EGER MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ÜTEM HELYZETÉRTÉKELÉS ÉS CÉLRENDSZER

Átírás

1

2

3 EGER MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ÜTEM HELYZETÉRTÉKELÉS ÉS CÉLRENDSZER Megbízó: Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata Készítette: Mobilissimus Kft. Derts Zsófia Ekés András Gertheis Antal Sipos Zsófia Szabó Noémi Éger Táj és Kertépítész Műhely Hacsi Tamás Eger, 2016 [ i változat]

4

5 Tartalom 1 Összefoglaló Eger fenntartható városi mobilitási terve (SUMP) A helyzetértékelés főbb megállapításai Eger térségi szerepe, funkcionális vonzáskörzete Közlekedési igények A közösségi közlekedés összegző értékelése A közúti közlekedés összegző értékelése Lágy közlekedési módok összegző értékelése Problémafa Jövőkép és célrendszer Jövőkép Stratégiai célok Operatív célok Bevezetés A fenntartható városi mobilitás tervezés (SUMP) Fenntartható városi mobilitás tervezés az európai szakpolitikában A fenntartható városi mobilitás tervezés fogalma, céljai és jellemzői Fenntartható városi mobilitás tervezés a hazai tervezési rendszerben A városi mobilitás tervezés gyakorlata Egerben Elkötelezettség a fenntarthatóság iránt A stratégiai tervezés és a városi mobilitás tervezés gyakorlata Eger fenntartható városi mobilitási terve Partnerség: a Szakmai és társadalmi részvétel folyamata A SUMP készítésének munkaterve, ütemezése Helyzetelemzés és helyzetértékelés a mobilitási terv megalapozása Eger térségi szerepe, funkcionális várostérségének lehatárolása A város térségi szerepe Eger funkcionális vonzáskörzetének lehatárolása Mobilitási folyamatokat befolyásoló tényezők A város szerkezeti és környezeti viszonyai A város jövőjét meghatározó társadalmi folyamatok

6 3.2.3 Gazdasági folyamatok Közlekedési igények Közlekedési szokásjellemzők Forgalmi helyzet A lakosság által észlelt főbb problémák a város közlekedésében Közlekedési rendszer kínálata Közösségi közlekedés Közúti közlekedés Lágy közlekedési módok Áruszállítás Közlekedésbiztonság, baleseti helyzet Szemléletformálás, oktatás, képzés SWOT elemzés Közösségi közlekedés SWOT elemzése Közúti közlekedés SWOT elemzése Lágy közlekedési módok SWOT elemzése Problémafa és mobilitási helyzetkép A közösségi közlekedés összegző értékelése A közúti közlekedés összegző értékelése Lágy közlekedési módok összegző értékelése Problémafa Szakpolitikai és tervezési keretek Uniós szakpolitikai dokumentumok EUrópa 2020 stratégia Zöld könyv Bizottsági közlemény A városi mobilitás cselekvési terve Fehér könyv Városi mobilitási csomag Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé Országos szakpolitikai dokumentumok és tervek Nemzeti Fejlesztés 2030 Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (OFTK, 2013) Országos Területrendezési terv

7 4.2.3 Második Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia Nemzeti Energiastratégia Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia Nemzeti Közlekedési Stratégia Nemzeti Vasútfejlesztési Koncepció Közúti közlekedésbiztonsági akcióprogram Jedlik Ányos Terv Megyei szakpolitikai dokumentumok és tervek Heves Megye Területfejlesztési Koncepciója Heves Megye Területfejlesztési Programja Heves Megye Integrált Területfejlesztési Programja Heves Megye Területrendezési terve Városi szakpolitikai dokumentumok és tervek Eger MJV Településfejlesztési Koncepciója Eger MJV Integrált Településfejlesztési Stratégiája Eger MJV Integrált Területi Programja Eger MJV Településszerkezeti terve Intermodális Központ RMT Kerékpárosbarát Eger Koncepció Gondolatok Eger MJV Közlekedésfejlesztési Koncepciójának fontosságáról Eger vasúti közlekedésének fejlesztése Eger Megyei Jogú Város Éghajlatváltozási Stratégiája Eger Fenntartható Energia Akcóterve (SEAP) Gondolatok Eger Megyei Jogú Város fenntartható városfejlődéséről a közlekedés és a zöldfelület gazdálkodás tükrében Intézkedés és projektjavaslatok összegyűjtése és első körös értékelése Kapcsolódó projektek Európai Uniós támogatást kapott projektek a as ciklusban IKOP kiemelt projektek Modern Városok programban szereplő projektek További meghatározó fejlesztési projektek Finanszírozási keretek Saját források Állami források CEF, IKOP TOP

8 4.7.5 Egyéb uniós források Egyéb finanszírozási formák Célrendszer Jövőkép Átfogó célok Stratégiai célok Operatív célok Eszközrendszer Beavatkozási területek (intézkedéscsoportok) Mellékletek Sajtómegjelenések listája Munkaterv

9 1 ÖSSZEFOGLALÓ 1.1 EGER FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) Az Európai Unió népességének 70% a városokban lakik, GDP jének 80% át a városokban termelik meg. A városokon belül ugyanakkor egyre nehezebb közlekedni, és ez számos káros hatással is jár: állandósultak a forgalmi torlódások; a közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás 23% a a városi területeken keletkezik; rendszeresek a légszennyezettségi határérték túllépések és a zajterhelés; a közúti balesetek évi halálos áldozatot követelnek, 38% ban városi területeken. Fontos lépés a megoldás felé, ha a városok, várostérségek szintjén a közlekedéstervezés szemléletében és módszereiben is meg tud újulni; ezért került az európai közlekedéspolitika napirendjére a fenntartható városi mobilitás tervezés. A fenntartható városi mobilitástervezés alapja az embert, a városlakót középpontba helyező szemlélet A fenntartható városi mobilitás tervezés (sustainable urban mobility planning, SUMP) fogalma egyszerre takarja a következőket: szemlélet, melynek középpontjában az ember, a városlakó áll (nem pedig az infrastruktúra vagy a forgalom); a legjobb európai gyakorlatokon alapuló, de a hazai és helyi adottságokhoz igazított tervezési folyamat, módszer; és maga a stratégiai terv (lényegében közlekedésfejlesztési stratégia), amely a folyamat eredménye, és a város közlekedési fejlesztéseinek alapja. Célja minőségi és fenntartható közlekedés biztosítása úgy, hogy az mindenki számára hozzáférhető, biztonságos, tiszta (környezetkímélő) és (terület és energiafelhasználását, költségeit tekintve) hatékony legyen, egyúttal vonzó környezet, minőségi közterületek jöjjenek létre, a városlakók életminőségét, jóllétét szolgálva. A fenti célok mellett 2015 re fontos gyakorlati szemponttá vált, hogy az Európai Bizottság egyes uniós támogatások odaítélését ahhoz a feltételhez kötötte, hogy a város rendelkezzen fenntartható városi mobilitási tervvel. Ez vonatkozik többek között az intermodális központok finanszírozását biztosító IKOP 3. prioritására is. Eger Magyarországon az elsők között készít fenntartható városi mobilitási tervet A fenntartható városi mobilitási terv elkészítése a városban nem új gondolat, azt már Eger Éghajlatváltozási Stratégiája (2012) is javasolta. A fenntarthatóság iránti elkötelezettségére és stratégiai tervezési gyakorlatára építve Eger Magyarországon az elsők között vágott bele a terv elkészítésébe. 9

10 A fenntartható városi mobilitási terv illeszkedik a friss városfejlesztési dokumentumokhoz különösen az Eger Megyei Jogú Város Közgyűlése 449/2014. (IX.25.) sz. határozatával elfogadott Eger Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciójához és Integrált Településfejlesztési Stratégiájához, és épít is rájuk. A kerékpáros közlekedés terén nagy mértékben alapoz az ugyanezen szemléletben készült Kerékpárosbarát Eger koncepcióra. Ugyancsak figyelembe veszi a mobilitási terv az előkészített vagy előkészítés alatt álló városfejlesztési, gazdaságfejlesztési és közlekedési projektek jelenlegi állását; szükség és lehetőség esetén azonban ezekben korrekciót vagy hangsúlyeltolódást javasolhat, ennek érdekében folyamatosak az egyeztetések. Eger fenntartható mobilitási tervez az embert, a városlakót helyezi a középpontba Eger fenntartható városi mobilitási terve az uniós iránymutatásokkal összhangban az infrastruktúra és a forgalom helyett az embert, a városlakót helyezi a középpontba. Ennek megfelelően az alábbi szempontok szem előtt tartásával készül: bár Egerre fókuszál, látóköre a teljes funkcionális várostérségre kiterjed; integrált, ágazatokon átívelő szemléletű; az érintettek (döntéshozók, szakmai partnerek, lakosság) folyamatos bevonásával készül, különösen a problémafeltárási fázisban; a városi közlekedési rendszer alapos értékelésén alapul nem csak az infrastruktúrára, de a szolgáltatásokra, intézményrendszerre, sőt a használók szemléletére és viselkedésére is kiterjedően; minden közlekedési módra kiterjed, de ösztönzi a fenntarthatóbb módok térnyerését; világos értékválasztással, prioritásokkal rendelkezik a jövőképpel összhangban. A későbbi fázisokban szintén a SUMP alapelveinek figyelembe vételével kell készüljön a terv: a jövőre nézve konkrét, mérhető célokat tűz ki; az igazán hatékony, a célokat szolgáló intézkedésekre fókuszál, a prioritások mentén szűri az intézkedéseket összhangban a város léptékével és pénzügyi realitásaival; az infrastrukturális beruházások mellett nagy hangsúlyt helyez a szolgáltatások, a szabályozási intézményi környezet szerepére, valamint a szemléletformálásra. A SUMP jövőt formáló hatása a településszerkezeti terv 2016 végén esedékes felülvizsgálata során már érvényesülhet Mindezek teljesülésével nem csak az uniós forrásokhoz való hozzáférést segíti, hanem segít minden uniós, hazai és városi forrást okosan, költséghatékonyan, a város céljait valóban előmozdítva felhasználni. A terv jövőt formáló hatása a településszerkezeti terv 2016 végén esedékes felülvizsgálata során már érvényesülhet 10

11 1.2 A HELYZETÉRTÉKELÉS FŐBB MEGÁLLAPÍTÁSAI EGER TÉRSÉGI SZEREPE, FUNKCIONÁLIS VONZÁSKÖRZETE Eger Heves megye székhelye, saját vonzáskörzettel rendelkező térségi központ, ami a közlekedési igényeket (munkába és iskolába járás, városi szolgáltatások elérése) is meghatározza. A város jelentős foglalkoztatási központ, a megye egyik gazdasági motorja A város az M3 as autópálya menti (Hatvan Gyöngyös) tengely mellett a megye egyik gazdasági motorja. A város ennek megfelelően jelentős foglalkoztatási központ is: egy jól lehatárolható körben nagyon erős (30% feletti), illetve erős (10 15% feletti) a foglalkoztatottak körében a naponta Egerbe ingázók aránya. A helyben dolgozó mellett a bejárók száma mintegy fő. A foglalkoztatás mellett a város kereskedelmi és szolgáltatási vonzáskörzete (bevásárlóközpontok, illetve belvárosi kiskereskedelem) is kiterjed Heves megye északkeleti részére. Eger turisztikai vonzereje országos szinten is meghatározó. Hagyományos iskolavárosként Eger oktatási vonzáskörzete a legkiterjedtebb Az EU OECD módszertan alapján 37 település alkotja Eger vonzáskörzetét Eger hagyományos iskolaváros, ennek megfelelően oktatási vonzáskörzete még kiterjedtebb és erősebb. Az Eszterházy Károly Főiskola országos hatókörű, de számos alap és középfokú oktatási intézménye is vonzerőt gyakorol Heves megye keleti részére és a közeli Borsod Abaúj Zemplén megyei településekre is. A 8500 helyben tanuló mellett 5700 bejáró tanul az egri általános és középiskolákban. Eger vonzáskörzete az OECD és az Európai Bizottság definíciója alapján 37 településre terjed ki; ez a kör teljes egészében lefedi az Egri és a Szilvásváradi járást, emellett a szomszédos járások közelebbi településeit is tartalmazza. 11

12 1. ábra: Eger vonzáskörzete az EU OECD definíció szerint KÖZLEKEDÉSI IGÉNYEK A gépjárműállomány Egerben abszolút értékben is növekvő tendenciát mutat: a személygépkocsik száma a 2000 ben nyilvántartott ről 2007 re fölé nőtt, és bár a válság évei alatt valamelyest csökkent, 2014 re ismét ra emelkedett. A vonzáskörzet településén még gyorsabban emelkedett a motorizáció szintje. A hasonló méretű MJV khez képest kevesebben kerékpároznak, és többen utaznak a helyi buszokkal A módválasztásban a hasonló méretű ( fő alatti lakosságú) megyei jogú városok átlagához képest a kerékpározás alacsonyabb és a helyi tömegközlekedés magasabb aránya emelkedik ki. 12

13 2. ábra: Foglalkoztatottak a munkahelyre közlekedés módja szerint (gyalog, ill. egyféle járművel közlekedők) 1 Eger vasútállomás napi utasforgalma mintegy fő. A helyközi autóbusz közlekedés a be és eljárási szokásoknak megfelelően reggel a város felé, délután pedig a városból kifelé bonyolít nagyobb forgalmat. A legfontosabb le és felszállópont Eger autóbusz állomás, mely naponta mintegy utast szolgál ki. A helyközi közlekedés használói között túlsúlyban vannak a diákok, ennek megfelelően a forgalom a tanítási idő előtti és utáni órákban koncentrálódik. A helyi autóbusz hálózat egy átlagos munkanapon utazást bonyolít. Ez jelentős csökkenést jelent: 2008 ban még ennek mintegy kétszerese, ezer volt a napi utazásszám (egy nagyobb kínálatot nyújtó, de szabdaltabb hálózaton). A 12 es, 5/5A és 14 es viszonylatok együttesen a teljes utasforgalom több, mint háromnegyedét bonyolítják, ami jól mutatja az észak déli gerincvonalak domináns szerepét a hálózatban. A város jelenlegi közúti infrastruktúrája alapvetően a 80 as évek elejére alakult ki, azóta jelentősebb változások nem történtek, így az autók számának nagymértékű növekedése miatt a csúcsidőszakokban A foglalkoztatottak a munkahelyre közlekedés módja szerint, 2011 (KSH Népszámlálás) 13

14 kapacitásproblémák lépnek föl. A reggeli és délutáni csúcsban különösen zsúfolt utak a 25 ös út, a Kertész utca, a Barkóczy út, a Törvényház utca, a Széchenyi út, a Kossuth út, a Hadnagy út, a Mekcsey út, a Bástya utca és a Gárdonyi utca. A gépjárműforgalom jelentős zaj és légszennyező hatással is jár 3. ábra: Közúti forgalomterhelési ábra (2016, MOF) (forrás: IMCS RMT 290. old.) A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÖSSZEGZŐ ÉRTÉKELÉSE Eger közösségi közlekedését a vasúti, az országos és regionális, valamint a helyi autóbusz közlekedési szolgáltatás biztosítja. Földrajzi és hálózati adottságok, valamint a gyengébb kínálat miatt a vasút szerepe a távolsági forgalomban sem domináns, a regionális és elővárosi forgalomban pedig egyértelmű az autóbusz fölénye. A közösségi közlekedési rendszerek integrációja sem hálózati, sem menetrendi, sem tarifális értelemben nem valósul meg. Eger országos vasúti elérhetősége és térségi vasúti kapcsolatai viszonylag kedvezőtlenek; a nyugat keleti, nemzetközi törzshálózati vasútvonal nem érinti, csak a Füzesabonynál leágazó szárnyvonal, melyen egyenetlen színvonalú a szolgáltatás. Eger vasútállomásról a belváros déli része elérhető, de fejpályaudvari jellege kedvezőtlen, területe alulhasznosított. A 14

15 szilvásváradi vonal jelentős lakóterületeket és kereskedelmi övezeteket érint, de megállói hiányoznak, szolgáltatási szintje pedig minimális. A távolsági és regionális autóbusz közlekedés jelenleg hálózati, kínálati és jellemzően kényelmi szempontból is vonzóbb a vasútnál. Eger és Budapest között munkanapokon fél óránként indulnak gyors, kényelmes autóbuszjáratok, de munkanapokon a környéki települések is az igényeknek megfelelően kiszolgáltak. Az autóbusz állomás utasforgalmi szempontból kedvező elhelyezkedésű, de túlzsúfolt, környezete túlterhelt. A helyi autóbusz hálózatot több alkalommal felülvizsgálták, egyszerűsítették, így letisztult, túlnyomórészt átmérős hálózat jött létre, melyben az északdéli törzsvonalak sűrűn kiszolgáltak, a keleti és nyugati városrészek azonban kevésbé. A menetrendi kínálat jelentősen csökkent, emellett a 15 éves átlagéletkorú, túlnyomórészt nem akadálymentes járműpark sem versenyképes. A tarifarendszer rugalmatlan, a forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer technológiája elavult. Egerben is jelen vannak, illetve teret nyernek a közszolgáltatáson kívüli szervezett utasszállítási formák, mint a foglalkoztatók által szervezett dolgozói szállítás, illetve a telekocsi rendszerek. A város turisztikai vonzereje miatt jelentős a turistabusz forgalom A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS ÖSSZEGZŐ ÉRTÉKELÉSE Eger városon belüli és külső úthálózatát az Északi középhegység peremén fekvő völgyben való elhelyezkedése alapvetően meghatározza. A városon észak déli irányban a 25 ös számú másodrendű főút halad át, a főváros ezen és az M3 as autópályán mintegy 1,5 óra alatt érhető el. Eger észak déli irányú fekvéséből adódóan a városban az észak déli irányú forgalom a meghatározó, mely alapvetőn két egymással párhuzamos útvonalon (a 25 ös út és a Bástya utca Mekcsey István utca Kertész utca) bonyolódik. A kelet nyugati irányú hálózat infrastrukturális elemei kevésbé kialakultak. A gépkocsival közlekedők számára Egerben a legjelentősebb problémát a zöldhullám hiánya, a 25 ösön hiányzó balra kanyarodó sávok, valamint a buszöblök és a körforgalmak hiánya okozza. A városon belüli közúti közlekedést nehezítik a szintbeli vasúti kereszteződések is. Eger völgyben való fekvése, illetve középkori történeti gyökerei nyomán az utcák jellemzően szűkek. A keleti és nyugati oldalon a domboldalra felfutó lakóterületeken az utcák meredekek, sok esetben járdával nem megfelelően kiépítettek. A városmag örökségének és központi szerepének megfelelőn a belvárosban egy 17 hektáros terület korlátozott forgalmú övezetként került lehatárolásra. Ezen a területen az áruszállítás csak a reggeli órákban lehetséges, illetve személygépjárművek csak behajtási engedéllyel közlekedhetnek a határain belül. 15

16 A belváros területén az elmúlt évek fejlesztései, városrehabilitációja nyomán a közterületi parkolóhelyek száma jelentősen csökkent. A városban jelenleg egyetlen parkolóház üzemel, műszaki kialakítása azonban nem ideális, kihasználtsága csekély. A belvárosban fizető parkoló övezeteket jelöltek ki, a városmag peremén pedig ingyenes parkolókat alakítottak ki több helyszínen. A fentieken kívül parkolási gondok vannak az iskolakezdés és az iskola befejezésének időszakában az oktatási intézmények környezetében LÁGY KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ÖSSZEGZŐ ÉRTÉKELÉSE Az országos kerékpárút törzshálózat Egert érintő elemei közül csak a felsőtárkányi irány épült ki; a többi irányban hiányoznak a várost a környező településekkel összekötő kapcsolatok. A város kerékpáros főhálózatának gerince, az észak déli kerékpárút elkészült, rendszerbe fűzve a korábban önálló szakaszokat. Erre a gerincre ugyanakkor több városrész nincs, vagy csak korlátozottan van ráfűzve (pl. ipari park). A kerékpározást egyes városrészek, illetve irányok esetében a domborzati viszonyok nehezítik, ugyanakkor a legtöbb városi funkciót koncentráló észak déli fő tengely domborzata kedvező. A különböző időszakokban, különböző célcsoportok igényeire szabottan elkészült kerékpárutak számos különböző kialakítással készültek. Jellemző problémák a hálózat nagy részén a gyalogos kerékpáros konfliktushelyzetek, a hiányzó vagy nem megfelelően kialakított kerékpárút átvezetések, illetve hiányzó útkapcsolódások. Javasolt (elsősorban turisztikai) kerékpáros útvonalak többféle formában kijelölésre kerültek, ugyanakkor a jelzésrendszer gyakran nem következetes vagy hiányos. Az általános úthálózat kerékpározhatósága vegyes: egyes helyeken forgalomcsillapított övezetek segítik (bár a kijelölést fizikai elemek ritkán támogatják), több helyütt azonban a burkolat állapota, illetve kerékpárosok számára is egyirányúsított utcák akadályozzák. A biztonságos, kényelmes kerékpárparkolás lehetőségei a belvárosban már számos helyen adottak (jóllehet a helyszín és típusválasztás esetleges), de a város többi területén is ki kell terjeszteni ezeket. A város méretéből fakadóan a gyalog megtett utazások aránya nagy, amit a meglévő gyalogosbarát közterületek is segítenek; Eger történelmi belvárosában nagy kiterjedésű gyalogos és kerékpáros övezet került kialakításra a Széchenyi István utca és a Dobó tér környezetében. Jelentős hiányzó járdaszakaszok elsősorban a déli iparterület környezetében vannak (Kőlyuk út, részben Kistályai út). A meglévő járdák gyakran nem megfelelő állapotúak, a belvárosban többhelyütt túl szűkek. Az akadálymentesítés sem teljeskörű. A gyalog és kerékpárutakon gyakoriak a konfliktusok a különböző használói csoportok között. 16

17 Más városokhoz hasonlóan probléma a nagyobb vonalas létesítmények forgalmasabb utak, vasútvonalak (különösen az országos főutak átkelési szakaszai) elválasztó hatása (pl. ritkán és rövid átkelési időt biztosító jelzőlámpák). A közlekedési ismeretek és kultúra hiányosságai minden közlekedői csoportban megfigyelhetők, gyakran ezek is konfliktusokhoz vezetnek PROBLÉMAFA A problémafán a gyökerek jelképezik az okokat, a törzs a központi problémát, a lombkorona pedig az ebből eredő következményeket, hatásokat. 4. ábra: Problémafa 17

18 1.3 JÖVŐKÉP ÉS CÉLRENDSZER JÖVŐKÉP A jövőkép meghatározása a fenntartható városi mobilitási terv egyik sarokköve. Ebben fogalmazódik meg lényegre törően, hogy milyen városban szeretnénk élni, Eger milyen irányba kíván fejlődni a jövőben. Ez az alapja a célrendszer meghatározásának: a céloknak a jövőkép elérését kell szolgálniuk. Eger és térsége közlekedésének jövőképét és szükséges fejlesztési irányait a város átfogó jövőképéhez illeszkedve és a város céljainak rendszerében szükséges megfogalmazni. Eger hosszú távú, 2030 ig kitekintő jövőképét a 449/2014. (IX.25.) Kgy. határozattal elfogadott Eger Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciója (TFK) fogalmazza meg. A jövőkép tömören összefoglalva a következőképpen hangzik: Eger a minőség városa A jövőkép részletesebben kifejtve a következő: 2030 ban Eger térségének gazdasági, közösségi szolgáltató központja, mely tovább erősíti központi szerepét, elsődlegesen a helyi gazdaságára, épített, táji, természeti értékeire alapozva. A jármű és gépiparban megerősített pozíciója mellett, minőségi szolgáltatásokat nyújt és termékeket állít elő az egészségiparban, turizmusban, borturizmusban. A hagyományokkal rendelkező középfokú és felsőfokú oktatásában tovább folytatja a magas színvonalú képzést, megteremtve ezzel a humánerőforrás helyi növekedését. Természeti, táji, épített környezetével élhető, a térségében kiemelkedő sport és rekreációs központként, produktív és kiegyensúlyozottan fejlődő lakó és munkakörnyezetet biztosít. Az általános jövőképhez illeszkedve a város a társadalmi, a gazdasági és a táji, természeti és épített környezetre koncentrálva külön külön jövőképeket fogalmazott meg. 18

19 Mobilissimus Kft. A településfejlesztési koncepció a jövőkép alapján a társadalom, a gazdaság és az épített, természeti környezet területén három átfogó célt, és azokat elérendő specifikus célokat rögzít. Ezen célok eszközéül a város 449/2014. (IX.25.) Kgy. határozattal elfogadott Eger Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája középtávú célokat fogalmazott meg. A TFK és az ITS által meghatározott jövőképet és célrendszert, a fenntartható városi mobilitást támogató középtávú célokat kiemelve, az alábbi ábra mutatja be. 19

20 1.3.2 STRATÉGIAI CÉLOK A város hosszú és középtávú irányvonalaihoz, terveihez igazodva és az egri közlekedési helyzet alapos megismerésének eredményire alapozva a fenntartható városi közlekedési rendszer fejlesztése céljából jelen terv öt stratégiai célt fogalmaz meg a közlekedésfejlesztés számára. A stratégiai célokból látható, hogy a közlekedés nem önmagában való cél, hanem az emberek életminőségét meghatározó gazdasági, társadalmi, környezeti célokat szolgál. 1. Javuló elérhetőség, erősödő várostérségi kapcsolatok 2. Mindenki számára elérhető munkahelyek és oktatás 3. Vonzó, funkciógazdag belváros 4. Tiszta, zöld, egészséges lakókörnyezet 5. Biztonságos közlekedés Az első stratégiai cél Javuló elérhetőség, erősödő várostérségi kapcsolatok Eger országos hálózatokhoz való kapcsolódását, a város jövőképe által is hangsúlyozott térségi központi szerepének erősítését, valamint a közúti forgalmi terhelés mérséklését célozza meg. A második cél Mindenki számára elérhető munkahelyek és oktatás Eger két hangsúlyos célját szolgálja a közlekedés eszközeivel: a gazdaságfejlesztést és munkahelyteremtést, valamint az iskolavárosi szerepkör megerősítését. 5. ábra: Gyerekrajzok az egri közlekedés jövőjéről, Föld napja 2016 Intercity (Kádár Dominik) / Egy percre van az iskola (Ivády Kitti) 20

21 A harmadik cél Vonzó, funkciógazdag belváros a város történetileg legértékesebb, a város és lakossága szempontjából is jelentős funkciókkal bíró, egyúttal a turisták által legkedveltebb területének, a belvárosnak a színvonalas, környezetéhez méltó közlekedési kialakítását célozza meg. A negyedik cél Tiszta, zöld, egészséges lakókörnyezet különösen a város lakóinak érdekeit szem előtt tartva és a környezeti fenntarthatóságra törekedve az élhető és egészséges városi környezet és közlekedési rendszer kialakítását tűzi ki célul. Az ötödik cél Biztonságos közlekedés a közlekedésbiztonság növelését célozza meg, egyszerre kemény és puha elemekkel, azaz a műszaki infrastruktúra és a közlekedésre nevelés, szemléletformálás oldaláról egyaránt. 6. ábra: Gyerekrajzok az egri közlekedés jövőjéről, Föld napja 2016 Napelemes autó (Harsáczki Réka) / Biciklisáv (Faragó Tamara) 21

22 1.3.3 OPERATÍV CÉLOK A stratégiai célok operatív célokra bomlanak tovább, amelyek már a közlekedés területén határozzák meg az elérni kívánt állapotot. A célrendszer nem mereven hierarchikus: egyes operatív célok egyszerre több magasabb rendű célt is szolgálhatnak. 1. Javuló elérhetőség, erősödő várostérségi kapcsolatok Országos hálózatokhoz való kapcsolódás javítása Integrált városi elővárosi közlekedési rendszer Torlódások okozta időveszteség mérséklése 2. Mindenki számára elérhető munkahelyek és oktatás Munkahelyek multimodális elérhetőségének javítása Oktatási és nevelési intézmények mobilitási helyzetének javítása Mobilitástudatos intézmények 3. Vonzó, funkciógazdag belváros Emberközpontú, forgalommentes közterületek Elérhető szolgáltatások Turisztikai és rendezvényforgalom kiszolgálása 4. Tiszta, zöld, egészséges lakókörnyezet Hatékony területhasználat Lágy közlekedési módok térnyerése Utasközpontú, vonzó közösségi közlekedés Energiatakarékony és tiszta gépjármű közlekedés 5. Biztonságos közlekedés Biztonságos közlekedési infrastruktúra Felkészült közlekedők A helyzetértékelés és a jövőkép figyelembe vételével került sor a beavatkozási területek első körös meghatározására. A beavatkozási területekre vonatkozó javaslatok a tervezés jelen szintjén nem véglegesek: részletesebb vizsgálatukra, az intézkedések/projektek listájának összeállítására, szűrésére és rangsorolására a fenntartható városi mobilitási terv elkészítésének II. ütemében kerülhet sor. 22

23 2 BEVEZETÉS 2.1 A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁS TERVEZÉS (SUMP) FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁS TERVEZÉS AZ EURÓPAI SZAKPOLITIKÁBAN Az Európai Unió népességének 70% a városokban lakik, GDP jének 80% át a városokban termelik meg. A városokon belül ugyanakkor egyre nehezebb közlekedni, és ez számos káros hatással is jár: állandósultak a forgalmi torlódások; a közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás 23% a a városi területeken keletkezik; rendszeresek a légszennyezettségi határérték túllépések és a zajterhelés; a közúti balesetek évi halálos áldozatot követelnek, 38% ban városi területeken. Tekintettel arra, hogy ezeknek a problémáknak a megelőzésében és kezelésében az egyes városok között jelentős különbségek vannak, megfogalmazódott az a javaslat, hogy a városi mobilitás tervezés legsikeresebb gyakorlatait összegyűjtsék, szintetizálják, és elérhetővé tegyék minden európai város számára. Fontos lépés a megoldás felé, ha a városok, várostérségek szintjén a közlekedéstervezés szemléletében és módszereiben is meg tud újulni; ezért került az európai közlekedéspolitika napirendjére a fenntartható városi mobilitás tervezés. Ennek megfelelően A városi mobilitás cselekvési terve (2009) 1. intézkedésként nevesíti a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásának felgyorsítását útmutatók kidolgozásával, a tapasztalatcsere elősegítésével, ösztönzőkkel és ajánlásokkal, és erre bátorítja a tagállamokat is. 2 A közlekedéspolitikai Fehér Könyv (2011) már felveti az uniós iránymutatásoknak megfelelő nemzeti szabványokra épülő városi mobilitási tervek esetleges kötelezővé tételét bizonyos méretű városok esetében, valamint a regionális fejlesztési és kohéziós alapok támogatásainak ezen feltételhez kötését. 3 Az erre épülő Városi mobilitási csomag (2013) részletesebben is meghatározza a fenntartható városi mobilitási terv 2 A városi mobilitás cselekvési terve. A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. Európai Bizottság, Brüsszel, COM(2009) 490 végleges, lex.europa.eu/legalcontent/hu/txt/pdf/?uri=celex:52009dc0490&from=en 3 Fehér Könyv Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás hatékony közlekedési rendszer felé. Brüsszel, COM(2011) 144 végleges. lex.europa.eu/legalcontent/hu/txt/pdf/?uri=celex:52011dc0144&from=en 2.3. pont. 31.: Városi mobilitási tervek 23

24 fogalmát, céljait és jellemzőit, egyúttal hangsúlyozza, hogy a tagállamok feladata a koncepció helyi adottságokhoz illesztése, és a városok elérésében is jelentős a szerepük. 4 Az Európai Bizottság létrehozta az Európai SUMP Platformot, 5 a legjobb gyakorlatok alapján nemzetközi szakértői csapattal kidolgoztatott egy Útmutatót, 6 számos módszertani és tapasztalatcsere projektet támogat (pl. ELTIS Plus SUMP, CH4LLENGE, BUMP) többek között magyar városok részvételével, valamint évente SUMP konferenciát szervez (a legutóbbit 2015 júniusában, Bukarestben) A FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁS TERVEZÉS FOGALMA, CÉLJAI ÉS JELLEMZŐI A fenntartható városi mobilitástervezés alapja az embert, a városlakót középpontba helyező szemlélet A fenntartható városi mobilitás tervezés (sustainable urban mobility planning, SUMP) fogalma egyszerre takarja a következőket: szemlélet, melynek középpontjában az ember, a városlakó áll (nem pedig az infrastruktúra vagy a forgalom); a legjobb európai gyakorlatokon alapuló, de a hazai és helyi adottságokhoz igazított tervezési folyamat, módszer; és maga a stratégiai terv (lényegében közlekedésfejlesztési stratégia), amely a folyamat eredménye, és a város közlekedési fejlesztéseinek alapja. 4 Együtt a versenyképes és erőforrás hatékony városi mobilitás felé. A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. Európai Bizottság, Brüsszel, COM(2013) 913 final. Melléklet: Koncepció a fenntartható városi mobilitási tervekre. Brüsszel, COM(2013) 913 final ANNEX 1. Online: annex_hu.pdf 5 Mobilitási tervek. ELTIS The urban mobility observatory, plans 6 Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. January

25 A SUMP célja a minőségi és fenntartható, a városlakókat szolgáló közlekedési rendszer Célja minőségi és fenntartható közlekedés biztosítása úgy, hogy az mindenki számára hozzáférhető, biztonságos, tiszta (környezetkímélő) és (terület és energiafelhasználását, költségeit tekintve) hatékony legyen, egyúttal vonzó környezet, minőségi közterületek jöjjenek létre, a városlakók életminőségét, jóllétét szolgálva. A városok számára kiemelt jelentőségű, hogy lakóik, a városban dolgozók és a turisták egy élhető, közlekedési szempontból is biztonságos, korszerű mobilitási rendszerrel találkozzanak, ahol a különböző közlekedési módok használói kölcsönösen elfogadják egymást. A fenntartható városi mobilitás tervezés főbb jellemzői az alábbiak: látóköre a városra és környékére is kiterjed, hiszen az emberek sem közigazgatási határok szerint szervezik az életüket; integrált szemléletű, figyelembe veszi más szakterületek céljait is; a tervezés és megvalósítás során bevonja az érintetteket (a városlakókat, a civil társadalom és a gazdaság szereplőit); a városi közlekedési rendszer értékelésén alapul, és a jövőre nézve konkrét, mérhető célokat tűz ki; minden közlekedési módra kiterjed, de ösztönzi a fenntarthatóbb módok térnyerését; az igazán hatékony, a célokat szolgáló intézkedésekre fókuszál. A városi mobilitási terveknek összhangban kell állniuk az integrált városfejlesztési tervekkel. 7 A terv életciklusa nem ér véget a jóváhagyással, hanem folyamatosan a városi közlekedéspolitika iránytűje marad A fenntartható városi mobilitási terv Európai Unió által kidolgoztatott módszertana a tervezést egy önmagába visszatérő tervezési folyamatként határozza meg. Ennek értelmében a terv életciklusa nem ér véget a jóváhagyással, hanem a megvalósítás során és rendszeres felülvizsgálat révén folyamatosan a városi közlekedéspolitika iránytűje marad. A megvalósítás tapasztalatai és az értékelés eredményei pedig beépülnek a következő időszakra vonatkozó tervbe. 7 Koncepció a fenntartható városi mobilitási tervekre pp

26 7. ábra: A fenntartható városi mobilitási terv (SUMP) életciklusa FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁS TERVEZÉS A HAZAI TERVEZÉSI RENDSZERBEN A hazai szakpolitika késve reagált a SUMP koncepcióra Jóllehet az uniós szakpolitika már régóta zászlajára tűzte a fenntartható városi mobilitás tervezést, és 2013 ban részletesen rámutatott a tagállamok szerepére, a hazai városok sokáig csak az uniós módszertani és tapasztalatcsere projektek révén (pl. ELTIS Plus SUMP, CH4LLENGE, BUMP) találkozhattak a SUMP koncepciójával. A 2014 ben elkészült Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia például nem tesz említést a fenntartható városi mobilitási tervekről. 9 Egységes nemzeti iránymutatás 8 Guidelines 9 Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia stratégiai dokumentum, augusztus 24.pdf 26

27 hiányában előremutató, de elszigetelt kezdeményezések születtek, például Budapest közlekedésfejlesztési stratégiája, a Balázs Mór Terv. 10 A fenntartható mobilitás iránti elkötelezettség mellett ugyanakkor 2015 re fontos gyakorlati szemponttá vált, hogy az Európai Bizottság egyes uniós támogatások odaítélését ahhoz a feltételhez kötötte, hogy a város rendelkezzen fenntartható városi mobilitási tervvel. Ez vonatkozik többek között az intermodális központok finanszírozását biztosító IKOP 3. prioritására is: Az IKOP 3. prioritástengelyében a projektek kiválasztásának az alábbi fő vezérelvei vannak: 1. kivitelezési projektek esetén: [ ] b. A városi közlekedési projektek szerepeljenek az adott település fenntartható városi mobilitási tervében (SUMP), [ ] 11 A tervezés a TOP ból finanszírozható, az első útmutatók 2015 decemberében megjelentek A tervezés finanszírozására az önkormányzatoknak a TOP 6.4. intézkedése keretében nyílik lehetősége. 12 Amennyiben a projekt kizárólag fenntartható városi mobilitási terv elkészítésére irányul, a támogatás összege minimum 10 millió Ft, maximum 70 M Ft. A támogatás maximális mértéke az összes elszámolható költség 100% a decemberében a releváns TOP és IKOP felhívások keretében jelentek meg a fenntartható városi mobilitási tervek elvárt tartalmi és módszertani követelményeire vonatkozó első hivatalos hazai iránymutatások: Tájékoztató a fenntartható városi mobilitási terv (SUMP) készítéséről az IKOP keretében, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából; 14 Útmutató a fenntartható városi mobilitási terv készítéséhez a TOP keretében, a Nemzetgazdasági Minisztérium megbízásából. Ezek összedolgozásával március 1 jén nyilvánosságra került a jelenleg hatályos útmutató, 15 mely az IKOP felhívásnál április 20 án jelent meg. 10 Budapest közlekedésfejlesztési stratégiája : Balázs Mór Terv Integrált Közlekedés fejlesztési Operatív Program (IKOP) verzió. pp. 11, Terület és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) verzió, november 17. (tervezet). 13 Felhívás fenntartható városi közlekedésfejlesztésre, TOP Tájékoztató a fenntartható városi mobilitási terv (SUMP) készítéséről. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Készítette: Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft., Mobilissimus Kft. Letölthető: IKOP Fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi vasúti elérhetőség javítása a kevésbé fejlett régiókban 15 Tájékoztató a Fenntartható Városi Mobilitási Terv (SUMP) készítéséről. Nemzetgazdasági Minisztérium. Letölthető: TOP Fenntartható városi közlekedésfejlesztés 27

28 A JASPERS által megfogalmazott szempontok szerint világos tervezési struktúrára van szükség az európai folyosókra és az országos szintre koncentráló nemzeti közlekedési stratégiától a térségi és a helyi szintekre vonatkozó funkcionális térségi koncepciókig. A SUMP az utóbbihoz jól illeszkedhet, figyelembe véve azt is, hogy a közlekedés rengeteg szálon függ össze más ágazatok (gazdaság, turizmus, oktatás, egészségügy stb.) fejlesztéseivel. Egy jól elkészített terv ugyanakkor nem csak az uniós forrásokhoz való hozzáférés feltétele, hanem segít minden uniós, hazai és városi forrást okosan, költséghatékonyan, a város céljait valóban előmozdítva felhasználni. 2.2 A VÁROSI MOBILITÁS TERVEZÉS GYAKORLATA EGERBEN ELKÖTELEZETTSÉG A FENNTARTHATÓSÁG IRÁNT Eger elkötelezett a fenntarthatóság mellett Eger MJV Önkormányzatának fenntarthatóság és fenntartható mobilitás iránti elkötelezettségét jelzi, hogy számos ezzel kapcsolatos kezdeményezésben vesz részt: 2010 ben készült el Eger Város Települési Környezetvédelmi Programja, amely egy középtávú intézkedési terv hat éves időszakra. A program feltárta a település környezeti állapotát érő hatásokat és ezek alapján a környezet védelméről szóló törvény előírásainak megfelelően programot dolgoztak ki. 16 Magyarországon az elsők között, 2012 ben készült el Eger Éghajlatváltozási Stratégiája, melynek célja, hogy városi szinten segítse a klímaváltozás hatásainak megelőzését, illetve a rájuk való felkészülést Eger Város Települési Környezetvédelmi Programja, EGES.pdf 17 Eger Éghajlatváltozási Stratégiája. Energiaklub Szakpolitikai Intézet és Módszertani Központ,

