala közötti beruházási Egyedi kerékpáros NIF illeszkedés Értékelés átjárás költség kockázatok kapcsolatok NIF által tervezett aluljáró meghosszabbítása Új aluljáró a NIF által tervezetten felül Új felüljáró az állomásépülettől keletre Új felüljáró az állomásépületből kiindulva kedvező alacsony NIF projektben lehet csak megvalósítani elhelyezéstől függő kedvező magas közepes (kb. 550 MFt nettó) elfogadható közepes NIF projektben lehetne csak megvalósítani (különben a pályahálózatot újra fel kellene bontani), ami nem reális legfeljebb pilléreknek kell helyet hagyni, de az sem biztos hogy olcsóbb mint áthidalni; lehet hogy a NIF részben meg is tudja valósítani hosszú aluljáró, várhatóan hosszú ideig alulhasznosítva - biztonsági, megtérülési stb. kockázatok műemléki kockázatok csak a NIF projektbe előrehozva lenne megvalósítható, azonban hosszú ideig több probléma terhelné lényegében nem megvalósítható, mert nem lehetne újra felbontani a vágányokat ütemezhetősége a fő előnye (később is megvalósítható); viszonylag jó helyről jó helyre vezetne műemléki okokból nem megvalósítható Javaslat nem javasolt nem javasolt vizsgálandó nem javasolt Új felüljáró az állomásépülettől nyugatra kedvezőtlen közepes (kb. 550 MFt nettó) déli oldali kapcsolati hiányai miatt nem javasolt nem javasolt ELŐZETES VÁLTOZATOK ÖSSZEÁLLÍTÁSA ÉS ÉRTÉKELÉSE Oldal: 68 / 83

69 Az alapvető változatképző elemek továbbtervezésre javasolt megoldási alternatíváiból több kombináció állítható össze. Ezek egy része műszakilag vagy logikailag nem lehetséges (nem minden változatképző elem minden megoldási alternatívája kombinálható a többi változatképző elem minden megoldási alternatívájával), ezért a további vizsgálatból kizárható. Az értelmes kombinációk további vizsgálata szükséges. A lehetséges kombinációkat az alábbi táblázat foglalja össze: 3-6 táblázat: A változatképző elemekből összeállítható továbbtervezhető változatok előzetes értékelése Buszpályaudvar le/felszállóhelyek elhelyezése P+R elhelyezése Épület Vasút két oldala közötti átjárás Szűrés Északi oldal bontás nélkül Északi oldal felszín (NIF) Északi oldal felszín + lemezes Meglévő épülettel gazdálkodás Új felüljáró az állomásépülettől keletre nem lehetséges nem lehetséges Északi oldal lemezes (buszállomás felett) vizsgálandó Állomási előtér mélygarázs vizsgálandó Állomási előtér Északi oldal felszín (NIF) Északi oldal felszín + lemezes Meglévő épülettel gazdálkodás Új felüljáró az állomásépülettől keletre vizsgálandó vizsgálandó Északi oldal lemezes (buszállomás felett) nem lehetséges Állomási előtér mélygarázs vizsgálandó A rendelkezésre álló információk (költségek, hasznok, megvalósíthatósági szempontok) pontosítása nyomán a továbbtervezésre javasolt megoldások köre még változhat, de jelentős változások nem valószínűek. A véglegesítés után ezekből a kombinációkból kerülnek kiválasztásra a megvalósíthatósági tanulmány vizsgálandó változatai. Oldal: 69 / 83