29 2013 ban készült el Eger Fenntartható Energia Akcióterve, mely program kiemelt célja a megújuló energiahordozók arányának nagymértékű növelése az energiaellátáson belül. 18 A fenntartható városi közlekedés érdekében Eger hagyományosan csatlakozik az Európai Mobilitási Hét kampányához. A város az Európai Mobilitási Hét Kartájának aláírásával csatlakozott a programhoz, melynek keretében vállalta az egyhetes Mobilitási Hét rendezvény, valamint az Autómentes Nap program megszervezését, és hogy állandó intézkedésekkel segíti elő a környezetbarát közlekedési módokat, lehetőségeket Egerben. 19 A Föld Napján Eger MJV Önkormányzata civil szervezetek és városi intézmények közreműködésével szervezett egész napos környezetvédelmi, természetvédelmi és szemléletformáló programokkal várja az érdeklődőket. A program részét képezi kerékpáros ügyességi verseny és bringás felvonulás is. 20 Eger Megyei Jogú Város elnyerte a Kerékpárosbarát Település címet. A város 2013 ban vett részt a Kerékpáros Magyarország Szövetség és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium pályázatán. 21 A lágy közlekedési módokat érvényesítik az idegenforgalomban. Turisztikai projekt keretében vált valóra a várost észak déli irányban teljesen átszelő kerékpárút 2015 ben A STRATÉGIAI TERVEZÉS ÉS A VÁROSI MOBILITÁS TERVEZÉS GYAKORLATA Eger stratégiai céljait friss dokumentumok rögzítik, kiemelten a TFK és az ITS Eger stratégiai céljait az alábbi dokumentumok rögzítik: Eger Megyei Jogú Város Közgyűlése 449/2014. (IX.25.) sz. határozatával elfogadott Eger Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciója (TFK), és Integrált Településfejlesztési Stratégiája (ITS). Az elfogadott dokumentumok az Eger Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepció és IVS teljes felülvizsgálata, települési adatbázis kiépítés c. dokumentumra épülnek ENEREA Észak Alföldi Regionális Energia Ügynökség Nonprofit Kft., Európai Mobilitási Hét Egerben hirdetmenyek 17/c/mobilitasi het 2015 szeptember eloadasok/7905 a foldnapja az ersekkertben.html 21 Egri siker (videó), Tekerj Egerben, bringázz a Bükkben! bukk kerekparut/c/tekerj egerben bringazz a bukkbe 23 Eger Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciója (TFK), Eger Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája (ITS): Pro Regio NK Kft., TFK Adatbázis: CDC Településfejlesztési Tervező és Tanácsadó Kft.,

30 Eger Megyei Jogú Város Közgyűlése 450/2014. (IX.25.) sz. határozatával elfogadott, az ITS alapján meghatározott Integrált Területi Programok (ITP) beavatkozási területei. Ezt követően a 191/2015. (V.11.) közgyűlési határozattal elfogadták az Eger Megyei Jogú Város Integrált Területi Programja megnevezésű dokumentációt. 24 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Egerben, részletes megvalósíthatósági tanulmány (IMCS) /2004. (VI. 24.) sz. közgyűlési határozattal jóváhagyott és többször módosított Eger MJV településszerkezeti terve és alátámasztó munkarészei 26 Kerékpárosbarát Eger koncepció: a dokumentum elkészítése a város kerékpárosbarát fejlesztések iránti elkötelezettségét jelzi. 27 A legfrissebb fejlesztési dokumentációk (TFK, ITS, ITP) az EU közti programozási időszakában benyújtandó projektek meghatározása céljából készültek. A célkitűzések, beavatkozások egymásra épülnek, az akcióterületeket kellőképpen tematizálva lehatárolták. A fejlesztési irányok kijelölését széleskörű vizsgálat előzte meg (lásd települési adatbázis kiépítés), melyeket a város erősségeihez és lehetőségeihez mérten megfelelően határoztak meg (pl. fürdőnegyed, déli iparterület fejlesztése). A településszerkezeti terv a fejlesztési dokumentációkkal ellentétben teljeskörű felülvizsgálatra szorul, mert habár többször módosították, egységes szerkezetben nem elérhető, és az elmúlt 12 évben történt gazdasági társadalmi változások tükrében újra kell gondolni bizonyos irányokat (pl. keleti tehermentesítő út). Az elmúlt 15 év településszerkezeti fejlődése és funkcióbeli változásai (pl. északi kereskedelmi központ markáns kiépülése, belvárosi funkcióbővítő rehabilitáció, a déli ipari park fejlődése) nem jártak együtt a szükséges közlekedési fejlesztésekkel, amelynek hatásai a városban egyre inkább 2 melleklet eger tfk jovahagyott 0925_554b466b53c12.pdf 3 melleklet eger its jovahagyott 0925_554b471ba7613.pdf 24 Eger Megyei Jogú Város Integrált Területi Programja (ITP), anyagok/c/a 2015 majus 11 i kozgyules anyaga 25 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Egerben, részletes megvalósíthatósági tanulmány (IMCS RMT). Pro Urbe Kft. Közlekedés Kft. Terra Studio Kft., kozossegi kozlekedesi kozpont 26 Eger MJV településszerkezeti terve és alátámasztó munkarészei. Rosivall Tervező Iroda Kft., szerkezeti terv 27 Kerékpárosbarát Eger koncepció. Magyar Kerékpárosklub,

31 érzékelhetőek (pl. forgalmi torlódások, belvárosi parkolási konfliktusok). Eger MJV Önkormányzata az új programozási időszakban számos közlekedésfejlesztési projektet tervez megvalósítani a mobilitási igények kiszolgálására. Ezek közt szerepel az intermodális csomópont is, melynek részletes megvalósíthatósági tanulmánya a vasútállomás környezetébe helyezi az új autóbusz pályaudvart, de az ebből fakadó átalakuló közlekedési kapcsolatok komplex módon való összehangolása (pl. belváros megközelítése, parkolási rend, helyi és helyközi buszvonalak átszervezése) még csiszolásra szorul. A város felismerte, hogy a lágy közlekedési módok előtérbe helyezése nagyban segítheti a közlekedésben rejlő feszültségek oldását. A Kerékpárosbarát Eger koncepció által javasolt fejlesztések megvalósítása (egyirányú utcák megnyitása a kerékpárosok számára stb.) elengedhetetlen a XXI. századi élhető város kialakításában. A 2015 ben összeért észak déli kerékpárútnak nagy jelentősége van a lakosság szemléletformálásában is, valamint lendületet adhat a további kerékpáros fejlesztéseknek (Egerszalók, Andornaktálya irányában és belterületen az útfelújításokhoz kapcsolódóan). A TFK és az ITS tervezése széleskörű partnerségben történt, a helyi gazdasági és társadalmi szereplők bevonásával. A legfontosabb civil és szakmai szervezetek, intézmények képviselőit tömörítő Stratégiai munkacsoport 3 alkalommal ülésezett. A gazdaság szereplőit kérdőíves felmérés, valamint két alkalommal tartott Gazdasági és innovációs fórum keretében vonták be a tervezésbe. Egyeztetéseket tartottak az intézményekkel (Eszterházy Károly Főiskola, KLIK), a szolgáltatókkal (volán, vízmű, városi közszolgáltató cégek), valamint a szomszédos települések képviselőivel. A lakosságot folyamatosan tájékoztatták a helyi médiában (a Heves Megyei Hírlapban, a helyi televízióban, a Szuperinfóban, a település honlapján), ezen felül kérdőíves felmérésre és lakossági fórumra is sor került. Az elkészült és elfogadott dokumentumok jelenleg is elérhetők a város honlapján ITP old. és 7. melléklet 31

32 8. ábra: A fenntartható városi mobilitási terv illeszkedése Eger meglévő terveihez 32

33 2.3 EGER FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE Eger Magyarországon az elsők között készít fenntartható városi mobilitási tervet A fenntarthatóság iránti elkötelezettségére és stratégiai tervezési gyakorlatára építve Eger Magyarországon az elsők között vágott bele fenntartható városi mobilitási tervének elkészítésébe. A fenntartható városi mobilitási terv elkészítése a városban nem új gondolat, azt már Eger Éghajlatváltozási Stratégiája (2012) is javasolta. A fenntartható városi mobilitási terv illeszkedik a friss városfejlesztési dokumentumokhoz különösen az Eger Megyei Jogú Város Közgyűlése 449/2014. (IX.25.) sz. határozatával elfogadott Eger Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciójához és Integrált Településfejlesztési Stratégiájához, és épít is rájuk. A kerékpáros közlekedés terén nagy mértékben alapoz az ugyanezen szemléletben készült Kerékpárosbarát Eger koncepcióra. Ugyancsak figyelembe veszi a mobilitási terv az előkészített vagy előkészítés alatt álló közlekedési projektek jelenlegi állását, különös tekintettel az intermodális csomópont és az útfelújítások (Kossuth Lajos utca, Kertész utca stb.) terveire; szükség és lehetőség esetén azonban ezekben korrekciót vagy hangsúlyeltolódást javasolhat, ennek érdekében folyamatosak az egyeztetések. Eger fenntartható mobilitási tervez az embert, a városlakót helyezi a középpontba Eger fenntartható városi mobilitási terve az uniós iránymutatásokkal összhangban az infrastruktúra és a forgalom helyett az embert, a városlakót helyezi a középpontba. Ennek megfelelően az alábbi szempontok szem előtt tartásával készül: bár Egerre fókuszál, látóköre a teljes funkcionális várostérségre kiterjed; integrált, ágazatokon átívelő szemléletű; az érintettek (döntéshozók, szakmai partnerek, lakosság) folyamatos bevonásával készül, különösen a problémafeltárási fázisban (lásd a következő fejezetet); a városi közlekedési rendszer alapos értékelésén alapul nem csak az infrastruktúrára, de a szolgáltatásokra, intézményrendszerre, sőt a használók szemléletére és viselkedésére is kiterjedően; minden közlekedési módra kiterjed, de ösztönzi a fenntarthatóbb módok térnyerését. A későbbi fázisokban szintén a SUMP alapelveinek figyelembe vételével kell készüljön a terv: világos értékválasztással, prioritásokkal rendelkezik a jövőképpel összhangban; a jövőre nézve konkrét, mérhető célokat tűz ki; az igazán hatékony, a célokat szolgáló intézkedésekre fókuszál, a prioritások mentén szűri az intézkedéseket összhangban a város léptékével és pénzügyi realitásaival; 33

34 az infrastrukturális beruházások mellett nagy hangsúlyt helyez a szolgáltatások, a szabályozási intézményi környezet szerepére, valamint a szemléletformálásra. A SUMP jövőt formáló hatása a településszerkezeti terv 2016 végén esedékes felülvizsgálata során már érvényesülhet Mindezek teljesülésével nem csak az uniós forrásokhoz való hozzáférést segíti, hanem segít minden uniós, hazai és városi forrást okosan, költséghatékonyan, a város céljait valóban előmozdítva felhasználni. A fenntartható városi mobilitási terv jövőt formáló hatása a településszerkezeti terv 2016 végén esedékes felülvizsgálata során már érvényesülhet PARTNERSÉG: A SZAKMAI ÉS TÁRSADALMI RÉSZVÉTEL FOLYAMATA A fenntartható városi mobilitás tervezés folyamatában kulcsfontosságú a szakmai és társadalmi részvétel folyamatos biztosítása, kiemelten a problémafeltárás fázisában A nyilvánosság biztosítása, kommunikációs terv A tervezési folyamat részeként az önkormányzat honlapján külön aloldalt hozott létre kozlekedes.eger.hu címen, ahol folyamatosan megjelennek a mobilitás tervezéssel kapcsolatos aktuális információk. A szintén a tervezési folyamathoz kapcsolódva létrehozott kozlekedes@ph.eger.hu e mail címen szintén eljuttathatók a részletesebb észrevételek. A lakosságot érintő információk rendszeresen megjelennek az önkormányzat honlapján és a helyi médiában. A legfontosabb mérföldkövek eddig a következők voltak: lakossági problémafeltáró kérdőív meghirdetése; lakossági fórum meghirdetése; beszámoló a lakossági fórumról; beszámoló a Föld napi rendezvényekről Szakmai és társadalmi egyeztetések Az önkormányzat sajtólistájának felhasználásával eddig mintegy tíz médiumok tudósított a fenntartható városi mobilitás tervezés folyamatáról; a sajtómegjelenések listája a mellékletben található. Folyamatosak voltak a szakmai, döntéshozói és társadalmi egyeztetések A tervezés folyamán a következő szakmai, ágazati és társadalmi egyeztetésekre került sor a helyzetfeltárási szakaszban: Szakmai, megbízói egyeztetések rendszeresen (EMJV PH Főépítészi Iroda és Városüzemeltetési Iroda) Helyi közösségi közlekedés (KMKK Zrt.) Főépítészi egyeztetés (EMJV PH Főépítészi Iroda) Útfelújítási tervek egyeztetése (EMJV PH Városüzemeltetési Iroda, Kossuth Lajos utca és Kertész utca tervezői) 34

35 Országos közutakat érintő kérdések egyeztetése (Magyar Közút) Szakmai fórum (Heves Megyei Mérnöki Kamara, Heves Megyei Építészkamara, Közlekedéstudományi Egyesület) Civil fórum (25 közlekedési, fenntarthatósági és lokálpatrióta civil szervezet meghívásával) Közlekedésbiztonsági egyeztetés (Heves Megyei Rendőrfőkapitányság) Heves Megyei Kereskedelmi és Iparkamara fóruma Szakmai fórum Döntéshozói egyeztetés (városvezetés és hivatalvezetés) Célrendszer és prioritások egyeztetése az ITS felülvizsgálat tervezőivel Lakosság bevonása Interneten és papíron is kitölthető lakossági problémafeltáró kérdőív készült Az önkormányzat és a tervező egy egyszerű, de minden közlekedési módra kiterjedő problémaérzékelési kérdőívet állított össze, mely a városlakók közlekedéssel kapcsolatos szokásaira és az általuk érzékelt problémákra kérdez rá. A kérdőív elérhető volt a város honlapján (a fenti aloldalon), valamint papíralapon a város hat forgalmas pontján (többek között a vasút és az autóbusz állomáson). A kitöltők között a Föld napi rendezvényen fenntartható mobilitáshoz kapcsolódó nyereményeket sorsolnak ki, bátorítandó a részvételt. 35

36 A kérdőívet a határidőig 584 en töltötték ki (408 en az interneten, 176 an papíron). A kitöltők ugyan nem reprezentálják a város és térsége lakosságát, de nem, korcsoport és lakóhely (városrész) szerinti megoszlásuk megfelelő. Aktivitás szempontjából az aktív dolgozók felülreprezentáltak, de minden jelentősebb csoportból érkeztek válaszok. Ugyancsak viszonylag jól lefedik a válaszadók a különböző módválasztási szokásokat. 9. ábra: A lakossági kérdőív válaszadóinak nem és korcsoport szerinti megoszlása 36

37 10. ábra: A lakossági kérdőív válaszadóinak módválasztási szokásai A válaszok részben megerősítették, részben kiegészítették a feltárt problémákat A válaszok nagyrészt megerősítették a tervelőzmények feldolgozása, az egyeztetések és a bejárások során tapasztalt problémákat, valamint számos specifikus nehézségre világítottak rá. Az eredményeket a helyzetelemző fejezetekben felhasználtuk. A kérdőíven kívül a március 22 én, a Városháza üvegtermében megtartott lakossági fórum is lehetőséget biztosított az egrieknek, hogy a tervező rövid összefoglalóját követően három tematikus asztalnál (közösségi közlekedés, közúti közlekedés, gyalogos és kerékpáros közlekedés) megoszthassák észrevételeiket, javaslataikat. A fenti, nyilvános e mail címre is több részletes helyzetleírás, illetve javaslat érkezett. A tervezési folyamat megismertetése mellett a jövőkép meghatározását, a város lakói által fontosnak tartott közlekedésre, illetve azon túlmutatóan a városra vonatkozó értékek azonosítását szolgálta az április 22 én, a Föld napi rendezvény keretében az Érsekkertben felállított sátor, ahová a tervezőcsapat kitelepült. A rendezvény megnyitóján került sor a kérőívhez kapcsolódó nyeremények kisorsolására. 37

38 Térségi egyeztetések A SUMP tervezése során fontos szempont a teljes funkcionális várostérségre kitekintő látásmód. Ennek érdekében a teljes, 37 településből álló vonzáskörzet önkormányzatai lehetőséget kaptak a tervezési folyamatba való bekapcsolódásra, a következő módon: mind a 37 vonzáskörzetbe eső település (a 2.1. fejezetben az EU OECD definíciónak megfelelően lehatárolva) a polgármester, jegyző, vagy az önkormányzat más nyilvánosan megadott e mailes elérhetőségén keresztül felkérést kapott egy egyszerű online kérdőív kitöltésére, ahol nyitott kérdésekre válaszul megoszthatták a térség közlekedésében tapasztalt problémákat, illetve releváns céljaikat, terveiket, projektjeiket. Ezen felül 21 település az Egerrel határos települések, valamint azok, ahonnan a foglalkoztatottak legalább 30% a, de minimum 100 fő a megyeszékhelyre ingázik meghívást kapott a március 22 én megtartott térségi fórumra A SUMP KÉSZÍTÉSÉNEK MUNKATERVE, ÜTEMEZÉSE Eger önkormányzata már a hivatalos útmutatók megjelenése előtt megkezdte a tervezést Eger MJV Önkormányzata tekintettel arra, hogy a fenntartható városi mobilitási terv szükségessége már ismert volt, ugyanakkor hivatalos hazai útmutató még nem állt rendelkezésre a terv két ütemű megvalósítása mellett döntött, mivel így a tervezés megkezdését előre lehetett hozni úgy, hogy az időközben megjelenő TOP felhívás és útmutató elvárásaihoz is menet közben, rugalmasan alkalmazkodni lehessen. Az I. ütem munkatervének fő mérföldköveit a tervezési szerződés rögzíti: Szerződéskötés időpontja: Előkészítés munkarész határideje: a szerződés megkötését követő 75. nap, azaz Helyzetelemzés és helyzetértékelés munkarész határideje: a szerződés megkötését követő 135. nap, azaz

39 Jövőkép meghatározása, valamint a célrendszer és beavatkozási területek meghatározása munkarészek határideje: a szerződés megkötését követő 180. nap, azaz A részletes munkaterv mellékletben található. 39

40

41 3 HELYZETELEMZÉS ÉS HELYZETÉRTÉKELÉS A MOBILITÁSI TERV MEGALAPOZÁSA 3.1 EGER TÉRSÉGI SZEREPE, FUNKCIONÁLIS VÁROSTÉRSÉGÉNEK LEHATÁROLÁSA A VÁROS TÉRSÉGI SZEREPE Közigazgatási szerepkör Eger saját vonzáskörzettel rendelkező térségi központ, ami a közlekedési igényeket (munkába és iskolába járás, városi szolgáltatások elérése) is meghatározza. Eger közigazgatási szerepkörét meghatározza, hogy megye és járási székhely Eger közigazgatási szerepkörét meghatározza, hogy megye és járási székhely. Itt található a Heves megyei Önkormányzat (a közgyűlés és a hivatal), 29 a közigazgatás átszervezése során 2011 ben létrejött Heves Megyei Kormányhivatal székhelye és törzshivatala, valamint az Egri Járási Hivatal is. 30 Az Egri járás 22 települést foglal magába. 11. ábra: Járások Eger térségében 29 Heves Megyei Önkormányzat, 30 Heves Megyei Kormányhivatal, Egri Járási Hivatal, jarasi hivatal 41

42 Gazdasági, foglalkoztatási szerepkör A város jelentős foglalkoztatási központ, a megye egyik gazdasági motorja Eger az M3 as autópálya menti (Hatvan Gyöngyös) tengely mellett a megye egyik gazdasági motorja. A város ennek megfelelően jelentős foglalkoztatási központ is: egy jól lehatárolható körben nagyon erős (30% feletti), illetve erős (10 15% feletti) a foglalkoztatottak körében a naponta Egerbe ingázók aránya. Az elmúlt évtizedben a vonzáskörzet kibővült; ezt a tendenciát a környező településekre történő kiköltözés, valamint a gazdaság átalakulása (munkahelyek, pl. bélapátfalvi cementgyár megszűnése) is erősítette. 31 Abszolút értékben az látható, hogy a kb egri foglalkoztatott közül mintegy 3000 en járnak el, és en dolgoznak helyben; ők a bejáróval együtt adják ki a kb Egerben foglalkoztatottat. 12. ábra: Egerbe ingázó foglalkoztatottak aránya (a településen lakó foglalkoztatottak % ában) A foglalkoztatás mellett a város kereskedelmi és szolgáltatási vonzáskörzete (bevásárlóközpontok, illetve belvárosi kiskereskedelem) is kiterjed Heves megye északkeleti részére. 32 Eger turisztikai vonzereje országos szinten is meghatározó. 31 TFK Adatbázis 5. old. 32 TFK Adatbázis 5. old. 42

43 Oktatási és kulturális szerepkör Hagyományos iskolavárosként Eger oktatási vonzáskörzete a legkiterjedtebb Eger hagyományos iskolaváros, ennek megfelelően oktatási vonzáskörzete még kiterjedtebb és erősebb. Az Eszterházy Károly Főiskola országos hatókörű, de számos alap és középfokú oktatási intézménye is vonzerőt gyakorol Heves megye keleti részére és a közeli Borsod Abaúj Zemplén megyei településekre is. 33 Abszolút értékben az látható, hogy a kb egri iskolás közül mintegy 100 an járnak el, és 8500 an tanulnak helyben; ők az 5700 bejáróval együtt adják ki a kb Egerben tanuló iskolást. 13. ábra: Egerbe ingázó közoktatásban résztvevők aránya (a településen lakó közoktatásban résztvevők % ában) Egészségügyi szerepkör Eger kulturális kínálata és intézményei (pl. Bródy Sándor Megyei és Városi Könyvtár, Gárdonyi Géza Színház) megyei jelentőségűek. A Markhot Ferenc Oktatókórház és Rendelőintézet Heves megye legnagyobb egészségügyi központja. Vonzáskörzete betegségcsoportonként eltérő, de egy felmérés szerint a felvett betegek mindössze negyede egri 33 TFK Adatbázis 6. old. 43

44 Egerből történő eljárás lakos, a fennmaradó hányad a vonzáskörzetből érkezik. 34 A kórház éves szinten mintegy beteget fogad. A 2011 es népszámlálás adatai alapján az Egerben lakó foglalkoztatottak mintegy 86% a a városban dolgozik. Kiemelkedő eljárási célpontok nincsenek: Füzesabonyba, Egerszalókra és Felsőtárkányba is 1% alatti arányban ingáznak az egriek. 14. ábra: Településre ingázó egri foglalkoztatottak aránya (az Egerben lakó foglalkoztatottak % ában) Az iskolába járás terén hasonlóak a mintázatok, de az arányok mások, még erősebb a területi koncentráció. Az Egerben lakó közoktatásban résztvevők (általános és középiskolások) 99% a helyben tanul; a napi ingázás minimális (egyedül Ostoros esetében haladja meg a 0,1% ot) EGER FUNKCIONÁLIS VONZÁSKÖRZETÉNEK LEHATÁROLÁSA A fentiek alapján lehatároltuk Eger vonzáskörzetét a közlekedési vizsgálatok céljából. Az OECD és az Európai Bizottság definíciója szerint egy város vonzáskörzetébe azok a települések számítanak bele, ahonnan a 34 TFK Adatbázis 6. old. 44

45 foglalkoztatottak több mint 15% a a városba ingázik. 35 Eger esetében ez a következőket foglalná magában (a foglalkoztatási térképen piros és narancssárga színnel jelölve): 30+%: Egerszólát, Ostoros, Egerbakta, Szarvaskő, Novaj, Egerbocs, Andornaktálya, Felsőtárkány, Nagytálya, Maklár, Bátor, Hevesaranyos, Noszvaj, Bekölce, Egerszalók, Egercsehi, Mónosbél, Mikófalva, Bükkszentmárton, Balaton, Demjén, Szomolya, Tarnaszentmária, Kerecsend, Szúcs (25 település) 15+%: Verpelét, Nagyvisnyó, Bélapátfalva, Szentdomonkos, Bükkzsérc, Sirok, Feldebrő, Bükkszék, Cserépfalu, Aldebrő, Szilvásvárad, Bükkszenterzsébet (12 település) Ez a kör teljes egészében lefedi az Egri és a Szilvásváradi járást, emellett a szomszédos járások közelebbi településeit is tartalmazza. Az EU OECD módszertan alapján 37 település alkotja Eger vonzáskörzetét A vonzáskörzet területi kompaktsága érdekében a lehatárolt vonzáskörzetnek a fentiek közül nem képezi részét Bükkszenterzsébet (1 település). Összesen 37 település alkotja a vonzáskörzetet (Egert beleértve). 15. ábra: Eger vonzáskörzete az EU OECD definíció szerint 35 Lewis Dijkstra and Hugo Poelman: Cities in Europe The New OECD EC definition. Regional Focus RF 01/2012, Európai Bizottság. 45

46 3.2 MOBILITÁSI FOLYAMATOKAT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK A VÁROS SZERKEZETI ÉS KÖRNYEZETI VISZONYAI Elhelyezkedés, térségi kapcsolatrendszer Eger az Észak magyarországi régió centrumában, Heves megyében helyezkedik el. A közel 54 ezer fős megyeszékhely a szlovák határtól légvonalban 38 kilométerre, a Tisza tótól 36 kilométerre fekszik. A település fővárostól való közúti távolsága 120 km. Eger csak közvetetten kapcsolódik az Alföld peremén húzódó fő közlekedési útvonalhoz A térség meghatározó közlekedési gerince az Alföld peremén húzódik, amelyet az M3 as autópálya, a 3. számú főút és a Budapest Miskolc vasúti fővonal alkot (lásd V. sz. Helsinki folyosó). Eger mintegy 20 kilométerre esik ettől a közlekedési gerinctől, így csupán közvetett kapcsolata van a nemzetközi és országos fő közlekedési hálózattal. Ez gazdasági szempontból hátrány, ugyanakkor jelentős tranzit forgalom nem terheli a város környezetét. 16. ábra: TEN T törzshálózati folyosók Magyarországon (forrás: KTI) A várost a 25 ös számú főút kapcsolja be az ország vérkeringésébe, ezen keresztül a 3 as számú főút (Kerecsend) és a szlovák határ (Bánréve) érhető el. A 25 ös út városi szakaszán ágazik ki a 24 es számú főút, amely a Mátra vidékével teremti meg a közvetlen közúti kapcsolatot. Eger a Budapest Miskolc vasúti fővonalhoz Füzesabonynál szárnyvonallal kapcsolódik, valamint Szilvásváraddal van ma már csak gyakorlatilag idegenforgalomi szempontból megemlíthető vasúti összeköttetése a városnak. 46

47 Az OFTK 36 Egert az ország belső ipari/logisztikai gyűrűjének városai közé pozícionálja. A belső gyűrű kis és nagyvárosai közötti további funkciómegosztás érdekében a koncepció indokoltnak látja a városok közötti közlekedés fejlesztését, amely Eger esetében a tervezett M25 ös gyorsforgalmi bekötőutat jelenti (M3 assal való összekötés). Ezen túlmenően az M8 jelű út megépítése szerepel a tervek között Természeti adottságok 17. ábra: Városhálózat: külső és belső városi gyűrű (forrás: OFTK) A város az Eger patak völgyében, észak déli irányba elnyúlva terül el Eger a kistájak besorolása alapján a Bükk vidékén, nagyrészt az Egri Bükkalja területén található. Északi területei (Berva oldal) és a keleten magasodó Nagy Eged már a Déli Bükkhöz tartozik, továbbá a Tárkányi medence kistájjal van közvetlen kapcsolatban. A város az Eger patak völgyében észak déli irányban hosszan elnyúlva terül el. A történelmi városmag a vár mésztufa dombjának nyugati előterében alakult ki, majd a XVIII. századtól kezdve az új városrészek (hóstyák) a völgy alját és a völgyperemet foglalták el. A későbbi, különösen a XX. században kiépült városnegyedek egyre inkább felkúsztak a völgyet határoló dombokra (lásd pl. Hajdúhegy, Almagyardomb). A tájképet az Egri borvidék szőlőterületei nagymértékben meghatározzák, melyek főképp a bükkaljára jellemző riolittufa kőzeten kialakult talajon jöttek létre. A riolittufa egyrészt az egri építkezések kitűnő alapanyagaként szolgált, másrészt a kiterjedt egri föld alatti pincerendszer kialakításához nyújtott kedvező feltételeket. A kőzethez köthető bükkaljai kőkultúra emlékei (pincék, sziklahelyiségek, barlanglakások, kaptárkövek) a vidék, így a város egyedi, idegenforgalmi vonzerővel bíró értékei. A Berva oldalon jelenleg 36 Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció 47

48 triász kori mészkövet fejtenek, mely elszállítását vasúti iparvágányon biztosítják. A város vízrajzának fő eleme az Eger patak, amely a települést átszelő zöld folyosó fejlesztésének potenciális helyszínét adja. A patak nagyobb csatlakozó vízfolyásai a Tárkányi patak és a Farkasvölgyi árok. A város hévízforrásaira épült fürdők a település turisztikai vonzerejét erősítik, valamint az egri híres vízi sportok (úszás, vízilabda) fejlesztésének képezik alapját. 18. ábra: Az Eger patak a belvárosban Eger határának közelében kezdődik a Bükki Nemzeti Park erdősége, de a település maga is számos védett természeti értékkel büszkélkedhet: országos jelentőségű a Kőlyuk tető Természetvédelmi Terület és a Szöllőskei erdő Természetvédelmi Terület, míg helyi védettséget élvez a Mészhegy Nyerges tető, az Érsekkert, a Grőber urnatemető temetőkert, a Hősök temető kegyeleti park, valamint számos fa a város területén Épített környezet, a településszerkezet és konfliktusai A város működését, közlekedését az észak déli irányú völgyi terjeszkedés alapvetően meghatározza és befolyásolja. A település hosszan, orsó alakban elnyúlik, a városhoz csak a korábban önálló településként működő Felnémeti városrész nem kapcsolódik organikusan. 48

49 19. ábra: Eger településszerkezete A városközpont szerves fejlődésének vége az 1800 as évek utolsó időszakára tehető. Ezt követően, a XX. század közepéig a tervezett, szabályos utca és telekszerkezet által meghatározott települési szövet kialakulása jellemző. A közlekedéssel nehezen kiszolgálható terjeszkedés az 1960 as években kezdődött A város ugrásszerű növekedése, kedvezőtlenebb területi terjeszkedése az 1960 as években indult meg. Megkezdődött a domboldalak túlzott 49

50 beépítése, később a lakótelepi tömeges lakásépítés járult hozzá a város építészeti, funkcionális egyensúlyának megbomlásához. A történelmi belváros országos védettség alatt áll Eger építészeti értékei túlnyomó többségben a Belvárosban találhatóak, ezek országos jelentősége miatt a Vár és a Belváros teljes területe műemléki jelentőségű területként országos védelem alatt áll. A történelmi városmagban két fő morfológiai karaktertípus különböztethető meg: a szűk, íves, egykori vízfolyásokat követő utcákkal, földszintes házakkal, változatos telekmérettel rendelkező területek (lásd Balassi Bálint u.), a szélesebb utcák menti emeletes beépítéssel jellemezhető polgári építkezés, valamint a nagy telkeket elfoglaló, többszintes beépítéssel jellemezhető egyházi építkezés (lásd Széchenyi u.). 20. ábra: Városrészek (forrás: ITS) A Felsővárosi lakótelepen él a lakosság egyharmada; a bevásárlóközpontok a 2000 es években épültek ki A megyeszékhely legnagyobb, egész városrésznyi lakótelepe ma a Felsőváros nevet viseli, a város lakosainak mintegy egyharmada él itt. Felnémet települést 1961 ben csatolták Egerhez, ugyanakkor falusias jellegét megőrizte, a felsővárosi lakóteleppel a 2000 es években létesített 50

51 bevásárlóközpontok kiépülése következtében nőtt össze. A Bervai lakótelepet 1954 ben, még Felnémeti lakótelepként a Finomszerelvénygyár dolgozóinak építették. Az iparterületek fő súlypontja a város déli (és kisebbrészt az északi) része A település iparterületei a város déli és északi részére koncentrálódnak: a déli ipari park a legkiépítettebb, a Sas, Kistályai, Kőlyuk, Faiskola utcák által határolt területen találhatóak a város jelentős foglalkoztatói (ZF, Aventics); a vasút mellett tervezett beruházással az ipari park további fejlesztése valósulhat meg; az EVAT Zrt. által a felnémeti Tárkányi út mellett kialakított ipari park még üres, várja a befektetőket; a bervai Finomszerelvénygyár helyén lévő ipari terület számos vállalkozás termelésének biztosít telephelyet óta érdemi ingatlanfejlesztési tevékenység a válság miatt nem folyt, az építésre kijelölt területek (pl. Nagylapos, Ráchegy, Hajdúhegy) sem hasznosultak. A város egyik funkcióját kereső területe az egykori laktanya. A településszerkezet legfontosabb közlekedési vonatkozású konfliktusai a következők: a szűk belváros (műemléki környezet, oktatási intézmények, hivatalok, idegenforgalmi célpontok) megfelelő parkolási kapacitásának hiánya, az észak déli várostengely súlypontjában fekvő városközpont időszakos forgalmi túlterheltsége (autóbusz pályaudvar, munkába járás személygépkocsival), a 25 ös számú főút szűk keresztmetszete, tehermentesítő/elkerülő út hiánya, torlódások a Szarvas tér környezetében, a keleti és nyugati dombokon fekvő városrészek (Hajdúhegy, Almagyardomb, Vécseyvölgy, Szala, pincesorok) hiányos közösségi közlekedési kapcsolatai A VÁROS JÖVŐJÉT MEGHATÁROZÓ TÁRSADALMI FOLYAMATOK A népesség az országos trendekhez hasonlóan csökken A népesség száma Egerben, illetve egész Heves megyében az országos trendekhez hasonlóan folyamatosan csökken. A megye lakosszáma 2001 ben fő volt, 2015 ben fő, tehát az ezredforduló és 2015 között Heves megye népességének majdnem 8% át veszítette el. A megyében 11 városi rangú település található, ezek közül a legnagyobb népesség számúak Eger, Gyöngyös, Hatvan és Heves. A megye 11 járása közül az Egri járás összlakossága 2015 ben fő, melynek 63% át adja a megyeszékhely népessége. Eger lakosszáma 1990 ben , az ezredfordulón , 2015 ben pedig fő volt. A város népességszáma nem monoton módon, de folyamatosan csökken óta a város lakosságának több mint egytizedét veszítette el. 51

52 21. ábra: Eger lakosszámának változása 1990 és 2015 között (forrás: KSH, Helységnévtár) A népesség csökkenésének egyik oka a természetes fogyás: Egerben a halálozások száma az ezredfordulótól nézve minden évben meghaladja a születések számát, 2014 ben 562 halálesetre 446 élveszületés jutott. A vándorlási különbözet 2012 óta pozitívba fordult Az ezredforduló és 2011 között a városból elvándorlók száma minden évben meghaladta az odavándorlók számát. Ez alatt az időszak alatt évente a vándorlási különbözet átlagosan 165 fő volt. Az elvándorlás mértéke azonban csökkenő tendenciát mutat, és 2012 óta a beköltözők száma újra meghaladja az elköltözők számát. 22. ábra: A természetes szaporodás és a vándorlás alakulása Egerben (forrás: KSH, Tájékoztatási adatbázis) Az érdemi szuburbanizáció néhány szomszédos településre korlátozódott A környező települések lakosszámának változását megvizsgálva látható, hogy Egerben nem jellemző az agglomerációba történő nagy számú kiköltözés. A várossal szomszédos települések közül csupán három falu népessége nőtt 52

53 az ezredforduló óta, Noszvajé 11% al, Felsőtárkányé 7% kal és Egerszalóké 3% kal. A járásban a 3 as út és az M3 as autópálya közelében fekvő településeken figyelhető meg még népességnövekedés. 23. ábra: A települések népességének változása 2000 és 2014 között az Egri járásban 37 (forrás: KSH Tájékoztatási adatbázis) Az elöregedés az országos folyamatoknak megfelelő A város lakossága a megyei és az országos demográfiai folyamatoknak megfelelően elöregedő. Egerben 2014 ben egy fiatalra (0 14 éves) 1,4 idős (65 éves és afölötti) jutott, mely a hasonló méretű megyei jogú városok értékei közül nem tűnik ki, de általánosságban egy nagymértékű elöregedési folyamatot indukál. 37 Szarvaskő esetében az adatok a 2003 tól, a közigazgatási önállósodástól állnak rendelkezésre. 53

54 24. ábra: Öregedési index 38 Egerben és a hasonló méretű megyei jogú városokban, 2014 (Forrás: KSH Tájékoztatási adatbázis) A város lakóinak képzettségi szintje magas Egerben az egyetemi, főiskolai végzettségűek aránya 25% 39 volt 2011 ben, mely mind az országos átlagot (17%), mind a megye másik két fontos városának, Hatvannak (16%) és Gyöngyösnek (19%) az értékeit is magasan felülmúlja. A középiskolai végzettségűek aránya 29%, mely 6% al magasabb az országos átlagnál. A magas képzettségi adatok egyrészt bizonyítják Eger ma is jelentős oktatási szerepkörét, másrészt megfelelő alapot adnak a képzett munkaerőre támaszkodó gazdaság fejlődéséhez GAZDASÁGI FOLYAMATOK A városban az ezredforduló óta eltelt években a munkanélküliség az országos trendekhez hasonlóan alakult. Az új évezred első éveiben lassan növekedett, a 2008 utáni években nagyon magas volt, majd 2012 óta újra csökkenni látszik ben a nyilvántartott álláskeresők száma Egerben a teljes népesség 3,1% át tette ki, ami alacsonyabb, mint az országos átlag (3,9%), azonban egy kicsit magasabb a gyöngyösi (3%) és a hatvani (2,8%) értékeknél. Eger, bár országos viszonylatban gazdasági súlyánál fogva az élvonal alatt helyezkedik el, a magyar városok dinamikai jellemzőinek összehasonlítása alapján pozícióit őrző városnak tekinthető. Ez a megállapítás hosszútávon kiszámítható alapot jelenthet a gazdasági szereplők (befektetők) számára is, különösen, ha mutatóit a keleti országrész pozícióit vesztő városaival (pl. bizonyos tekintetben Miskolc) tesszük egy mérlegre. Az MKIK GVI Járási Fejlettségi Mutatója szerint az Egri járás az ország 20 legfejlettebb járása között van, (Kelet Magyarországon Szeged mellett egyedüliként) Az idős (65 éves és afölötti) népesség aránya a fiatal népességhez (0 14 évesek) képest 39 A 7 éves és annál idősebb lakosság körében 40 Fejlődő és leszakadó járások MKIK GVI, 54

55 A megye gazdasági teljesítményének nagy részét három város adja Mai urbanizált és iparosodott világunkban egyértelműen az urbánus térségek (városok és vonzáskörzetük) a fejlődés fő mozgatórugói. Heves megyében sincs ez másképp, hiszen a nagyobb városok (Eger, Gyöngyös, Hatvan) és ezek ipari parkjai adják a gazdaság teljesítményének közel 80% át. (Heves megye gazdasági évkönyv, HKIK, 2014.) Eger kistérségen belüli súlyát jelzi, hogy 2010 ben az egri kistérségben működő vállalkozások 75% a tevékenykedett a megyeszékhelyen. Kedvező értékekkel találkozunk, ha azt nézzük meg, hogyan alakul a gazdasági aktivitást jelző vállalkozássűrűség tekintetében Eger a többi megyei jogú várossal történő összehasonlításban: míg 2001 ben a hatodik, addig 2010 ben pedig már a harmadik volt a működő vállalkozások ezer főre vetített értéke alapján. Az ezredfordulót megelőzően a gazdaságilag aktív népesség szempontjából Eger a megyei jogú városi átlag alatt foglalt helyet, de 2011 re már az átlagot meghaladó gazdaságilag aktív népességet regisztrálhattak (47,87%). Eger és vonzáskörzetében a foglalkoztatás gazdasági ágak szerinti megoszlása tekintetében látható, hogy az ipari szektor a domináns az 50 % os jelenlétével. Ezt követi a közigazgatás és a kereskedelem összesen 46 % kal. A mezőgazdaság a 3% os arányával ugyan nem magasodik ki az országos átlagból, mégis meghatározó a szerepe, ha figyelembe vesszük, hogy a vidék egyik brandjének számító szőlő és borágazata az itt foglalkoztatottak munkájára (is) épül. 25. ábra: Foglalkoztatás arányai Eger térségében, 2013 (forrás: KSH) A bruttó hozzáadott érték volumene egy adott település gazdaságának versenyképességéről tanúskodik. A bruttó hozzáadott érték Egerben 2001 ben 110 Mrd forintot tett ki, ami 2006 ban 167 Mrd forintra emelkedett, ugyanakkor 2011 ben már csak mindössze 77,5 Mrd forintos értéket ért el. A kisebb városok, így Eger teljesítményét ugyanakkor érzékenyen érinti egyegy nagyvállalat teljesítményének romlása, vagy esetleges kitelepülése. 55

56 Elmondható, hogy az elmúlt 10 évben nőtt a vállalkozások száma a városban, viszont a vállalkozási formák közt számbeli átrendeződés tapasztalható; Heves megye székhelyén a kft k, bt k és önálló vállalkozások tekintetében az alábbi folyamatok figyelhetőek meg: 2014 ben a regisztrált kft k száma 2 369, 2005 ben db volt, tehát számuk jelentősen megnövekedett, ugyanakkor 2012 től (2 466 db) csökkenő tendencia mutatkozik. A 2014 ben működő 896 db betéti társaság a legkevesebb 2005 óta (ekkor 1301 db bt. működött), ami valószínű a vállalkozási formák közti átrendeződésre utal. A közti időszakban az önálló vállalkozások száma egyenletesen (leszámítva a 2008 as válság okozta minimális visszaesést) ról db ra emelkedett. 26. ábra: Vállalkozási formák számának alakulása Egerben (db) (forrás: KSH, Tájékoztatási adatbázis) A befolyt iparűzési adó már meghaladja a válság előtti szintet A városban működő vállalkozások volumenének növekedése az önkormányzat elemi érdeke, hiszen nem mellékes a befolyt iparűzési adó mértéke sem, mely egyben a helyi gazdaság mutatóját is képezi. Ennek összege Egerben 2011 ben 2,65 Mrd Ft volt, azaz újra megközelítette a 2008 ban elért, a válság hatásaitól még mentes eredményt, majd egy 2013 as visszaesést követően 2015 ben már meghaladta a 3 Mrd Ft ot. 56