70 4 A TEHERMENTESÍTŐ ÚT ELŐZETES VÁLTOZATAINAK MEGHATÁROZÁSA Az előzetes egyeztetések, az előzménytervek és a jelenleg folyamatban levő tervezések alapján a déli tehermentesítő út nyomvonal kijelölésének helyzete a következő: A 8. sz. főút III. szakasz elválási csomópontja és a 62. sz. főút között országos hálózati szerepkörű út kialakításának feltételei: = az út külterületi jellegének biztosítása (90 km/h tervezési sebesség, csomópont-távolság m) = meglevő városi hálózati elemektől független vonalvezetés (Mártírok útja nem lehet része) = országos hálózati szerep bizonyítása (átmenő és településen belüli forgalom arányának meghatározása, intermodális csomópont megközelítésének igénye településen kívülről, teherforgalmi korlátozások tisztázása) A déli tehermentesítő úthoz csatlakozóan szükséges a vasútállomás keleti végén közúti kapcsolat kialakítása a Mártírok útja felé. A tehermentesítő út megvalósítása szempontjából alapváltozatnak tekintjük az Új Váralja sor és a Mártírok útja között kapcsolatot biztosító közúti felüljáró megépítését, valamint a forgalomnövekedés miatt az Új Váralja sor Széchenyi utca kereszteződésben körforgalmú csomópont létesítését. Oldal: 70 / 83

71 4-1 ábra: Déli tehermentesítő út 0 változat 4.1 Változatképző elemek meghatározása A tehermentesítő út vonatkozásában három alapvető változatképző elemet azonosítottunk, amelyek gyökeresen eltérő változatokat határozhatnak meg. Ezek tehermentesítő út három szakaszának nyomvonalváltozatait tartalmazzák. A három fő változatképző elem a következő: A nyugati szakasz nyomvonala (a nyugati elkerülő III. szakasz elválási csomópontjától a Balatoni út csomópontjáig). Ezen a szakaszon tekintettel a készülő szabályozási tervben meghatározottakra egyetlen nyomvonal-alternatíva vizsgálható. A középső szakasz nyomvonala (a Balatoni út csomópontjától a Mártírok útja felé vezető felüljáró csomópontjáig). Ezen a szakaszon több, egymástól vonalvezetésében csak minimálisan eltérő, a vasútállomás déli peremén húzódó konfliktuszónában érintett telkek tulajdonviszonyaiban és funkcióiban, valamint az ebből eredő járulékos feladatokban és költségekben (meglévő funkciók áthelyezése, pótlása) jelentősen eltérnek. A keleti szakasz nyomvonala (a Mártírok útja felé vezető felüljáró csomópontjától a Seregélyesi út csomópontjáig). Ezen a szakaszon két alapvető nyomvonal-alternatívát vizsgálunk, amelyek elsősorban a fejlesztési területek feltárásában, illetve elkerülésében térnek el egymástól A NYUGATI SZAKASZ NYOMVONALA Oldal: 71 / 83

72 A nyugati szakasz a nyugati elkerülő III. szakasz elválási csomópontjától a Balatoni út csomópontjáig húzódik. Ezen a szakaszon tekintettel a készülő szabályozási tervben meghatározottakra egyetlen nyomvonal-alternatíva vizsgálható. Ennek főbb jellemzői: A nyugati szakaszon a nyugati elkerülő III. szakasz elválási csomópontja biztosítja 2x1 sávos tehermentesítő út csatlakozását; A nyugati elkerülő és a Balatoni út közötti szakasz nyomvonalát a terület készülő területrendezési terve (Fejér Európa Kft.) határozza meg. A nyomvonalat befolyásolhatja az út külterületi jellegnek megfelelő áttervezése; A Balatoni úti körforgalmú csomópont kialakítására vonatkozó terv a NIF Zrt. Székesfehérvár Boba vasútvonal tervezésével összefüggésben elkészült. 4-2 ábra: Déli tehermentesítő út nyugati szakasz nyomvonal A KÖZÉPSŐ SZAKASZ NYOMVONALA A középső szakasz a Balatoni út csomópontjától a Mártírok útja felé vezető felüljáró csomópontjáig húzódik. Ezen a szakaszon több, egymástól vonalvezetésében csak minimálisan eltérő alternatíva vizsgálható, azonban a vasútállomás déli peremén húzódó konfliktuszónában érintett telkek tulajdonviszonyaiban és funkcióiban, valamint az ebből eredő járulékos feladatokban és költségekben (meglévő funkciók áthelyezése, pótlása) ezek jelentősen eltérnek. A középső szakasz fő jellemzői az alábbiak: A Balatoni út és Széchenyi utca közötti szakaszon az út nyomvonala a vasútállomás gurítóvágányának közelébe kerül. A Széchenyi utcai csomópont a várható forgalmi terhelés miatt különszintű, a tehermentesítő út folyamatos átvezetésével, a vasúti területhez legközelebbi elhelyezéssel. A Széchenyi utca és a Takarodó út közötti szakaszon számolni kell a Váralja sor mellett lévő önkormányzat tulajdonú bérlakások érintettségével. A szakasz kritikus pontja a Cerbona területe mellett van, itt a kialakításra kerülő útszakasz a MÁV vágányhálózatot, vagy a Oldal: 72 / 83

73 Cerbona telkét és a rajta lévő épületeket érinti. Ezen a szakaszon Az MÁV és a Cerbona telkek érintettségének függvényében itt 3 változat képzelhető el: I. változat: A MÁV területén vezetett nyomvonal: előnye, hogy a Cerbona terület igénybevétele nélkül megoldható; hátránya, hogy a vasúti dízel-üzem kiszolgáló létesítményeinek teljes elbontását és áthelyezését, valamint a MÁV üzemi területei vágánykapcsolatainak átépítését teszi szükségessé. 4-3 ábra: Déli tehermentesítő út középső szakasz nyomvonal MÁV területén tervezett változat II. változat: Részben a Cerbona területén vezetett változat: előnye, hogy a MÁV létesítményeit nem érinti; hátránya, hogy a Cerbona üzemi épületének bontását és áthelyezését teszi szükségessé. 4-4 ábra: Déli tehermentesítő út középső szakasz nyomvonal Cerbona területén tervezett változat III. változat: részben a MÁV, részben a Cerbona területén vezetett nyomvonal: előnye, hogy a Cerbonának csak beépítetlen területét érinti, a MÁV területén az I. változatnál kisebb átépítéssel jár; hátránya, hogy a szélső vasúti vágány és kapcsolatainak átépítése továbbra is szükséges. Oldal: 73 / 83

74 4-5 ábra: Déli tehermentesítő út középső szakasz nyomvonal MÁV és Cerbona területén tervezett változat A KELETI SZAKASZ NYOMVONALA A keleti szakasz a Mártírok útja felé vezető felüljáró csomópontjától a Seregélyesi út csomópontjáig húzódik. A szakasz megvalósítása a 0 változatban ismertetett Mártírok úti átkötésen felül, azt kiegészítve tervezett. Az útszakasz feladata a déli területek minél teljesebb feltárása, emellett a MÁV vasútvonalainak felüljárón történő áthidalásával további közlekedési kapcsolatot biztosít a vasúttól északra fekvő területekkel. Ezen a szakaszon két alapvető nyomvonal-alternatíva vizsgálható, amelyek elsősorban a fejlesztési területek feltárásában, illetve elkerülésében térnek el egymástól. A változatok fő jellemzői az alábbiak: Mindkét változat keleti végpontja a 62. sz. főút Köles utca körforgalmú csomópont; Mindkét változat felüljárón halad át a MÁV Budapest Székesfehérvár és Székesfehérvár Sárbogárd vonala fölött; A változatok értékelése: I. változat: Az Új Váralja sortól és Takarodó úttól délre eső területeken (Technopolis) halad át. előnye, hogy a Technopolis közvetlen kiszolgálását biztosíthatja; hátránya, hogy az egységes területhasználatot nem teszi lehetővé. 4-6 ábra: Déli tehermentesítő út keleti szakasz nyomvonal Technopolist feltáró változat Oldal: 74 / 83

75 II. változat: A két vasútvonal közötti területen a MÁV Budapest Székesfehérvár vonala mentén halad. előnye, hogy a terület-felhasználás nem függ az úttól; hátránya, hogy a Technopolis megközelítését csak észak felől biztosítja. 4-7 ábra: Déli tehermentesítő út keleti szakasz nyomvonal Technopolis területét nem feltáró változat Oldal: 75 / 83