57 27. ábra: Eger helyi adó bevételeiből az iparűzési adó (e Ft) (forrás: KSH, Tájékoztatási adatbázis, Eger MJV Polgármesteri Hivatal Adó Iroda) Meghatározó a turizmus; vendégéjszakák tekintetében Eger 8. az országban Eger gazdaságában a turizmusnak kitüntetett szerepe van. A kereskedelmi szálláshelyek vendégforgalma szempontjából Eger a TOP 33 településben foglal helyet, mutatószámai kedvezően alakulnak ben a város szálláshelyein mért vendégéjszakák száma db volt, ami az előző évi adathoz képest 19,3 % növekedést mutat. A külföldi vendégéjszakák ennek mintegy egynegyedét teszik ki, 9,9 % os növekedéssel. A 2015 ös vendégéjszaka szám tekintetében a hevesi megyeszékhelyt vidéken csupán Hajdúszoboszló, a Balaton térség jelentősebb városai (Hévíz, Siófok, Balatonfüred) és a nyugat magyarországi fürdővárosok (Bük, Zalakaros, Sárvár) előzik meg, azaz Eger a Dunától keletre a második legvonzóbb magyarországi célpont. A tartózkodási idő Egerben 2,2 éj volt 2015 ben. A KSH összesített rangsorában Eger a 9. helyről a 8. helyre lépett elő 2014 hez képest. 57

58 28. ábra: Vendégéjszakák száma a TOP 10 vidéki településen 2015 ben (db) (forrás: KSH) A helyi idegenforgalmi adó tekintetében elmondható, hogy 2011 re (110 MFt) már újra elérte és meg is haladta a 2008 as válság következtében kialakult visszaesést (93 MFt), így a vendégéjszaka szám növekedéssel párhuzamosan itt is emelkedés tapasztalható, 2015 ben az adóbevétel már 196 MFt volt. 29. ábra: Eger helyi adó bevételéből az idegenforgalmi adó (e Ft) (forrás: KSH, Tájékoztatási adatbázis, Eger MJV Polgármesteri Hivatal Adó Iroda) 58

59 A legnagyobb foglalkoztatók a déli iparterületen működnek Eger gazdasági életében az Egri járásban tevékenykedő vállalkozások közül az alábbiak a meghatározóak a Heves Megyei Kereskedelmi és Iparkamara adataira támaszkodva (Eger város és térsége cégkatalógusa, 2013): Aventics Pneumatika Kft., Elso Elbe Hungária Bt., HESI Heves Megyei Sütő és Édesipari Kft., Heves Megyei Vízmű Zrt., Sanatmetal Kft., Sanamöbel Kft., SCC Egri Bútorgyár Kft., Zrt., Omya Hungária Kft., ZF Hungária Kft. A vállalkozások közül a legnagyobb létszámú a déli iparterületen elhelyezkedő ZF Hungária Kft., mely 865 főt foglalkoztat. A szintén az iparterületen található Aventics Kft nél 470 en, a Sanatmetal Kft nél 225 en dolgoznak. A Kistályai út mentén fekvő Elso Elbe Hungária Bt. 177 főt, a HESI 174 főt foglalkoztat. A vállalkozások kibocsátási értéke jól mutatja az egri vállalkozások erős gazdasági teljesítményét, hiszen ez a város lakosságszámához viszonyítva meghaladja a hasonló méretű megyei jogú városok vállalkozásainak kibocsátási értékét. Eger ebben a tekintetben Kecskemét, Miskolc, Szombathely városokkal van azonos szinten, a város vállalkozásainak kibocsátási értéke 2011 ben 258 Mrd Ft volt. A K+F tevékenységet végző vállalkozások arányának tekintetében Eger a 0,79 % os értékével elmarad a megyei jogú városok 1,29% os átlagától. Mindemellett Eger az átlagnak megfelelő értékkel rendelkezik a tudásintenzív vállalkozások arányát illetően, amely a helyi vállalkozói szféra relatív kedvező szerkezetére utal. 59

60 3.3 KÖZLEKEDÉSI IGÉNYEK KÖZLEKEDÉSI SZOKÁSJELLEMZŐK Helyváltoztatási igények Az Egerben és vonzáskörzetében élők közlekedési szokásjellemzőire, utazási szokásaira és a módválasztást befolyásoló tényezőkre vonatkozó információk elsődleges alapja a 2013 ban Eger MJV Önkormányzata megbízásából elvégzett (kb egri és környékbeli háztartásra kiterjedő) háztartásfelvétel. 41 A 2011 es népszámlálás adatai szerint az Egerbe naponta ingázó foglalkoztatottak száma kb fő, a közoktatásban tanulóké kb fő; az eljárók száma ennél jóval alacsonyabb, mintegy 3000, illetve 100 fő körüli. Az utazások napi lefolyása erős reggeli és délutáni csúcsot mutat a 7 8 és óra közötti időszakokban Motorizáció 30. ábra: Utazások napi lefolyása (a napi utazásszám % ában) (forrás: IMCS RMT 153. old.) A gépjárműállomány növekvő tendenciát mutat, a motorizáció országos átlag feletti A gépjárműállomány Egerben abszolút értékben is növekvő tendenciát mutat: a személygépkocsik száma a 2000 ben nyilvántartott ről 2007 re fölé nőtt, és bár a válság évei alatt valamelyest csökkent, 2014 re ismét ra emelkedett. Az 1000 főre eső személygépkocsik száma az elmúlt másfél évtizedben mindvégig az országos átlag felett volt, de annál lassabban növekedett 41 IMCS RMT old. 60

61 (ugyanebben az időszakban 260 ról 320 ra), így már alig magasabb a hazai átlagnál (315). Ugyanezen időszak alatt a vonzáskörzet településein 175 ről 292 re emelkedett ez a mutató. Eger és térsége motorizációs szintje magasabb a régió más megyeszékhelyei Miskolc és Salgótarján értékeinél, de a megye két másik gazdasági központja, Gyöngyös és Hatvan értékeinél alacsonyabb. 31. ábra: 1000 főre jutó személygépkocsik száma (forrás: KSH Tájékoztatási adatbázis felhasználásával) Eger személygépkocsi állományán belül a dízelüzemű járművek aránya 10% ról 23% ra emelkedett, míg az egyéb (nem benzin és nem dízel) üzemű személygépkocsik (vélhetően főként LPG, azaz autógáz) aránya erős hullámzással végig 1% alatt maradt. A közlekedés éves energiafogyasztásában meghatározó a lakossági és vállalkozói járműállomány szerepe. Benzin (MWh) Dízel (MWh) LPG (MWh) Összesen Önkormányzati flotta Tömegközlekedés Lakossági szgk. állomány Vállalkozói tulajdonú járművek (teherszállítás) Összesen táblázat: Közlekedés éves energiafogyasztása (forrás: Eger fenntartható energia akcióterve 26. old.) 61

62 Módválasztás A módválasztásban a személygépkocsi dominál Az Egri kistérségben lakók utazásainak közlekedési módok szerinti megoszlását (modal split) az alábbi ábra mutatja. Ez alapján az utazások 53% a történik személygépkocsival. A gyalog megtett utak aránya 15%; a helyi autóbuszt az utazások 17% ához, a kerékpárt 8% ához választják, míg a helyközi autóbusz aránya 6% ábra: Napi utazások megoszlása közlekedési módonként (az Egri kistérségben) 43 A hasonló méretű MJV khez képest kevesebben kerékpároznak, és többen utaznak a helyi buszokkal A foglalkoztatottak munkahelyre közlekedés módja szerinti eloszlását mutató (2011 es népszámlálási adatokon alapuló) ábrán látható, hogy ebben a szegmensben jelentősen alacsonyabb a személygépkocsi, ugyanakkor magasabb a gyaloglás és a helyi közösségi közlekedés részaránya a kistérség vonatkozásában is; 44 a városon belül pedig különösen. A többi megyei jogú város átlagához viszonyítva nincsenek jelentős eltérések, csak a gyaloglás részaránya magasabb és a kerékpározásé alacsonyabb jelentős mértékben. A hasonló méretű ( fő alatti lakosságú) megyei jogú városok átlagához képest a kerékpározás alacsonyabb és a helyi tömegközlekedés magasabb aránya emelkedik ki. 42 IMCS RMT 148. old. Az adatok értelmezését nehezíti, hogy a mintában erősen felülreprezentáltak voltak a személygépkocsival rendelkezők (1000 főre jutó személygépkocsik száma: 890), illetve az adatok nem csak a város, hanem a teljes kistérség modal splitjét mutatják 43 IMCS RMT 148. old. 44 Ez a fenti mintavételi probléma következménye lehet, mert a munkába járók körében a háztartásfelvétel szerint jellemzőbb a személygépkocsi használat 62

63 Módválasztási szempontok 33. ábra: Foglalkoztatottak a munkahelyre közlekedés módja szerint (gyalog, ill. egyféle járművel közlekedők) 45 A háztartásfelvételben szerepeltek a módválasztási szempontokra vonatkozó kérdések is, ugyanakkor az alacsony válaszadási arány miatt ezek nem tekinthetők reprezentatívnak. A legtöbbször említett módválasztási szempontok az utazási idő, a kényelem, az utazási indok és az utazási költség; ezek mellett az időjárás inkább a napi döntéseket befolyásolja. Arra a kérdésre, hogy személygépkocsiról milyen feltételek teljesülése esetén váltanának közösségi közlekedésre, a legtöbben olcsóbb viteldíjakat említették, de gyorsabb, sűrűbb, illetve kényelmesebb szolgáltatással is többen utaznának. Fordított irányban egyértelműen látható, hogy a gépjárműhasználattól a legtöbbeket jelenleg az üzemanyagárak és a parkolási díjak tántorítják el, ezek csökkenése esetén váltanának személygépkocsira A foglalkoztatottak a munkahelyre közlekedés módja szerint, 2011 (KSH Népszámlálás) 63

64 A szolgáltatási színvonal javulása esetén sokan nyitottak a fenntarthatóbb módok felé Az Életminőségért Alapítvány nem reprezentatív felmérése szerint a szolgáltatási színvonal javulása esetén sokan nyitottak a fenntarthatóbb módok felé. 34. ábra: Módválasztási szokások és elvi preferenciák (forrás: Életminőségért Alapítvány kérdőívének eredményei) FORGALMI HELYZET Vasút Az intermodális csomópont előkészítéséhez kapcsolódóan 2013 ban végzett utasszámlálás adatai szerint Eger vasútállomás napi utasforgalma (6 és 20 óra között) mintegy fő. Ebből mintegy fő a füzesabonyi személyvonatokat használja (egy részük a budapesti, illetve miskolci IC kre való átszállás céljából), fő a budapesti gyorsvonatokat, míg kb. 50 fő a szilvásváradi személyvonatokat. Az érkező vonatok esetében reggel 7 óra körül, az indulók esetében délután 1 és 3 óra között a legnagyobb a forgalom, ami az iskolakezdés és végzés jelentőségét mutatja. A kikérdezések eredményei szerint a vasútállomás megközelítésében a gyaloglás aránya meghaladja a 2/3 ot, míg a fennmaradó részen a helyi autóbusz (20% körül) és a személygépkocsi osztozik. Az utasok mintegy fele kedvezményes jeggyel vagy bérlettel utazik, negyede vált teljes árú jegyet vagy bérletet, fennmaradó negyede pedig díjmentesen utazik IMCS RMT old. 64

65 Helyközi autóbusz közlekedés A helyközi autóbusz közlekedés a be és eljárási szokásoknak megfelelően reggel a város felé, délután pedig a városból kifelé bonyolít nagyobb forgalmat. A reggel 6 és 9 óra között végzett folthatásos felmérés eredményei szerint az egyes bejövő irányok forgalma a következő volt (összesen utas ebben a reggeli időszakban): Felnémet felől: 2500 fő Noszvaj felől: 1300 fő Ostoros felől: 1700 fő Andornaktálya felől: 3700 fő Kerecsend felől: 6300 fő Egerszalók felől: 1900 fő Egerbakta felől: 3600 fő 47 A legfontosabb le és felszállópont Eger autóbusz állomás, mely naponta mintegy utast szolgál ki. Ők kétharmadészt gyalog folytatják útjukat, és csak egyharmaduk száll át a helyi autóbuszokra. Ezen kívül reggel a Színház és a Főiskola, délután a Maklári hóstya, Kővágó tér, Koháry út 35., Főiskola és Uszoda megállóhelyeken jelenik meg jelentősebb átszálló forgalom. 48 A helyközi járatokat jellemzően tanulók használják A 2013 as kikérdezések adatai alapján az utasok 20% a utazik teljes árú és 56% a kedvezményes bérlettel, 12% vált jegyet és 12% a díjmentesen utazók aránya (ebből 8% a 65 év feletti). 49 A helyközi járatokat használók korfája ennek megfelelően nagyon fiatal, jellemzően tanulók használják. 35. ábra: A helyközi hálózatot használók korfája (forrás: IMCS RMT 211. old.) 47 IMCS RMT 269. old. 48 IMCS RMT 130., 244. old. 49 IMCS RMT 213. old. 65

66 Helyi autóbusz közlekedés Az intermodális központ előkészítése során 2013 ban készült utasszámlálás adatai szerint a helyi autóbusz hálózat egy átlagos munkanapon utazást bonyolít. Ez jelentős csökkenést jelent: 2008 ban még ennek mintegy kétszerese, ezer volt a napi utazásszám (egy nagyobb kínálatot nyújtó, de szabdaltabb hálózaton). Az utasforgalom viszonylatonkénti megoszlása a következő volt: Viszonylat Utasszám Részarány % 5/5A % % % % 12Y 700 3% % 14A 474 2% % % 2A 376 1% % % % összesen % 2. táblázat: A helyi autóbusz hálózat napi utasforgalma viszonylatonként (forrás: IMCS RMT) A helyi autóbusz hálózatban domináns az észak déli gerincvonalak szerepe A 12 es, 5/5A és 14 es viszonylatok együttesen a teljes utasforgalom több, mint háromnegyedét bonyolítják, ami jól mutatja az észak déli gerincvonalak domináns szerepét a hálózatban. A statikus férőhely kihasználtság átlagosan 25%, dinamikus 33% körüli. Az átmérős vonalak kihasználtsága jellemzően a városközpontban magasabb, a vonalak külső végpontjai felé csökken. 50 Az utazások napi lefolyását az erős reggeli csúcs (7 8 óra között) és délutáni csúcs (a tanítási idő végéhez igazodva óra között, de a reggelinél jobban eloszolva) jellemzi. 50 IMCS RMT 66

67 Közúti közlekedés 36. ábra: Felszállások lefolyása a helyi hálózaton (forrás: IMCS RMT 155. old.) A 2013 as kikérdezések adatai alapján az utasok 24% a utazik teljes árú és 39% a kedvezményes bérlettel, 8% vált jegyet és 29% a díjmentesen utazók aránya (ebből 22% a 65 év feletti) es jegy és bérletértékesítési adatok szerint éves átlagban 4141 ember rendelkezik teljes árú, 6401 ember tanuló vagy nyugdíjas és 131 ember kismamabérlettel, míg az eladott menetjegyek napi átlagos száma 1494 darab. Eger legnagyobb forgalmú közúti tengelye a 25 ös főút. A várostól délre mintegy E/nap 52 forgalmat bonyolít, ez a városba délről érkező forgalom mintegy harmadát teszi ki. A Kőlyuk út és a Kisasszony út közötti 2x2 sávos szakasz (Mátyás király út Árpád út Koháry István út Vörösmarty Mihály út) forgalma E/nap körüli; legmagasabb azokon a szakaszokon, ahol a Deák Ferenc út Törvényház út nem tehermentesíti. Innen észak felé (Rákóczi út Egri út; a Kisasszony út és a Malom utca becsatlakozásától északra), a Tárkányi útig tartó 2x2 sávos szakasz forgalma E/nap. A várostól északra (Szarvaskői út) mintegy E/nap forgalmat bonyolít. A 2501 es út (Sas utca Kistályai út) összes forgalma az egyes szakaszokon E/nap. A belterületi szakasz kapacitáskihasználtsága a mértékadó órában 100% körüli. A városba délről érkező forgalom kétharmada ezen az útvonalon bonyolódik. Hasonló, E/nap forgalmat bonyolít a Bástya utca, a Deák Ferenc utca és a Törvényház utca, E/napot pedig a 2504 es út belső szakasza (Malom utca Tetemvár utca) és a Kertész utca. A 2500 as út (Kőlyuk út) és a Hadnagy utca forgalma E/nap. 51 IMCS RMT 210. old. 52 egységjármű/nap 67

68 A városba bevezető többi országos közút forgalma a következőképpen alakul: 24 es főút: a belső szakaszon (Kisasszony út) 5000, a külterületi szakaszon (Baktai út) E/nap; 2505 ös út (Tárkányi út): a belső szakaszon (a Bervai útig) , a külterületi szakaszon E/nap; o as út (Bervai út): 2000 E/nap körül; 2504 es út (Vécseyvölgy utca): a külterületi szakaszon E/nap; 2503 as út (Nagykőporos út): Eger és Ostoros között E/nap körül; 2416 os út (Szvorényi utca): 3000 E/nap körül; o as út: 300 E/nap körül. :53 Torlódások tanítási időben, a reggeli és délutáni csúcsidőszakokban alakulnak ki A bevezető utak forgalma aszimmetrikus: reggel a város felé, délután kifelé erősebb a forgalom. Az időbeli eloszlásra jellemző, hogy elsősorban a reggeli, és kicsit jobban elnyújtva a délután csúcsidőszakban alakulnak ki torlódások, összefüggve az oktatási intézmények forgalomgeneráló és koncentráló hatásával. Csúcsidőn kívül, illetve tanítási szünetben lényegesen jobb a forgalmi helyzet. 54 Nehézgépjármű forgalom tekintetében a legterheltebb a 25 ös főút Mátyás király úti szakasza (több mint 1000 jármű/nap). 500 jármű/nap feletti nehézgépjármű forgalmat bonyolít ezen kívül a 25 ös főút teljes városon belüli szakasza, valamint a 2501 es út; a városba délről érkező nehézgépjármű forgalom egyenletesen oszlik meg a két útvonal között Forgalmi adatok: Országos közutak évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (Magyar Közút). KIRA valamint az IMCS RMT hez készült forgalomfelvételek 54 Gondolatok Eger Megyei Jogú Város Közlekedésfejlesztési Koncepciójának fontosságáról. Életminőségért Alapítvány, old. 55 Forgalmi adatok: Országos közutak évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (Magyar Közút). KIRA 68

69 37. ábra: Közúti forgalomterhelési ábra (2016, MOF) (forrás: IMCS RMT 290. old.) A város jelenlegi közúti infrastruktúrája alapvetően a 80 as évek elejére alakult ki, azóta jelentősebb változások nem történtek, így az autók számának nagymértékű növekedése miatt a csúcsidőszakokban kapacitásproblémák lépnek föl. A reggeli és délutáni csúcsban különösen zsúfolt utak a 25 ös út, a Kertész utca, a Barkóczy út, a Törvényház utca, a Széchenyi út, a Kossuth út, a Hadnagy út, a Mekcsey út, a Bástya utca és a Gárdonyi utca. A gépjárműforgalom jelentős zaj és légszennyező hatással is jár, ami az érintett útvonalak mentén lakók életminőségét rontja. 69

70 38: Az országos közúthálózat okozta nappali zajterhelés (forrás: KTI ELZA, altalanos.kti.hu/) 70

71 Kerékpáros forgalom 2014 ben, a belváros parkolási rendjének átalakítását megelőzően nem reprezentatív kérdőíves felmérés készült a parkolási szokásokról a belvárosi intézmények dolgozói/ügyfelei, illetve az intézményvezetők körében. Utóbbi alapján a 31 megkérdezett intézmény több mint 4200 főt foglalkoztat, és több mint 600 parkolóhellyel rendelkezik telephelyein. Legjelentősebb a kórház (1400 munkavállaló és 150 parkoló), az EKF Rektori Hivatala (700 munkavállaló és 150 parkoló) és a két rendőrkapitányság (500 dolgozó és 50 parkoló). Az eredmények alapján a dolgozók több mint fele és az ügyfelek bő harmada elsősorban ingyenes parkolási lehetőséget keres (akár hosszabb gyaloglás árán is); 25 30% számára a belváros közeli parkolási lehetőség a fontos (a konkrét célponthoz legközelebbi parkolás fontossága 10% alatti); mintegy 20% pedig biztonságos, őrzött parkolóért fizetni is hajlandó. Ennek megfelelően az ügyfelek 20% a, a dolgozók csaknem fele ingyenes parkolóban hagyta a járművét. Mindkét csoportban 85% körüli arányban válaszolták ugyanakkor azt, hogy a belvárosban kevés és drága a parkolóhely. A kerékpáros forgalom vonatkozásában a rendelkezésre álló adatok elavultnak tekinthetők, mivel a kerékpárút hálózat észak déli gerincének kiépülése előttről származnak. Ezt figyelembe véve a közúthálózat legnagyobb kerékpár forgalmat bonyolító szakaszai a következők: 2505 Tárkányi út belső szakasza: 177 kerékpár/nap a felmérés elkészülte óta önálló nyomvonalon kerékpárút létesült; Klapka György utca: kb. 250 kerékpár/nap 2501 Sas utca: (nagy eltérés a különböző mérések között, de száz körüli nagyságrend); 2501 Kistályai út: 163 kerékpár/nap; 25 Rákóczi út: 123 kerékpár/nap a felmérés elkészülte óta teljessé vált a kerékpárút hálózat, de csak részben alkalmas ennek kiváltására; Mocsáry Lajos utca: kb. 100 kerékpár/nap; kerékpár/nap forgalmat mértek a 25 ös főút többi városon belüli szakaszán, a 24 es főúton, a Tetemvár úton, a 2503 as úton Eger és Ostoros között, a 2501 es úton Eger és Andornaktálya között, a Bervai úton, a Maklári úton, a Kertész utcán, a Hadnagy utcán, a Deák Ferenc úton és a Törvényház úton, azaz a város úthálózatának minden jelentősebb, alkalmas domborzatú szakaszán. 71

72 3.3.3 A LAKOSSÁG ÁLTAL ÉSZLELT FŐBB PROBLÉMÁK A VÁROS KÖZLEKEDÉSÉBEN Vasúti közlekedés Az alábbi ábrák, illetve összefoglalók a lakossági problémafeltáró kérdőív jellemző válaszait mutatják be közlekedési módok szerinti bontásban. A vasúti közlekedésben a fő problémacsoportok a ritka (vagy igényeknek nem megfelelő) menetrendi kínálat illetve ehhez kapcsolódva a kevés közvetlen járat más nagyvárosokba, az elavult és gyakran nem tiszta járműállomány, valamint a megbízhatatlan, pontatlan közlekedés. Rossz menetrend, hosszú menetidő, gyakori késések, magas zavarérzékenység. (válasz a lakossági kérdőívből) Kritika éri a vasútállomás állapotát és átszállási kapcsolatait, valamint további megállóhelyek hiányát is. 39. ábra: Milyen problémákat tapasztal a város és környéke vasúti közlekedésében? (említések a válaszadók % ában) 72

73 Országos és regionális autóbusz közlekedés Az országos és regionális autóbusz közlekedésben elsősorban a csúcsidei zsúfoltság, valamint az autóbusz állomás túlzsúfoltsága, környezetének forgalmi terhelése zavarja a válaszadókat. A menetrendi kínálat a távolabbi települések felé, illetve a peremidőszakokban (este, hétvégén) gyenge. A járműpark regionális szolgáltatás esetében elavult. A buszpályaudvart évekkel ezelőtt kinőtte a város. (válasz a lakossági kérdőívből) 40. ábra: Milyen problémákat tapasztal a város és környéke helyközi/távolsági buszközlekedésében? (említések a válaszadók % ában) 73

74 Helyi autóbusz közlekedés A helyi közlekedésben szintén jellemző a csúcsidei zsúfoltság, más időszakokban ugyanakkor a ritka kiszolgálás okoz problémát. A járatok közlekedése nem elég megbízható, és (vélhetően ebből adódóan) a közösen kiszolgált szakaszokon nem kellően összehangolt. A járműállomány és az utastájékoztatás a helyi közlekedésben is elavult Egyéni gépjármű közlekedés 41. ábra: Milyen problémákat tapasztal a város helyi buszközlekedésében? (említések a válaszadók % ában) A problémafeltáró kérdőív válaszai jól kirajzolják az autóval közlekedők által észlelt főbb konfliktusokat a város és a város környéki közúthálózaton. A legtöbb kritika a zöldhullám hiányát érte, a válaszadók majdnem 18% a említette ezt a problémát. Többen leírták, hogy a lámpák összehangolatlansága a lassú átjutás mellett a várakozó autók zaj és légszennyezésére, illetve a buszok ütemes közlekedésére is negatív kihatással van. Autóval Lajosvárosból a Felsővárosba lehetetlen négyöt piroslámpa nélkül eljutni és minél többet várakoznak az autók a lámpánál, annál több ideig szennyezik a környezetet. (válasz a lakossági kérdőívből) A második leggyakrabban megjelenő probléma a parkolóhelyek számának szűkössége volt. A parkolóhelyeket különösen a belvárosi intézmények, szolgáltatóhelyek környékén hiányolták a válaszadók. A parkolási díj 74

75 mértékét, illetve a fizetőparkoló övezet kiterjedését szintén sokan említették problémaként. Gyakran felmerülő problémák közúti probléma volt még a városi és a város környéki utak rossz minősége, a reggeli és délutáni csúcsórákban jelentkező nagy forgalom, a közlekedési morál gyengesége és a Sas és a Kertész út csomópontjának problematikussága. Többen javasolták a jelzőlámpás csomópontok helyett körforgalmak építését, valamint a korlátozott forgalmú belváros területén a gépjárműforgalom fokozott ellenőrzését. Célszerű lenne a belváros határában parkolókat létesíteni, ahonnan gyalog, vagy a belváros területén díjmentesen/olcsóbban használható buszokkal lehetne tovább haladni. (válasz a lakossági kérdőívből) 42. ábra: Milyen problémákat tapasztal a város és környéke autós és motorkerékpáros közlekedésében? (említések a válaszadók % ában) 75

76 Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedés terén a legtöbb említést (8%) az újonnan elkészült kerékpárút patakmederben vezetett szakaszának árvízveszélyessége kapta; ebben vélhetően a nagy médiafigyelem is közrejátszik. A kerékpárosok közlekedési morálja, a járdán kerékpározás elsősorban a többi közlekedési módot használók számára jelent problémát, míg a gyalog és kerékpárutak konfliktusai mindkét felet érintik. Hiányoznak a kerékpárutak, amelyek létesítése térségi összefogást, koncepciót igényel. (válasz a lakossági kérdőívből) Az infrastruktúra hiányosságai is felmerülnek: hiányzó térségi és városon belüli kapcsolatok (pl. Kistályai út), illetve kerékpárparkolók, valamint a meglévő hálózat problémái (átvezetések, burkolat). 43. ábra: Milyen problémákat tapasztal a város és környéke kerékpáros közlekedésében? (említések a válaszadók % ában) 76

77 Gyalogos közlekedés A gyalogos közlekedést a válaszadók szemében elsősorban a járdák állapota akadályozza (10%), de magas a további járdaszakaszokat hiányolók aránya is. Fontos problémacsoport a gyalogátkelők hiánya, a ritka és rövid szabad jelzés (elsősorban a 25 ös úton), illetve a meglévő gyalogátkelők veszélyessége, nem kellő védettsége. Az akadálymentesítés hiányát a válaszadók 5% a említette; ha épp az érintetteket fedi, akkor nem hagyható figyelmen kívül. 44. ábra: Milyen problémákat tapasztal a város és környéke gyalogos közlekedésében? (említések a válaszadók % ában) 77

78 Sikeres megoldások A legnagyobb sikernek a kerékpárút hálózat bővítését tekintik A lakossági kérdőívben nem csak a problémákra, hanem az egri sikerekre, folytatandó és követendő megoldásokra is rákérdeztünk. Az eredményekből messze kiemelkedik a kerékpárút hálózat kiépítése, ezt a válaszadók egyharmada kiemelte függetlenül attól, hogy milyen közlekedési módot használnak a mindennapokban. Emellett a közelmúltban elkészült jelzőlámpás csomópontok, a belváros felújítása és forgalommentesítése, valamint a gyors és kényelmes budapesti buszjáratok kapták a legtöbb említést. Nagyon jó, hogy megépült a kerékpáros út, számomra nagy biztonságot ad, érdemes lenne tovább bővíteni. (válasz a lakossági kérdőívből) 45. ábra: Mit tart Eger közlekedésében sikeresnek, eredményesnek, követendőnek? (említések a válaszadók % ában) 78

79 3.4 KÖZLEKEDÉSI RENDSZER KÍNÁLATA KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS Vasúti közlekedés Eger közösségi közlekedését a vasúti, az országos és regionális, valamint a helyi autóbusz közlekedési szolgáltatás biztosítja. Földrajzi és hálózati adottságok, valamint a gyengébb kínálat miatt a vasút szerepe a távolsági forgalomban sem domináns, a regionális és elővárosi forgalomban pedig egyértelmű az autóbusz fölénye. Vasútvonalak A város vasúti pozíciója nem kedvező, a nyugat keleti vasútvonal elkerüli Eger országos vasúti elérhetősége és térségi vasúti kapcsolatai viszonylag kedvezőtlenek. Földrajzi adottságok és a vasútvonalak történelmi kiépítése miatt a nyugat keleti (80 as számú), nemzetközi törzshálózati Budapest Miskolc Sátoraljaújhely vasútvonal mely egyúttal egyúttal a 6 os számú (mediterrán) TEN T törzshálózati folyosó része nem érinti Egert. A vonal Mezőzomborig kétvágányú, villamosított, az engedélyezett legnagyobb sebesség ezen a szakaszon 120 km/h (több szakaszon állandó lassújellel). A fenti vasútvonalról Füzesabonynál ágazik ki az egyvágányú, villamosított 87a Füzesabony Eger vasútvonal. 56 Az 1872 ben megépített, 17 km hosszú vonalon az engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h (több szakaszon állandó lassújellel, így a menetrendi sebesség 60 km/h). Az engedélyezett tengelyterhelés 21 tonna. A vonal Eger állomáson fejállomásban végződik. A szilvásváradi vonal Eger Felnémetig villamosított Egerből indul ki a 87 es sz. Eger Putnok mellékvonal, 57 amelyen menetrendszerű közlekedés 2009 óta csak a Szilvásváradig tartó 34 km es szakaszon van, ezzel személyszállítási szempontból zsákvonallá vált. A vonal Eger Felnémet állomásig bezárólag villamosított. A legnagyobb engedélyezett sebesség 60 km/h, de a műtárgyak, a kis ívek és a pálya állapota miatt ezt sokhelyütt sebességkorlátozások csökkentik (a menetrendi sebesség így 35 km/h). Az engedélyezett tengelyterhelés Bélapátfalváig 21 tonna. 56 Nem a transz európai vasúti árufuvarozási hálózat részét képező országos törzshálózati vasúti pályák 168/2010. (V. 11.) Korm. rendelet 1. melléklet, Nemzeti Jogszabálytár 57 Egyéb vasúti pályák 168/2010. (V. 11.) Korm. rendelet 3. melléklet, Nemzeti Jogszabálytár 79

80 46. ábra: Eger vasúti hálózata (forrás: OpenRailwayMap) 80

81 Állomások, megállóhelyek Eger vasútállomásról a belváros déli része elérhető, de fejpályaudvari jellege kedvezőtlen, területe alulhasznosított Eger vasútállomás a belvárostól mintegy 1,5 km re délre helyezkedik el. Megépítésekor az akkori belváros elérését a lehetőségekhez mérten jól biztosította, az azóta észak felé épült városrészek elérésére azonban nem alkalmas. Az állomáson valamennyi személy, sebes és gyorsvonat megáll, jelenleg minden irányból végállomási funkciót lát el (az egyetlen Füzesabony Szilvásvárad vonat is megfordul itt). Négy személyvonati vonatfogadó vágánya közül az I. és II. vágány tengelytávolsága 9,5 m, közöttük sínkoronaszint +30 kialakítású, 200 m hosszú peron található. A többi esetben a vágánytengely távolság 4,75 m, a peron sínkoronaszint +15 cm kialakítású, 120 m hosszú. Ezen felül több tehervonati vágány, iparvágány kiágazás és jelentős területen rakterület áll rendelkezésre. 58 A felvételi épület mérete és állapota megfelelő, de funkciói (a viszonylag alacsony forgalom miatt) hiányosak. Az állomás területe alulhasznosított; használaton kívüli részei és előtere leromlott állapotúak. Intermodális kapcsolatait lényegében csak a 17 es helyi járatú autóbusz jelenti; ezen kívül a Mátyás király úton, több száz méterre található forgalmasabb (helyi és helyközi) autóbusz megálló. 47. ábra: Eger vasútállomás 58 IMCS RMT 81

82 Eger rendező teherpályaudvaron a közforgalmú személyszállítás szünetel. Az I. és II. vágányok között sínkoronaszint +15 cm magas, 200 m hosszú peron van ábra: Eger Rendező teherpályaudvar (bal oldalt háttérben a ZF épületei) Egervár megállóhely a vár északkeleti oldalán, a Vécseyvölgy utca Tetemvár utca Bástya utca csomópontjánál található; a szilvásváradi személyvonatok állnak meg itt. Felvételi épülete (mely jelenleg egy vegyesboltnak ad helyet, az utasokat fedett előtetővel védi) a vár sarkától a Tetemvár utca átjárójáig húzódó peron északi végében áll. 60 A peron 250 m es hossza annak köszönhető, hogy az 1980 as években az Egri fejállomás helyett a személyvonatok erre történő közlekedtetésével számoltak. 61 Átszállási kapcsolata a noszvaji irányú helyközi és a 7 es helyi járatra van, Eger vár vmh. autóbusz megállóhelyen, köztük gyalogos útvonal azonban nincs kialakítva. 49. ábra: Egervár vasúti megállóhely 59 IMCS RMT 60 Egervár megállóhely, vasútállomások.hu 61 Eger vasúti közlekedésének fejlesztése és a kapcsolódó menetrendi módosítások, Magyar Közlekedési Klub, oldal. 82

83 Eger Felnémet állomás Felnémet városrészben található, a Tárkányi út felől közelíthető meg. innen ágaznak ki a bervai iparvágányok. A peron 250 m es hossza annak köszönhető, hogy az 1980 as években az Egri fejállomás helyett a személyvonatok erre történő közlekedtetésével számoltak. 62 Almár megállóhely az almári zártkertes övezetben, a 25 ös főút mentén található. A városon belül hiányoznak vasúti megállók a lakóterületek és kereskedelmi övezetek térségében A város több pontján annak ellenére nincs vasúti megálló, hogy maga a vasútvonal beépített lakó, vagy munkahelyi területekhez közel halad. Ilyen a 87 as (szilvásváradi) vonal mentén a kereskedelmi terület, a felsővárosi lakótelep, 63 vagy a tihaméri városrész (itt korábban létezett Eger Tihamér állomás 64 ), míg Eger Rendezőnél a déli iparterület. Hálózat, menetrend A vasúti közlekedési kínálat Eger kedvezőtlenebb hálózati adottságai, valamint a térség városhálózatának alacsony sűrűsége miatt nem kielégítő. További versenyhátrányt jelent, hogy a távolsági és regionális autóbuszközlekedés jelenleg hálózati, kínálati és jellemzően kényelmi szempontból is vonzóbb. Budapest felé a vasút fő versenyhátránya az állomás elhelyezkedése, a kevés közvetlen járat és az alacsony kényelmi szint A 87a vasútvonalon kétórás ütemben napi hét pár gyorsvonat közlekedik Eger és Budapest között 2 óra 21 ill. 15 perces menetidővel (iránytól függően), egy reggeli Budapest Eger sebesvonatot is beleértve. Ezen felül irányonként napi eljutási lehetőség áll rendelkezésre egy indulás híján órás ütemben a miskolci IC kre történő füzesabonyi átszállással, 1 óra 59 ill. 55 perces menetidővel, valamint peremidőszakokban egy egy személy, illetve sebesvonati átszállásos kapcsolat. Az átszállásos kapcsolatok azonban a csatlakozási elmulasztása miatt nem mindig megbízhatók. 19:35 után egyik irányban sincs kapcsolat átszállással sem. Miskolc felé közvetlen vonat nincsen, a miskolci IC kre történő füzesabonyi átszállással azonban napi eljutási lehetőség adott órás ütemben, jellemzően 1 óra 5 perces ill. 0 óra 55 perces menetidővel, melyet további gyors és személyvonati átszállásos kapcsolatok sűrítenek. Debrecen felé 2 óra 29 perc a legrövidebb menetidő, személyvonattal (a 2000 es években volt közvetlen vonat is, füzesabonyi irányváltással 65 ). Eger és Füzesabony között a fentieknek megfelelően kétóránként gyors, óránként személyvonatok közlekednek, előbbiek megállás nélkül (17 perces 62 Eger vasúti közlekedésének fejlesztése és a kapcsolódó menetrendi módosítások, Magyar Közlekedési Klub, oldal. 63 Cifrakapu megállóhely, vasútállomások.hu 64 Eger Tihamér állomás, vasútállomások.hu 65 Eger vasúti közlekedésének fejlesztése és a kapcsolódó menetrendi módosítások, Magyar Közlekedési Klub, oldal. 83

84 Autóbusz közlekedés menetidővel), utóbbiak maklári és andornaktályai megállással (19 perc alatt megtéve a távot). A 87 es vonalon 2009 óta csak Szilvásváradig van menetrend szerinti forgalom. Napi három vonatpár közlekedik, napközben mintegy tíz órás vonatmentes időszakkal, amely nem tekinthető kínálati szolgáltatásnak, és a munkába járási igényeket sem elégíti ki (csak minimálisan igazodik az iskola, illetve munkakezdéshez és végzéshez). Járművek A menetrend gyakori változása nyomán az elmúlt években a távolsági vonatok járműállománya is gyakran változott Egerben. A 2015 ös menetrendváltástól a gyorsvonatokat főként felújított gyorsvonati kocsikkal szolgálják ki, nagyobbrészt kerékpárszállításra és kerekesszékes utazásra is alkalmas vezérlőkocsival. (A vonatok egy részén ideiglenesen egyéb fülkés, illetve termes kocsik közlekednek, vezérlőkocsi nélkül.) Hétvégén Flirt motorvonatok is közlekednek, 68 ezek az egyedüli alacsonypadlós járművek Eger kiszolgálásában. A személyvonatokon jellemzően 431 es (V43 as) villamos mozdonyok által továbbított szerelvények közlekednek néhány másodosztályú kocsival. A 87 es vonalon jellemzően Bz motorkocsik közlekednek. A felújított gyorsvonati kocsikat és a hétvégi Flirt motorvonatokat leszámítva az Egerbe közlekedő valamennyi vasúti jármű korszerűtlen, elavult, komfortos alternatívát a távolsági autóbusz közlekedéssel szemben sem kínál. Eger központi szereppel bír a regionális autóbusz közlekedésben, illetve a városon belüli saját hálózattal rendelkezik. Infrastruktúra Az autóbusz állomás elhelyezkedése kedvező, de túlzsúfolt, környezete túlterhelt Az országos és regionális autóbusz hálózat origója Heves megye keleti részén Eger autóbusz állomás. Az állomás a Barkóczy utcában, utasforgalmi szempontból kedvezően helyezkedik el, mivel a legtöbb belvárosi célpont és számos intézmény gyalogosan elérhető. Az autóbuszok a 2x1 sávos Barkóczy utcáról közelítik meg, a Törvényház utca, a Dr. Nagy János, illetve a Rózsa Károly utcáról érkezve; az utak korlátozott átbocsátó képessége és a jelzőlámpák okozta lökésszerű terhelés rendszeresen torlódásokhoz vezet, 66 Növekvő minőség Eger felé, Vonatösszeállítás 67 December 13 án lép életbe a MÁV START jövő évi menetrendje. MÁV Start, start/belfoldi utazas/december 13 lep eletbe mav start jovo evi menetrendje 68 Új menetrend, új vonatösszeállítások. IHO, uj vonatosszeallitasok

85 különösen az autóbusz közlekedés csúcsidőszakaiban (elsősorban iskola és munkaidő előtt és után). Az 1967 ben épült autóbusz állomás kialakítása korszerűnek számított, a belváros felől lépcsőn lehetett megközelíteni, így az utasáramlás fő iránya nem keresztezte az autóbuszok útvonalát. Azóta azonban a helyi járatok útvonalának áthelyezése (A Széchenyi utcáról a Barkóczy utcára), valamint több új forgalomvonzó létesítmény (pl. Agria Park) megépülte a nyugati irányú gyalogos áramlatokat is felerősítette. Bár az eredeti 11 induló kocsiállást kényszermegoldásokkal 17 re növelték (emellett 11 tároló kocsiállás van), az utasforgalom és a jellemző járműméret jelentős növekedése miatt az autóbusz állomás rendkívül zsúfolttá vált, az autóbuszok gyakran egymást akadályozzák, és a környező utcák is túlterhelődtek. Érkező kocsiállás nincsen, emiatt gyakori az útburkolatra történő leszállítás. Az intermodális kapcsolatok minimálisak (a vasútállomás 1,6 km re található; helyi autóbusz és taximegállók vannak, személygépkocsival azonban a rövid idejű megállás sem megoldott) ábra: Az egri autóbusz állomás vázlatos helyszínrajza (forrás: KMKK Zrt.) 69 IMCS RMT 85