76 5 DÖNTÉSI PONTOK 5.1 A vasútállomás előtti tér felhasználása A Béke téren, a vasútállomás felvételi épülete előtti térben jelenleg helyi buszmegállók, illetve egy P+R parkoló találhatók, melyek a tér egész területét elfoglalják. A jelenlegi állapotban a tér közösségi funkciókat nem lát el, ugyanakkor a műemlék felvételi épület homlokzatára rálátást biztosít. Az intermodális közösségi közlekedési központ kialakítása során a tervezők vizsgálták a Béke tér jobb kihasználásának lehetőségét is. A vizsgálat során az alábbi szempontokat vettük figyelembe: A Béke tér átszállási kapcsolatok szempontjából az egyik legjobb lehetőséget biztosítja a helyközi autóbusz-állomás elhelyezésére. A Béke téren különösen az épület főhomlokzata előtt városi közterület kialakítására (parkosításra, illetve esztétikus térburkolat kialakítására, közösségi funkciójú területek elhelyezésére) is lehetőséget kell biztosítani. Az épület műemléki védettsége korlátozza az épület előtti tér használatának lehetőségeit, a beépítéshez a KÖH hozzájárulása szükséges. Buszpályaudvar kialakítása esetén perontetők építésére lenne szükséges, ami átlátszó üveganyagok felhasználásával lehetséges. Ezt a megoldást előzetesen a KÖH is megvalósíthatónak értékelte. Összességében a Béke tér hasznosítása során a tervező konzorcium szerint kialakítható olyan elrendezés, amely egyszerre biztosítja közlekedési funkciók (autóbusz-állomás) kedvező, kiváló átszállási kapcsolatokkal rendelkező elhelyezését a tér nyugati részén, valamint városi közösségi tér és zöldfelületek kialakítását az utascsarnokot is tartalmazó központi épületrész és a keleti szárny előtt. Oldal: 76 / 83

77 5-1 ábra: Üveges perontetővel ellátott buszállások Németországban A megvalósítási változathoz kapcsolódó kérdés: Támogatja-e az önkormányzat a vasútállomás felvételi épület előtti tér nyugati részének közlekedési célú felhasználását, azon autóbusz-állomás kialakítását? Oldal: 77 / 83

78 5.2 A Vasvári Pál Gimnázium területének felhasználása Az intermodális csomópont kialakítására vonatkozó 2005-ös tanulmány készítése során a tervezők vizsgálták, illetve megvalósításra javasolták a Vasvári Pál Gimnázium területének projektbe történő bevonását. A változat szerint a középiskola épülete bontásra kerülne, a területén buszállomás alakítandó ki, mely a vasúti vágányok felé közepes átszállási kapcsolatokat biztosítana. A 2005-ös korábbi tanulmány készítése kapcsán nem vizsgálták a gimnázium máshol történő elhelyezésének lehetőségeit. A változat a jelenlegi tanulmány készítése során ismét vizsgálatra került. Az előzetes elemzés alapján a tervezők a következő megállapításokat teszik: A közoktatási funkció megszüntetésével, a terület buszpályaudvarrá történő átalakításával a terület hasznosítása megoldható lehet. A kialakításra kerülő buszpályaudvar közepes átszállási távolságokkal rendelkezne, ugyanakkor más területeken (állomási épület előtere, állomástól nyugatra elterülő rész) további fejlesztésekre, pl. közösségi terek kialakítására nyújtana lehetőséget. A gimnázium bontásával kapcsolatban jelentős kockázatok merülnek fel: o A jó hírű gimnázium tradicionális épületében az oktatás megfelelő színvonalon biztosítható továbbra is, bontása a csomópont építése nélkül nem lenne indokolt. Az épülethez a lakosság és a döntéshozók egy részének érzelmi kötődése van, a bontás a csomópont társadalmi elfogadottságát csökkentené. o A gimnázium elhelyezkedése közlekedési szempontból előnyös, melyet az intermodális közlekedési központ kiépítésével még jobban kihasználhat. Az buszpályaudvar áthelyezése különösen az agglomerációból bejáró tanulók számára biztosít nagyon jó közlekedési kapcsolatot. Ez a gimnázium áthelyezésével megszűnne. A gimnáziumot a bontást követően új helyen kellene elhelyezni, esetlegesen egy teljesen új épület felépítésével. Az új helyszín kiválasztása hosszas és kockázatos procedúra lehet, a környéken jelen ismereteink szerint nincs rendelkezésre álló hely. Összességében megállapítható, hogy a gimnázium épületének bontásával a buszállomás kialakítható, előnye, hogy a többi szóba jöhető fejlesztési területen más funkciók is elhelyezhetők. Az így kialakított állomás átszállási kapcsolatok szempontjából közepes jellemzőkkel bír, más változatokhoz képest számottevő előnnyel nem rendelkezik. A gimnázium épületének bontása ugyanakkor jelentős kockázatot hordoz magában, mely a projekt támogatottságát veszélyezteti. Mivel az elérhető előnyök a kockázatokkal nem állnak arányban, ezért a tervezők a változat továbbtervezését nem javasolják. Oldal: 78 / 83