86 Az országos és regionális járatokról a legtöbb helyi járatra adott az átszállási lehetőség a város több pontján. A helyi hálózatnak két irányított végállomása van: Lajosváros és a Tesco. Előbbi esetében a szociális helyiségek mindkét helyen megfelelően biztosítottak (előbbi esetében konténerépületben, utóbbi esetében mosdóval, jegypénztárral ellátott épületben). Az átmérős hálózatból adódóan a többi, részben decentrum szerepet is betöltő (több járatot is kiszolgáló) végállomás (Berva, Felnémet Béke út, Tesco, Szalapart út, Baktai út, Lajosváros, AGROKER, Tihaméri Malom, Vécsey völgy forduló, Ipari park) szintén külső városrészekben található. Az irányító végállomást nem érintő viszonylatok esetében végállomás közeli vendéglátóhelyekkel állapodott meg a szolgáltató. Eger területén 84 autóbusz megállóhely van (ebből 23 at használnak helyközi járatok is), összesen 153 kocsiállással. 70 Ezek 73% ában alakítottak ki öblöt, 30% rendelkezik esőbeállóval, és mindössze 3% (5 db) kiépítetlen, ebből 3 db a Kistályai úton a déli iparterületnél. 71 Hálózat, menetrend, intézményrendszer Az országos és regionális autóbusz közlekedést állami (minisztériumi) megrendelésre a KMKK Zrt. (Középkelet magyarországi Közlekedési Központ) látja el, amely Heves megyében többek között az Agria Volán Zrt. jogutódja. A KMKK Zrt. az Agria, a Hatvani, a Jászkun, a Mátra a Nógrád Volán Zrt. régiós volán társasággá alakulásával jött létre, elsősorban az üzemeltetői feladatok optimalizálására. 70 Ahol két irány van, az külön kocsiállásnak számít 71 KMKK Zrt. adatszolgáltatás 86

87 Egerből 9 országos és 69 regionális vonal indul ki 76 települést érintve, munkanapokon kb. 450 indulással (irányonként). Ebből a legforgalmasabb a déli és a nyugati irány, egyenként indulással. A közeli településekre a kínálat kielégítő. Szabadnapokon, illetve munkaszüneti napokon a kínálat a munkanapinak kevesebb, mint felére, illetve harmadára csökken. Eger és Budapest között fél óránként indulnak gyors, kényelmes járatok Eger és Budapest között munkanapokon fél óránként indulnak autóbuszok, az expressz járatok 1 óra 50 perces, a normál járatok (Gyöngyös érintésével) 2 óra 10 perces menetidővel ábra: A regionális hálózat sémája (forrás: KMKK Zrt.) Irány Jellemző végállomások Napi indulásszám 25 ös főút észak felé (É) Nagyvisnyó, Ózd, Bekölce 65 Tárkányi út (ÉK) Felsőtárkány 22 Vécseyvölgy utca (K) Szomolya, Bükkzsérc 38 Nagykőporos út (DK) Novaj 45 Kistályai út (D) Maklár, Mezőkövesd ös főút dél felé (D) Budapest, Heves 72 Szvorényi utca (DNY) Egerszólát, Kerecsend (Egerszalókon át) es főút (ÉNY) Pétervására, Salgótarján 77 Összesen táblázat: Eger Autóbusz állomásról induló országos és regionális járatok (forrás: IMCS RMT) 72 IMCS RMT 87

88 52. ábra: Az országos és regionális járatok útvonala Egerben (forrás: KMKK Zrt.) 88

89 A helyi autóbusz közlekedés megrendelője Eger MJV Önkormányzata. A szolgáltatást szintén a KMKK Zrt. üzemelteti, a 2005 óta hatályos és hosszabbítás után 2016 december 31 én lejáró közszolgáltatási szerződés alapján. A szolgáltatás finanszírozása több más hazai várossal ellentétben folyamatosan rendezett volt, ugyanakkor az utasszám csökkenése és a költségek emelkedése miatt egyre nagyobb terhet ró a városra. A helyi hálózat átmérős jellegű, több lépésben egyszerűsödött A helyi közlekedésben 20 különböző, számozott viszonylat létezik, ezek részben 11 alapviszonylat alváltozatai, betétjáratai. A helyi közlekedés 1949 ben indult, és onnantól a változó igényeket (például a gazdaság átalakulását, az ipari park létrejöttét) lekövetve folyamatosan alakult, idővel szerteágazó, számos viszonylatot tartalmazó hálózattá válva ben és kisebb mértékben 2012 ben a finanszírozási igény csökkentése érdekében sor került a hálózat felülvizsgálatára, érdemi egyszerűsítésére, melynek keretében a viszonylatok száma is jelentősen csökkent, többek között egyes betétjáratok alapjáratba történő integrálásával. Így jellemzően hosszú, átmérős vonalak jöttek létre, csökkentve az átszállási kényszert a viszonylatok között. A nettó vonalhálózati hossz ma mintegy 40 km, a bruttó 125 km. 73 A hálózat a város nagy részét területileg lefedi, bár vannak lefedetlen területek, elsősorban nehezebben megközelíthető városrészekben (pl. leányka utcai főiskolai kampusz, Szépasszonyvölgy). A viszonylag nagy kiterjedésű, forgalomcsillapított történelmi belváros kiszolgálása csak a belváros nyugati és déli peremén történik. Az autóbusz állomást a legtöbb járat érinti, a vasútállomáshoz azonban csak a 17 es viszonylat tér be (ezen kívül a Vasútállomás, bejáró megállóból érhető el több száz méteres gyaloglással, de számos városrészből így sem közelíthető meg közvetlenül). 73 IMCS RMT 89

90 53. ábra: Eger helyi autóbusz hálózata (forrás: KMKK Zrt.) 90

91 A menetrendi kínálat szintén jelentősen csökkent az említett felülvizsgálat során: míg 2011 ben még 720 járat közlekedett munkanaponként, ez ma már csak mintegy 550. A menetrendi kínálat az észak déli tengelyeken megfelelő A kínálat elsősorban a város gerincét képező észak déli tengelyeken megfelelő, melyeket több, egymással részben átfedő viszonylat, viszonylatcsoport szolgál ki, nagy (bár nem mindig kellően összehangolt) járatsűrűséget adva. A keleti és nyugati, jellemzően kedvezőtlenebb domborzatú és ritkábban beépített városrészekben ugyanakkor csak alapszintű szolgáltatás áll rendelkezésre. A járatok 73% a az egész nap közlekedő törzsviszonylatokon közlekedik, melyek a következők: 2, 2A (Tihaméri malom Szalapart út); 5, 5A (Tesco Tihaméri malom / AGROKER); 7 (Vécsey völgy, forduló Baktai út); 12 (Tesco Lajosváros); 14 (Berva Lajosváros); 17 (Tesco Vasútállomás). Az összes járat 53% a az 5 ös és 12 es viszonylatcsoportokra koncentrálódik. 74 A menetrendek viszonylag nagy részben ütemesek, vagy közel ütemesek. Felülvizsgálatukra minden évben az utaselégedettségi felmérések és megrendelői igények figyelembe vételével kerül sor, az országos és regionális menetrendváltáshoz kapcsolódóan. Járművek Az autóbusz állomány nagyobbrészt elavult, nem akadálymentes Az országos és regionális autóbusz közlekedés járműparkja vegyes, az országos átlagnak megfelelően számos gyártó fő és altípusai megtalálhatók. Az utóbbi évek új autóbusz beszerzési korlátozásai miatt az állomány nagyobbrészt elavult, alacsony szolgáltatási színvonalú. Kivétel ez alól a budapesti járatok járműparkja, amely kényelmes, magas szolgáltatási színvonalú járművekből áll. A helyi járműpark 41 autóbuszból áll (22 csuklós, 18 szóló, 1 midi), amelyből csúcsidőben 35 vesz részt a forgalomban. A csuklós járművek magas arányát a jellemző belvárosi utasforgalom indokolta, ugyanakkor egyes városrészek (pl. Hajdúhegy, Vécseyvölgy, Ráchegy) csak rövidebb járművekkel járhatók be. Összetétele vegyes, hat gyártó 12 eltérő típusa alkotja. A flotta átlagéletkora meghaladja a 15 évet, 12 jármű 20 évesnél is idősebb. A járművek mindössze szűk egyharmada alacsonypadlós, és csak két autóbusz légkondicionált. Alternatív hajtásrendszerek és üzemanyagok alkalmazása nem kezdődött meg. 74 IMCS RMT 91

92 Utaskapcsolat A helyi tarifarendszer rugalmatlan A helyi közlekedés tarifarendszere rendkívül egyszerű, ezáltal rugalmatlan is: menetjegy, valamint naptári hónapra szóló félhavi, havi, negyedéves és éves bérletek alkotják. A menetjegy ára 255 Ft, a teljes árú havi bérleté 5250 Ft. Jegy és bérletértékesítést a szolgáltató az autóbusz állomás elővételi pénztárában végez (helyi és országos/regionális), valamint az irányított végállomásokon és bizományosi rendszerben (van, ahol csak jegyet, van, ahol minden terméket árusítanak). A Volánbusz Zrt. által üzemeltetett járatokra nincsen elővétel Egerben az eltérő jegyértékesítési rendszer miatt; ugyanezen okból a Volánbusz internetes jegyértékesítése sem terjed ki a KMKK által üzemeltetett járatokra. A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer technológiája elavult, nincsen GPS alapú valós idejű rendszer A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer technológiája elavult, nincsen GPS alapú valós idejű rendszer, ami nem teszi lehetővé a csatlakozások megbízható üzemeltetését. Internetes, illetve mobiltelefonos utazástervező szintén nincsen. A forgalomirányítási, utastájékoztatási és jegyértékesítési rendszer megújítására a szolgáltató többször nyújtott be pályázatot, sikertelenül. Ez a következő, Egerben megvalósuló elemekre terjedt volna ki: decentrumfejlesztés a Tesco végállomáson, buszmegállók és buszöblök korszerűsítése több helyszínen; valós idejű forgalomirányító és utastájékoztató rendszer (60 db autóbusz GPS és GSM alapú fedélzeti egységekkel, egységes kijelzőrendszerrel, hangos utastájékoztatással, dinamikus utastájékoztató kijelzők 13 egri és 11 agglomerációs helyszínen, webes alkalmazás); 92

93 jegyautomaták Egyéb közösségi közlekedési módok Eger a nagy forgalmú, számos irányba kapcsolatot biztosító repülőterektől viszonylag távol fekszik: a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér és a Debreceni repülőtér közúton egyaránt kb. 150 km távolságra (kb. 1 óra 30 perc) található. Az Egri repülőtér (LHER) nem nyilvános fel és leszállóhely, csak nappali VFR (vizuális vonatkoztatási pontok segítségével történő) repülés engedélyezett. 800 m hosszú füves kifutópályával rendelkezik. A mezőkövesdi egykori katonai repülőtér (mely 3500 m hosszú kifutópályával rendelkezik) évtizedek óta pusztul; a budapesti és a debreceni repülőtér versenye miatt érdemi fejlesztésére kicsi az esély. Jelen van a közösségi közlekedésen kívüli, a foglalkoztatók által szervezett utasszállítás A közösségi közlekedési közszolgáltatás mellett országosan így Egerben és térségében is kialakult a nagyfoglalkoztatókhoz történő szerződéses dolgozói szállítás. E rendszer jellegzetessége, hogy a foglalkoztatók igényeihez maximálisan igazodva, az ő megrendelésükre szállítják a dolgozókat az egyes cégekhez. Előnye munkáltató számára, hogy jellemzően gyorsabb, megbízhatóbb és rugalmasabb, mint a közösségi közlekedési közszolgáltatás; emellett nem kell a helyközi közlekedési bérletek jogszabályban meghatározott részét a munkavállaló felé megfizetni; a munkavállaló pedig kedvezőbb esetben a műszakjához igazodó háztól házig szállításban részesül. Ez az utasszállítási mód viszont azt eredményezi, hogy az alkalmazottak, tehát a potenciális fizető utasok sem a helyi, sem a regionális közösségi közlekedési rendszerben nem fognak megjelenni, ami negatív hatással van a közfinanszírozásból működő közösségi közlekedési rendszerek teljesítőképességére. A szerződéses járatok megállóhelyhasználata, megállóhely kialakítása nincs mindenütt rendezve. 54. ábra: Magántulajdonú buszmegálló 93

94 Egerben jelenleg nincs igényvezérelt közlekedési rendszer, amely akár az útvonalát, akár a közlekedési rendjét, akár az alkalmazott járműméretet érintené. Jelentős a turistabusz forgalom, melynek feltételei részben hiányoznak A város turisztikai vonzereje miatt jelentős a turistabusz forgalom. Le és felszállóhelyek a városban több helyen ki vannak jelölve (többek között a strandnál). Turistabusz parkoló az Ady Endre úton, a vasútállomás mellett van kijelölve, de az ingyenes, burkolt parkolón kívül más szolgáltatás (pl. szociális helyiségek) nem áll rendelkezésre. Szintén a turisztikai forgalom kiszolgálását célozzák a városnéző kisvonatok, illetve elektromos kisbuszok, melyek óránként közlekednek az Egészségház utca (kialakított megálló) és a Szépasszonyvölgy között. 55. ábra: Turistabusz parkoló az Ady Endre úton / Turisztikai célú elektromos "sétabusz" az Egészségház utcai megállóban Folyamatosan teret nyernek a telekocsi rendszerek Egyre jelentősebb a telekocsi alapú közlekedési rendszerek elterjedése, amelyek eljutási időben és árban is kedvezőbb feltételeket kínálnak, mint a vasút vagy a távolsági autóbusz közlekedés. Ezzel az új közlekedési alternatívával a távolsági közlekedésben a tarifális kérdések újragondolása még időszerűbbé válik. 94

95 A közösségi közlekedés integrációja 56. ábra: Telekocsi kínálat Eger Budapest között az egyik szolgáltatónál A vasút, a regionális és országos, valamint és a helyi autóbusz közlekedés megrendelői és szolgáltatói oldalon is elkülönül. A vasút és az országos, illetve regionális autóbusz közlekedés megrendelője a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), a helyi autóbusz közlekedésé Eger MJV Önkormányzata. Szolgáltatói oldalon a helyi, illetve az országos és regionális autóbusz közlekedést jelenleg azonos szolgáltató, a KMKK Zrt. látja el (a közszolgáltatási szerződések i lejártáig mindenképpen), míg a vasúti szolgáltatást a MÁV Start Zrt. biztosítja. A közösségi közlekedési rendszerek integrációja sem hálózati, sem menetrendi, sem tarifális értelemben nem valósul meg A három elkülönülő rendszer integrációjának hiánya miatt a hálózatok, a menetrendek, a szolgáltatások és a díjszabások összehangolása, integrálása elmarad az elvárható szinttől, és jellemzően eseti kapcsolatokat kínál rendszerszintű megoldások helyett. Ezek a problémák országosan jelen vannak és főként a szabályozás korszerűtlenségéből erednek. Ma az utazás egészére érvényes jegy vagy bérlet megvásárlása helyett csak az adott szolgáltatóhoz tartozó járatra történő vásárlás lehetséges, így több szolgáltatás igénybe vétele esetén (pl. vasút busz; helyi busz helyközi busz) több jegy vagy bérlet megváltására van szükség. Ez azt jelenti, hogy az utazások komplikáltabbak, költségesebbek, mint egy korszerű, egységes, integrált közlekedési rendszer megléte esetén lennének, ezáltal valamennyi közösségi közlekedési mód esetén utasvesztő hatású az integráltság hiánya. Részben ez az oka annak is, hogy pl. Andornaktályáról sokan gyalog járnak be 95

96 a legközelebbi helyi járati végállomásra. (Egerben korábban elfogadtak helyi bérletet helyközi járatokon, ez azonban a beérkező helyközi járatok zsúfoltsága és az azonos útvonalon rendelkezésre álló helyi járatok miatt több nehézséggel járt, mint előnnyel). Mindemellett érezhető a már korábban vázolt konkurencia, amelyben az egyes közösségi közlekedési módok (pl. Eger és Budapest között a vasút és az autóbusz) egymással párhuzamosan fenntartott rendszerek, valódi verseny és szolgáltatási integráció nélkül. Valódi versenyben a kínálat erősítése, a vasút preferenciája és maximálisan megadható időnyeresége, komfortja lenne a kívánatos. A vasút és autóbusz között fizikailag is minimális a kapcsolat Az integráció hiányának fizikai megjelenése az intermodális kapcsolatokban érzékelhető. A vasútállomás és az autóbusz állomás egymástól elkülönül, csak gyaloglással vagy helyi autóbusz igénybe vételével érhető el egyik állomásról a másik. Intermodalitás közeli módváltási lehetőség a helyi, illetve országos és regionális autóbuszok közötti átszállásban létezik, illetve a vasút és a helyi autóbuszok között a vasútállomáson. Sem a vasútállomás, sem az autóbusz állomás nem minősül intermodális központnak sem a területi széttagoltság, sem a létesítmények funkciószegénysége miatt. 57. ábra: A vasútállomás lepusztult előtere helyi buszmegállóval, taxiállomással és parkolóval 96

97 3.4.2 KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS Közúthálózat Térségi kapcsolatok Eger az Alföld és a Bükk hegység határán fekszik, a két tájegység közötti kapcsolat megteremtésében a város és környéki úthálózatnak nagy szerepe volt. Eger geomorfológiai adottságai az utak hálózatára, jellemző irányaira erős kihatással vannak. A város egy észak déli irányú völgyben fekszik, így a hálózatban is az észak déli kapcsolatok a meghatározóak, míg a keletnyugati irányok gyengébbek. Eger elérhetőségében meghatározóak az észak déli kapcsolatok, elsősorban az 25 ös főút A városon észak déli irányban a 25 ös számú másodrendű főút halad át, mely délen Kerecsendről indul, északi irányba Ózdon fut keresztül, majd a Miskolc felől jövő 26. számú főútvonallal összeérve Szlovákiában a 67. számú útként folytatódik. Kerecsend felől Budapest és Miskolc a 3 as vagy az M3 as gyorsforgalmi úton közelíthető meg. Egerből Budapest az M3 ason körülbelül 1,5 óra, Hatvan az M3 ason körülbelül 1 óra, Gyöngyös a 3 as úton körülbelül 50 perc menetidővel érhető el. Miskolc Egertől légvonalban csupán 40 km re található, ám a menetidő 1 óra 10 perc körül alakul, a Bükkön keresztül a 2505 ös úton történő utazás, illetve dél fele az M3 as autópályán kerülővel történő utazás esetében is. Nyíregyháza és Debrecen közúton az M3 ason körülbelül 1,5 óra alatt, a szlovák határ a 25. számú úton 1 óra 10 perc alatt érhető el. A város belső forgalmában is meghatározó szerepet játszó 25. számú főútvonal mellett a 24 es számú másodrendű főút érinti a várost, mely a Mátrán keresztül teremt kapcsolatot Eger és Gyöngyös között. 97

98 58. ábra: Országos közutak Eger területén (forrás: KIRA adatbázis, készült OpenStreetMap adatok felhasználásával) A környező településekkel a következő további összekötő utak teremtenek kapcsolatot (melyek a város belső úthálózatában is meghatározó szerepet töltenek be): 2501 es út (Andornaktálya felé); 2503 as út (Ostoros felé); 2504 es út (Noszvaj felé); 2505 ös út (Felsőtárkány felé); 2416 os út (Egerszalók felé). 98

99 A városkörnyéki közúti közlekedésben alapvetően az utak nem megfelelő műszaki állapota és a vízelvezetés hiányosságai okoznak gondot, emelik a balestek bekövetkezésének esélyét. Városon belüli hálózat A város belső úthálózata két jelentős észak déli irányú útvonalra épül, ezek nyugaton a 25. számú főút, keleten a Bástya utca Kertész utca Kistályai út, melyek között a keresztirányú utcák a létra fokaihoz hasonlóan teremtenek kapcsolatot, ezek észak felől haladva a Kossuth Lajos utca, a Klapka György utca, a Hadnagy utca, a Sas utca és a Kőlyuk utca. 59. ábra: A 25 ös főút átkelési szakasza, valamint a Deák Ferenc Törvényház Kossuth utcák csomópontja a Bazilikánál A forgalomirányításban az északdéli fő irány és a keresztirányok érdekei ütköznek A 25 ös főút átkelési szakasza (a Kőlyuk úttól a Tárkányi útig) 2x2 sávos. A felnémeti szakaszon a szélső sávokat szórványosan parkolásra használják. Az úton jelentős számú lámpás csomópont található; ezzel együtt az észak déli irányú zöld hullám, illetve a kelet nyugati (részben fonódó) forgalom, illetve keresztező gyalogosforgalom érdekellentétei folyamatosan jelen vannak. Ezt erősíti a balra kanyarodó felállósávok és a buszöblök hiánya ban több új jelzőlámpás csomópont létesült, ez valamelyest javította a forgalom folytonosságát; ugyanakkor a jelzőlámpák továbbra sincsenek mind bekötve egy forgalomirányító központba, ami korlátozza az összehangolhatóságot és szabályozhatóságot. A 24 es főút városon belüli szakasza (a Baktai úttól) 2x2 sávos, bár a szélső sávokat többnyire parkolásra használják. A fentiek alapján elmondható, hogy a korábbi évtizedek infrastruktúra építésének túlzott és máig kihasználatlan elmei a 25 ös számú út Tescótól északra lévő négysávos szakasza és a 24 es út négysávos szakasza. Egerben körforgalmú csomópont (a nagylaposi terület kihasználatlan feltáróútjait leszámítva) csak a Szarvas téren létesült. A városon belüli közúti közlekedést nehezítik a szintbeli vasúti kereszteződések (különösen a Kistályai úton, a Sas utcán, a Mekcsey István 99

100 utcánál és a Vécseyvölgy utcán), ahol a korszerűtlen biztosítóberendezés miatt a várakozási idő rendkívül hosszú. A Sas utca Kertész utca Kistályai út csomópont különösen kritikus. Különszintű vasúti átjáró (felüljáró) csak a Kőlyuk útnál van. 60. ábra: Konfliktuspontok a közúti közlekedésben: Sas utcai vasúti átjáró és Széchenyi utcai gyalogátkelők A belváros utcái a történelmi beépítés miatt szűkek, kapacitásuk növelésére nincsen lehetőség (de a forgalom növekedése egyébként sem lenne kívánatos). Ezen a területen számos utcát egyirányúsítottak. A város belső közúti közlekedésében problémát jelentenek még a nyugati és keleti oldalon a dombokra felkúszott lakóterületek, mert ezeken a területeken nehezebb a közlekedés, az utak keskenyek, néhol meredekek. A déli iparterület külső és belső kapcsolatai hiányosak A déli iparterület közlekedési kapcsolatai elsősorban a Kőlyuk út és a Kistályai út felől adottak, de a fejlesztésekkel fel fog értékelődni a Faiskola utca és a Külsősor utca szerepe is. A meglévő és tervezett ipari területek közötti kapcsolatok, illetve az iparterületek belső feltárása azonban hiányos (elsősorban a vasútvonalak és a patak elvágó hatása miatt) Forgalomcsillapított és korlátozott övezetek A belvárost 17 hektáros korlátozott forgalmú terület védi Eger különösen értékes és turisztikailag is fontos barokk városmaggal rendelkezik. Az értékek bemutatása, a környezetterhelés mérséklése, valamint a gyalogos és kerékpáros közlekedés lehetőségeinek javítása céljából a város egy 17 hektár nagyságú korlátozott forgalmú területet hozott létre a városmagban, melynek közlekedési rendjét a 46/2015. (XI.26) önkormányzati rendelet szabályozza. A korlátozott forgalmú belvárosban három különböző jellegű övezet került lehatárolásra. A Dobó István tér fokozottan korlátozott övezet, ahova még a korlátozott forgalmú belváros területére érvénye behajtási engedéllyel rendelkezők sem hajthatnak be, a belső udvarok jellemzően a korlátozott forgalmú övezetbe tartoznak, az utcák pedig a gyalogos és kerékpáros területnek lettek kijelölve. 100

101 61. ábra: A korlátozott forgalmú belvárosi terület (forrás: 46/2015. (XI.26) önkormányzati rendelet) A korlátozott forgalmú belváros határain mágneskártyával működő beléptető rendszer működik, a területen a megengedett legnagyobb sebesség 20 km/h. A lakosság, a helyi vállalkozások és szolgáltatók a jogszabályban meghatározott feltételek mellett különböző típusú behajtási engedéllyel használhatják a területet. 62. ábra: Behajtási pont a Líceum mögött 101

102 A belvárosi korlátozások mellett Egerben a lakosok nyugalmát és biztonságát számos kis kiterjedésű lakó pihenő övezet, illetve tempo 30 as övezet biztosítja. 63. ábra: Forgalomcsillapított utcák a városban (készült OpenStreetMap adatok felhasználásával) 102

103 Parkolás A belváros rehabilitációja csökkentette a parkolóhelyek számát; részleges pótlásukra egy parkolóház és négy peremparkoló szolgál A belváros területén az elmúlt évek fejlesztései, városrehabilitációja nyomán a közterületi parkolóhelyek száma jelentősen csökkent, részben a közterületek újraosztása, részben az új, szabványoknak megfelelő parkolóhelyek kijelölése miatt. Mélygarázs építése többször szerepelt a tervek között (pl. a Dobó tér felújításakor), azonban anyagi akadályok miatt soha nem valósult meg. Egerben jelenleg egyetlen parkolóház üzemel 148 férőhellyel a Piaccsarnoktól északra, a Katona téren. A parkolóház műszaki kialakítása azonban nem ideális, a nagyobb gépjárművel, illetve kevés rutinnal vezetők számára a használata problémás, ezért annak ellenére, hogy a közterületi parkolóhelyek száma kevés, a parkolóház kihasználtsága csekély. Ennek másik lehetséges oka a nem megfelelő árképzés. A házban az óradíj 280 Ft, egy hét napra szóló nappali bérlet 3500 Ft, vásárolható továbbá 4 napos, 30 napos, illetve éves bérlet is. Az Agria Plaza 520 férőhelyes parkolója a belvárostól nyugatra helyezkedik el, itt az első óra parkolás ingyenes, minden további óra 250 Ft. 64. ábra: A parkolóház előjelző táblája, illetve magánparkoló a kórházzal szemben A városban a fizető várakozóhelyek három övezetbe tartoznak, a központi területeken 360 Ft, a többi fizető parkolóhely esetében 280 Ft ot vagy 200 Ft ot kell fizetni egy óráért. A város külső területein a parkolásért nem kell fizetni, kivéve a Szépasszony völgyében, ahol szintén 200 Ft az óránként fizetendő parkolási díj személygépkocsik esetében. A parkolási övezetek nem övezeti, hanem utcaszintű meghatározásának negatív hatása, hogy a fizetős várakozóhelyeket elkerülni igyekvők a fizetős övezetek helyett a környező utcákon (pl. Arany János utca) teszik le az autójukat, ezzel megnehezítve ezeken az utcákon a közlekedést és növelve terhelésüket. 103

104 65. ábra: Parkolási övezetek (forrás: EVAT Zrt.; készült OpenStreetMap adatok felhasználásával) A belvárosi forgalomkorlátozás és a turisztikai igények kiszolgálása végett a városmag peremén ingyenes parkolókat jelöltek ki az alábbi helyszíneken: A Hadnagy utcán, az Érsekkert déli oldalán; Az Ady Endre út mentén, a vasútállomás területe mellett; itt turistabusz parkoló is van, ám a körülmények itt sem megfelelőek a turisták, turistabuszok színvonalas fogadásához; a belváros északi peremén a Kisasszony temető keleti oldalán, illetve a Malom utca mentén. A parkolási információk szintje alacsony mind a helyszíni, mind az előzetes (internetes, ill. megközelítési útvonalakon történő) tájékoztatás terén. Parkolásirányítási rendszer nem működik Egerben, csak a parkolóháznak van egy előjelző táblája a szabad helyek kijelzésével. A fentieken kívül parkolási gondok vannak az iskolakezdés és az iskola befejezésének időszakában az oktatási intézmények, illetve az óvodák 104

105 környezetében, a belvárosi intézmények, különösen a kórház és a közelében sűrűsödő intézmények környékén. A sport és rendezvényhelyszínek fejlesztése növeli a szezonális, illetve lökésszerű parkolási igényt Érzékeny pont a sport és rendezvényhelyszínek (stadion, uszoda stb.) parkolásának kérdése is. A jövőben az Egerben tervezett nagy beruházások (pl. vár fejlesztése, úszó és vízilabda központ) az idelátogatók számát várhatóan jelentősen növelik, így fokozódik az igény a minőségi, csapatszállító buszokat is befogadni képes parkolók számának növelésére LÁGY KÖZLEKEDÉSI MÓDOK Kerékpáros közlekedés A déli iparterületen jóllehet telken belül is sok parkolóhelyet létesítettek a munkáltatók a parkolók (főként műszakváltáskor) túlterheltek, ezért sokan közterületen várakoznak. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája (elsősorban töltőállomások) nem épültek ki, a régóta alkalmazott LPG (autógáz) kivételével ben az önkormányzat megbízásából elkészült a Kerékpárosbarát Eger koncepció, mely átfogóan foglalkozik a város kerékpárosbaráttá tételével, az alábbi megállapítások a teljes kerékpáros főhálózat bejárásának tapasztalatai mellett az ott leírtakat is figyelembe veszik. Térségi kapcsolatok A térségi kapcsolatok nagyrészt hiányoznak Az OTrT ben meghatározott országos kerékpárút törzshálózat Egert érintő elemei közül csak a felsőtárkányi irány (Nyugat zempléni kerékpárút) épült ki sem a 3. Kelet magyarországi kerékpárút (Egerszalók Eger Mezőkövesd Poroszló), sem a Bükki kerékpárút nem készült el. 75 A többi irányban is hiányoznak a várost a környező településekkel összekötő kapcsolatok (kerékpárutak, vagy legalább a kerékpározást segítő megoldások, pl. burkolt padka). A főbb irányok helyzete a következő: 22. Bükki kerékpárút (Szilvásvárad Bélapátfalva Eger) 25 ös főút mentén észak felé: városon belüli szakasza elkészült (lásd alább). Felnémet határában, a Nagylapos utcában egy 300 m es szakaszon murvás burkolatú mezőgazdasági úton vezet, onnan a József Attila utcán végig táblával és kerékpáros nyommal szórványosan kijelölt nyomvonal. Tovább (Almár, Szarvaskő felé) hiányzik évi XXVI. törvény az Országos Területrendezési Tervről (Hatályos: ) 1/6. számú melléklet. Nemzeti Jogszabálytár, 105

106 23. Nyugat zempléni kerékpárút (Miskolc Felsőtárkány Eger) Tárkányi út mentén északkelet felé: Felnémetnél ágazik le az északdéli kerékpárútról kiváló aszfaltburkolatú önálló kerékpárútként. Különlegessége a helyi vállalkozás által kifejlesztett világító (foszforeszkáló) útburkolati jel, melyet tesztjelleggel festettek fel egy 1 km es szakaszon. 76 A Tárkányi út elérése előtt egy 300 m es szakaszon kis forgalmú utcán kijelölt kerékpárút, onnantól a Tárkányi út mentén repedezett burkolatú osztatlan gyalog és kerékpárút Felsőtárkány határáig, ahonnan önálló kerékpárútként folytatódik az erdei vasút egykori nyomvonalán annak mai végállomásáig, majd kijelölt útvonalként a Bükkön át Miskolcig. Kritikus pont a 25 ös főút forgalmas, 2x2 sávos szakaszán való átvezetés. Az iparterület menti szervizúthoz, telephelyekhez több ponton csak ösvénnyel kapcsolódik. A Tárkányi út felnémeti szakaszán a ráparkolás okoz problémákat. Noszvaji irány, Vécseyvölgy utca mentén északkelet felé: a sz. közút mentén nincsen kerékpárforgalmi létesítmény. Ostorosi irány, Nagykőporos út mentén délkelet felé: a sz. közút mentén nincsen kerékpárforgalmi létesítmény. 76 Living Road Országos bemutató. Eger Televízió, road orszagos bemutato/ 106

107 3. Kelet magyarországi kerékpárút (Eger Mezőkövesd Poroszló) Kistályai utca mentén dél felé: városon belül a Sas utcáig nagyjából elkészült (lásd alább). A sz. közút nagy forgalma ellenére nincs kerékpárforgalmi létesítmény Andornaktálya felé. Mivel a Kistályai úton lakom és dolgozom, óriási problémát jelent, hogy nincs kiépített gyalog illetve kerékpárút. Gyakrabban bringáznék, ha nem tartanám veszélyesnek a Kistályai utat. (válasz a lakossági kérdőívből) 25 ös főút mentén dél felé: városon belül elkészült (lásd alább). A főút külterületen 2x1 sávos kialakítású, kapaszkodósávokkal; kerékpárforgalmi létesítmény nincsen, az útvonal balesetveszélyesnek számít. A legközelebbi település (Kerecsend) 10 km re fekszik Egertől. Egerszalók demjéni irány, délnyugat felé: városon belüli kapcsolata elkészült (lásd alább), a közúthoz megfelelően csatlakozik, de onnantól nincs kerékpárforgalmi létesítmény. Fontos turisztikai irány lehetne, kapcsolódva a 2015 ben elkészült Egerszalók Demjén kerékpárúthoz. A földmunka már elkészült. 3. Kelet magyarországi kerékpárút (Egerszalók Eger), Szvorényi út mentén nyugat felé: sem a sz. közút, sem a belőle kiágazó a sz. közút mentén nincsen kerékpárforgalmi létesítmény. 24 es főút mentén északnyugat felé: a főút belterületen 2x2, külterületen 2x1 sávos kialakítású, kerékpárforgalmi létesítmény nincsen. Városon belüli hálózat A kerékpáros főhálózat gerince 2015 re elkészült, de több városrész és az ipari park nincs ráfűzve A meglévő kerékpárutak jellemző problémái a gyalogos kerékpáros konfliktushelyzetek, a hiányzó átvezetések és a nem megfelelő burkolat A város kerékpáros főhálózatának gerince, az észak déli kerékpárút 2015 re elkészült, rendszerbe fűzve a korábban önálló szakaszokat. Erre a gerincre ugyanakkor több városrész nincs, vagy csak korlátozottan van ráfűzve (pl. keleti és nyugati, kedvezőtlenebb domborzatú városrészek, ipari park); elsősorban a Kistályai út menti, illetve kelet nyugati kapcsolatok hiányoznak. A kerékpározást egyes városrészek, illetve irányok esetében a domborzati viszonyok nehezítik, ugyanakkor a legtöbb városi funkciót koncentráló észak déli fő tengely domborzata kedvező. A kerékpározás az úthálózat nagy részén engedélyezett; tiltás jellemzően nincs (vagy csak olyan szakaszon, ahol van kiépített kerékpárút). A különböző időszakokban, különböző célcsoportok igényeire szabottan elkészült kerékpárutak számos különböző kialakítással készültek. Jellemző problémák a hálózat nagy részén a gyalogos kerékpáros konfliktushelyzetek (az elválasztás hiányából vagy be nem tartásából, vagy egyszerűen a járda hiányából adódóan), valamint a hiányzó vagy nem megfelelően kialakított kerékpárút átvezetések. A meglévő átvezetések gyakran indokolatlanul (a hálózati szereptől, forgalomtól függetlenül) alá 107

108 vannak rendelve a keresztező utcáknak. Az Eger patak menti, elsősorban turisztikai céllal épült kerékpárút sok esetben nélkülözi a hivatásforgalom szempontjából elengedhetetlen útkapcsolódásokat. A régebben készült szakaszok esetében a burkolat fajtája (térkő), illetve kellő karbantartás hiányában állapota is sokhelyütt nem megfelelő. Javasolt (elsősorban turisztikai) kerékpáros útvonalak többféle formában kijelölésre kerültek, a városról kerékpáros térkép is készült, ugyanakkor a jelzésrendszer gyakran nem következetes vagy hiányos, nem követhető (pl. a Szépasszonyvölgy felé). 66. ábra: Kerékpáros útvonaljelzés a Bükkben Felsőtárkánytól keletre A meglévő kerékpáros főhálózat adatait az alábbi táblázat foglalja össze (a lenti hálózati térképnek megfelelő bontásban): Infrastruktúra típus Összes hossz Kerékpárút m Elválasztott gyalog és kerékpárút m Elválasztás nélküli gyalog és kerékpárút m Épített főhálózati elemek összesen m Kerékpározásra kijelölt kisforgalmú utca 327 m Épített és kijelölt főhálózati elemek összesen m Ajánlott kerékpáros nyomvonal m 67. ábra: Meglévő kerékpáros főhálózat adatai 108

109 68. ábra: Eger kerékpáros főhálózata (alaptérkép: OpenStreetMap) 109

110 A meglévő kerékpáros főhálózati elemek az alábbiak: Az észak déli kerékpárút északi, felnémet nagylaposi részén az alábbi kerékpáros létesítmények találhatók: Felnémeti szakasz: Felnémet határában, egy mezőgazdasági út csatlakozásától indul 2015 ben épült, kiváló aszfaltburkolatú önálló kerékpárútként, egy meglévő és egy új telepítésű fasorral övezve. Északi és déli végén a gépjárműforgalom megakadályozása céljából korlátokat telepítettek. Nagylaposi szakasz: a nagylaposi körforgalomtól a rutinpálya melletti körforgalomig a feltáróút keleti oldalán vezetett egyoldali, kétirányú elválasztás nélküli gyalog és kerékpárút. Mivel térkőburkolata kerékpározásra mérsékelten alkalmas, sokan a párhuzamos, jó állapotú és kis forgalmú feltáróutat választják. Északi végén a kereskedelmi terület (Tesco) irányába nincs megfelelő kapcsolata. Déli végén véget ér, és egy 50 méteres, gyengén jelzett folytonossági hiány után a patak másik partján folytatódik. Az észak déli kerékpárút középső, Eger patak menti részén az alábbi kerékpáros létesítmények találhatók: 110

111 Ahol nincs járda, a gyalogosok is a kerékpárutat használják Felsővárosi szakasz (Cifrakapu út Mária utcai híd között): az Egerpatak mentén korábbi években kialakított, nagyrészt térkő (egyes szakaszokon aszfalt) burkolatú önálló kerékpárút. Alapvető hiányossága, szakaszon, hogy járda, gyalogút nincsen mellette, ezért gyalogosok is használják, ezt súlyosbítja a kellő szélesség hiánya. Kapcsolatai több helyen (pl. a párhuzamos Bükk sétány felé, egyéb lakótelepi szervizutak felé) legfeljebb csak informálisan vannak (kitaposott ösvény). Malom utcai átvezetése hiányzik, itt csak gyalogátkelő van ( hajtva tilos táblával). A Malom utcától délre elválasztott gyalog és kerékpárút. Patak menti átvágás (Mária utcai híd Árva köz között): 2015 ben teljesen új nyomvonalon, részben a patakmeder nyomvonalának módosításával kialakított, kiváló aszfaltburkolatú elválasztott gyalogés kerékpárút. Nyomvonala egy, a patak fölött átvezetett közművezeték miatt éles kanyart vesz. Knézich Károly utcai átvezetésénél a szegélysüllyesztés hiányzik. Belvárosi szakasz (Árva köz Kossuth utca között): a Dobó tér déli oldaláig a patak medrében vezetett, kiváló betonburkolatú önálló kerékpárút 20 km/h sebességkorlátozással. Északi végén a felfestés szerint nem csatlakozik az ott futó kerékpárúthoz. Bár hivatalosan nem megengedett, a patak közelsége miatt gyalogosok is használják, 111

112 ami a beláthatatlanabb kanyarokban balesetveszélyes lehet. Egyes szakaszokon (különösen a Gárdonyi tér Végvári vitézek tere közötti híd alatt) árvízveszélyes, csapadékos időben rendszeresen elönti a patak. Elkerülési lehetőség ugyan van, de ez nincsen kijelölve. 69. ábra: Időnként gyalogosok vagy árvíz nehezítik a közlekedést Déli rámpája után hivatalosan véget ér: az Eszperantó sétányon ugyan nagyrészt adott egy K szegéllyel elválasztott sáv, de az nincsen kerékpárútnak kijelölve. A Kossuth utca előtt egy épület árkádja alatti szűkületben korlát lassítja az áthaladást a beláthatatlan keresztező forgalom miatt. Kossuth utcai átvezetése hiányzik, itt csak gyalogátkelő van ( hajtva tilos táblával). Eszperantó sétány (Kossuth utca Klapka György utca között): 2015 ben épült elválasztott gyalog és kerékpárút; a kerékpárút aszfalt, a járda térkő burkolatú. Az Egészségház utca Klapka György utcai csomópontban átvezetése szerencsétlen kialakítású (a kerékpárútátvezetésnél nincs szegélysüllyesztés, az északnyugati sarkon nincs megoldva a kerékpárút vezetése). 112

113 Mobilissimus Kft. 70. ábra: Az Eszperantó sétány kerékpárútja és annak Egészségház utcai átvezetése Érsekkerti szakasz (Klapka György utca Hadnagy utca között): korábbi években kialakított, térkő burkolatú önálló kerékpárút. Mivel térkőburkolata kerékpározásra mérsékelten alkalmas, sokan a párhuzamos (széles, aszfaltburkolatú, de nagy gyalogosforgalmú) sétányt választják. Déli végén geometriailag nem csatlakozik a folytatásához, a használók ezért kitapostak egy rövid csapást az ésszerű nyomvonalon. Hadnagy utcai átvezetése hiányzik, itt csak gyalogátkelő van ( hajtva tilos táblával). Mocsáry Lajos utca (Hadnagy utca Károlyi Mihály utca között): kiváló aszfaltburkolatú önálló kerékpárút. Járda, gyalogút nincsen mellette, ezért gyalogosok is használják, bár a kis forgalom miatt ez nem okoz problémát. 113

114 Károlyi Mihály utca (kerékpárút csatlakozás Sas utca között): szórványosan (nem követhető módon) kijelölt kerékpáros útvonal kis forgalmú úton. A sebességcsillapító bordákat utólag megszakították a kerékpárosok zavartalan áthaladása érdekében. Az észak déli kerékpárút délnyugati részén az alábbi kerékpáros létesítmények találhatók: Hadnagy utca (Ady Endre utca Raktár utca között): egyoldali kétirányú önálló kerékpárút az út déli oldalán, egy szakaszon a fasor megtartása érdekében osztott pályás kialakítással. Az Érsekkert délnyugati sarkában indul, az Eger patak menti kerékpárúttal semmilyen hivatalos (kialakított vagy kijelölt) kapcsolata nincsen. 114