79 5-2 ábra: A Vasvári Pál Gimnázium épülete A megvalósítási elemhez kapcsolódó kérdés: Egyetért-e az önkormányzat a tervező konzorcium azon megállapításával, hogy a változat a gimnázium bontásával járó kockázatok miatt elvetendő, annak továbbtervezése nem indokolt? Oldal: 79 / 83

80 5.3 Az intermodális közlekedési központ déli oldali elhelyezése Az intermodális közlekedési központ kialakítása kapcsán az önkormányzat egyik célja, hogy kapcsolatot teremtsen a vasútállomástól délre elhelyezkedő fejlesztési területekkel. Ennek érdekében a tervező konzorcium vizsgálja az intermodális közlekedési központ részben, vagy egészben déli oldalra telepítésének lehetőségét. A déli oldali létesítmények kialakításával kapcsolatban az alábbi megállapítások tehetők: Jelen projekt elsődleges célja egy olyan intermodális közlekedési központ kialakítása, amely a jelenlegi helyzetben felmerülő, illetve a tervezhető közlekedési igényeket megfelelően kiszolgálja. Jelenleg az utazási igények szinte teljes mértékben a vasútállomás északi oldalán jelentkeznek, illetve a közvetlenül elérendő célpontok is itt helyezkednek el. A vasútállomás vágányhálózata által elfoglalt területsáv szélessége miatt egy déli oldalon elhelyezett buszpályaudvar átszállási (gyaloglási) távolságai a vasút, de még inkább a helyi autóbuszok felé rendkívül hosszúak lennének, ezért egy déli elhelyezés az intermodalitás alapvető célját, a gyors és kényelmes átszállási kapcsolatok biztosítását nem teljesítené. Ennek megfelelően a tervezők álláspontja szerint az intermodális csomópont déli oldali kialakítása nem reális. A csomópont északi oldali elhelyezése mellett jelen projekt keretében a déli oldalon egy kb. kétállásos buszmegálló, valamint kis kapacitású P+R parkoló és kerékpártároló kialakítása javasolt, a közvetlenül déli irányból érkező igények kiszolgálására. A déli oldali fejlesztések közvetlen összekötése az északi intermodális központtal egy gyalogos-kerékpáros felüljáró kialakításával történne. A fejlesztések kialakítását a tervezők úgy valósítják meg, hogy az igény szerinti későbbi bővítéshez a rendelkezésre álló hely biztosítva legyen. Összességében a tervező konzorcium javaslata alapján az intermodális közlekedési központ elhelyezése a vasútállomás északi oldalán javasolt, a déli oldalon kiegészítő funkciók elhelyezése mellett. A két oldal közötti közvetlen gyalogos-kerékpáros közlekedés lehetőségét biztosítani kell. Oldal: 80 / 83