115 Vasútállomás környéke (Hadnagy utca Sas utca): a Raktár utcában kis forgalmú utcán kijelölt kerékpáros nyomvonal, onnan a Vasút utcáig 2015 ben épült, elválasztott gyalog és kerékpárút, majd a Sas utcáig önálló kerékpárút; a kerékpárút aszfalt, a járda térkő burkolatú. Utóbbi szakaszán járda, gyalogút nincsen mellette, ezért gyalogosok is használják. Mátyás király út (Sas utca Nagyváradi utca között): 2015 ben épült elválasztott gyalog és kerékpárút, illetve szakaszosan önálló kerékpárút; a kerékpárút aszfalt, a járda térkő burkolatú. Az egyoldali kialakítás miatt az út túloldalának megközelítése, az ott becsatlakozó utcák kapcsolata nem megoldott. A külsősor utcától délre a járda lépcsővel egy mélyedésbe vezet, ezért sok gyalogos a kényelmesebb (és akadálymentes) kerékpárutat választja. Mátyás király út (Nagyváradi utca Kőlyuk út között): 2015 ben épült elválasztás nélküli, aszfaltburkolatú gyalog és kerékpárút az út keleti, illetve a Szövetkezet utcától délre nyugati oldalán. Az egyoldali kialakítás miatt az út túloldalának megközelítése, az ott becsatlakozó utcák kapcsolata nem megoldott. Egyes szakaszokon (pl. buszmegálló öböl és peron miatt) meglehetősen szűk. Déli végén megfelelően csatlakoztatva van az Egerszalók irányú közúthoz. 115

116 A Vasút utcában és a Deák Ferenc úton (Vasút utca Klapka György utca között) egyoldali kétirányú elválasztott gyalog és kerékpárutat alakítottak ki; a kerékpárút aszfalt, a járda térkő burkolatú. Az egyoldali kialakítás miatt az út túloldalának megközelítése, az ott becsatlakozó utcák kapcsolata nem megoldott. A kerékpárút az északi végén a továbbhaladás megoldása nélkül véget ér. A jelentős gyalogos forgalom időnként a kerékpárutat is igénybe veszi, emellett több helyütt jellemző a ráparkolás is. A Hadnagy utca keresztezésében a kerékpárút stop táblával alá van rendelve a Hadnagy utcának, holott a Deák Ferenc út a főútvonal. Turisztikai útvonal követhető jelzésrendszer nélkül nem életképes Szépasszonyvölgyi útvonal: a Deák Ferenc utcától a Farkasvölgy utca elejéig egyoldali kétirányú elválasztott gyalog és kerékpárutat alakítottak ki; a kerékpárút aszfalt, a járda térkő burkolatú. Onnantól szórványosan kijelölt kerékpáros útvonal kis forgalmú úton. Jelzésrendszere eligazodásra nem alkalmas, az útvonal saját térkép nélkül nem követhető annak ellenére, hogy alapvetően turisztikai célú útvonalról van szó. Egy rövid szakaszon a viszonylag forgalmas Szvorényi úton (országos közúton) vezet, itt a kerékpáros forgalmat semmi nem segíti. A nagy forgalmú utak közül nincs kerékpáros infrastruktúra a következők mentén (a térségi kapcsolatoknál említetteken felül): 116

117 25 ös főút átkelési szakaszának középső része (Árpád út Vörösmarty Mihály út), illetve részben északi része, ahol az északdéli kerékpárút viszonylag távol vezet tőle (Rákóczi út), forgalma ej/nap közötti; Sas utca; Malom utca Tetemvár utca; Kőlyuk út; Deák Ferenc út Törvényház út; Bástya utca Mekcsey István utca Kertész utca (Maklári út). A kisebb forgalmú utak, utcák kerékpározhatósága általában megfelelő, de a kerékpározást segítő, bátorító megoldások (kerékpársávok, nyitott kerékpársávok, kerékpáros nyomok, előretolt kerékpáros felállóhelyek, csomóponti megoldások) alkalmazása gyerekcipőben jár. Az egyirányúsítás csaknem mindenütt kiterjed a kerékpárosokra is (gyakran feleslegesen akadályozva a kerékpározást); kivétel ez alól a Széchenyi István utca Líceum melletti, szervizút jellegű szakasza. Jelentős hálózati kapcsolatokat akadályoz pl. az Egészségház utca vagy a Faiskola utca (egy szakaszon) egyirányúsága. Az egyirányú utcákról 85 szakaszra osztva részletes felmérés és priorizált javaslati lista áll rendelkezésre. A kiterjedt belvárosi forgalomcsillapított övezetben engedélyezett a kerékpározás (gyalogos kerékpáros övezet került kijelölésre). A belvárosi korlátozások mellett Egerben a lakosok nyugalmát és biztonságát számos kis kiterjedésű lakó pihenő övezet, illetve tempo 30 as övezet biztosítja. Parkolás A belvárosban ötletszerűen terjednek a jó kerékpárparkolók, máshol még sok a hiányosság A közterületi kerékpártámaszok rendelkezésre állása elsősorban a belvárosban jellemző, ahol az elmúlt évek fejlesztései során egyre több 117

118 biztonságos kerékpártámaszt telepítettek. Ezek térbeli eloszlása ugyanakkor gyakran esetleges (elhelyezkedése és kapacitása nem mindig igazodik a célpontokhoz, pl. a Katona téri parkolóház környékén már három nagy kapacitású parkoló is található érdemi célpont nélkül). A támaszok típusválasztása nem tükröz koncepciót; néhány év alatt legalább három különböző, eltérő esztétikai színvonalú típust telepítettek nagyobb számban. Ezen kívül részben a belvárosban, de a város többi részén is találhatók elavult (csak a kerék megtámasztására alkalmas, biztonságos rögzítést lehetővé nem tevő) kerékpárparkolók, jellemzően üzletek, intézmények előtt, vélhetően egyedi alapon kihelyezve. Számos célpontnál (többek között a főiskola Leányka utcai kampuszának épületeinél) azonban megoldatlan a kerékpárparkolás lehetősége. 71. ábra: Új, biztonságos támaszok a városháza előtt, illetve hagyományos támaszok a főiskola épületénél (utóbbinál csak az első kerék lakatolható, a váz nem) Eger vasútállomásokon 2016 ban 12 férőhelyes fedett B+R kerékpárparkolót telepítettek, melynek kapacitása a jelenlegi igényeket kielégíti, de rövid távon kevésnek bizonyulhat. A kerékpárparkolók ugyanakkor nem biztonságos kialakításúak, és nincsenek fedél alatt. A minimális utasforgalmú kisebb megállóhelyeken nincsenek B+R támaszok, és az állomások kihaltsága miatt biztonságuk nem garantált. Az autóbuszmegállóknál is megoldatlan a kerékpárparkolás. Egerben közbringa rendszer (közösségi kerékpáros közlekedési rendszer) nincsen. Kerékpárkölcsönzési lehetőség a turisztikai igényeknek köszönhetően a városban és környékén többhelyütt van (pl. Belváros, Hadnagy utca, Felsőtárkány). 118

119 Gyalogos közlekedés A város életében a gyalogos közlekedés jelentős szerepet játszik a relatív kis távolságok miatt. A belvárosban a célpontok (intézmények, munkahelyek, autóbusz és vasútállomás) gyalogos távolságon belül koncentrálódnak. Infrastruktúra A történelmi belvárosban nagy kiterjedésű gyalogos és kerékpáros övezet került kijelölésre Eger történelmi belvárosában nagy kiterjedésű gyalogos és kerékpáros övezet került kialakításra a Széchenyi István utca és a Dobó tér környezetében. Ennek eredményeképpen a városmag, illetve az ott található intézmények megközelítésének egyik legcélszerűbb és legkényelmesebb módja a gyaloglás lett, míg a közterületek számos városi funkciónak adhatnak teret a vendéglátóhelyek teraszaitól a rendezvényeken át a spontán szabadidős elfoglaltságokig. A belváros és a vasútállomás között elhelyezkedő Érsekkert is vonzó gyalogos útvonalakat kínál. A belvárosi korlátozások mellett Egerben a lakosok nyugalmát és biztonságát számos kis kiterjedésű lakó pihenő övezet, illetve tempo 30 as övezet biztosítja. A lakóterületek rendszerszintű, összefüggő forgalomcsillapítása ugyanakkor nem valósult meg. A gyalogos útvonalakat, átkelőhelyeket ritkán védik fizikai elemekkel (pl. kisebb forgalmú utak torkolatában szintben átvezetett járda, kereszteződés kiemelése). 72. ábra: Gyalogosbarát forgalomcsillapító elemek 119

120 A déli iparterület környezetében fontos járdaszakaszok hiányoznak A járdák a forgalmasabb belterületi utak mentén többnyire kiépültek. Jelentős hiányzó járdaszakaszok elsősorban a déli iparterület környezetében vannak, például a Kőlyuk út, illetve egyes szakaszokon a Kistályai út mentén (utóbbi andornaktályai kapcsolata is hiányzik). A szűk belvárosi utcákban a járdák gyakran olyan keskenyek, hogy az a rendeltetésszerű használatot nem teszi lehetővé de ez igaz a Széchenyi utca Tűzoltó tér környéki szakaszára is. Emellett sokhelyütt a járdák állapota, karbantartása sem kielégítő. Az akadálymentesítés sem teljeskörű, különösen a külső városrészekben, valamint a kedvezőtlen domborzatú városrészekben (pl. lépcsők). 73. ábra: Hiányzó járdaszakaszok: Kőlyuk út (K2) és Kistályai út Andornaktálya határában Eger sajátossága az önálló nyomvonalú gyalogutak viszonylag nagy aránya; ilyenek többek között az Eger patak két partját összekötő gyaloghidak, valamint a belvárosi tömbbelsőket feltáró hálózatok. 74. ábra: Önálló nyomvonalú gyalogút Felnémet központjában A gyalog és kerékpárutakon (részben a célszerűtlen kialakítás, részben a használók közlekedési ismereteinek hiányosságai miatt) gyakoriak a konfliktusok a különböző használói csoportok között. 120

121 Más városokhoz hasonlóan probléma a nagyobb vonalas létesítmények forgalmasabb utak, vasútvonalak (különösen az országos főutak átkelési szakaszai) elválasztó hatása. Ezek közül kiemelendő a 25 ös főút, ahol a széles (2x2 sávos) úttest keresztezésére ritkán és rövid átkelési lehetőséget biztosító jelzőlámpák komoly akadályt képeznek; a jelzőlámpák többnyire a lehetséges minimumra van állítva. 75. ábra: Mind a széles, forgalmas főutak, mind a vasútvonalak akadályt képeznek a gyalogos közlekedés szempontjából ÁRUSZÁLLÍTÁS Vasúti áruszállítás A vasúti áruszállítás infrastruktúrája kiépült, de a szolgáltatás a megváltozott igényekkel nincs összhangban A 87a vonal jobb oldalán, azzal párhuzamosan épült ki Eger Rendező pályaudvar, ahonnan a végponti oldalon kiépült deltavágánynak köszönhetően mind Eger állomásra, mind a szilvásváradi vonalra közvetlenül be lehet járni. Iparvágányok a 87 es vonalból Felnémetnél ágaznak ki (köztük az OMYA 1999 ben kiépült berva völgyi iparvágánya); a déli iparterületnek nincsen iparvágány kapcsolata. A jelenleg betelepült cégek számára, az általuk alkalmazott just in time szállításra a vasút jelenlegi szolgáltatási színvonala nem vonzó. Eger rendező teherpályaudvar 1980 ban létesült, teherforgalma azonban a rendszerváltás után visszaesett, majd 1998 ban teljesen megszűnt; vágányait selejtes teherkocsik tárolására használják. A közforgalmú személyszállítás szünetel. Az I. és II. vágányok között sínkoronaszint +15 cm magas, 200 m hosszú peron van IMCS RMT 121

122 Közúti áruszállítás 76. ábra: Eger Rendező teherpályaudvar (bal oldalt háttérben a ZF épületei) Rendszeres teherforgalmat az OMYA bervai kőbányájából a Mátrai Erőműbe tartó vonatok (napi 2 pár) jelentenek; Felnémeten, Bélapátfalván és Szilvásváradon szórványosan adnak fel árut (főként faárut). A déli iparterület elhelyezkedése kedvező, infrastruktúrája azonban hiányos A távolsági teherszállítás fő célpontja a déli iparterület. Az ide érkező teherszállító gépjárművek jellemzően a Kistályai úton, majd a Kőlyuk utcán közelítik meg telephelyüket. A déli iparterület elhelyezkedésének előnye, hogy a tehergépjárművek a városba beérkezve rövid úton elérik célpontjukat, így a város többi területét nem terhelik. Az említett utakon viszont erős forgalmi terhelést és potenciális veszélyforrást jelentenek, különösen, hogy ezeken az utakon a hiányzó járdák miatt a gyalogosok is az útpadkán közlekednek. További problémát jelent, hogy a telephelyekre érkező járművek fogadása sokszor nem történik meg azonnal, így a kamionok az iparterületen kívül kénytelenek várakozni Citylogisztika A városi áruszállítást a korlátozott forgalmú belváros területén a 46/2015. (XI.26) önkormányzati rendelet szabályozza, melynek értelmében a területen az áruszállítást maximum 7,5 tonna össztömegű gépjárművel reggel 5 és délelőtt 10 óra közötti időszakban lehet végezni, melyhez ez időszakban nem szükséges behajtási engedély. Az áruszállító gépjárműveknek a lehetséges legrövidebb útvonalon kell megközelíteniük az általuk kiszolgált üzletet, szolgáltatóegységet és a területet 10 óra előtt el kell hagyniuk KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG, BALESETI HELYZET Eger baleseti helyzete a hasonló méretű városokéhoz hasonló Eger és a hasonló méretű megyei jogú városok baleseti statisztikáit tekintve látható, hogy bár a halálos balestek száma Egerben a legkevesebb, az összes baleset számát tekintve nem különösen jó a város helyzete. A vizsgált időszakban (2005 és 2014 között) évente átlagosan 1,6 halálos baleset, és 81 személyi sérüléssel járó közúti baleset történt. A balesetek több mint 80% a a belterületen következett be. 122

123 77. ábra: Az évente átlagosan előforduló balesetek száma és súlyossága 2010 és 2014 között Egerben és a hasonló méretű megyei jogú városokban (forrás: KSH Tájékoztatási Adatbázis) Az balestek számának okozók szerinti alakulását bemutató diagramból látható, hogy a járművek által okozott balesetek száma az említett időszakban enyhén növekedett, elsősorban a személygépkocsik és a kerékpárosok által okozott balestek számának növekedése miatt. 78. ábra: A balesetek száma az okozók szerint Egerben 2005 és 2014 között (forrás: KSH Tájékoztatási Adatbázis) Kiemelkedő baleseti gócpontok nincsenek A város külterületén a 25. számú főút Kerecsend felé vezető szakaszának adottságai és műszaki kialakítása okozzák a legtöbb veszélyes helyzetet. A legkritikusabb szakaszokon már történtek beavatkozások, az út azonban még ma is veszélyesnek tekinthető. A városon belül a balestek nem koncentrálódnak meghatározóan néhány helyszínre, de veszélyes csomópontnak számít a Sas utca Kertész utca kereszteződése, a Sas utca Mátyás király út kereszteződése, a Kertész utca Hadnagy utca 123

124 kereszteződése, a Gárdonyi Géza utca Vécseyvölgy utca kereszteződése, illetve a 25 ös főút belterületi szakasza is. További veszélyforrást jelent a járda hiánya több helyen, különösen a Kistályai úton, a Nagykőporos úton, a Kőlyuk út mentén, illetve a Szala városrész területén, valamint az autóbuszállomás zsúfoltsága és kaotikussága. Jellemző az elsőbbségadás elmulasztása, ami különösen a gyalogátkelőknél veszélyes A balesetek leggyakoribb okai városon belül az elsőbbségadás elmulasztása, a gyalogátkelőhelyen a gyalogosok elsőbbségének figyelmen kívül hagyása, illetve a gyalogosok figyelmetlenül a közútra történő lelépése. További veszélyforrás a megengedett sebesség átlépése jellemzően éjszakánként, a lejtős szakaszokon való felgyorsulás, a gyalogos és kerékpáros közlekedés esetében néhány helyen hiányzó vagy nem egyértelmű jelzések, illetve a meglévő jelzések figyelmen kívül hagyása. A külterületen leginkább a gyorshajtás és a követési távolság be nem tartása okozza a balesteket. A kerékpáros érintettségű balesetek fő gócpontjai ( ): Eszterházy tér: 6 baleset; Szarvas téri körforgalom: 4 baleset; Régi Cifrakapu út Tetemvár út kereszteződése: 3 baleset; II Rákóczi Ferenc utca Cifrakapu utca kereszteződése: 3 baleset. 78 A közlekedésbiztonság növelésének eszközei a biztonságos műszaki megoldások használata, az ellenőrzés és az oktatás nevelés. A biztonságot növelő eszközök térnyerése Egerben is megfigyelhető, ilyen például a Szarvas téri új körforgalom, illetve a tervezett körforgalmak, azonban a közlekedésbiztonság növelése érdekében további, eddig nem használt megoldások is alkalmazandók a jövőben (pl.: a gyalogosok biztonsága érdekében a közutakon kiemelt gyalogátkelőhelyek, átvezetések létrehozása). A közúti ellenőrzések céljából a város határán, a Mátyás király úton, illetve a Baktai úton is működik egy egy fix telepítésű komplex közúti ellenőrzőpont. Kísérleti jelleggel a város három pontján csúszásgátló bevonattal látták el az útburkolatot a gyalogátkelők előtt. 79 Az oktatásban, biztonságos közlekedésre való felkészítésben mivel az iskolák tananyagában korlátozott mértékben és hatékonysággal szerepel a közlekedésre nevelés az egri rendőrkapitányság vállal nagy szerepet. Iskolai programokon, rendezvényeken való részvétellel igyekeznek a tudatos, figyelmes közlekedésre felhívni a figyelmet, valamint a 2008 óta működő Iskola rendőre program segítségével próbálják elérni a gyerekeket, fiatalokat. A program keretében azok a középiskolák és általános iskolák, melyek ezt igénylik, saját rendőrt kapnak, aki felel az iskoláért és amellett, hogy előadásokat, interaktív programokat szervez a gyerekeknek, az esetleges 78 Kerékpárosbarát Eger koncepció előzmények és helyzetfelmérés, 58. old. 79 Living Road Országos bemutató, Eger Televízió. orszagos bemutato/ Referenciák, Living Road

125 rendőrségi szintű szabályszegési esetekben is eljár. Ugyanakkor a rendőrkapitányság hatóköre kapacitás és képzettséghiány miatt véges SZEMLÉLETFORMÁLÁS, OKTATÁS, KÉPZÉS A szemléletformálásban, képzésben az önkormányzat mellett civil szervezetek és a rendőrség vállal szerepet Egerben a tudatos és környezetbarát közlekedés népszerűsítését számos helyi szervezet, rendezvény és program segíti. A legnagyobb érdeklődésre a kerékpáros közlekedést népszerűsítő események tartanak számot, melyek közül a legjelentősebb az évente kétszer, áprilisban és szeptemberben megrendezett Critical Mass volt; a kerékpáros felvonuláshoz kapcsolódóan sokszor készültek rendezvényekkel, programokkal is. Ennek helyét 2016 tól az I bike Eger veszi át. A kerékpáros felvonulások szervezése mellett folyamatos online kommunikációval, programok szervezésével és a kerékpáros közlekedést promotáló videókkal igyekeznek elérni a város lakosságát április 22 én az országos kampány részeként, Eger városában először bringás reggelivel várják a kerékpárral munkába igyekvőket. 79. ábra: Fenntartható városi mobilitás tervezés a Föld napi rendezvényen (Érsekkert, április 22.) A kerékpáros közlekedés népszerűsítésében a kerékpárút hálózat új, északdéli gerincvonalának kiépítését közvetítő médiahírek, illetve a Magyar Kerékpárosklub által készített Kerékpárosbarát Eger Koncepció készítésekor megtartott fórumok, workshopok is fontos szerepet játszottak a közelmúltban. Eger a fenntartható városi közlekedés széles körű megismertetése érdekében rendszeresen részt vesz az Európai Bizottság által e célból meghirdetett legnagyobb kampány, az Európai Mobilitási Hét szervezésében. A héten több helyszínen, különböző egyesületek és szereplők bevonásával és változatos programkínálattal igyekeznek a szervezők felhívni az emberek figyelmét a tudatos közlekedésre. A biztonságos, balesetmentes közlekedés elősegítésében a rendőrség játszik fontos szerepet. A Heves Megyei Rendőr főkapitányság 125

126 szervezésében különböző szemléletformáló kampányok, rendezvények valósulnak meg a városban, ilyen például a Közlekedik a család című vetélkedő, a Biztonságosan közlekedni egy életúton elnevezésű roadshow vagy a Látni és látszani című közlekedésbiztonsági kampány. A rendőrség a különböző rendezvények szervezése mellett az iskola rendőre program keretében végez a diákok körében a biztonságos közlekedésre nevelő oktatási munkát. A program a fejezetben került részletesebben bemutatásra. 126

127 3.5 SWOT ELEMZÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS SWOT ELEMZÉSE ERŐSSÉGEK Kiépült vasúti infrastruktúra, villamosított vasúti fővonal (87a Füzesabony Eger) Iskola és műszakkezdésekhez, valamint végzésekhez valamennyi irányból biztosított az autóbuszos közszolgáltatás Gyakori, gyors és kényelmes autóbuszjáratok Eger és a főváros között A helyközi járatok elérik a belvárost Letisztult helyi autóbusz hálózat, erős észak déli törzsvonalak GYENGESÉGEK Kedvezőtlen vasúti hálózati fekvés (a Budapest Miskolc fővonalhoz képest) Miskolc felé nincs, Budapest felé ritka a közvetlen vasúti kapcsolat Gyenge szolgáltatás az Eger Szilvásvárad vasútvonalon (87) Az Egert érintő gyors és személyvonatok állapota, komfortfokozata és akadálymentessége vegyes Eger vasútállomás fejpályaudvari jellege és alulhasznosított, leromlott területe Hiányzó vasúti megállóhelyek Az autóbusz állomás túlzsúfolt, a forgalom és járműtárolás a belvárost terheli Ritka helyi autóbusz közlekedés a város keleti és nyugati részein Rugalmatlan tarifarendszer Korszerűtlen és részben hiányos utastájékoztatás Nagyobbrészt elavult, nem akadálymentes autóbusz állomány Elkülönülő vasúti, országos regionális és helyi autóbusz közlekedés (hálózat, menetrend, tarifarendszer) A módváltási lehetőségek korlátozottak, a vasútállomás autóbuszos kapcsolatai gyengék Turistabusz forgalom kiszolgálásának hiányosságai 127

128 LEHETŐSÉGEK Eger Szilvásvárad vasútvonal nyomvonala érint fontos lakóterületeket és célpontokat Eger Felnémetig villamosított vasútvonal A közlekedési rendszerek integrációja országos szinten (pl. tarifarendszer, utastájékoztatás) A 80a vonal felújítását követően javuló eljutási idő és megbízhatóság Eger Budapest között Uniós források rendelkezésre állása egyes közlekedési fejlesztésekre VESZÉLYEK A 80a vasútvonal felújítása miatti átszállási kényszer és hosszabb menetidők miatti utasvesztés a vasúton Kedvezőtlen menetrendi változások (pl. Eger Budapest közvetlen kapcsolat leépülése) Teherszállításban versenyképtelen vasúti szolgáltatás További utasvesztés a motorizáció erősödése miatt Közösségi közlekedés működési finanszírozásának szűkülése Telekocsi alapú rendszerek térnyerése okozta versenyhelyzet 128

129 3.5.2 KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS SWOT ELEMZÉSE ERŐSSÉGEK Városmagot elkerülő főútvonal Mérsékelt tranzitforgalom Újonnan kialakított csomópontok (jelzőlámpás, körforgalmú) Forgalomcsillapított és védett övezetek LEHETŐSÉGEK Uniós és állami források egyes fejlesztésekre (TOP, Modern városok) A 23 as út kiépítésének (a 21 es és 25 ös út között) tranzitforgalom elterelő hatása Korlátozott tartalékok a forgalomszabályozásban (jelzőlámpahangolás, kanyarodósávok, forgalmi rend módosítás) GYENGESÉGEK Hiányzó gyorsforgalmi bekötés A 25 ös út nagy forgalma, zaj és környezetszennyező hatása Jelzőlámpák összehangolásának korlátai Keresztirányú közlekedés nehézkessége Történelmileg kialakult keskeny utcák Belvárosi intézmények (pl. kórház, hivatalok) autós megközelítésének nehézkessége Torlódások (pl. a 25 ös úton, a Barkóczy úton, a Kertész utcán) Szintbeli vasúti kereszteződések forgalomlassító hatása Vízelvezetési problémák egyes utakon Kis parkolókapacitás a belváros térségében Az oktatási intézmények és óvodák környékén parkolási problémák csúcsidőben Parkolásirányítási információk alacsony szintje Közlekedési ismeretek és kultúra gyengeségei VESZÉLYEK Az M25 ös megépülésének forgalomnövelő hatása (különösen az Egertől északra lévő településekből érkezők esetében) Nagy látogatószámot vonzó rendezvényhelyszínek, sporthelyszínek forgalomgeneráló hatása A szilvásváradi fejlesztésekkel megnövekvő tranzitforgalom Gazdasági fejlődéssel erősödő motorizáció 129

130 3.5.3 LÁGY KÖZLEKEDÉSI MÓDOK SWOT ELEMZÉSE ERŐSSÉGEK Elkészült a kerékpáros főhálózat gerince (észak déli kerékpárút) Bővülő kerékpárparkolási lehetőségek Meglévő gyalogosbarát közterületek (pl. Dobó tér, Széchenyi utca és környezete) Önálló nyomvonalú gyalogutak (gyaloghidak, tömbbelsők) Meglévő forgalomcsillapított övezetek (lakó pihenő és tempo 30 övezetek) LEHETŐSÉGEK Észak déli tengely kedvező domborzati viszonyai Városon belül jellemzően rövid utazási távolságok Meglévő igény a kerékpáros közlekedésre (hivatásforgalmi és szabadidős, turisztikai is) TOP források kerékpáros és közlekedésbiztonsági fejlesztésekre GYENGESÉGEK Térségi és elővárosi kerékpáros kapcsolatok hiányoznak Kerékpáros főhálózat hiányzó szakaszai, kapcsolatai elsősorban a déli iparterület bekötése Meglévő kerékpárutak kialakítása gyakran nem szerencsés (pl. rossz csomóponti kapcsolatok és átvezetések) Gyalogosokkal közös használat kiforratlan (belvárosi övezetben és közös használatú útvonalakon) A kisebb forgalmú utakon kevés a kerékpározást segítő megoldás (burkolati jelek, egyirányú utcák megnyitása stb.) Biztonságos, kényelmes kerékpárparkolás lehetőségei sok célpontnál nem adottak Főútvonalak elválasztó hatása (kevés gyalogátkelő, ott is nehéz átjutás) Hiányzó járdaszakaszok (elsősorban déli iparterület) Közterületek akadálymentesítése nem teljes körű Közlekedési ismeretek és kultúra gyengeségei VESZÉLYEK Keleti és nyugati városrészek kedvezőtlen domborzata Csak infrastruktúrára (és azon belül csak a főhálózatra) koncentráló tervezés Meglévő elemek karbantartásának, felülvizsgálatának elhanyagolása Szemléletformálás és képzés szerepének alulbecslése 130

131 3.6 PROBLÉMAFA ÉS MOBILITÁSI HELYZETKÉP A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÖSSZEGZŐ ÉRTÉKELÉSE Eger közösségi közlekedését a vasúti, az országos és regionális, valamint a helyi autóbusz közlekedési szolgáltatás biztosítja. Földrajzi és hálózati adottságok, valamint a gyengébb kínálat miatt a vasút szerepe a távolsági forgalomban sem domináns, a regionális és elővárosi forgalomban pedig egyértelmű az autóbusz fölénye. A közösségi közlekedési rendszerek integrációja sem hálózati, sem menetrendi, sem tarifális értelemben nem valósul meg. Eger országos vasúti elérhetősége és térségi vasúti kapcsolatai viszonylag kedvezőtlenek; a nyugat keleti, nemzetközi törzshálózati vasútvonal nem érinti, csak a Füzesabonynál leágazó szárnyvonal, melyen egyenetlen színvonalú a szolgáltatás. Eger vasútállomásról a belváros déli része elérhető, de fejpályaudvari jellege kedvezőtlen, területe alulhasznosított. A szilvásváradi vonal jelentős lakóterületeket és kereskedelmi övezeteket érint, de megállói hiányoznak, szolgáltatási szintje pedig minimális. A távolsági és regionális autóbusz közlekedés jelenleg hálózati, kínálati és jellemzően kényelmi szempontból is vonzóbb a vasútnál. Eger és Budapest között munkanapokon fél óránként indulnak gyors, kényelmes autóbuszjáratok, de munkanapokon a környéki települések is az igényeknek megfelelően kiszolgáltak. Az autóbusz állomás utasforgalmi szempontból kedvező elhelyezkedésű, de túlzsúfolt, környezete túlterhelt. A helyi autóbusz hálózatot több alkalommal felülvizsgálták, egyszerűsítették, így letisztult, túlnyomórészt átmérős hálózat jött létre, melyben az északdéli törzsvonalak sűrűn kiszolgáltak, a keleti és nyugati városrészek azonban kevésbé. A menetrendi kínálat jelentősen csökkent, emellett a 15 éves átlagéletkorú, túlnyomórészt nem akadálymentes járműpark sem versenyképes. A tarifarendszer rugalmatlan, a forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer technológiája elavult. Egerben is jelen vannak, illetve teret nyernek a közszolgáltatáson kívüli szervezett utasszállítási formák, mint a foglalkoztatók által szervezett dolgozói szállítás, illetve a telekocsi rendszerek. A város turisztikai vonzereje miatt jelentős a turistabusz forgalom A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS ÖSSZEGZŐ ÉRTÉKELÉSE Eger városon belüli és külső úthálózatát az Északi középhegység peremén fekvő völgyben való elhelyezkedése alapvetően meghatározza. A városon észak déli irányban a 25 ös számú másodrendű főút halad át, a főváros ezen és az M3 as autópályán mintegy 1,5 óra alatt érhető el. Eger észak déli irányú fekvéséből adódóan a városban az észak déli irányú forgalom a meghatározó, mely alapvetőn két egymással párhuzamos 131

132 útvonalon (a 25 ös út és a Bástya utca Mekcsey István utca Kertész utca) bonyolódik. A kelet nyugati irányú hálózat infrastrukturális elemei kevésbé kialakultak. A gépkocsival közlekedők számára Egerben a legjelentősebb problémát a zöldhullám hiánya, a 25 ösön hiányzó balra kanyarodó sávok, valamint a buszöblök és a körforgalmak hiánya okozza. A városon belüli közúti közlekedést nehezítik a szintbeli vasúti kereszteződések is. Eger völgyben való fekvése, illetve középkori történeti gyökerei nyomán az utcák jellemzően szűkek. A keleti és nyugati oldalon a domboldalra felfutó lakóterületeken az utcák meredekek, sok esetben járdával nem megfelelően kiépítettek. A városmag örökségének és központi szerepének megfelelőn a belvárosban egy 17 hektáros terület korlátozott forgalmú övezetként került lehatárolásra. Ezen a területen az áruszállítás csak a reggeli órákban lehetséges, illetve személygépjárművek csak behajtási engedéllyel közlekedhetnek a határain belül. A belváros területén az elmúlt évek fejlesztései, városrehabilitációja nyomán a közterületi parkolóhelyek száma jelentősen csökkent. A városban jelenleg egyetlen parkolóház üzemel, műszaki kialakítása azonban nem ideális, kihasználtsága csekély. A belvárosban fizető parkoló övezeteket jelöltek ki, a városmag peremén pedig ingyenes parkolókat alakítottak ki több helyszínen. A fentieken kívül parkolási gondok vannak az iskolakezdés és az iskola befejezésének időszakában az oktatási intézmények környezetében LÁGY KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ÖSSZEGZŐ ÉRTÉKELÉSE Az országos kerékpárút törzshálózat Egert érintő elemei közül csak a felsőtárkányi irány épült ki; a többi irányban hiányoznak a várost a környező településekkel összekötő kapcsolatok. A város kerékpáros főhálózatának gerince, az észak déli kerékpárút elkészült, rendszerbe fűzve a korábban önálló szakaszokat. Erre a gerincre ugyanakkor több városrész nincs, vagy csak korlátozottan van ráfűzve (pl. ipari park). A kerékpározást egyes városrészek, illetve irányok esetében a domborzati viszonyok nehezítik, ugyanakkor a legtöbb városi funkciót koncentráló észak déli fő tengely domborzata kedvező. A különböző időszakokban, különböző célcsoportok igényeire szabottan elkészült kerékpárutak számos különböző kialakítással készültek. Jellemző problémák a hálózat nagy részén a gyalogos kerékpáros konfliktushelyzetek, a hiányzó vagy nem megfelelően kialakított kerékpárút átvezetések, illetve hiányzó útkapcsolódások. Javasolt (elsősorban turisztikai) kerékpáros útvonalak többféle formában kijelölésre kerültek, ugyanakkor a jelzésrendszer gyakran nem következetes vagy hiányos. Az általános úthálózat kerékpározhatósága vegyes: egyes helyeken forgalomcsillapított övezetek segítik (bár a kijelölést fizikai elemek ritkán 132

133 támogatják), több helyütt azonban a burkolat állapota, illetve kerékpárosok számára is egyirányúsított utcák akadályozzák. A biztonságos, kényelmes kerékpárparkolás lehetőségei a belvárosban már számos helyen adottak (jóllehet a helyszín és típusválasztás esetleges), de a város többi területén is ki kell terjeszteni ezeket. A város méretéből fakadóan a gyalog megtett utazások aránya nagy, amit a meglévő gyalogosbarát közterületek is segítenek; Eger történelmi belvárosában nagy kiterjedésű gyalogos és kerékpáros övezet került kialakításra a Széchenyi István utca és a Dobó tér környezetében. Jelentős hiányzó járdaszakaszok elsősorban a déli iparterület környezetében vannak (Kőlyuk út, részben Kistályai út). A meglévő járdák gyakran nem megfelelő állapotúak, a belvárosban többhelyütt túl szűkek. Az akadálymentesítés sem teljeskörű. A gyalog és kerékpárutakon gyakoriak a konfliktusok a különböző használói csoportok között. Más városokhoz hasonlóan probléma a nagyobb vonalas létesítmények forgalmasabb utak, vasútvonalak (különösen az országos főutak átkelési szakaszai) elválasztó hatása (pl. ritkán és rövid átkelési időt biztosító jelzőlámpák). A közlekedési ismeretek és kultúra hiányosságai minden közlekedői csoportban megfigyelhetők, gyakran ezek is konfliktusokhoz vezetnek PROBLÉMAFA Eger mobilitásának fejlesztése során a követendő irányok meghatározásának és a szükséges változtatások megtételének elengedhetetlen feltétele a jelenlegi közlekedési helyzet megértése, a központi probléma és a mögötte lévő okok, valamint a probléma hatásinak feltárása. Fontos elkülöníteni a mobilitásban megjelenő problémák okait és következményeit (hatásait). A problémafán a gyökerek jelképezik az okokat, a törzs a központi problémát, a lombkorona pedig az ebből eredő következményeket, hatásokat. A lombkorona tehát azokat az általános nehézségeket és negatív hatásokat mutatja, amelyek rontják a mindennapi közlekedés megítélését, s a problémák kezelése nélkül a jövőben tovább erősödve veszélyt jelentenek a város élhetőségének szempontjából. A helyzetet azonban nem ezen a szinten kell kezelni, hanem a gyökereknél kell beavatkozni, azaz az okok felől feltárni a problémák kialakulását és megtenni a szükséges beavatkozásokat. 133

134 80. ábra: Problémafa A különböző okok esetében különböző a város felelőssége, hatásköre is. Vannak olyan, közlekedést nehezítő tényezők (pl. szűk utcák), amelyek nem befolyásolhatók, illetve olyanok is (pl. alacsony vasúti szolgáltatási színvonal), amelyek kezelése nem, vagy csak részben tartozik a város hatáskörébe. Eger felelőssége, hogy megtalálja a lehető leghatékonyabb ösztönzési módszereket és eszközöket azoknak az okoknak a megszüntetése vagy mérséklése végett, amelyek ténylegesen a város hatáskörébe esnek, ezzel segítve az élhetőbb, tisztább és vonzóbb város megszületését. 134

135 4 SZAKPOLITIKAI ÉS TERVEZÉSI KERETEK 4.1 UNIÓS SZAKPOLITIKAI DOKUMENTUMOK EURÓPA 2020 STRATÉGIA 2010 Az EU2020 Stratégia 80 a 2008 as válság hatására született meg azzal a céllal, hogy az EU megerősödve kerüljön ki a gazdasági krízisből, és meghatározza azokat az intézkedéseket, amelyekkel a XXI. századi szociális piacgazdaság eredményesen megvalósítható. A dokumentumban megfogalmazott célkitűzések és kiemelt kezdeményezések egyértelműen hatással lesznek a társadalom mobilitási igényeire. A stratégia célul tűzi ki a évesek foglalkoztatási rátáját a jelenlegi 69% ról legalább 75% ra növelni. A magasabb szintű foglalkoztatás nagy eséllyel kihat az utazási szokásokra is (pl. fokozódó utazási kényszer). Az energiafelhasználás terén megfogalmazott célkitűzés az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását az 1990 es szinthez képest legalább 20, kedvező feltételek esetén 30 % kal csökkenti; a megújuló energiaforrások arányát 20 % ra növeli, és az energiahatékonyságot 20 % kal szándékszik növelni. A megkívánt mutatók teljesítéséhez elengedhetetlen a közlekedési szokások átgondolása és a járművek üzemanyag ellátásának racionalizálása is. Az iskolai oktatásban célul tűzték ki a lemorzsolódók arányának a jelenlegi 15% ról 10% ra történő csökkentését, másrészt a éves korosztály körében a felsőoktatási végzettséggel rendelkezők arányának 31% ról legalább 40% ra való növelését 2020 ig. A magasabb iskolázottsági szint vélhetően tovább növeli a közlekedésben résztvevők számát. A stratégia az országos szegénységi küszöbök alatt élő európaiak arányát 25% kal csökkenteni kívánja, ezzel több mint 20 millió embert kiemelve a szegénységből. Ugyanakkor a magasabb életszínvonal egyértelműen szélesíti a közlekedők körét, amire a mobilitási tervekben megoldást kell találni. A fenntartható növekedés prioritás alatt az Erőforrás hatékony Európa elnevezésű kiemelt kezdeményezés célja a gazdasági növekedés és az erőforrások felhasználásának szétválasztása, a gazdaság széndioxidmentesítése, a megújuló energiaforrások növekvő mértékű alkalmazása, a közlekedési ágazat modernizálása és az energiahatékonyság elősegítése. 80 Európa 2020 Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája. A Bizottság közleménye. Európai Bizottság, Brüsszel, COM(2010) 2020 végleges, 135

136 Az inkluzív növekedés prioritáson belül célként jelenik meg a munkaerőpiacok modernizálása a munkavállalók mobilitásának fokozása révén. Ez szintén kihatással lehet az utazási szokásokra, melyekre tekintettel kell lenni a mobilitási tervek kidolgozása során (akár adott munkahely esetében) ZÖLD KÖNYV 2007 A városi közlekedésről szóló Zöld Könyv 81 megállapítja, hogy a városokban és a nagyvárosokban a fő környezetvédelmi problémát a közlekedésben túlnyomó többséggel használt kőolaj alapú üzemanyag okozza, amely légszennyezést eredményező szén dioxid kibocsátással és zajjal jár. Ezzel összhangban, a környezetbarát közlekedési módokat kell erősíteni, így a személyautó használatát kiváltó lehetőségeket, a gyaloglást, a kerékpározást, a kollektív közlekedést [ ] vonzóvá és biztonságossá kell tenni. Lehetővé kell tenni, hogy a polgárok a különböző közlekedési módok közötti hatékony kapcsolatok révén optimálisan szervezhessék meg közlekedésüket. A hatóságok feladata a kombinált közlekedési módok használatának bátorítása. Magas színvonalú városi infrastruktúrára van szükség [ ]. Szükség van továbbá a nagyvárosokon vagy a városokon belüli, a nagyvárosokat a környező régióval összekötő, a városi és a városközi hálózatok közötti, illetve a Transz európai Közlekedési Hálózatokhoz (TEN T) kapcsolatot biztosító hatékony összeköttetésekre. A repülőterekhez, a vasútállomásokhoz [ ] különösen fontos a jó közlekedés, amely összeköti a különböző közlekedési módokat. Felhívja a figyelmet arra, hogy az új technológiák piacra való széles körű bevezetésének elősegítésére gazdasági eszközöket lehet alkalmazni, például ösztönözni kell, hogy a hatóságok tiszta és energiahatékony járműveket vásároljanak és üzemeltessenek. Megfogalmazásra kerül, hogy nem kap elegendő figyelmet a közlekedési módok kombinálása és nincsenek integrált tömegközlekedési megoldások, mint a külvárosi vasúti rendszerek, a villamost és a vonatot összekapcsoló rendszerek, és megfelelően elhelyezkedő P+R létesítmények a tömegközlekedési végállomások mellett a városok és nagyvárosok külvárosi részein. 81 Zöld Könyv A városi mobilitás új kultúrája felé. Európai Közösségek Bizottsága 2007, COM(2007) 551 végleges 136