81 5-3 ábra: Kiegészítő funkciójú buszforduló és P+R elhelyezése az állomás déli oldalán A megvalósítási elemhez kapcsolódó kérdés: Egyetért-e az önkormányzat azzal a tervezői javaslattal, mely szerint a fejlesztés helyszíne elsősorban a vasútállomás északi oldala legyen, míg a déli oldalon a jelenlegi projekt keretében kis kapacitású, kiegészítő létesítmények kialakítása tervezett? Oldal: 81 / 83

82 5.4 A déli terület közúti feltárása Az intermodális közlekedési központ tervezésével összefüggésben rendezni kell a vasútállomástól délre elhelyezkedő területek közúti kapcsolatait is, melynek megoldására a projekt részeként egy déli oldali tehermentesítő út tervezett. Ennek célja az intermodális központ megvalósításának hatására átrendeződő forgalmi terhelés szétosztása, valamint a déli területek közúti kapcsolatrendszerének fejlesztése. A déli út tervezése kapcsán a tervező konzorcium az alábbi álláspontra helyezkedik: Az intermodális közlekedési központ kapcsán közvetlenül szükséges a feltáró út egy 0 változatának kiépítése. Ez lényegében az Új Váralja sor kapacitásának bővítését jelenti, a nyugati oldalon egy nagyobb áteresztőképességű csomópont kialakításával, illetve a keleti oldalon egy különszintű északi összekötés kialakításával a Mártírok útja felé. A megoldás alkalmas az intermodális központ megvalósításának hatására átrendeződő forgalmi terhelés szétosztására, illetve a déli terület alapszintű közlekedési feltárására. Vizsgálandó a 0 változat keretében a Széchenyi u. Horváth István u. csomópont kapacitásbővítésének lehetősége is. A projekt keretében kijelölésre kerül a déli tehermentesítő út nyomvonala, a nyugati elkerülő út és a 62.sz. főút közötti szakaszon. A tehermentesítő út kialakítása ugyanakkor az intermodális projekt keretében nem javasolt, mivel annak költségeit a várható hasznokhoz képest jelentősen megterhelné. A konzorcium javaslata szerint a déli út elsősorban tehermentesítő út funkciót látna el, azaz elsődleges célja a jelenlegi városi úthálózatra nehezedő forgalmi terhelés csökkentése, a nyugat-keleti irányú átmenő forgalom számára egy megfelelő átkötés biztosítása. Az út ennek megfelelően külterületi jellemzőkkel tervezhető, mintegy 90 km/h sebességű áthaladást lehetővé téve, ugyanakkor kevés közvetlen kapcsolatot tartalmazna a déli oldalra betelepülő cégek felé. A tervező konzorcium tárgyalásokat folytat a Magyar Közút Zrt-vel az útszakasz országos közforgalmú útként történő üzembe helyezéséről. A tervező konzorcium a déli oldal közlekedési feltárása kapcsán összességében az intermodális projekt keretében egy 0 változat kialakítását javasolja. Ez a központ által okozott forgalmi terhelés kiváltására alkalmas, megvalósítása a beruházás keretében indokolt. A déli tehermentesítő út kiépítését a tervező konzorcium egy későbbi megvalósítási szakaszban javasolja. A tehermentesítő út külön projekt keretében történő kiépítéséhez elérhető támogatási lehetőségekről a konzorcium további egyeztetéseket folytat. A kialakítást követően az út tehermentesítő funkcióval kerülne kialakításra, ennek megfelelő műszaki paraméterekkel. Oldal: 82 / 83

83 5-4 ábra: Déli tehermentesítő út 0 változat A megvalósítási elemhez kapcsolódó kérdés: Egyetért-e az önkormányzat azzal a tervezői javaslattal, mely szerint a jelen projekt keretében a déli feltáró útnak egy 0 változata készül el, mely az Új Váralja sor Mártírok útjára való átkötését tartalmazza? Egyetért-e az önkormányzat azzal, hogy a déli út kialakítása során a tervezők elsősorban a tehermentesítő funkció kiszolgálását tekintik elsődlegesnek és az utat ennek megfelelő nyomvonallal és paraméterekkel tervezik? Oldal: 83 / 83