137 4.1.3 BIZOTTSÁGI KÖZLEMÉNY 2009 A Bizottság 2009 es közleménye 82 kiemeli, hogy egyre sürgetőbb a közlekedési ágazattal szemben támasztott igény a környezeti hatások enyhítésére. Az EU által a közelmúltban elfogadott éghajlat változási és energiacsomag az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának az 1990 es szinthez viszonyított 20% os csökkentését tűzi ki célul. A közlekedési ágazat szerepe kulcsfontosságú e cél elérésében, és ehhez több jelenlegi tendenciát meg kell fordítani. Az intermodalitás terén megfogalmazza, hogy különösen fontosak a csomópontok, amelyek a hálózat logisztikai központjait jelentik, kapcsolatot és választási lehetőséget biztosítva mind a személy, mind az áruszállítás számára. Az intermodális és átrakodási platformok fejlesztését mindenütt elő kell mozdítani, ahol lehetőség van az áru és személyforgalom konszolidációjára és optimalizálására. Ez különösen azokra a helyekre vonatkozik, ahol nagyon aktív személy és áruforgalom zajlik, pl. a városi területeken A VÁROSI MOBILITÁS CSELEKVÉSI TERVE 2009 A cselekvési terv 83 az Európai Bizottság által kiadott, elsősorban a es időszakra koncentráló dokumentum, mely hat témakörben húsz intézkedést fogalmaz meg: 1. témakör: Integrált szakpolitikák előmozdítása 1. intézkedés A fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásának felgyorsítása 2. intézkedés Fenntartható városi mobilitás és regionális politika 3. intézkedés A közlekedés és az egészséges városi környezet Ezek az intézkedések alapvetően a Bizottság előtt álló feladatokat rögzítik, ugyanakkor az integrált tervezés helyi szinten is releváns: Az integrált megközelítés nem csupán a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások fejlesztéséhez elengedhetetlen, hanem ahhoz is, hogy a politikai döntéshozatal során a közlekedési kérdések összekapcsolódjanak a környezetvédelemmel, az egészséges környezettel, a területhasználattervezéssel, a lakáspolitikával, a hozzáférés és a mobilitás szociális szempontjaival és az iparpolitikával. A Magyarországon megvalósuló fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozása terén Eger az élen jár, hiszen a város az elsők között készítteti el a dokumentumot. 2. témakör Középpontban a polgárok 82 A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé. A Bizottság közleménye Európai Közösségek Bizottsága, 2009, COM(2009) 279 végleges 83 A városi mobilitás cselekvési terve 137

138 4. intézkedés Párbeszéd a városi tömegközlekedést használó utasok jogairól 5. intézkedés A hozzáférés javítása a csökkent mobilitású személyek számára 6. intézkedés Az utastájékoztatás javítása 7. intézkedés A zöld övezetekhez való hozzáférés 8. intézkedés Kampány a fenntartható mobilitást szolgáló közlekedési szokásokról 9. intézkedés Az energiatakarékos gépjárművezetés beillesztése a gépjármű vezetői tanfolyamok anyagába A dokumentum leszögezi, hogy A magas színvonalú és megfizethető tömegközlekedés a fenntartható városi közlekedési rendszer gerincét alkotja. Egerben is aktuális feladatok ezen a téren a helyi autóbuszszolgáltatáshoz való hozzáférés javítása a csökkent mobilitású személyek számára, az utastájékoztatás javítása (utastájékoztatás, multimodális útvonaltervezők), újfajta városi mobilitási kultúra kialakítását segítő szemléletformáló kampányok. 3. témakör Környezetbarátabb városi közlekedés 10. intézkedés Az alacsonyabb, illetve a nulla kibocsátású járművekre vonatkozó kutatási és demonstrációs projektek 11. intézkedés Internetes útmutató a tiszta és energiatakarékos gépjárművekről 12. intézkedés Tanulmány a külső költségek internalizálásának városi vonatkozásairól 13. intézkedés Információcsere a városi díjszabási rendszerekről A tiszta és energiatakarékos gépjárművek témájában a városok elsősorban demonstrációs projektek révén kapcsolódhatnak az uniós kezdeményezésekhez (pl. CIVITAS 2020 program). 4. témakör A finanszírozás megerősítése 14. intézkedés A meglévő finanszírozási források optimalizálása 15. intézkedés A jövőbeli finanszírozási igények feltérképezése A dokumentum szerint A jövőt illetően a legnagyobb kihívást az jelenti, hogy miközben a komplex közlekedési rendszerek finanszírozási igényei nőnek, a rendelkezésre álló közfinanszírozás várhatóan csökkeni fog. Az uniós szintű finanszírozási lehetőségek, így például az Európai Befektetési Bank által biztosított eszközök jelentős ösztönzőként hathatnak és segíthetik a magántőke bevonását. A feladatok között első helyen áll a rendelkezésre álló források (EU kohéziós és strukturális alapok, Horizont 2020 keretprogram) hatékony felhasználása. 5. témakör Tapasztalat és tudásmegosztás 16. intézkedés Az adatok és a statisztikák naprakésszé tétele 17. intézkedés Városi mobilitási megfigyelő központ létrehozása 138

139 18. intézkedés Részvétel a nemzetközi párbeszédben és információcserében A hazai és európai szintű tudásmegosztás egyik kiemelt színtere a CIVITAS program (CIVITAS Forum konferenciák, Magyar CIVINET térségi hálózat), melyek révén a városok hozzáférhetnek a többi város tapasztalataihoz a fenntartható mobilitás terén. 6. témakör A városi mobilitás optimalizálása 19. intézkedés Városi teherszállítás 20. intézkedés Intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazása a városi mobilitás érdekében Az egyes közlekedési hálózatok közötti integráció és átjárhatóság megvalósítása, valamint a kapcsolódási pontok létrehozása bármely hatékony közlekedési rendszer alapvető eleme. Ha ezeket sikerül megvalósítani, az elősegítheti a környezetbarátabb közlekedési módok és a hatékonyabb teherszállítási logisztika felé való elmozdulást. A megfizethető és családbarát tömegközlekedési megoldásoknak alapvető szerepük van abban, hogy az állampolgárok a gépkocsitól kevésbé függő életstílus felé forduljanak, használják a tömegközlekedést, többet járjanak gyalog vagy kerékpárral, és fedezzék fel a mobilitás új lehetőségeit, például a közös gépkocsihasználatot, a más autójába való betársulást és a közös kerékpárhasználatot FEHÉR KÖNYV 2011 A 2001 es fehér könyv utódjaként szolgáló, 2020 ig szóló közlekedéspolitikai fehér könyv 84 globális trendekből és az európai közlekedési térség előkészítésének szükségességéből vezeti le a következő évtizedek feladatait. A kőolaj szűkössége, az üvegházhatású gázok kibocsátásának veszélyei, a zajés légszennyezés csökkentésének szükségessége, valamint a torlódások jelentős problémája adják a kiindulási feltételeket. Ahhoz, hogy a közlekedési rendszer európai szinten versenyképes és fenntartható legyen, szükség van a személyszállításban az autóbuszon, a vasúton és a repülőn megtett utazások részarányának növelésére. Az Európa 2020 stratégiában ismertetett Erőforrás hatékony Európa kiemelt kezdeményezéssel és az új, évi energiahatékonysági tervvel 85 összhangban az európai közlekedéspolitika elsődleges célja annak elősegítése, hogy olyan közlekedési rendszer jöjjön létre, amely hozzájárul a gazdasági fejlődéshez, növeli a versenyképességet, magas színvonalú 84 Fehér Könyv évi energiahatékonysági terv. A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. Európai Bizottság, Brüsszel, COM(2011) 109 végleges HU F1 1.Pdf 139

140 4.1.6 VÁROSI MOBILITÁSI CSOMAG 2013 mobilitási szolgáltatásokat nyújt, és emellett az erőforrásokat is hatékonyabban használja fel. Ehhez a közlekedési ágazat érintettjeinek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, valamint csökkenteni kell a környezetre gyakorolt káros hatásokat. Külön kiemeli a fenntartható hajtásrendszerek kifejlesztését és bevezetését, valamint a városi közlekedésben az ilyen járművek energiaellátását hatékonyan biztosító infrastruktúrát is. A versenyképes közösségi közlekedési szolgáltatás jellemzőit a következőkben foglalja össze a fehér könyv: Vonzó járatsűrűség, kényelem, könnyű elérhetőség, megbízhatóság és intermodális integráltság: ezek a minőségi szolgáltatás fő jellemzői. Ennek érdekében a hagyományos tüzelőanyaggal működő gépjárművek használatát 2030 ig felére kell csökkenteni, 2050 re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően szén dioxid mentesíteni kell 2030 ra. A dokumentumban megfogalmazottakkal kapcsolatban a Bizottság gondoskodni fog arról, hogy intézkedései növeljék a közlekedési ágazat versenyképességét, és ezzel együtt teljesüljön a 2050 re kitűzött azon cél, hogy a közlekedésből származó ÜHG kibocsátás legalább 60% kal csökkenjen. A városi mobilitási csomag központi eleme az Együtt a versenyképes és erőforrás hatékony városi mobilitás felé című közlemény. 86 A dokumentum szerint ritmusváltás szükséges annak érdekében, hogy Európa városi területei egy fenntarthatóbb pályán fejlődjenek. Rögzíti, hogy A városi mobilitással kapcsolatos uniós szintű intézkedésekben a tagállamoknak is részt kell venniük: a bizottsági kezdeményezések nem érhetnek el Európa több ezer városáig. A közlemény kiemelten szól a városi mobilitási tervek fontosságáról. A terv elkészítése ugyanakkor nem lehet a folyamat vége. Annak érdekében, hogy Eger a fenntartható mobilitási tervében megfogalmazott célokat elérje, a javasolt intézkedéseket megvalósítsa, a tagállamokban megfelelő intézkedésekkel kell biztosítani azokat a keretfeltételeket, amelyek mellett a helyi hatóságok sikeresen végrehajthatják a helyi városi mobilitási stratégiákat. A dokumentum a köz és a magánszektort érintő beavatkozások összehangolása terén négy témát jelöl meg. További intézkedések a városi logisztikában: a helyi tömegközlekedés és szállítás járműparkjai (pl. hulladékgyűjtés, városgondozás) alkalmasak 86 Urban Mobility Package. European Commission Mobility and Transport, Együtt a versenyképes és erőforrás hatékony városi mobilitás felé 140

141 lehetnek az újfajta járművek és az alternatív üzemanyagok korai bevezetésére. A tagállamoknak és a városi hatóságoknak kell biztosítaniuk a kereteket (pl. szállítási területek, forgalomkorlátozási szabályozások, szabályok betartatása stb.) ahhoz, hogy a logisztikai magánvállalkozások számára üzletileg érdemes legyen új technológiákba és megoldásokba beruházni. Ugyancsak segíteniük kell a szereplők közötti együttműködést. Intelligens városi forgalomkorlátozási szabályozások és úthasználatidíjfizetés: A városi központok lehető legjobb megközelíthetőségének biztosításához a városi terek használatával kapcsolatos döntéseket kell hozni. Egerben is érzékelhető, hogy a városi útfelületekért versengenek a parkolóhelyek, a kerékpársávok és parkolók, a gyalogos területek, zöldfelületek. A városi intelligens közlekedési rendszerek összehangolt bevezetése: ezek a megoldások segítenek a politikai döntéshozóknak szakpolitikai céljaik elérésében és a végfelhasználóknak is segítséget nyújtanak azzal, hogy megalapozott választási lehetőségeket kínálnak a mobilitás területén. Jól érzékelhető, hogy Egerben is igény a meglévő infrastruktúra használatának optimalizálása pl. útvonaltervezőkkel, intelligens jegyértékesítési és együttműködési rendszerekkel. Városi közúti biztonság: egyértelmű, hogy ez a városi lakosok körében kiemelten fontos tényező. A évi érsekkerti Föld napi megkérdezés alkalmával a válaszadók harmada a legfontosabb szempontnak jelölte meg a biztonságos közlekedést és várost EURÓPAI TEHERSZÁLLÍTÁSI LOGISZTIKA: A FENNTARTHATÓ MOBILITÁS KULCSA 2006 A Bizottság közleménye 87 szerint A teherszállítás logisztikájának fejlesztése elsősorban az üzleti vállalkozások tevékenységéhez kapcsolódik, az ipar feladata. Egyértelműen jut szerep ugyanakkor a hatóságoknak is: megfelelő keretfeltételeket kell kialakítaniuk, és a logisztika ügyét folyamatosan a politikai napirenden kell tartaniuk. Ahol lehet, különösen pedig a távolsági szállításban, a városi övezetekben és a zsúfolt közlekedési folyosókon, el kell érni az áttérést a környezetbarátabb szállítási módokra. Ezzel egyidőben optimalizálni kell az egyes szállítási módok igénybevételét. Valamennyi módnak környezetbarátabbá, biztonságosabbá és energiahatékonyabbá kell válnia. 87 Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa. A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. Európai Bizottság, Brüsszel, COM(2006) 336 végleges, HU F1 1.Pdf 141

142 Fentiek jegyében feladatokat fogalmaz meg a szűk keresztmetszetek felkutatása és kiküszöbölése, az információs és kommunikációs technológiák (IKT), a logisztikai képzés, a statisztikai adatok, az infrastruktúra használata, a szolgáltatások színvonala, a multimodális szállítási láncok támogatása és egyszerűsítése, valamint a rakodási egységek terén A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG EURÓPAI TÉRSÉGE FELÉ 2010 Az Európai Unió szakpolitikai iránymutatása 88 az Európa 2020 stratégiára hivatkozva meghatározza a közúti közlekedésbiztonság céljait. A közös közlekedésbiztonsági térség megvalósítása érdekében a Bizottság javasolja, hogy az Európai Unió 2010 től is fenntartsa azt a célkitűzését, hogy a halálos közúti balesetek áldozatainak számát 2020 ig a felére csökkenti. Az ezt szolgáló stratégiai célkitűzések a következők: 1. célkitűzés: A közúthasználók oktatásának és képzésének javítása 2. célkitűzés: A közlekedési szabályok fokozott érvényesítése 3. célkitűzés: Biztonságosabb közúti infrastruktúra 4. célkitűzés: Biztonságosabb járművek 5. célkitűzés: A modern technológiák használatának ösztönzése a közúti biztonság javítása érdekében 6. célkitűzés: A sürgősségi segélyszolgálatok és a sérültek ellátásának javítása 7. célkitűzés: A veszélyeztetett úthasználók védelme Az oktatás és képzés nem helyi hatáskör, leginkább a járművezetők utánképzésében lehet tere városi kezdeményezésnek. A közúti infrastruktúra biztonságosságának kérdése erősen érinti a városokat (az EU ban a halálos közlekedési balesetek több mint fele városi utakon történik). Az ITS alkalmazásának (pl. forgalomfigyelésen alapuló valós idejű információk) is van városi vonatkozása. A veszélyeztetett úthasználók (elsősorban motorosok, kerékpárosok, gyalogosok, idősek és fogyatékkal élők) körében a következőkre hívja fel a dokumentum a figyelmet: A 2008 ban halálos közúti balesetet szenvedők 27% a (a városi területeken 47% a) gyalogos és kerékpáros volt. A közúti biztonságot érintő vélt vagy valós kockázatok továbbra is számos úthasználót rettentenek el a kerékpározástól. [ ] További intézkedéseket is meg kell vizsgálni (például a láthatóság javítása, a sebességszabályozás, a nem motorizált közúthasználókat szolgáló megfelelő infrastruktúra, a veszélyes vegyes forgalom szétválasztása stb. vonatkozásában). 88 A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra. A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. Európai Bizottság, Brüsszel, COM(2010) 389 végleges, itizen_100924_hu.pdf 142

143 Tekintettel arra, hogy mindez elsősorban városfejlesztési kérdés, a legtöbb intézkedést helyi szinten kell majd meghozni, a Bizottság városi mobilitásról szóló cselekvési tervével összhangban. A kerékpározás jelentős környezeti, éghajlati, torlódáscsökkentő és közegészségügyi előnyeinek köszönhetően indokolt átgondolni a lehetséges további intézkedéseket e területen. 4.2 ORSZÁGOS SZAKPOLITIKAI DOKUMENTUMOK ÉS TERVEK NEMZETI FEJLESZTÉS 2030 ORSZÁGOS FEJLESZTÉSI ÉS TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ (OFTK, 2013) 89 Az OFTK hosszú távú jövőképet és fejlesztéspolitikai célokat fogalmaz meg. Tizenhárom specifikus cél, köztük hét szakpolitikai és hat területi cél jelenik meg a tervben. A területi specifikus célok közül a 6. Összekapcsolt terek: az elérhetőség és a mobilitás biztosítás célja egy olyan közlekedési struktúra kialakítása, ami elősegíti a társadalmi mobilitást, a különböző területi szintek gyors és könnyű elérhetőségét, ezáltal kialakítva egy dinamikus térségi kapcsolatrendszert, amelynek révén valamennyi szolgáltatás elérhetővé válik egy település vagy térség szűkebb és tágabb környezetének egyaránt. Megfogalmazza, hogy kiemelkedően fontos szempont a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítása gazdasági, környezeti és társadalmi szempontból is. A beruházásoknál a gazdasági és társadalmi jólét maximalizálására, és a negatív környezeti hatás minimalizálására kell törekedni. A területi fejlesztések kiegyensúlyozása érdekében szorgalmazza, hogy a közlekedéshálózat országos és nemzetközi jelentőségű elemeinek kialakításakor is a többközpontú fejlődést kell szem előtt tartani, melynek legfontosabb eleme a centralizáltság oldása, a vidéki nagyvárosok erősítése. Kulcsfontosságú a saját városaink bekapcsolása az európai és a globális közlekedési hálózatokba, a hazai és a globális jelentőségű európai és nemzetközi nagyvárosok közötti közlekedési kapcsolat megteremtésével, az elérhetőség javításával. Eger és vonzáskörzetére, mint az OFTK ban megfogalmazott belső gyűrű várostérségeire az alábbi közlekedést érintő fejlesztési célokat határozza meg: A fővárost tehermentesítő belső gyűrű városait összekötő közlekedési hálózatfejlesztés. A főváros, a fővárosi agglomeráció és a gyűrű városai közötti napi ingázási kapcsolatokat segítő közösségi közlekedési rendszer kialakítása. A fokozott közlekedési és ipari környezetterhelés hatásait csökkentő környezeti fejlesztések, például a zajvédelem, a környezetbiztonság 89 Az Országgyűlés 1/2014. (I. 3.) OGY határozata által elfogadva 143

144 javítása. A települési területek összenövésének elkerülése, a városi területek körüli rekreációs zónák biztosítása. Az OFTK által meghatározott ún. nemzeti prioritások közül a 3. prioritás (Útban az erőforrás és energiahatékonyság, illetve az energiafüggetlenség felé) relevánsnak tekinthető: A közösségi és az alternatív, egyéni, nem motorizált közlekedés újbóli térnyerése a településeken belüli és települések közötti közlekedésben, valamint a kötöttpályás közlekedés preferálása a komplexebb élhetőségi és fenntarthatósági szempontok mellett az energiaigényünk csökkentésére is nagymértékben kihat. Az Összekapcsolt terek: az elérhetőség és a mobilitás biztosítása, mint területspecifikus célon belül az OFTK kiemeli a hatékony és fenntartható helyi és agglomerációs mobilitás fontosságát, mely során: Szakítva az egyoldalú mobilitási szemlélettel, az elérhetőséget az utazási igények és távolságok csökkentésével is javítani kell növelni kell a fenntartható közlekedési módok (kiemelten a kötöttpályás, valamint egyéni fenntartható formák, például kerékpáros közlekedés) szerepét a helyi közlekedésben Az infrastruktúrafejlesztésnek ezen túlmenően a közlekedési módok közötti zökkenőmentes váltás biztosítására is tekintettel kell lennie (intermodális csomópontok, P+R és B+R parkolók, összehangolt menetrend). A napi mobilitási ingázási igények kielégítését mindenekelőtt a fenntartható közösségi közlekedési megoldások (kötött pályás, kerékpáros közlekedés) alkalmazásával kell megvalósítani. Az utazási igény és távolság csökkentése vegyes területhasználattal, a tranzitforgalom kiszűrése (elkerülő útvonalak). Biztosítani kell, hogy a kis és középvárosok a maguk köré szerveződő települések bármelyikéből elérhetők legyenek közúton és közösségi közlekedéssel. Eger városára is vonatkozó közlekedéspolitikai feladatok: A vasúti közlekedés javítása érdekében alapvető prioritás a vasúti fő és mellékvonal hálózat, valamint a regionális mellékvonalak és kiszolgáló létesítményeik korszerűsítése. Szükséges a vasúti pályaudvarok rekonstrukciója, a parkolási lehetőségek fejlesztése, a helyi közösségi közlekedés elérhetőségének biztosítása. A gyorsforgalmi úthálózati elemmel fel nem tárt, ilyennel nem rendelkező térségek, megyék mielőbbi bekapcsolása a hálózatba. Térségi jelentőségű mellékúthálózatok fejlesztése. A helyi és helyközi közösségi közlekedés összehangolása, korszerűsítése, fejlesztése ( ) kombinált közlekedési módok előtérbe helyezésével. 144

145 4.2.2 ORSZÁGOS TERÜLETRENDEZÉSI TERV Szükséges a közösségi közlekedés akadálymentesítése A kerékpáros közlekedés részarányának növelése a nagyvárosokban a jelenlegi 2 3% ról 10% ra, a kis és közepes településeken pedig 30% ra; mintegy 2000 km kerékpárút megépítésével, valamint a kerékpározás népszerűsítésével és az úthálózat kerékpáros barát fejlesztésével. A környezetbarát, energiatakarékos közlekedés, az elektromos mobilitás térnyerésének elősegítése a hozzá kapcsolódó kiszolgáló infrastruktúra kiépítésének támogatásával, népszerűsítésével és a városi közösségi közlekedési tervek megújításával. Az útkarbantartás környezetbarát megoldásainak preferálása. Az egészségügyi ellátó intézmények, a köz és felsőoktatási intézmények, a közgyűjtemények valamint a kutatóintézetek, a munkahelyek és a közigazgatási egységek közösségi és kerékpáros közlekedéssel való megközelítésének javítása. Az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) a évi XXVI. törvény rendelkezik. A terv az ország szerkezeti tervét, valamint az országos térségi övezeteket és az ezekre vonatkozó szabályokat foglalja magában. Az országos jelentőségű közlekedési infrastruktúra hálózatok térbeli rendjét a 2. számú melléklet (lásd ábra) tartalmazza. 81. ábra: Az Országos Területrendezési Terv közlekedési infrastruktúra hálózatot bemutató tervlapja részlet (forrás: Országos Területfejlesztési és Területrendezési Információs Rendszer) Az OTrT az országos közúthálózat gyorsforgalmi és főúti elemei között tünteti fel az M25 ös utat (Füzesabony térsége (M3) Eger), melynek megvalósítása a közeljövőben várható. Az országos kerékpárút törzshálózat elemei közül három nyomvonal érinti Egert, köztük a Kelet magyarországi kerékpárút Budapest Tiszabecs szakasza is. 145

146 Eger vidéke a tájképvédelmi szempontból kiemelten kezelendő terület övezetbe tartozik. Az övezetben a közlekedési és energetikai infrastruktúrahálózatokat (...) a tájképi egység megőrzését és a hagyományos tájhasználat fennmaradását nem veszélyeztető műszaki megoldások alkalmazásával kell elhelyezni MÁSODIK NEMZETI ÉGHAJLATVÁLTOZÁSI STRATÉGIA Az első Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS 1) megalkotását (2008.) követően 2013 ban készült el a NÉS 2, mely tartalmazza a NÉS 1 felülvizsgálatát, a Hazai Dekarbonizációs Útitervet (HDÚ), a Nemzeti Alkalmazkodási Stratégiát (NAS), továbbá egy éghajlati szemléletformálási programot. A NÉS 2 bevezetőjében felhívja a figyelmet, hogy a klímaváltozás hatásai, következményei olyan komplex problémakört alkotnak, mely kihívásokra hatásos választ csak összehangolt, távlatos koncepciók adhatnak, azaz a területi és ágazati tervezés (...) nem kerülheti meg a változó klíma által meghatározott feltételrendszert, ez pedig a klímabiztonság és a klímabiztosság stratégiai integrációját igényli. A HDÚ a közlekedés dekarbonizációjával kapcsolatosan rövid közép, és hosszútávú cselekvési irányokat fogalmaz meg: főként a meglévő infrastruktúra hatékony kihasználásával (közösségi közlekedés vonzóvá tétele, a vasút részesedésének növelése, utastájékoztatás, szemléletformálás, nem motorizált közlekedés feltételeinek fejlesztése, közlekedési, szállítási igények csökkentése), az alternatív közlekedési megoldások hazai szabályozásának megoldásával, majd azok infrastruktúrájának nagy léptékű kiépítésével, az éghajlatváltozás, mint peremfeltétel teljes körű integrálásával a közlekedéspolitikába. A NÉS 2 az éghajlatváltozás közlekedésre gyakorolt közvetlen hatásaira hívja fel a figyelmet, amelyekre a közlekedési infrastruktúra tervezésekor is tekintettel kell lenni: hőhullámok által kiváltott hőterhelések, várható hatásai (sínek, aszfaltburkolatok deformálódása), gyakori áradások, viharok negatív hatásai (közlekedési infrastruktúra vízborítása, kárai), az ún. Los Angeles típusú szmog kialakulásának lehetőségének növekedése (hatékony megoldás lehet a közösségi közlekedés előtérbe helyezése, a motorizált egyéni közlekedés mérséklése). Az éghajlati alkalmazkodás közlekedéssel kapcsolatos cselekvési irányait a NÉS 2 rövid távon az alábbiak szerint határozza meg: 146

147 ösztönzés az alternatív, környezetbarát egyéni közlekedési formák igénybevételére, NEMZETI ENERGIASTRATÉGIA 2030 városi zöldterületek, zöldhálózatok bővítése és minőségi fejlesztése, a burkolt felületek csökkentése, út és közterület fásítási program indítása a közlekedési infrastruktúra hővédelme, és a hősziget hatás mérséklése érdekében, a motorizált közlekedési igények mérséklése, továbbá ezek kiszolgálása hatékonyabb és fenntarthatóbb módon. A stratégia a jövőkép meghatározása során külön fejezetben foglalkozik a közlekedést érintő kérdésekkel (87. o.) az alábbi hívószavakkal: közúti közlekedés elektrifikációja, második generációs agroüzemanyagok a közösségi közlekedésben, vasútfejlesztés. A dokumentum azzal számol, hogy az Európai Uniós irányelveknek megfelelően a megújuló energia aránya eléri a 10% ot 2020 ra. Ez főképp agroüzemanyagok alkalmazásával valósul meg. A hazai közlekedés várható energiaforrás megoszlását közlekedési energiamix az alábbi ábrával szemlélteti. 82. ábra: A hazai közlekedés várható energiaforrás megoszlása (forrás: Nemzeti Energiastratégia, o., 27. ábra) Az ábráról leolvasható, hogy a közlekedés előreláthatólag továbbra is szénhidrogén alapú marad, és 2020 ig aránya csökkenhet ugyan, de mértéke növekszik 2009 hez képest. Mindemellett a stratégia szerint fel kell készülni egy esetleges váltásra, és lehetőséget kell biztosítani az alternatív technológiáknak mintaprojektek formájában. A stratégia felsorolja azokat a megoldásokat, amelyekkel a közlekedés energia ellátása fenntartható lesz: csökken a kőolaj importfüggőség és CO2 intenzitás, 147

148 a vasút szerepe növekszik az áru és személyszállításban, a megfelelő kritériumrendszer szerint minősített alternatív üzemanyagok (villamos és hidrogénhajtás, agroüzemanyagok) meghatározóvá válnak, az energetikai célú biomassza termelés és felhasználás nem veszélyezteti az agrárkörnyezetet és az élelmiszer ellátást, valamint nem ellentétes a vidékfejlesztési törekvésekkel. A közlekedés energiafogyasztásának és környezeti terhelésének csökkentésére a stratégia a következőket ösztönzi: mobilitási igények csökkentése (pl. infokommunikációs technikák, kerékpár használat), hatékonyabb közlekedési módok preferálása (vasút és a közösségi közlekedés szerepének növelése), a jelenlegi kapacitások jobb kihasználása (menetrendek összehangolása), a kevésbé környezet terhelő megoldások versenyképesebbé tétele fiskális eszközökkel (útdíj, behajtási korlátozás, közúti teherszállítás visszaszorítása), járművek fejlesztése és alternatív technológiák NEMZETI KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSI STRATÉGIA A 2014 ben jóváhagyott Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia (NKS) középtávra (2020), hosszú távra (2030) és nagytávra (2050) fogalmazza meg a közlekedés koncepcionális célkitűzéseit. 90 Az NKS t a Kormány augusztus 28 án a 1486/2014.(VIII.28.) számú határozatával hagyta jóvá 91. Az NKS célja a gazdaság és a jólét mobilitási feltételeinek biztosítása. A fenntartható közlekedési módok preferenciája iránti elkötelezettség mellett gyakorlati szempont az átfogó ágazati stratégia megléte a as uniós tervezési időszak során. A dokumentum egyik fontos feladata az IKOP és a as uniós ciklus közlekedési projektjavaslatainak megalapozása stratégiai szinten. A Stratégia figyelembe vette a korábbi, uniós és hazai, a közlekedési ágazatban készült stratégiákat, koncepciókat, valamint a nagyobb városok, térségek terület és közlekedésfejlesztési dokumentumait. A fejlesztési eszközöket az NKS társadalmi hasznosság és megvalósíthatóság szempontjából kategorizálta, és ezek alapján sorolja be elsődleges 90 Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia 91 Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia. Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, t.417.pdf 148

149 megvalósítású, javasolt megvalósítású, előkészítési igényű és távlati lehetőségek kategóriákba. Eger szempontjából is lényeges, hogy a Stratégia kiemeli a megyeszékhelyek hiányzó folyosószakaszainak pótlását a főváros, vagy más nagyváros irányából, azaz törekszik a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére ig kiemelt hasznosságúnak tartja az NKS a módváltó (P+R és B+R) rendszerek építését. Nagy hasznosságúnak tekinti a Stratégia az intermodális infrastruktúra fejlesztését, továbbá a személyszállító vasúti jármű és autóbusz csere programot. Turisztikailag jelentős területeken így Eger térségében is a kerékpározás feltételeinek fejlesztését helyezi fókuszba, amely a gyalogos közlekedés fejlesztéseivel együtt összevetve a személygépjármű vagy akár a közösségi közlekedés költségszintjével, jóval kedvezőbb értéke révén a társadalmi igazságosság és méltányosság területén is igen kedvező hatású. A kerékpárosok számának változását a Stratégia 2030 ra 400 ezer főben prognosztizálja NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA NEMZETI VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ ban készült el az NKS szakági dokumentumaként a Nemzeti Vasútfejlesztési Koncepció Magyarország jelenlegi vasúti helyzetének feltárására. A dokumentum feltárta a személyszállítás, az áruszállítás és a vasúti infrastruktúra adottságait és lehetőségeit. A személyszállításban feltérképezte a nemzetközi távolsági személyszállítás, a belföldi távolsági személyforgalom, a regionális személyforgalom, az elővárosi személyforgalom szegmenseit, áruszállításban a nemzetközi távolsági teherszállítás, valamint a belföldi teherszállítás paramétereit. A koncepció a regionális célkitűzésekben fejlesztési igényként írja le a járműipari, innovációs tengelyek kiszolgálását, köztük a Hatvan Gyöngyös Eger kapcsolatok esetében is. Megjegyzi továbbá, hogy Eger bár nem számottevő, de mégis érzékelhető elővárosi vasúti forgalommal bír. A személyszállítás vonatkozásában felhívja a figyelmet a távolsági közlekedésben nem a vasútra alapozott munkamegosztás veszélyeire: a közösségi utazások vizsgálatánál megállapítható, hogy országos viszonylatban a 150 km távolság feletti buszos utazások száma jelentősen lecsökken, kivéve az Eger, Salgótarján, Veszprém, Zalaegerszeg viszonylatban, ahol a buszos közlekedés aránya sokkal magasabb. Bár a 2015/2016 os menetrend szerint autóbusszal és vonattal is egyaránt 110 perc Budapest és Eger között a legrövidebb utazási menetidő, a kényelem és pontosság a volántársaságok utasforgalmának kedvez. Az Eger Budapest viszonylatban a vasúti részarány az összes közösségi 92 Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK), Stratégia Konzorcium, október 149

150 közlekedési utazáson belül 14,8%, amely igen alacsonynak mondható ra ezt az arányt 35% ra, 2050 re 40% ra kívánja emelni a koncepció. A dokumentum szerint az egyéni és közösségi eljutási idők különbsége befolyásolja a legnagyobb mértékben a módváltást. Esetünkben ez a különbség negyedóra Eger és Budapest között (96 perc menetidő autóval). Az egy lakosra jutó budapesti vasúti utazások száma Eger esetében 1,99 utazás/fő, ugyanez Miskolcnál 3,02 utazás/fő, Győr esetén pedig 5,49 utazás/fő. A koncepció főbb javaslatai az Eger Budapest vonal mentén a 2020 as célállapot elérése érdekében a miskolci vonal fejlesztésein kívül: a Füzesabony Eger vonalszakasz szűk keresztmetszeteinek felszámolásával menetidő csökkentés, órás ütemes menetrend alkalmazása, közvetlen budapesti viszonylatokkal, az átszállási idő megtakarításával, Eger vasútállomás intermodalitásának fejlesztése KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI AKCIÓPROGRAM Az uniós közlekedési célok nemzeti szintű megvalósítását három éves akcióprogramok szolgálják. A jelenleg hatályos ( os) akcióprogram 93 fő célja, hogy biztonságosabbá váljon Magyarország úthálózata és minél kevesebb embert érjen közúti baleset. Fő küldetése a szabálykövetés ösztönzése és az úthasználók felelősségtudatának és magatartásának fejlesztése. Ez egy évtizedes vállalás teljesítését célozza, mely szerint Magyarország saját szándékából és uniós tagállamként arra törekszik, hogy a 2011 es szinthez képest 2020 ig felére csökkentse a közúti balesetek halálos áldozatainak számát, mely az eddig eltelt igazán sikeres időszak alapján teljesíthető cél. A program átfogó céljai: A személyi tényező fejlesztése, az emberi hibára visszavezethető közúti balesetek és halálos áldozatok számának csökkentése. Infrastrukturális beavatkozások az úthálózat magasabb biztonsági szintjének eléréshez A közúti járműbiztonság fokozása, kiemelt figyelemmel a korszerű technológiák használatára és az áru és személyszállítás biztonságának növelésére A biztonságos közlekedést, a hatékony közúti ellenőrzést, valamint a szabályszegések szankcionálását biztosító szabályozási háttér megteremtése. Fokozottabb, hatékonyabb, biztonságosabb és gazdaságosabb közúti ellenőrzések végrehajtása. 93 Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram ( ), 150

151 A védtelen közlekedők (és azon belül a fokozottan védtelen közlekedési csoportok) kiemelt kezelése, biztonságuk további fokozása. Korszerű baleset megelőzési tevékenység végzése, a döntéstámogató és döntés előkészítő szakmai háttértevékenységek, valamint a kutatás fejlesztés javítása JEDLIK ÁNYOS TERV A Kormány 2015 júliusában fogadta el a Jedlik Ányos Tervhez kapcsolódó jogalkotási feladatokról szóló kormányhatározatot, és az annak mellékletét képező Jedlik Cselekvési Tervet. Ez a kormányhatározat döntött arról is, hogy az NGM a kvótabevételek terhére megkezdi az elektromos töltőinfrastruktúra fejlesztését, valamint mintaprojekteket indít elsődlegesen az egészségügy, a városi és elővárosi közösségi közlekedés és a kommunális hulladékgyűjtés területén. 94 Az uniós irányelvnek való megfelelést is szolgáló Jedlik Ányos Terv célja, hogy Magyarország versenyképessé váljon az elektromos mobilitás terén. Ennek érdekében a K+F+I és más gazdaságfejlesztési vonatkozások mellett támogatná az infrastruktúra (töltőhálózat) kiépítését, valamint pénzügyi és szabályozási ösztönzők széles skálájával támogatná az elektromos járművek hazai elterjedését. (Ezek egy részét november 30 ig kell kidolgozniuk az érintett minisztériumoknak.) Megvalósításához elsősorban a GINOP és a kvótaértékesítés bevételeiből rendel forrást MEGYEI SZAKPOLITIKAI DOKUMENTUMOK ÉS TERVEK HEVES MEGYE TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA A koncepció ra a megye tekintetében az alábbi jövőképet fogalmazza meg: Heves megye Magyarország harmonikusan fejlődő, élhető megyéje. A koncepció a magas színvonalú és egymással összhangban lévő épített és természeti környezet átfogó cél keretében nagy hangsúlyt kíván fektetni a megye vonalas infrastruktúrájának fejlesztésére, ezen belül is a megye északi és déli útszakaszainak a Hatvan Gyöngyös Eger tengelyre történő rácsatlakozására, a városokat elkerülő utak kiépítésére, a településeket /2015. (VII. 21.) Korm. határozat a Jedlik Ányos Tervhez kapcsolódó jogalkotási feladatokról. Hatályos: , Nemzeti Jogszabálytár, 95 A zöld rendszám csak a kezdet Bemutatjuk a Jedlik Ányos Tervet. Portfolio, mutatjuk_a_jedlik_anyos_tervet html 96 Heves megye területfejlesztési koncepciója ( ), javaslattevő munkarész Eszterházy Károly Főiskola, Károly Róbert Főiskola,

152 összekötő közúthálózat korszerűsítésére, a közösségi közlekedés feltételeinek javítására, valamint intermodális csomópontok létrehozására. A dokumentumban stratégiai célként jelenik meg a Hatvan Gyöngyös Eger gazdasági tengely erősítése. E területen a közlekedési infrastruktúra összehangolt fejlesztése érdekében az alábbi célkitűzések szerepelnek: a hiányzó gyorsforgalmi úthálózati kapcsolatok (Eger Füzesabony közötti M25 ös út) szakaszos fejlesztése, kiépítése, a megyén belüli észak déli irányú közlekedési kapcsolatok erősítése, a leromlott állapotú, országos úthálózathoz tartozó szakaszok felújítása, a megfelelő elkerülő, tehermentesítő úthálózat kiépítése, különösen a megyeszékhely tekintetében, a közösségi közlekedés versenyképességének erősítése (pl. P+R, B+R parkolók kialakítása, intermodális csomópontok létrehozása Egerben, Gyöngyösön), 80. sz. (Hatvan Szihalom) vasúti fővonal fejlesztése (pálya, járműpark). Az érték és egészségtudatos, szolidáris, innováció fogadásra nyitott társadalom stratégiai célon belül prioritásként kezelik a család, mint érték előtérbe helyezését. Itt tűzik ki célul az intézmények elérhetőségének javítását a közösségi közlekedés és a kerékpárút hálózat bővítésével. A stratégiai célok közt szerepel az erős várostérségek, élhető vidék, fenntartható környezet és térszerkezet. Ezen cél külön prioritása az elérhetőség feltételeinek javítása, ahol az alábbi célkitűzéseket fogalmazták meg: közlekedési infrastruktúra fejlesztése a megyén és járásokon belüli elérhetőségek, és az úthálózat minőségének javításával (szempont a felújítások előtérbe helyezése a kapacitásbővítéssel szemben, valamint a szinergiák érvényesítése), önkormányzati és állami tulajdonban lévő utak felújítása, ezen belül a kettőnél több számjegyű utak esetén 116 km hosszú útszakasz szorul sürgősen felújításra, melyből kritikusak a zsáktelepülések megközelítését szolgáló utak, a megyeszékhely összekötése az M3 as autópályával, az érintett települések (Andornaktálya, Nagytálya, Maklár) túlterhelt és veszélyes forgalmi helyzetének javítása, a városokat elkerülő utak kiépítése, összhangban a gyorsforgalmi és főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozattal, valamint a Heves Megyei Közgyűlés 46/2010. (V.07.) sz. határozatával, megye északi és déli útszakaszainak a Hatvan Gyöngyös Eger tengelyre történő rácsatlakozása, a befektetési területek nemzetközi reptértől vett másfél órás elérhetősége lehetőségének megteremtése, a városokban történő parkolás lehetőségeinek felülvizsgálata, 152

153 az áruszállítás logisztika közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, a közösségi közlekedés szempontjából elsődleges fontosságú a közlekedési ágak közötti párhuzamosságok megszüntetése, a MÁV és Volánok közötti szinergiák erősítése, közúti menetrend szerinti szolgáltatás korszerűsítése: o a tömegközlekedési eszközök járatainak, csatlakozásainak bővítése, o a szerződéses közlekedés továbbfejlesztése, o járműpark felújítás, járműbeszerzések (EU s források igénybevételével), o új technológiák alkalmazása, alternatív hajtások, o elektronikus utas tájékoztatás, jegyrendszer korszerűsítése, e ticketing, o autóbusz megállóhelyek fejlesztése, öblösítése, fedetté tétele, akadálymentesítése, o intermodalitás, o a valós igényekhez szabott helyi járati rendszer finanszírozásának megoldása vasúthálózat korszerűsítése: o a Budapest Miskolc nemzetközi törzshálózati vonalon az emelt sebességű közlekedés feltételeinek megvalósítása, a kétvágányú vasútvonal teljes korszerűsítése, o Budapest Miskolc vasútvonal felújítása, Hatvan Nagyút, Nagyút Mezőkövesd vonalszakasz felújítása, o állomási előterek rendezése, autóbusz fordulók, parkolók kialakítása (Vámosgyörk, Füzesabony), o megyeszékhelyen az elővárosi megállórendszer létrehozása, o intermodális központ létrehozása (Eger, Gyöngyös), o NIF nagyprojekt megvalósítása keretében (2018): egységes peron és megállóhely kialakítás, korszerű utastájékoztató rendszer. Emellett kiemelt szerepet kell, hogy kapjon: o a vasúti közlekedés elérhetőségének javítása, közösségi közlekedési rendszerbe minél erőteljesebb bevonása, 153

154 o a vasútállomások környezetének beintegrálása a település életébe, környező területek fejlesztése, o pályázati kiírások szorgalmazása, fejlesztések megvalósítása közösen, pályázati források igénybevételével, o a pálya és járműpark rekonstrukció, o a vasúti áruszállítás szerepének növelése, o a közforgalomból kivont vasútvonalak egyéb célú hasznosítása, o vasútvonalak turisztikai célú hasznosítása. intermodális központ (autóbusz, vasúti, kisvasúti és kerékpárúti csomópont), a kerékpárutak fejlesztése a megye sajátosságaiból adódóan hivatásforgalmi és turisztikai szempontból is javasolt: o a kerékpárutak összefüggő rendszerének létrehozása és az országos hálózathoz történő csatlakozása, o kiemelt feladat nyugat keleti irányban a Duna és a Bükk elérhetőségének biztosítása, valamint a Tisza tavat a Mátrával, továbbá a Bükk hegységgel összekötő kerékpárút létrehozása, melybe integrálni lehet a mezőkövesdi Zsóryfürdőt és a bogácsi termálfürdőt is, o idegenforgalmi szempontból az erdei kerékpárutak hálózatának továbbfejlesztése. További prioritásként jelenik meg a környezeti beruházások ösztönzése, stratégiai erőforrások védelme. E téren a koncepció szerint nagy előrelépés történhet az elektromos közlekedés (zöld járművek), elektromos utak, kutak kialakítása terén is HEVES MEGYE TERÜLETFEJLESZTÉSI PROGRAMJA A program 97 prioritásai közt szerepel a város vidék kapcsolatok környezettudatos fejlesztése, melyen belül intézkedésként jelenik meg az elérhetőség feltételeinek javítása. A program kiemeli a fenntartható városi mobilitás kialakításának elősegítését, a közösségi közlekedés fejlesztését, a kerékpáros közlekedés infrastrukturális elemeinek fejlesztését, illetve az intermodalitás feltételeinek javítását. Fenti célok elérése érdekében az alábbi beavatkozásokat fogalmazza meg: közúthálózat fejlesztés, intelligens közösségi közlekedés, vasút szerepének növelése, 97 Heves megye területfejlesztési programja ( ) stratégiai program. Heves Megyei Önkormányzati Hivatal, Heves Megyei Területfejlesztési Ügynökség Nonprofit Kft.,

155 kerékpárút hálózat fejlesztése HEVES MEGYE INTEGRÁLT TERÜLETFEJLESZTÉSI PROGRAMJA A program 98 keretében megvalósuló TOP intézkedések a következő célkitűzések megvalósítását szolgálják: versenyképes Heves megye élhető Heves megye területi egyenlőtlenségek csökkentése A már a stratégiai programban meghatározott az elérhetőség feltételeinek javítása intézkedés több szempontból járul hozzá a célok teljesüléséhez, melyek közül az alábbiakat emeljük ki: Mivel a napi mobilitási, illetve ingázási igények kielégítését fenntartható közösségi közlekedési megoldások alkalmazásával célszerű megvalósítani, így a megyei területfejlesztési programban is kiemelt célként fogalmazódott meg egyrészt a közösségi közlekedés fejlesztése, környezetbarát technológiák és tömegközlekedési eszközök alkalmazása, az utazási körülmények, valamint a járási, települési kapcsolatok javítása, másrészt a kerékpáros közlekedési mód közösségi közlekedésbe történő integrálása, a kerékpárutak összefüggő rendszerének létrehozása. A megfogalmazott és megvalósítani kívánt céljaink hosszú távon járulnak hozzá a fenntartható városi mobilitás kialakításához, a munkaerő mobilitásának javításához HEVES MEGYE TERÜLETRENDEZÉSI TERVE A tervdokumentumhoz kapcsolódó hatályos jogszabály a 10/2010. (V. 07.) HMÖ rendelet a Heves Megye Területrendezési Tervéről szóló 2/2005. (IV. 29.) HMÖ rendelet módosításáról. A terv a megye térségi szerkezeti tervét, a megyei térségi övezeteket, valamint az ezekre vonatkozó szabályokat foglalja magában. A rendelet kimondja, hogy Heves megye településein a területfelhasználásra, az infrastruktúra hálózatokra és az építésre vonatkozó szabályokat a rendeletben megfogalmazottakkal összhangban kell megalkotni. Heves Megye Térségi Szerkezeti Tervét a 2. számú térképmelléklet tartalmazza, mely az Országos Területrendezési Tervre épül. A térképkivágaton jól érzékelhető az erős kelet nyugati közlekedési tengely (Helsinki folyosó), amelyhez Eger kapcsolódását a tervezett M25 gyorsforgalmi út tovább erősíti. 98 Heves megye integrált területi programja ( ). Heves Megyei Önkormányzati Hivatal, Heves Megyei Területfejlesztési Ügynökség Nonprofit Kft.,

156 83. ábra: Heves megye Területrendezési Terve részlet (forrás: Országos Területfejlesztési és területrendezési Információs Rendszer) Az együtt tervezhető térségek övezetét a terv 3/10. számú térképmelléklete mutatja be. Egerrel egy övezetbe tartozik a városkörnyék kilenc települése: Felsőtárkány, Noszvaj, Novaj, Ostoros, Maklár, Nagytálya, Andornaktálya, Egerszalók és Egerbakta. Az övezeti besorolást célszerű figyelembe venni a megyeszékhely térségi közlekedési kapcsolatainak fejlesztése során is. 84. ábra: Együtt tervezhető térség övezete (forrás: Országos Területfejlesztési és területrendezési Információs Rendszer) 156

157 A terv szöveges mellékletei közül kiemeljük, hogy Eger szerepel a 25 ös főút tervezett településelkerülő szakaszai között (1/1. melléklet), valamint a térségi jelentőségű kerékpárút hálózat elemeinél (a három országos jelentőségű mellett a Bükkalja Mátra Tisza tó vidékét összekötő kerékpárút érinti a várost a Noszvaj Eger Egerbakta szakaszon, lásd 1/5. melléklet). 4.4 VÁROSI SZAKPOLITIKAI DOKUMENTUMOK ÉS TERVEK EGER MJV TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA A koncepcióban ra vetített jövőkép mottója így szól: Eger a minőség városa. A fenntarthatóságot és közlekedést is magában foglaló táji, természeti, épített környezeti jövőképet így fogalmazzák meg 2030 ra: Eger épített, természeti és kulturális értékeire támaszkodva, felkészülve a klímaváltozás hatásaira, magas színvonalú lakó és munkakörnyezetet biztosít. Környezeti értékeinek védelme, hatékony infrastruktúra és üzemeltetés segítségével hozzájárul a szolgáltatások és munkahelyek elérhetőségéhez, de gondosan bánik külterületeivel, táji értékeit óvja és fejlesztéseit inkább kompaktságának növelésével éri el. Az átfogó célok három területre fókuszálnak: társadalom, gazdaság, épített és természeti környezet. Ezeken belül az alábbi, közlekedési témájú specifikus célok jelennek meg: hiányzó makroszintű infrastrukturális elemek megvalósítása (autópálya kapcsolat, info és telekommunikáció) városi és várostérségi kapcsolatok erősítése (városi közlekedési rendszer korszerűsítése, Eger és az agglomerációjához tartozó települések közötti közlekedési, gazdasági kapcsolatok erősítése) energiabarát, környezetbarát közlekedési eszközök előnyben részesítése. A koncepció a városi közlekedési rendszer fejlesztésének 4 fő területét határolja le: 1. A közúthálózati hiányok pótlása: 25. sz. főút keleti elkerülő megvalósítása, és a jelenlegi átmenő főút forgalomtechnikai felülvizsgálata, déli iparterület közúti kapcsolatainak kialakítása, az intermodális csomóponthoz kapcsolódó fejlesztések a meglevő közúthálózaton 2. A parkolási rendszer korszerűsítése a parkolási kapacitás növelésével a városközpont környezetében. 3. A meglevő közúthálózat forgalomtechnikai korszerűsítése, a forgalombiztonság javítása: 99 TFK 157

158 körforgalmú csomópontok építése, gyalogos átkelőhelyeknél középszigetek építése, szintbeni vasúti átjárók korszerűsítése. 4. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése során cél, hogy a kerékpárút hálózatot egy összefüggő, a környező településeket is összekötő, egységes hálózattá fejlessze EGER MJV INTEGRÁLT TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA A stratégia 100 a fent taglalt koncepció célrendszerével teljes összhangban készült. A koncepcióban meghatározott intézkedések maguk a középtávú tematikus célok, amelyek eléréséhez szükséges stratégiai beavatkozásokat az ITS határozza meg. A stratégia három projekt típust különít el: akcióterületi projektek, hálózatos projektek, kulcsprojektek. A dokumentum az alábbi projektek megvalósítását tűzi ki célul, amelyekben konkrét közlekedésfejlesztési elképzelések szerepelnek: Eger déli iparterület elérhetőségének javítása, Közterület megújítás a történelmi Belváros területén, Tömbrehabilitáció a történelmi Belváros területén, A Bazilika és a Líceum környezetének megújítása, A Minaret környezetének megújítása, Piac fejlesztése, Petőfi tér megújítása, Maklári Hóstya alközpont fejlesztése, Térszín alatti parkolóház építése, Közlekedési infrastruktúra fejlesztése Eger Felsőváros településrészén, Felsővárosi alközpont fejlesztése, M3 autópálya Eger összekötő út (M25), városi közlekedési és parkolási rendszer fejlesztése, korszerűsítése, 24. és a 25. számú főutak összekötése EGER MJV INTEGRÁLT TERÜLETI PROGRAMJA 101 A program külön hangsúlyozza az egyes fejlesztési dokumentációk és támogatási források szoros kapcsolatát: 100 ITS 101 ITP 158

159 Eger MJV ITP je az ITS ben meghatározott célok, a célok elérésére megfogalmazott projektjavaslatok mentén került kidolgozásra, az ITP nem tartalmaz olyan projektet, mely az ITS ben nem szerepel. Az ITP kidolgozása során a projektcsomagok úgy kerültek meghatározásra, hogy azok teljes mértékben a TOP célrendszeréhez illeszkedjenek, valamennyi projekt közvetlenül kapcsolódjon egy TOP ban meghatározott intézkedés céljaihoz, abból megvalósulhasson finanszírozása. Az ITP forrásallokációja dokumentumból az alábbi, fenntartható mobilitási fejlesztéseket emeljük ki: EGER MJV TELEPÜLÉSSZERKEZETI TERVE igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás kialakítása és járműbeszerzés, közösségi közlekedés korszerűsítése a városban több ponton, forgalomcsillapított területek kialakítása a városban, kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása a munkába járás céljából. A településszerkezeti terv 102 közlekedési szempontból a város adottságaiból fakadó feszültségre próbál választ találni: a hosszan elnyúló város központja a völgy legszűkebb keresztmetszetében található, ahol a legnagyobb mértékű utazási igények jelentkeznek az itt jelenlévő funkciók miatt. Ugyanakkor az északon és délen kiépült munkahelyek és kereskedelmi egységek (lásd Nagylapos, déli ipari park) jelentős átmenő forgalmat is generálnak a belváros térségében. A településszerkezeti terv a város úthálózatát két párhuzamos tengelyre fűzi fel. Az egyik tengely a belváros nyugati peremén a 25 ös számú főút városi átkelési szakasza, míg a másik tengelyt a tervezett keleti elkerülő út jelentené (ennek hiányában ezt a vonalat a Kistályai Kertész Mekcsey Bástya Tetemvár Cifrakapu utcák alkotják). A két tengely között, azokra közel merőlegesen ( akár egy létra fokai ) átkötő utak tennék lehetővé a belső (patakhoz közeli) városrészek feltárását (lásd Kőlyuk, Sas, Hadnagy, Klapka, Kossuth, Malom utcák). A felvázolt probléma az elmúlt évben nem mérséklődött, sőt: mivel Eger településszerkezeti fejlődése és funkcióbeli változásai (lásd északi kereskedelmi központ markáns kiépülése, belvárosi funkcióbővítő rehabilitáció, a déli ipari park fejlődése) nem jártak együtt a szükséges közlekedésfejlesztési beruházásokkal (a keleti elkerülő egy szakasza sem épült meg), ennek negatív hatásai a városban egyre inkább érzékelhetőek (pl. forgalmi torlódások, belvárosi parkolási kapacitás hiánya). A hatályos (többször módosított) településszerkezeti terv felülvizsgálata esedékes, amelyet a város a soron követő egy két évben kíván elvégeztetni. 102 Településszerkezeti terv 159

160 4.4.5 INTERMODÁLIS KÖZPONT RMT Ennek során megoldást kell keresni a már most megfogalmazott fő szerkezeti kérdésekre: a keleti irányban kiépült lakóterületek (Merengő, Vécseyvölgy) esetében a keleti elkerülő út elfogadható környezeti terheléssel bíre? megoldható lenne e Eger nyugatról való közúti elkerülése/tehermentesítése tekintettel a tervezett gyorsforgalmi út Kőlyuk úti, nyugati irányba tartó megérkezésére, valamint a fejlesztések között szereplő számú főutak észak nyugati összekötésére? A tanulmány 103 az intermodális csomópont kialakítására, illetve annak a megvalósíthatóságának a vizsgálatára vonatkozik. A csomópontot a meglévő vasúti pályaudvar környezetébe helyezi, amellett, hogy a jelenlegi buszpályaudvar is üzemben marad (délről érkező helyközi járatok végállomása). A tanulmány szerint a terület az autóbuszok számára több irányból is megközelíthető lenne, továbbá kapcsolódó beavatkozásként szerepel a Sas utcai aluljáró kiépítése. A közlekedésfejlesztés fő célját a tanulmányban a következőképpen foglalják össze: A közlekedési rendszerfejlesztések járuljanak hozzá Eger és térsége működéséből adódó közlekedési igények kielégítéséhez, élhetőségének megőrzéséhez, gazdasági esélyeinek javításához a hatékonyság és finanszírozhatóság mérlegelő figyelembevételével. A fő célhoz kötődően ún. általános szakcélokat fogalmaz meg, amelyek figyelembevétele minden rendszerintézkedés kapcsán elvárható, nevezetesen: a közlekedési igény kielégítés differenciált biztosítása a területközi elérhetőségek és kapcsolatok javítása a káros forgalmi és környezeti hatások mérséklése az eszközök és források takarékos felhasználása A tanulmány a közösségi közlekedésben az alábbi szakterületi célokat határozza meg: Az egyéni motorizált közlekedés iránti igény csökkentése a közösségi közlekedés szolgáltatási szintjének emelésével. Védett gyalogos belváros kialakításához szükséges közösségi közlekedési feltételek megteremtése (jobb kiszolgálás, kisebb emisszió). 103 IMCS RMT 160

161 A megjelenő új munkahelyi és lakáscélú fejlesztések kiszolgálásában a közösségi közlekedés előnyének megteremtése. Esélyegyenlőség biztosítása a közlekedésben. Értékes városi területek zölddé tétele, a közlekedési létesítmények együttes területigényének csökkentése, a városkép javítása vasúti barnamezős területek újraértékelésével. A helyi közösségi közlekedési rendszer intézményi hátterének korszerűsítése a folyamatosan kedvező szolgáltatási szint biztosítása érdekében KERÉKPÁROSBARÁT EGER KONCEPCIÓ A koncepció 104 célja, hogy meghatározza Egerben a kerékpáros közlekedés és az ahhoz kapcsolódó eszközrendszer fejlesztésének általános irányát, megadja az ehhez szükséges alapelveket, módszertant, eszközöket és intézkedéseket. A cél a kerékpározás elfogadottságának, mindennapi használati arányának és a közlekedés biztonságának a növelése. A koncepció céljai, területenként: 1. Közlekedési célú kerékpározás: A kerékpározás integráns része legyen a közlekedési rendszernek. A város útjai és annak csomópontjai legyenek kerékpározhatóak, alakuljanak ki a szükséges főhálózati elemek. A kerékpáros közlekedés részaránya növekedjen az egyéni gépjárműhasználat rovására. Kívánatos a minimum 20% részarány a pontos célszámot és határidőt az alapmérés után lehet meghatározni. 104 Kerékpárosbarát Eger 161

162 A kerékpárforgalmi létesítmények rendszeres üzemeltetésfenntartása legyen megoldott. 2. Szabadidős / rekreációs / turisztikai célú kerékpározás: Eger turizmusában a kerékpáros turizmus aránya növekedjék, az ehhez szükséges infrastruktúra és feltételrendszer épüljön ki. Jöjjenek létre szabadidős kerékpározást segítő szolgáltatások, illetve az ezek létrejöttét segítő ösztönző rendszerek. 3. Szemléletformálás oktatás: Induljon el és érje el célját a fenntartható közlekedési módokat támogató és előnyben részesítő szemléletformálás. Az ehhez szükséges kampányok, események valósuljanak meg a bevonható marketingeszközök felhasználásával. Alakuljon ki a partneri és együttműködő közlekedési kultúra. Legyen a gyermek és felnőtt oktatás szerves része a kerékpáros közlekedés tanítása. 4. Intézményi háttér: Jöjjön létre a kerékpárosbarát önkormányzat, a szükséges intézményi változtatások történjenek meg. A város településrendezési terveiben, közlekedési és egyéb (pl. oktatás, egészségügy) koncepcióiban, konkrét projektjeiben a kerékpározás nemcsak természetes, hanem támogatott közlekedési módként, szakszerűen jelenik meg GONDOLATOK EGER MJV KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJÁNAK FONTOSSÁGÁRÓL A tanulmány 105 előszava szerint az Életminőségért Alapítvány felkért szakértői megpróbálták felmérni a fennálló adottságoknak, a lakossági igényeknek, a szakma tudományos ismereteinek és az állandóan modernizálódó közlekedési eszközöknek lehetőségeit figyelembe véve a fejlesztési megoldások variációit és azok egymásra gyakorolt hatásait. Mindez a város közlekedésfejlesztési stratégájának megalkotásához kíván segítséget nyújtani A dokumentum a Nemzeti Közlekedési Stratégia koncepciója mentén az alábbi célokat tűzi ki: Környezetre gyakorolt hatások csökkentése. A célkitűzés a környezet, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulások elérését célozza meg. Ennél a célkitűzésnél többek közt a közlekedés infrastruktúrájának az élőhely és tájképvédelmi szempontú fejlesztésére utalnak. 105 Gondolatok Eger Megyei Jogú Város Közlekedésfejlesztési Koncepciójának fontosságáról. Életminőségért Alapítvány,

163 4.4.8 EGER VASÚTI KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSE Egészség és vagyonbiztonság javítása. A közlekedési baleseti események számának és súlyosságának csökkentése, ami különösen fontos a közúti közlekedés esetében. Foglalkoztatás javulása. A közlekedési feltételek javulásával a munkába járás (a munkahelyek megközelítési feltételeinek) javítása. (Multimodális csomópont létrehozása, a közösségi közlekedés ésszerű szervezése, modernizálása stb.). Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása. Egyes társadalmi csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek, fogyatékkal élők) szolgáltatásokhoz, létesítményekhez, járművekhez való hozzáférési körülményeinek javítása. (Parkolók építése, kerékpár úthálózatkialakítása, megállóhelyek ésszerűsítése, tömegközlekedési eszközök modernizálása stb.). Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése. (Multimodális csomópont építése, parkolók és buszterminál kiépítése, belvárosi tömegközlekedés megoldása stb.). A regionális kapcsolatok biztosításánál az ésszerűsítés jegyében élni kell az autóbusz közlekedés ráhordó jellegűvé tételével, hogy a használók szempontjából a menetrendi (intermodális) összehangolás, az együttes utas tájékoztatás, és az összehangolt tarifarendszerre épülő egységes elvű, elektronikus díjfizetés (közlekedési szövetség) vonzóvá váljon. A kerékpáros közlekedés fejlesztése, népszerűsítése, (az infrastruktúrájának kiépítése, fejlesztése). Az áruszállításban a szolgáltatások piaci jellegének megfelelően a komplex feladatot megoldó cél a hálózati infrastruktúra és megfelelő (intermodális) átrakóhelyek biztosítása lehet. Törekedni célszerű a környezetileg kedvező szállítási módok előtérbe helyezésére és ahol erre mód van a kombinált szállítás előnyös lehetőségeinek kihasználására. Az országos távolsági szolgáltatásoknál ki kell használni a vasúti kötöttpályás közlekedés közösségileg előnyös voltát. A dokumentum 106 az intermodális csomópont részletes megvalósíthatósági tanulmányát követően látott napvilágot, ugyanakkor a vasútállomás szempontjából nem az abban meghatározott (jelenlegi) helyet veszi alapul, hanem új közlekedési struktúrát javasol. Mindezek ellenére érdemes javaslatait mérlegelni, hiszen az egyetlen olyan friss szakmai dokumentum, amely valóban komoly potenciált lát Eger vasúti közlekedésének fejlesztésében, és ennek érdekében konkrét intézkedéseket határoz meg. Ezen túlmenően javaslatai összhangban állnak Eger MJV és Heves megye 106 Eger vasúti közlekedésének fejlesztése, Magyar Közlekedési Klub,

164 fejlesztési dokumentációiban megfogalmazott közlekedés fejlesztési célokkal. A legfontosabb intézkedés valamennyi gyors és sebesvonat Egerig történő közlekedtetése (Budapest irányából a 80 as vonalon), mégpedig a mai fejpályaudvar elkerülésével Eger Felnémet állomásig. A tanulmány javasolt menetrendje szerint 30 percenkénti, minden járat esetében azonos menetidejű eljutási lehetőség alakul ki Eger és Budapest között, melynek következtében az M3 ason keresztül közlekedő közvetlen autóbusz járatok feleslegessé válnak. Egerben négy vasúti megállót javasol: Lajosváros (jelenleg Eger rendező), Egervár, Felsőváros (új kialakítás a Cifrakapu utca térségében), Felnémet. A tanulmány szerint a megállók megfelelő kialakítását követően Eger lakosságának ca. 70% a számára lesz elérhető 1 km es körzeten belül vasúti megállóhely; ez a megyeszékhelyek között egyedülállóan jó arány, hiszen a legtöbb városban ez az érték még a 40% ot sem éri el. A tanulmány ugyanakkor csak érintőlegesen szól a vasúti megállók autóbusszal történő megközelítéséről, annak városon belüli közlekedésre gyakorolt hatásáról (hálózati átrendeződés). Szintén nem számol a vasúti csomópontok ugrásszerűen megnövekedett lezárásából fakadó problémákkal (közúti forgalom torlódása, elavult vasúti biztosító berendezések) EGER MEGYEI JOGÚ VÁROS ÉGHAJLATVÁLTOZÁSI STRATÉGIÁJA A stratégia két alappillére az éghajlatváltozást okozó kibocsátások csökkentése, illetve a változásokhoz való alkalmazkodás. A dokumentum számszerűsíthető céljai tekintettel az uniós hasonló témájú stratégiákra így összegezhetőek: 164

165 a település összes CO₂ kibocsátásának min. 25% kal való csökkentése 2030 ig; a település energiafelhasználásának min. 25% kal való javítása 2030 ig; a települési energiafelhasználásban a megújuló energiaforrások részarányának min. 25% ra való emelése 2030 ig. A stratégiai célok közül az alábbi közlekedést érintő javaslatokat emeljük ki, amelyek sikeres alkalmazása komoly eredményeket hozhat a levegőminőség javításában, az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében és nem kevésbé a lakosság egészségügyi állapotában, illetve a közlekedésbiztonságban : parkolási helyzet rendezése; kerékpáros hálózat fejlesztése; intermodális csomópont létrehozása; elektromos közösségi közlekedési járművek alkalmazása; munkahelyi mobilitási tervek kidolgozása a polgármesteri hivatal és a nagyobb közintézmények számára; zöld közbeszerzés az önkormányzati gépjárműpark esetében; a turisztikai célú közlekedés fenntarthatóvá tétele EGER FENNTARTHATÓ ENERGIA AKCÓTERVE (SEAP) A program egyik kiemelt célja a megújuló energiahordozók arányának nagymértékű növelése az energiaellátáson belül, összhangban a város azon szándékával, mely a megújulókat a térségfejlesztés egyik alappillérévé kívánja tenni. A dokumentum rámutat, hogy a közlekedési ágazat részesedése Eger energiafelhasználásában az üzemanyagfogyasztás alapján 29% os, ami a teljes ÜHG kibocsátások 25% áért felelős. Ezen belül a tömegközlekedés energiafelhasználása jelenleg az összes közlekedés energiafelhasználásának körülbelül 5% át teszi ki, ami a település energiafelhasználásának 1,3% a. Egerben, az akciótervben megfogalmazott intézkedésekkel 25% CO₂ csökkentési célérték érhető el: már 2020 ra t CO₂/év csökkenéssel számolnak. A közlekedési ágazatban a várható energiamegtakarítás mértékét MWh, a várható CO₂ csökkentést pedig t értékben prognosztizálták. Az akcióterv széndioxid kibocsátás csökkentő intézkedései a közlekedés területén: önkormányzati járművek hibrid vagy elektromos meghajtásúra cserélése (szemléletformáló érték), energiatakarékos járművek alkalmazása a tömegközlekedésben, 165

166 közösségi közlekedés népszerűsítése, intelligens közlekedési rendszerek, elektromos autó töltőállomások telepítése, a gyaloglás és a kerékpározás népszerűsítése, kerékpárutak építése, díj jellegű intézkedések (pl. behajtási díj) GONDOLATOK EGER MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSFEJLŐDÉSÉRŐL A KÖZLEKEDÉS ÉS A ZÖLDFELÜLET GAZDÁLKODÁS TÜKRÉBEN A dokumentum melynek alcíme figyelemfelkeltő program tanulmány a lakható városról számos kérdést tesz fel Eger közlekedésével kapcsolatban, így többek között: Vajon meddig tud lépést tartani Eger úthálózatának közlekedési adottsága a gépjármű szám és a parkolási helyigény növekedéssel? Minden területet felemészt e a közlekedés a városban, vagy sikerüle feloldani a parkolási gondokat célszerű és hatékony fejlesztésekkel? A tanulmány a Gondolatok Eger MJV Közlekedésfejlesztési Koncepciójának fontosságáról című dokumentum előzményének is tekinthető, ezért itt bár a benne leírt közlekedésfejlesztési irányok mai is helytállóak nem közvetlenül a mobilitást célzó, hanem az ezzel összefüggő zöldfelületgazdálkodási javaslatokat emeljük ki: A településszerkezeti változással vagy közlekedés szabályozással foglalkozó tervek, elképzelések során legyen alapvető szempont a zöldfelületek eredeti állapotának megőrzése, a jelenleg kialakult arányok hátrányos megváltoztatásának megelőzése. Eger MJV Önkormányzatának 15/1999.(V.19.) sz. rendeletének 7. fejezet 3. szakaszában foglalt rendelkezéseket (faültetési előírásokat) szigorúan érvényesíteni kell; ennek érdekében javasoljuk zöldterület felügyelői rendszer kialakítását, vagy a társadalmi szervezetek megbízásával az önkormányzati ellenőrzés szigorítását. Gondoskodni kell a közlekedési utak mentén a zöldfelületek megőrzéséről, újabbak kialakításáról és a gyermekjátszóterek létesítésénél legyen alapvető szempont a közlekedésből eredő levegő és zajszennyező hatások figyelembevétele, a gyermekek egészségének megóvása. A közlekedés fejlesztését jelentő létesítmények megvalósításakor meg kell követelni a közlekedésből eredő káros hatások ellensúlyozását jelentő és esztétikus parkosítást (élő zöldfüggöny, tetőparkosítás, parkosított terelő szigetek, zöld hangtompító fal, stb.). 166

167 4.5 INTÉZKEDÉS ÉS PROJEKTJAVASLATOK ÖSSZEGYŰJTÉSE ÉS ELSŐ KÖRÖS ÉRTÉKELÉSE Eger városfejlesztési, közlekedésfejlesztési, illetve fenntarthatósági dokumentumaiban sok olyan projekt, illetve elképzelés szerepel, ami a város közlekedési helyzetét hivatott fejleszteni, változtatni. Az integrált közlekedésfejlesztés alapja, hogy ezek az ötletek, elképzelések, illetve projektek együtt, egy rendszerben legyenek láthatók. Ebből a célból létrejött egy projektösszesítő táblázat, mely felsorolja a különböző projekteket. A sikeres jövőbeli tervezés feltétele, hogy a lista felülvizsgálata megtörténjen, a projekteket Eger az aktuális fejlesztési szándékok és irányok szerint értékelje. Sorszám Projektcsomag Projekt neve Dokumentum 1 Eger déli iparterület elérhetőségének javítása Név Dátum lásd alpontok ITS/ITP 2014/ Külsősor utca felújítása (vasúti csomóponttól Eger rendezőig) 1.2 Faiskola utca felújítása (Külsősor és Szövetkezet utcák között) 1.3 Iparterület új bekötőút kiépítése Faiskola út és Eger rendező között, szintbeni vasúti csomóponttal, csatlakozás Faiskola és Külsősor úthoz(kapcsolódóan kerékpárút, járda, csapadék, közvilágítás kiépítése) 1.4 Sas út Eger Füzesabony vasút különszintű csomópont kialakítása ITS/ITP 2014/ 2015 ITS/ITP 2014/ 2015 ITS/ITP 2014/ 2015 ITS/ITP 2014/ Sas út fejlesztése ITS/ITP 2014/ Sas út Eger Szilvásvárad vasút szintbeni konzultáció csomópont kialakítása 1.7 Kistályai út infrastrukturális fejlesztése ITS/ITP 2014/ Közterület megújítás a történelmi belváros területén (sétálóutca szakaszok kialakítása) lásd alpontok ITS/ITP 2014/ Foglár György út felújítása ITS/ITP, konzultáció 2014/ Pori sétány felújítása ITS/ITP, konzultáció 2014/ Bródy Sándor utca felújítása ITS/ITP, konzultáció 2014/ Tömbrehabilitáció a történelmi belváros területén (átjárhatóság biztosítása) lásd alpontok ITS/ITP 2014/

168 Sorszám Projektcsomag Projekt neve Dokumentum 3.1 Bajcsy tömbbelső felújítása ITS/ITP, konzultáció 3.2 Erzsébet udvar felújítása ITS/ITP, konzultáció 3.3 Belvárosi udvar felújítása ITS/ITP, konzultáció 4 A Bazilika és a Líceum környezetének megújítása 5 A Minaret környezetének megújítása A Líceumot és a Bazilikát összekötő lépcsősor, előlépcsők felújítása Név Dátum 2014/ / / 2015 ITS/ITP 2014/ 2015 lásd alpontok ITS/ITP 2014/ Harangöntő utca felújítása ITS/ITP 2014/ Torony utca felújítása ITS/ITP 2014/ Piac fejlesztése lásd alpontok ITS/ITP 2014/ Nyitott, de részben fedett üveg passzázs ITS/ITP 2014/ Árva köz átépítése ITS/ITP, konzultáció 2014/ Csákány utca Fürdő utca környezetrendezés, közösségi parkolóhelyek számának növelése (lemezparkoló kialakítás) ITP, konzultáció 8 Maklári Hóstya alközpont fejlesztése lásd alpontok ITS/ITP 2014/ Hadnagy utca Eger patak hídjának felújítása ITS/ITP 2014/ Hadnagy utca felújítása patak hídtól Maklári útig ITS/ITP, konzultáció 2014/ Hadnagy és Kertész utcai új csomópont (körforgalom) ITS/ITP 2014/ Parkolóhelyek kiépítése a Kertész utca mellett ITS/ITP, konzultáció 2014/ Térszín alatti parkolóház építése konzorciumban 10 Közlekedési infrastruktúra fejlesztése Eger Felsőváros településrészén ITP, konzultáció lásd alpontok ITS/ITP 2014/ Felszíni parkolóhely kapacitás bővítése a Nemzedékek tere környezetében ITS/ITP, konzultáció 10.2 Felsővárosi piac környéki utcák felújítása ITS/ITP, konzultáció 11 M3 autópálya Eger összekötő út (M25) a 251. sz. főút Maklár Andornaktálya elkerülő szakasz ITS/Modern városok 2014/ / /

169 Sorszám Projektcsomag Projekt neve Dokumentum 12 Városi közlekedési és parkolási rendszer fejlesztése, korszerűsítése 12.1 Intermodális csomópont kialakítása (előkészítés folytatása tervezés), irányvezérelt közösségi közlekedésfejlesztés 12.2 Elektromos forgalomirányító és utas tájékoztató rendszer kiépítése 12.3 A helyi közösségi közlekedés telephelyi feltételeinek megteremtése Név Dátum lásd alpontok ITS 2014 EÉS/ITS 2012/ Külterületi mezőgazdasági utak fejlesztése ITS, konzultáció 12.5 Árnyékszala és Verőszala utcák felújítása II. ütem ITS, konzultáció ITS 2014 ITS Deák utca fejlesztése (25 ös út Hadnagy u. közt) ITS, 2014 konzultáció 12.7 Baktai út fejlesztése (24 es út Sertekapu u. közt) ITS/ITP forrásallokáció 2014/ Az egri pincerendszer és pincesorok fejlesztése ITS, 2014 konzultáció és a 25. számú főutak összekötése Töviskes tér Szalapart utca között ITS Kossuth Lajos utca felújítása konzultáció 16 Kerékpárút Andornaktálya (Tisza tó) felé a konzultáció patak mellett (esetleg Kistályai út mentén), déli iparterület kerékpáros megközelítése (Kőlyuk út, K1) 17 Kerékpárút Egerszalók felé konzultáció 18 Keleti elkerülő út Településszerk ezeti Terv 19 Igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás ITP kialakítása és járműbeszerzés forrásallokáció 20 A munkaerő lásd alpontok ITP mobilitás ösztönzését forrásallokáció szolgáló közlekedésfejlesztés 20.1 A munkába járást segítő úthálózat korszerűsítése Kertész utca ITP forrásallokáció 20.2 Városi gyűjtő utak fejlesztése Mekcsey utca ITP 2015 forrásallokáció 20.3 Városi gyűjtő utak fejlesztése Csiky utca, ITP 2015 Maczki Valér u. forrásallokáció 21 Kerékpárosbarát Eger lásd alpontok KEK 2015 koncepció javasolt célterületei és beavatkozásai 21.1 Kerékpáros fő és alaphálózat megteremtése KEK A déli iparterület (kerékpáros) megközelítése KEK Korlátozott sebességű és lakó pihenő övezetek KEK Egyirányú utcák kétirányú kerékpározhatósága KEK

170 Sorszám Projektcsomag Projekt neve Dokumentum Név Dátum 21.5 Belváros kerékpározhatósága KEK Kerékpárosbarát beavatkozások forgalmas KEK 2015 csomópontokban, Problémás kerékpárútcsomópontok 21.7 Rövid és hosszú időtartamú kerékpárparkolás fejlesztése KEK Kerékpárparkolás a közösségi közlekedés főbb KEK 2015 állomásain 21.9 Kerékpáros terelés árvíz esetén KEK Népszerűsítés, szemléletformálás, oktatás KEK 2015 nevelés Felmérések, forgalomszámlálások bevezetése KEK Főútvonalak kerékpárosbarát átalakítása KEK Csomóponti beavatkozások KEK Azonnali beavatkozások, kisebb korrekciók KEK Közbringa KEK Intézményi, finanszírozási háttér KEK 2015 Általános projektek Közösségi közlekedés korszerűsítése a városban több ponton (buszforduló, buszöböl és telephely fejlesztés) Forgalomcsillapított területek kialakítása a városban (parkoló szám bővítés több ponton) Kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása a munkábajárás céljából + kerékpárút fenntartó gép Parkolási rendszer fejlesztése (gépjármű és buszparkolók biztosítása) Gyalogos és kerékpáros kapcsolatok kiépítése, fejlesztése Sétányok, járdák, parkok, zöldfelületek felújítása, építése ITP forrásallokáció ITP forrásallokáció ITP forrásallokáció EÉS/ITS 2012/ 2014 ITS 2014 ITP 2015 Kerékpárhálózat fejlesztése EÉS/ITP 2012/ 2015 Városi utak fejlesztése ITP 2015 Önkormányzati flotta fejlesztésénél hibrid vagy SEAP 2013 elektromos meghajtású járművek beszerzése Tömegközlekedés járműparkjának fejlesztése SEAP 2013 Közösségi közlekedés népszerűsítése SEAP 2013 Magáncélú és kereskedelmi szállítás SEAP 2013 energiahatékony fejlesztése Lágy közlekedési módok (kerékpározás, SEAP 2013 gyaloglás) népszerűsítése Mobilitás menedzsment SEAP 2013 Oktatási programok ökodriving SEAP 2013 Fenntartható városi mobilitási terv (SUMP) készítése EÉS, ITP forrásallokáció 2012,

171 Sorszám Projektcsomag Projekt neve Dokumentum Név Dátum Munkahelyi mobilitási tervek kidolgozása a EÉS 2012 polgármesteri hivatal és a nagyobb közintézmények, önkormányzati tulajdonú cégek számára Közösségi kerékpár kölcsönző rendszer EÉS 2012 kialakítása Trolibusz hálózat kialakítása EÉS 2012 Zöld közbeszerzés az önkormányzati EÉS 2012 gépjárműpark esetében A turisztikai célú közlekedés fenntarthatóvá tétele EÉS 2012 A tervek, projektek közül a vizuálisan is megjeleníthetőket térképen ábrázoltuk, így könnyebb a fejlesztési szándékokat együttesen megérteni. Az alábbi térképek a projekteket három bontásban jelenítik meg. Az elsőn a közösségi közlekedés témakörébe, a másodikon a gyalogos és kerékpáros közlekedés témakörébe, míg a harmadikon a közútfejlesztés körébe tartozó projektek láthatók. 171

172 85. ábra: A közösségi közlekedés témakörébe tartozó fejlesztési projektek 172

173 86. ábra: Gyalogos és kerékpáros fejlesztési projektek (kivéve: ellenirányban kerékpározható egyirányú utcák) 173

174 87. ábra: Tervezett ellenirányban kerékpározható egyirányú utcák (21.4 es sorszámú projekt) 174

175 88. ábra: Közútfejlesztési projektek 175

176 4.6 KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK EURÓPAI UNIÓS TÁMOGATÁST KAPOTT PROJEKTEK A AS CIKLUSBAN A város jövőbeli közlekedésfejlesztési irányainak meghatározásakor fontos látni, milyen változások történtek Egerben az elmúlt években, mert a megvalósult nagyobb beruházások, közlekedési infrastruktúra fejlesztések és újonnan megépített vagy bővített nagy látogatószámot vonzó intézmények erősen kihatnak a közlekedési igényekre is. Az elmúlt évek nagyobb európai uniós támogatással megvalósuló beruházásairól e fejezet ad átfogó képet. A következő táblázatok a palyazat.gov.hu adatai, ezen belül elsősorban a térképtéren megtalálható információk alapján készültek és a as európai uniós finanszírozási ciklus alatt támogatást nyert jelentősebb projekteket mutatják. A honlapon a sikeres pályázatokról területi összesítés nem található, a projektek a térképekről egyenként kerültek leválogatásra. Az első táblázat a városi és a kistérségi közlekedésfejlesztési projekteket mutatja, illetve a megyei projektek közül az 700 millió Ft feletti összköltségűeket. A városban nyolc, a kistérségben további három közlekedésfejlesztési projekt kapott uniós támogatást. A legjelentősebb ezek közül az 1,4 milliárd összköltségű Eger Egerszalók közötti összekötő út c. projekt. A kistérségben a további 500 millió Ft összköltség feletti projektek tartalma a 24128, a 2505, a 2415 és a 2016 jelű utakon a térségi elérhetőség javítása és a 251. számú út km közötti szakaszának korszerűsítése volt. A megyében négy további 700 millió Ft feletti összköltségű közlekedésfejlesztési projekt valósult meg. Ezek közül a legjelentősebb a több mint 3 milliárd Ft összköltségű 21. sz. főút előzési szakaszok építése VI. VII. ütem c. projekt volt. A második táblázat az 700 millió forintnál nagyobb összköltségű egri és kistérségi projekteket mutatja. Ezek közül közlekedési vonatkozásúak a következők: Szervezeti és infrastrukturális megújulás Markhot Ferenc Kórház, Az AGRIA TISZK infrastrukturális hátterének fejlesztése, Líceum a természettudományért, Eger, Felnémet városrész rehabilitációja és Az Európában egyedülálló egerszalóki sódomb és a környezetében található kaptárkövek természeti és turisztikai értékeinek és látogathatóságának infrastrukturális fejlesztése. 176

177 4. táblázat: Város, kistérségi és 700 millió Ft feletti összköltségű megyei közlekedésfejlesztési projektek Felhívás száma Kedvezményezett neve Projekt címe Projekt összköltsége (Ft) Megvalósulás dátuma KÖZOP Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. A 251. számú út km közötti szakaszának korszerűsítése Ft KÖZOP Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata "Eger Intermodális Közösségi Közlekedés Csomópont Létesítése" Ft ROP Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata Tömegközlekedés előnyben részesítése a Szt. Miklós városrészben Ft ÉMOP-3.1.2/B Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata Eger történelmi belvárosát és a 25. sz. főútvonalat összekötő Szvorényi út korszerűsítése Ft Közlekedési projektek Eger ÉMOP-3.1.2/B- 09 Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata Közlekedésfejlesztés megvalósítása Eger városában a Deák Ferenc utcában Ft ROP Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata Eger-Egerszalók közötti összekötő út Ft ÉMOP Magyar Közút Nonprofit Zrt. Térségi elérhetőség javítása a j. és j. utakon Ft ÉMOP Magyar Közút Nonprofit Zrt. Térségi elérhetőség javítása a j. úton Ft Közlekedési projektek Egri kistérség (Eger nélkül) ÉMOP-5.1.1/C- 11 ÉMOP-5.1.1/A- 11 ROP Magyar Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság Magyar Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság. Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság-UKIG Térségi elérhetőség javítása a 2415 j. és j. utakon Ft Térségi elérhetőség javítása a 2416 j. úton Ft sz. Egerbakta-Pétervásárai összekötőút km szakasz felújítási munkái Ft

178 Felhívás száma Kedvezményezett neve Projekt címe Projekt összköltsége (Ft) Megvalósulás dátuma Ft feletti támogatással rendelkező közlekedési projektek Heves megye (a kistérség nélkül) Gyöngyös Heves/ Kisköre Hatvan ÉMOP ÉMOP ÉMOP-5.1.1/A- 09-2f KÖZOP Magyar Közút Nonprofit Zrt. Magyar Közút Nonprofit Zrt. Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Térségi közlekedés javítása a 2416., 3203., és a 3210 j. utakon Térségi elérhetőség javítása a 3209., és j. utakon Ft Ft Térségi elérhetőség javítása a 2111.j úton Ft sz. főút előzési szakaszok építése VI.- VII. ütem Ft táblázat: 700 millió forintnál nagyobb összköltségű egri és kistérségi projektek Felhívás száma Kedvezményezett neve Projekt címe Projekt összköltsége (Ft) Megvalósulá s dátuma Ft feletti támogatással rendelkező projektek Eger (a közlekedési projektek nélkül) Gazdaságfejlesztés GOP GOP Személygépkocsi elektronikus kormánymű gyártásához kapcsolódó fejlesztés a ZF Lenksysteme Kft-nél. Munkahelyteremtéssel és megtartással járó járműipari beruházás a ZF Lenksysteme Kftnél. Környezetfejlesztés KEOP /2F/09 KEOP /2F/09-11 Robert Bosch Automotive Steering Kft. Robert Bosch Automotive Steering Kft. Heves Megyei Regionális Hulladékgazdálkodási Társulás EGER MEGYEI JOGÚ VÁROS Önkormányzata Települési szilárdhulladék-lerakók rekultivációja a Heves Megyei Regionális Hulladékgazdálkodási Társulás területén Eger, Ipari Park 9847 hrsz-ú ingatlan és környékének kármentesítése Ft Ft Ft Ft

179 Felhívás száma Kedvezményezett neve Projekt címe Projekt összköltsége (Ft) Megvalósulá s dátuma TIOP /1 Állami Egészségügyi Ellátó Központ Szervezeti és infrastruktúrális megújulás- Markhot Ferenc Kórház Ft TIOP /1 AGRIA TISZK Térsségi Integrált Szakképző Központ Közhasznú Nonprofit Kft. Az AGRIA TISZK infrastrukturális hátterének fejlesztése Ft Ft feletti támogatással rendelkező projekt Egri kistérség (Eger nélkül) Humánfejlesztés TIOP /1-2F HEFOP K TÁMOP ROP Településfejlesztés Környezetfejlesztés KEOP /2F/09-11 Eszterházy Károly Főiskola (Heves) Északmagyarországi Regionális Munkaügyi Központ Heves Megyei Területfejlesztési Ügynökség Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata Honvédelmi Minisztérium Védelemgazdasági Hivatal Líceum a természettudományért Ft A munkanélküliség megelőzése és kezelése/heves megye "Lendületben a megye"- Komplex emberi erőforrás fejlesztési program a dinamikus Heves megyéért! Ft Ft Eger, Felnémet városrész rehabilitációja Ft Tarnaszentmária, üzemen kívüli üzemanyagbázis területén feltárt szennyezettség kármentesítése Ft

180 4.6.2 IKOP KIEMELT PROJEKTEK A Kormány novemberében az 1844/2015. Kormányhatározattal, 107 annak 2. mellékletében 83 kiemelt projektet nevesített az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban (IKOP). Ezek közül az Egert közvetlenül vagy közvetetten érintő projekteket az alábbi táblázat foglalja össze. Felhívás azonosító jele IKOP IKOP IKOP IKOP Projekt megnevezése Vámosgyörk Mezőkeresztes Mezőnyárád szűk keresztmetszet kiváltás (állomások) A személyszállítási közszolgáltatások hatékonyabb ellátását célzó integrált utastájékoztatási, jegyértékesítési és forgalomirányítási rendszerek fejlesztése Megyei jogú városok vasútállomásai intermodális átszállókapcsolatainak fejlesztése és P+R parkolók kialakítása megyeszékhelyek vasúti elővárosi körzetében I. ütem M25 Eger gyorsforgalmi úti bekötése (M3 Eger szakasz megvalósítása) Támogatást igénylő neve Projekt támogatás a legfeljebb (Mrd Ft) NIF Zrt. 10,8 A KTI Közlekedéstudomá nyi Intézet Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság és a Nemzeti Mobilfizetési Zártkörűen Működő Részvénytársaság konzorciuma 10 NIF Zrt. 42 NIF Zrt. 34,47 (90,0% becsült támogatási intenzitás szerint csökkentett összeg) Szakmai elvárások Állomási átmenő vágányok alépítménymegerősítés és felépítménycsere, kitérőkörzetek és peronok felújítása, akadálymentesítése. A személyszállítási közszolgáltatások lebonyolításához szükséges a) állomási, megállóhelyi vagy járműveken elhelyezendő utastájékoztatási rendszerek (hardver, szoftver), és a központi rendszerek, b) forgalomirányítási rendszerek (járművek fedélzeti egységei, egyéb kiszolgáló infrastruktúrák és központi forgalomirányító rendszerek), c) jegy és bérletrendszerekhez szükséges állomási, megállóhelyi, járműven elhelyezendő eszközök (automaták, fedélzeti egységek, jegykiadók, validátorok stb.), illetve a kapcsolódó infrastruktúrák és központi rendszerek (hardver és szoftver) fejlesztése. Utazási módváltási kapcsolatok fejlesztése, P+R parkolók kiépítése megyeszékhelyekhez kapcsolódó elővárosi vasútvonalak megállóhelyeinél. 2x2 sávos autóút építése /2015. (XI. 24.) Korm. határozat az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program évre szóló éves fejlesztési keretének megállapításáról. Magyar Közlöny szám, old. 180

181 4.6.3 MODERN VÁROSOK PROGRAMBAN SZEREPLŐ PROJEKTEK Eger és Magyarország Kormánya között a megyei jogú városok fejlesztését célzó Modern Városok Program keretében április 10 én megkötött együttműködési megállapodás a város helyzetének fellendítése és az országos vérkeringésbe való bekapcsolása céljából a következő közlekedési vonatkozású beavatkozások megvalósítását tűzte ki célul: Eger gyorsforgalmi úthálózatba történő bekapcsolása céljából a 251. számú főút Maklár Andornaktálya elkerülő szakasz gyorsforgalmi úttá fejlesztése és megépítése; Intermodális csomópont megvalósítása Egerben. A programban nem közlekedési jellegű, de arra közvetetten hatással lévő beavatkozások a következők: Az egri vár és környezetének fejlesztése; Nemzeti Vízilabda és Úszóközpont megépítése Egerben TOVÁBBI MEGHATÁROZÓ FEJLESZTÉSI PROJEKTEK 4.7 FINANSZÍROZÁSI KERETEK A Modern Városok Programban és az IKOP kiemelt projektjein kívül a közlekedésre kiható további fontos fejlesztési tervek a városban és annak környezetében a következők: a 1084/2016. (II. 29.) számú kormányhatározattal kiemelt projektként nevesített körülbelül 3 milliárd forint költségű szennyvíztisztító telep korszerűsítése és a szennyvíz főgyűjtőcsatorna belváros és déli iparterület közötti szakaszának korszerűsítése 108 a TEN T hálózat részét képező Budapest Miskolc a 80 as számú vasútvonal fejlesztése első lépésben a Budapest Hatvan közötti, majd a Hatvan Miskolc közötti szakaszon re elkészülő európai léptékű Lovas és Rendezvényközpont Szilvásváradon kiemelt projektként a Nemzeti Lovas Program keretében, közel 7 milliárd forint költségből. A mai gazdasági környezetben bármilyen előremutató mobilitási megoldások is fogalmazódnak meg, a legfontosabb feltétel a források rendelkezésre állása. Az utóbbi évek tapasztalatai jól mutatják, hogy jelentős közlekedési beruházások elsősorban uniós forrásból remélhetők; az önkormányzati saját finanszírozású beruházások elsősorban a meglévő infrastruktúravagyon megújítását, az amortizáció pótlását szolgálják. Csökkenő források ujulhat meg egerszennyvizhalozata/ terveznek lehetetlent.html 181

182 mellett egyre több az elhúzódó, elmaradó közösségi beruházás (pl. közutak felújítása), így a közösségi infrastruktúravagyonban egyre nagyobb szakadék képződhet a valós igények és a lehetőségek között. Eger szempontjából ez azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló forrásokat nagyon jól kell fókuszálni ahhoz, hogy hasznosulásuk a leghatékonyabb lehessen. A forrásoldalt a következő főbb paraméterek határozzák meg az elkövetkező években SAJÁT FORRÁSOK Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata évi költségvetésének 110 mérlege szerint a bevételi és kiadási főösszeg egyaránt millió Ft. A mérleg főbb tételeit az alábbi táblázat foglalja össze: Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 2/2016. (II. 12.) számú önkormányzati rendelete az Önkormányzat évi költségvetéséről, módosításának és végrehajtásának rendjéről. evikoltsegvetesi terv melléklet 182

183 6. táblázat: Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata évi költségvetésének mérlege Megnevezés Bevételek évi működési célú előirányzat évi felhalmozási célú előirányzat évi eredeti előirányzat összesen Megnevezés Kiadások évi működési célú előirányzat évi felhalmozási célú előirányzat évi eredeti előirányzat összesen Önkormányzati költségvetési szervek Önkormányzati költségvetési szervek bevételei összesen: kiadásai összesen: Önkormányzat jövedelemadók, Önkormányzat működési költségvetés vagyoni típusú adók, termékek és szolgáltatások adói Önkormányzat egyéb közhatalmi Önkormányzat vagyonnal kapcsolatos bevételek kiadásai Önkormányzat működési bevételek Önkormányzat felújítási kiadásai Önkormányzat felhalmozási Önkormányzat nagyberuházások bevételek kiadásai Önkormányzati feladatok saját Önkormányzat kis és bevételei összesen: középberuházások kiadásai Helyi önkormányzatok támogatásai Felhalmozási célú támogatások összesen: államháztartáson belülre és átadott pénzeszközök Önkormányzati támogatások Kölcsönök nyújtása államháztartáson belülről összesen: Önkormányzat átvett pénzeszközök Tartalékok összesen: Támogatási kölcsönök igénybevétele és visszatérülése Finanszírozási célú bevételek Finanszírozási célú kiadások Bevételek összesen Kiadások összesen

184 A bevételek között az alábbi, kimondottan közlekedéshez kapcsolódó tételek találhatók: 112 Gépjárműadó 151 MFt Behajtási engedély 3 MFt Parkolóból származó bevétel 236, 2 MFt A felhalmozási kiadások között az alábbi releváns tételek találhatók: 113 Önkormányzat felújítási kiadásai: 90,3 MFt, ebből: o Balesetveszély és azonnali beavatkozást igénylő esetek 20 Mft o Akadálymentes közlekedés 3 MFt o Járdák, parkolók felújítása 5 MFt o Útfelújítások 10 MFt o Zöldfelület felújítás 2 MFt Önkormányzat nagyberuházások kiadásai: 610,9 MFt, ebből: o Modern Városok Program kiadásai 500 MFt, ebből Útrekonstrukció tervezés és kivitelezés 90 MFt Az Egri Vár fejlesztésének előkészítő munkái 150 MFt Nemzeti Vízilabda és Úszóközpont előkészítő munkái 145 MFt Déli iparterület fejlesztés előkészítő munkái 115 MFt o Az Egri Vár és erődrendszer turisztikai attrakcióinak fejlesztése ÉMOP pályázattal 110,9 MFt Önkormányzat kis és középberuházások kiadásai: 158,6 MFt, ebből: o Szabályozási terv és helyi építési szabályzat 8 MFt o közötti időszak beruházásainak tervezése 60 MFt o Szerkezeti terv módosítása 6 MFt o Térfigyelő kamerarendszer bővítés 5 MFt o "Kerékpárral a Bükkön át Kerékpárral a városon át" ÉMOP 2.1.1/B 12 pályázat 19,1 MFt A többéves kihatással járó feladatok előirányzataiból kiolvasható, hogy a vagyonnal kapcsolatos kiadások körében évi 6,3 millió Ft tal terveznek Térinformatika fejlesztés terén (2016 kivételével); a felújítási kiadások körében minden évben a 2016 ossal megegyező előirányzattal számolnak annyi különbséggel, hogy az Akadálymentes közlekedés kerete 5 MFt; beruházások kiadásai körében pedig annyi az eltérés a későbbi években, hogy tervezésre csak 20 MFt ot különítenek el, ezzel szemben megjelennek más beruházási tételek is (Közvilágítás létesítés, korszerűsítés lakossági melléklet melléklet 184

185 igények alapján 2 MFt; Parkolók, járdák építése 5 MFt; Útberuházások 10 MFt). 114 A saját forrásból közlekedési fejlesztésekre jutó forrás minimális Fentiekből látható, hogy kimondottan közlekedési célú felújításra, illetve beruházásra évi mintegy MFt jut saját forrásból, jelentősebb beruházás szinte csak külső forrásból (uniós források, Modern Városok Program) történik. A működési költségek közül kiemelendőek az alábbi tételek: Közutak, hidak üzemeltetése 62,5 MFt, ebből o Utak, járdák karbantartása 32 MFt o Közúti jelzőeszközök, úttartozékok 8 MFt o Útburkolati jelfestés 8 MFt o Közúti szakági nyilvántartás 1,5 MFt o Hidak karbantartása 3 MFt o Külterületi utak fenntartása 10 MFt Közvilágítás, ebből: o Közúti forgalomirányító lámpák üzemeltetése 3,6 MFt o Forgalomirányító berendezések és sebességmérők áramdíja 0,8 MFt Egyéb városüzemeltetési feladatok: o EVAT Zrt. Parkoló üzemeltetéssel összefüggő kiadások 228, 6 MFt KMKK Középkelet magyarországi Közlekedési Központ Zrt helyi közösségi közlekedés támogatása 150 MFt. A fentiek összesen 445,5 MFt ot tesznek ki, ami az önkormányzat működési költségvetésének 19% a, a teljes működési célú kiadási előirányzat 4,4% a ÁLLAMI FORRÁSOK A magas államadósság leépítésének szükségessége és az ezt szolgáló szigorú költségvetési politika keretei között korlátozottan állnak rendelkezésre hazai költségvetési források. Közlekedési területen a meglévő infrastruktúra fenntartása és szinten tartása is több forrást igényelne a rendelkezésre állókhoz képest, ami szűkíti a lehetőségeket. A kormány 2020 ig 750 milliárd Ft költségvetési forrást biztosít közútfejlesztésre (az uniós forrásból rendelkezésre álló 450 milliárd Ft on felül). A nevesített beruházások Egert közvetlenül nem, csaka 23. és 25. főutak Bátonyterenye Ózd közötti szakaszainak fejlesztése révén közvetetten érintik melléklet /2015. (I. 20.) Korm. határozat A központi költségvetésből finanszírozott kiemelt közúti beruházásokról, Nemzeti Jogszabálytár 185

186 Az EU ETS rendszerben történő kvótaértékesítésből Magyarország 2014 ben 17,5 Mrd Ft bevételre tett szert (2015 ben már szeptember 30 ig meghaladta a bevétel ezt az összeget). Ennek 50% a a központi költségvetésbe kerül, míg 25 25% a az energiapolitikáért felelős minisztériumhoz (NFM) tartozó Zöldgazdaság Finanszírozási Rendszer, illetve az államháztartásért felelős minisztériumhoz (NGM) tartozó Gazdasági Zöldítési Rendszer (GZR) előirányzatát növeli. Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményének Kiotói Jegyzőkönyve értelmében bevezetett kvótakereskedelemből január 1 jét követően keletkezett bevétel a) 50% ának felhasználásáról a miniszter a Zöld Beruházási Rendszer keretében, b) 50% ának felhasználásáról az államháztartásért felelős miniszter a Gazdasági Zöldítési Rendszer keretében az Éghajlatváltozási Stratégiával összhangban gondoskodik. 119 A Zöldgazdaság Beruházási Rendszer (ZBR), korábban Új Széchenyi Terv (ÚSZT) Zöld Beruházási Rendszer 120 kezelő szerve az ÉMI Nonprofit Kft. vagy az NFSI Kft Ennek keretében pl ban (ÚSZT ZBR CNG 2013) 1,6 milliárd FT keretösszeggel az árkülönbözetre, 2014 ben (ÚSZT ZBR CNG 2014) 1,6 milliárd FT keretösszeggel a teljes vételár 30% ára támogatást nyújtottak új CNG autóbuszok beszerzésére, állami vagy önkormányzati tulajdonú közszolgáltató társaságok számára, 123 melyből például Miskolc 75 db autóbuszt vásárol. 124 A Zöldgazdasági Finanszírozási Rendszer (ZFR) bevételeit az NFM az eddigiekben lakossági energiahatékonysági pályázatokra fordította, 116 NGM Tállai András miniszterhelyettes, parlamenti és adóügyekért felelős államtitkár: Válasz K/6953. számú írásbeli kérdésre: Mire költi az Orbán kormány az ország kvótabevételeit? Országgyűlés, pdf évi C. törvény Magyarország évi központi költségvetéséről. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, évi CCXVII. törvény az üvegházhatású gázok közösségi kereskedelmi rendszerében és az erőfeszítés megosztási határozat végrehajtásában történő részvételről. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, évi LX. törvény az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye és annak Kiotói Jegyzőkönyve végrehajtási keretrendszeréről. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, Zöld Beruházási Rendszer, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium /2015. (VII. 28.) NFM utasítás. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, Közösségi közlekedésben üzemeltetett gázüzemű (CNG) autóbuszok beszerzését elősegítő alprogram, ÉMI busz palyazat.html 124 III. CNG és LNG konferencián vett részt az MVK Zrt., MVK cng es lng konferencian vett reszt az mvk zrt 186

187 és a jövőben is ez az elsődleges célja. Elméletben ugyanakkor támogatás nyújtható alacsony ÜHG kibocsátású közlekedésre és tömegközlekedési eszközökre történő átállás ösztönzésére is. 125 A Gazdasági Zöldítési Rendszer (GZR) fedezetet biztosíthat a kibocsátás csökkentést és az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást célzó kutatás és fejlesztés, valamint demonstrációs projektek finanszírozására, a megújuló energiaforrásból megvalósuló energiatermelés fejlesztésére és energiahatékonyság növelésére, az alacsony kibocsátású közlekedésre és tömegközlekedési eszközökre történ ő átállás ösztönzésére, valamint az előirányzat kezelésével és működtetésével járó költségekre. 126 A GZR be befolyt bevételt az NGM az elektromobilitás fejlesztését a hazai kibocsátásmentes elektromos közlekedés elterjedését, valamint az elektromos közösségi közlekedési eszközökre történ ő átállást kívánja támogatni a Jedlik Ányos Terv keretében: 2015 ös 7 milliárd Ft os keretéből például 150 töltőállomást létesítenek országszerte, többek között megyei jogú városokban. 127 Az MFB Közösségi Közlekedésfejlesztés Finanszírozási Program kedvezményes kamatozású hitel és lízinglehetőség a közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztésére, új és használt eszköz beszerzésére, használt jármű felújításának valamint jegykezelő rendszer bevezetésének finanszírozására. Célcsoportja a közlekedési szolgáltatók köre CEF, IKOP Nagy volumenű fejlesztések 2020 ig elsősorban uniós forrásból képzelhetők el /2015. (VI. 3.) NFM rendelet a fejezeti kezelésű előirányzatok kezeléséről és felhasználásáról. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, /2015. (V. 29.) NGM rendelet a fejezeti kezelésű előirányzatok kezeléséről és felhasználásáról. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, elektromos töltőállomás létesül országszerte, Nemzetgazdasági Minisztérium toltoallomas letesul orszagszerte 128 MFB Közösségi Közlekedésfejlesztés Finanszírozási Program. MFB, kozossegikozlekedesfejlesztes finanszirozasi program /2012. (IV. 12.) Korm. határozat az MFB Közösségi Közlekedésfejlesztési Hitelprogram átalakításáról. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, Az Európai Bizottság által elfogadott operatív programok ( ). Széchenyi 2020, gramok_2014_20 187

188 Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility, CEF) a TEN T törzshálózati folyosók kiépítését tartalmazza. 131 Eger esetében ez a Budapest Füzesabony (Eger) vasútvonal fejlesztését jelentheti. Az IKOP 5. mellékletében található CEF projektlista erre vonatkozóan a következőt tartalmazza: Rákos Hatvan korszerűsítése ( ). Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) Magyarország (és az Európai Bizottság as időszakra szóló) Partnerségi Megállapodásban megcélzott fenntartható, magas hozzáadott értékű termelésre és foglalkoztatás bővítésére épülő gazdasági növekedést szolgálja. Prioritási tengelyei a következők: 132 Prioritási tengely Alap Uniós támogatás (EUR) 1. Nemzetközi (TEN T) közúti elérhetőség javítása 2. Nemzetközi (TEN T) vasúti és vízi elérhetőség javítása Az operatív programhoz nyújtott összes uniós támogatás részaránya Tematikus célkitűzés / Beruházási prioritás / Egyedi célkitűzés KA ,91% 7.Fenntartható közlekedés támogatása és a szűk keresztmetszetek eltávolítása az alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrából 7i a multimodális egységes európai közlekedési térség támogatása a TEN T be történő beruházás révén 1.1. Az országhatárok elérésének javítása a magyarországi TEN T úthálózaton KA ,79% 7.Fenntartható közlekedés támogatása és a szűk keresztmetszetek eltávolítása az alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrából 7i a multimodális egységes európai közlekedési térség támogatása a TEN T be történő beruházás révén 2.1. A hazai TEN T vasútvonalakon az utazási idő csökkentése 2.2. A dunai hajózás biztonságának javítása Közös és programspecifikus eredménymutatók, amelyekre célértéket határoztak meg P1.11 Az országhatárt elérő gyorsforgalmi vagy emelt szintű utak száma P2.1. Utazási idő a magyarországi TEN T vasúthálózaton P2.2. Dunai hajózási balesetek száma 131 Az Európai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF) közlekedési forrásairól szóló szakmai nap. Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. Online: { europai halozatfejlesztesi eszkoez cefkoezlekedesi forrasairol szolo szakmai nap.html} 132 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP), az Európai Bizottság által elfogadott verzió,

189 Prioritási tengely Alap Uniós támogatás (EUR) 3. Fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi vasúti elérhetőség javítása 3. Fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi vasúti elérhetőség javítása 4. TEN T hálózat közúti elérhetőségének javítása Az operatív programhoz nyújtott összes uniós támogatás részaránya Tematikus célkitűzés / Beruházási prioritás / Egyedi célkitűzés ERFA ,83% 7. Fenntartható közlekedés támogatása és a szűk keresztmetszetek eltávolítása az alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrából 7c környezetbarát (többek között alacsony zajkibocsátású) és alacsony szén dioxid kibocsátású közlekedési rendszerek, többek között belvízi és tengeri hajózási útvonalak, kikötők, multimodális összeköttetések és repülőtéri infrastruktúrák fejlesztése és korszerűsítése, a fenntartható regionális és helyi mobilitás előmozdítása érdekében 3.2. A vidéki városi elővárosi közösségi közlekedési teljesítmény megőrzése KA ,36% 7. Fenntartható közlekedés támogatása és a szűk keresztmetszetek eltávolítása az alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrából 7ii környezetbarát (többek között alacsony zajkibocsátású) és alacsony szén dioxid kibocsátású közlekedési rendszerek, többek között belvízi és tengeri hajózási útvonalak, kikötők, multimodális összeköttetések és repülőtéri infrastruktúrák fejlesztése és korszerűsítése, a fenntartható regionális és helyi mobilitás előmozdítása érdekében 3.1. A Közép Magyarország Régió városi elővárosi közösségi közlekedési teljesítményének megőrzése ERFA ,11% 7. Fenntartható közlekedés támogatása és a szűk keresztmetszetek eltávolítása az alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrából 7b a regionális mobilitás fokozása a másodrangú és harmadrangú csomópontok TEN T infrastruktúrához többek között a multimodális csomópontokhoz történő kapcsolásával 4.1A Megyei jogú városok közúti elérhetőségének javítása Közös és programspecifikus eredménymutatók, amelyekre célértéket határoztak meg P321 A vidéki elővárosi vasúti és városi személyszállítási teljesítmény és P31 A városi közösségi közlekedés PM10, és NOx emissziója P311 A Közép Magyarország Régió elővárosi vasúti és városi személyszállítási teljesítménye és P31 városi A közösségi közlekedés PM10, és NOx emissziója P411 Gyorsforgalmi vagy emelt szintű útkapcsolattal nem rendelkező megyei jogú városok száma Eger szempontjából a 4. prioritás elvben a város gyorsforgalmi úton történő elérhetőségét, a 2. prioritás a vasúti elérhetőség (elsődlegesen a Budapest Füzesabony ( Eger) vasútvonal) fejlesztését szolgálhatja. Előbbi keretében valósulhat meg az M25 Eger gyorsforgalmi úti bekötése (M3 Eger szakasz megvalósítása), utóbbi terhére pedig a Vámosgyörk Mezőkeresztes Mezőnyárád szűk keresztmetszet kiváltás (állomások) című projektet. 189

190 Városi és elővárosi közlekedés szempontjából a 3. prioritás (azon belül a vidéki városokra vonatkozó rész) releváns. Itt jelenleg 42 milliárd Ft os keret áll rendelkezésre intermodális központok kialakítására, mely korábbi nyilatkozatokkal szemben az egri intermodális központ költségeit nem tartalmazza, 133 de a keret megduplázására is van törekvés. A projektek kedvezményezettje jellemzően a NIF Zrt. A támogatható intézkedések köre a következő: 1. A kapcsolódó infrastruktúrakorszerűsítésekkel, fejlesztésekkel (pl. megálló, üzemanyagtöltés) együtt olyan városi/helyi buszok beszerzése, amelyek a lecserélendő közösségi közlekedési járművekhez képest a helyi légszennyezők (különösen szálló por és nitrogén oxidok) fajlagos kibocsátását csökkentik. 2. közlekedési láncok összekapcsolását segítő fejlesztések: i. Intermodális személyszállítási csomópontok kialakítása. ii. a különböző utastájékoztató, forgalomirányító és egyéb közlekedési informatikai rendszerek összekapcsolása (pl. e jegyrendszerek, interfacek, közösségi közlekedés előnyben részesítése). iii. utazási láncok összekapcsolása, intermodális átszállókapcsolatok fejlesztése. (pl. vasútállomások, megállóhelyek P+R, B+R parkolók, különböző közösségi közlekedési szolgáltatók együttműködése) 3. Az 1315/2013/EU rendelet I. melléklet 6.2 és 6.3 részeiben meghatározott, a magyarországi TEN T hálózat részét nem képző, a évi XLI. törvény 2. (6) pontja alapján elővárosinak minősülő vasútvonalakon: a. szűk keresztmetszeteinek felszámolása, mely elsősorban a lassújelek megszűntetésével, a hidak rekonstrukciójával és a vonalak villamosításával történne. [ ] b. a közlekedésbiztonság javítása érdekében tett beavatkozások, például közúti átjárók, vonatérzékelés korszerűsítése. c. Állomáskorszerűsítések (pl. megállóhely, közepes forgalmú állomás). Ez kiterjedne a felvételi épület rekonstrukciójára, szükség esetén új megállóhelyek létesítésére, [..] 5. A közösségi közlekedést népszerűsítő kampányokat." 134 Az IKOP elektromos autóbuszok, ill. (autók és kerékpárok számára) elektromos töltőhálózat kiépítését is finanszírozhatja. Nyíregyháza például 6+6 db elektromos midi autóbusz és a kapcsolódó töltőoszlopok /2016. (III. 25.) Korm. határozat az intermodális csomópont projektek megvalósítása érdekében szükséges intézkedésekről (Hatályos: ). Nemzeti Jogszabálytár, IKOP 47. old. 190

191 beszerzésére indított közbeszerzési eljárást, bár támogatási döntéssel nem rendelkezik. Az IKOP 3. prioritástengelyében a projektek kiválasztásának az alábbi fő vezérelvei vannak: 1. kivitelezési projektek esetén: a. a as EU támogatások ex ante feltételét jelentő Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia legalább közepes társadalmi hasznosságú projektjei közé tartozzon. A közlekedési stratégia által kiemelt hasznosságúnak (társadalmi költség/haszon (BCR) mutatóval meghatározott) ítélt fejlesztési eszközeibe sorolható projektek előnyt élveznek a nagy hasznosságúakkal, azok pedig a közepes hasznosságúakkal szemben. Azonos beavatkozási kategórián belül a projektek rangsorát a közlekedési stratégia társadalmi és üzemeltetői hasznosság (utasszám, menetidő megtakarítás, bevételnövelés), illetve a megvalósíthatósági tényezői (környezeti, hatósági kockázat, fajlagos beruházási költség) adják meg. b. A városi közlekedési projektek szerepeljenek az adott település fenntartható városi mobilitási tervében (SUMP), a buszbeszerzések megfelelő koncepció keretében történhetnek (pl. korlátozott mobilitású emberek mozgásának megkönnyítése egy adott zónában, útvonalon). c. A 2014 es ország specifikus ajánlásokra tekintettel az önkormányzatok a településük helyi közösségi közlekedését kiszolgáló városi buszok, villamosok stb. teljes életciklus alatti működtetési ráfordításait kizárólag saját költségvetésükből fedezzék. d. teljesítsék az Európai Bizottság által megkövetelt kidolgozott projektcsatorna feltételeket. A kiválasztás során különös hangsúlyt kap a projekt pénzügyi életképességének igazolása, azaz a megvalósult beruházás működtetési finanszírozhatóságának bemutatása. Az IKOP évre szóló éves fejlesztési kerete az 1. prioritásban 314,89, a 2. prioritásban 459,33, a 3. prioritáson belül a Közép Magyarországi régióban 211,07, azon kívül 119,53, a 4. prioritásban 110,71 milliárd Ft. Az érintett felhívások december 4 én megjelentek. 137 Az ugyanezen kormányhatározatban közzétett nagyprojekt lista Egert érintő elemeit a fejezet tartalmazza Magyarország Nyíregyháza: Alacsony padlójú buszok 2015/S Ajánlati/részvételi felhívás. TED, :TEXT:HU:HTML&src= /2015. (XI. 12.) Korm. határozat 137 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP), palyazat.gov.hu /2015. (XI. 24.) Korm. határozat 1. melléklet 191

192 4.7.4 TOP A as a területi operatív programok is hozzájárulnak egyes közlekedési beruházásokhoz, amelyek keretét a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra fejlesztési Stratégia jelenti. A Terület és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) az alábbi beavatkozásokat tervezi: 1. A munkaerő mobilitás ösztönzését szolgáló közlekedésfejlesztés keretében alacsonyabb rendű utak bel és külterületi felújítását és fejlesztését annak érdekében, hogy a kisebb települések munkavállalói számára a betelepülő vállalkozások és a fejlesztett üzleti infrastruktúra elérhetővé váljon, a vállalkozások pedig megfelelő mértékben találjanak munkavállalókat, másrészt a TEN T hálózaton kívüli főúti szakaszok, települési elkerülő utak kiépítését, fejlesztését a településeken átmenő gépjárműforgalom mérséklése érdekében. Ennek keretében támogatni tervezik a(z): Közcélú (közforgalmú) infrastruktúra fejlesztését, köztük kerékpáros közlekedés infrastruktúráét Ipari parkhoz vezető utak fejlesztését, felújítását, építését 2. A fenntartható települési közlekedésfejlesztés keretében: Nem kötöttpályás közösségi közlekedésfejlesztések (pl. utastájékoztatás, e jegyrendszer, autóbusz pályaudvarok, megállóhelyek korszerűsítése, kapcsolódó B+R, P+R parkolók, buszsávok létrehozása), gyalogos közlekedés fejlesztése Városi közúti közlekedésbiztonság fejlesztése, forgalomcsillapítás, közlekedési felületek akadálymentesítése Hivatásforgalmú kerékpárforgalmi hálózatok, kerékpár tárolási lehetőségek, kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése (pl. közbringa rendszer) fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP ok) kidolgozásának támogatása (városi vagy járási szinten) Igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás kialakítása 139 A TOP prioritási tengelyei a következők: 1. Térségi gazdasági környezet fejlesztése a foglalkoztatás elősegítésére 2. Vállalkozásbarát, népességmegtartó településfejlesztés 3. Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken 4. A helyi közösségi szolgáltatások fejlesztése és a társadalmi együttműködés erősítése 5. Megyei és helyi emberi erőforrás fejlesztések, foglalkoztatás ösztönzés és társadalmi együttműködés 6. Fenntartható városfejlesztés a megyei jogú városokban IKOP 64. old. 140 Terület és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) Európai Bizottság által elfogadott verzió, old. 192

193 7. Közösségi szinten irányított városi helyi fejlesztések (CLLD) Az 1 5. prioritások forrásait (798,68 Mrd Ft) a megyei ITP k, a 6. prioritás forrásait (387,02 Mrd Ft) a megyei jogú városok ITP i kötik le. Heves Megye Integrált területi programjának hét éves forráskerete 41,692 Mrd Ft. Ezen belül a TOP 1 5. prioritások intézkedéseinek területi forrásallokációja a következő: Területi szereplő megnevezése Heves Megyei Önkormányzat 1.1. Helyi gazdasági infrastruktúra fejlesztése (Mrd Ft) 7, Társadalmi és környezeti szempontból fenntartható 3,765 turizmusfejlesztés (Mrd Ft) 1.3. A gazdaságfejlesztést és a munkaerő mobilitás 2,669 ösztönzését szolgáló közlekedésfejlesztés (Mrd Ft) 1.4. A foglalkoztatás segítése és az életminőség javítása 3,175 családbarát, munkába állást segítő intézmények, közszolgáltatások fejlesztésével (Mrd Ft) 2.1. Gazdaságélénkítő és népességmegtartó 7,373 településfejlesztés (Mrd Ft) 3.1. Fenntartható települési közlekedésfejlesztés (Mrd 4,699 Ft) 3.2. Önkormányzatok energiahatékonyságának és a 5,341 megújuló energia felhasználás arányának növelése (Mrd Ft) 4.1. Egészségügyi alapellátás infrastrukturális fejlesztése 0,716 (Mrd Ft) 4.2. A szociális alapszolgáltatások infrastruktúrájának 0,905 bővítése, fejlesztése (Mrd Ft) 4.3. Leromlott városi területek rehabilitációja (Mrd Ft) 1, Foglalkoztatás növelést célzó megyei és helyi 3,459 foglalkoztatási együttműködések (paktumok) (Mrd Ft) 5.2. A társadalmi együttműködés erősítését szolgáló helyi 0,450 szintű komplex programok (Mrd Ft) 5.3. Helyi közösségi programok megvalósítása (Mrd Ft) 0,772 A TOP 1. prioritásból támogathatók a GINOP ot kiegészítő turisztikai célú kerékpárutak ráhordó szakaszai. Eger MJV Integrált területi programjának hét éves forráskerete 11,084 Mrd Ft. Ezen belül a TOP 6. prioritás intézkedéseinek területi forrásallokációja a következő: /2014. (XII. 3.) Korm. határozat a közötti programozási időszakban a Terület és Településfejlesztési Operatív Program tervezésének egyes szempontjairól, valamint az operatív programhoz tartozó megyék megyei önkormányzatai és a megyei jogú városok önkormányzatai tervezési jogkörébe utalt források megoszlásáról. Hatályos: Nemzeti Jogszabálytár, /2015. (VIII. 12.) Korm. határozat a Terület és Településfejlesztési Operatív Program keretében megvalósuló integrált területi programok jóváhagyásáról 193

194 Területi szereplő megnevezése Eger Megyei Jogú Város Önkormányzata 6.1 Gazdaságfejlesztés 3, Családbarát, munkába állást segítő intézmények, 0,860 közszolgáltatások fejlesztése 6.3 Gazdaságélénkítő és népességmegtartó 2,063 városfejlesztés 6.4 Fenntartható városi közlekedésfejlesztés 0, Önkormányzatok energiahatékonyságának és a 1,755 megújuló energia felhasználás arányának növelése 6.6 Városi közszolgáltatások fejlesztése 0, Leromlott városi területek rehabilitációja 0, Gazdaságfejlesztéshez kapcsolódó foglalkoztatás 0,925 fejlesztés 6.9 Társadalmi kohéziót célzó helyi programok 0, EGYÉB UNIÓS FORRÁSOK A Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) 7. prioritásában támogathatóak az EuroVelo kerékpárutakhoz kapcsolódó fejlesztések, ezek azonban Egert közvetlenül nem érintik. 143 A Horizont 2020 az Európai Unió közötti kutatás fejlesztési és innovációs programja. Forrásai nemzetközi versenyben, közvetlenül Brüsszelből érhetők el. A hangsúlyt a társadalmi kihívások köztük a közlekedés kezelésére helyezi. 144 A H2020 Közlekedés program célja az európai közlekedésipar versenyképességének fellendítése és egy olyan integrált európai közlekedési rendszer kialakítása, amely forráshatékony, környezetbarát, biztonságos, gördülékeny és az egyes polgárok, a gazdaság és a társadalom javát szolgálja. A célokat három pályázati felhívás szolgálja, köztük a Mobilitás a növekedésért és a Környezetkímélő járművek. 145 Előbbinek része a fenntartható városi mobilitás innovatív megoldásainak tesztelését szolgáló CIVITAS 2020 program. A LIFE program környezetvédelmi és éghajlatpolitikai hangsúlyú. A LIFE Környezetvédelem alprogram Környezet és erőforrás hatékonyság témaköre kísérleti és demonstrációs projekteket támogat, városi levegőminőség és kibocsátáscsökkentés terén érintőlegesen a fenntartható közlekedést, várostervezést is magába foglalva Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) Európai Bizottság által elfogadott verzió, old. 144 Horizont 2020, NKFIH, program 145 A 4. társadalmi kihívás: Intelligens, környezetkímélő és integrált közlekedés, NKFIH, tarsadalmi kihivasok/4 tarsadalmi kihivas 146 LIFE információs nap 2015, Klímapolitika, nap

195 Az Európai Területi Együttműködés (ETE) határon átnyúló, transznacionális és alapvetően tapasztalatcserét szolgáló interregionális együttműködési programokat tartalmaz, többek között az alábbiakat. 147 Interreg CENTRAL EUROPE: négy prioritása közül a 4. a közlekedés. Ezen belül két specifikus cél a regionális személyszállítás tervezésének és koordinálásának javítása a TEN T hálózatokhoz való kapcsolódás javítása érdekében, valamint a teherszállítási szektor szereplői közötti koordináció javítása a környezetbarát multimodális megoldások érdekében. DUNA: négy prioritása közül a 3. a közlekedés és energia. Ezen belül az egyik specifikus cél a környezetbarát és biztonságos közlekedési rendszerek és a városi és vidéki területek kiegyensúlyozott elérhetősége. 148 URBACT: városok együttműködését, közös kihívásokra való megoldáskeresését támogatja hálózatépítés és tapasztalatcsere révén. 149 Az integrált városfejlesztés keretében többek között a városi közlekedéssel is foglalkozik. 150 Határon átnyúló programok (Magyarország Szlovákia). 151 Európai Mobilitási Héthez kapcsolódó pályázatok: a kampány az Európai Bizottság Mobilitási és Közlekedési Főigazgatóság főkoordinációjában zajlik, magyarországi koordinátora a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a pályázatkezelő az NFSI Kft EGYÉB FINANSZÍROZÁSI FORMÁK Hitelek (pl. Európai Beruházási Bank EIB, Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank EBRD): a hitelfelvétel kockázatai és a szigorú költségvetési politika egyaránt arra mutat, hogy ez az opció pénzügyileg is megtérülő projektek esetén lehet megfelelő alternatíva. Az uniós hitelek kondíciói (futamidő, kamat, türelmi időszak) a piaci hitelekénél kedvezőbbek. Az EIB hitelek az adott beruházás költségeinek legfeljebb felét fedezik Európai Területi Együttműködési Programok, Regionális Politika, teruleti egyuttmukodesi programok2 148 Programme Priorities, Interreg Danube Transnational Programme, danube.eu/about dtp/programme priorities 149 URBACT at a Glance, URBACT, glance 150 Urban Mobility, URBACT mobility 151 Határon átnyúló programok, Regionális Politika, atnyulo programok VS.hu, a bovli ellenere is ontik a penztmagyarorszagra

196 Az EIB 2020 ig 2,5 milliárd eurós hitellel segíti az uniós alapokból támogatott projektek hazai társfinanszírozását. 154 Ezen kívül 500 millió eurós hitelkeretet biztosít Magyarország számára a közúti infrastruktúra fejlesztésére, például a 23. és 25. főutak Bátonyterenye Ózd közötti szakaszainak gyorsforgalmi fejlesztése. A hazai városok közül egyelőre csak Budapest kapott EIB hitelkeretet többek között közlekedésfejlesztési célokra, de vizsgálják más nagyvárosok projektjeinek finanszírozását is. 155 Magánforrások bevonhatósága az ingatlanfejlesztési piac válság utáni lassú újjáéledése miatt egyelőre nagyobb volumenben nem reális, de hosszabb távon a város léptékéhez mérten mindenképpen szükséges lesz, ezért az erre vonatkozó stratégiát ki kell dolgozni, építve a korábbi tapasztalatokra is. 154 EIB, eib almost doubled its support to hungary in 2015 with loan signatures of eur 1 42bn.htm 155 VS.hu, millio euros hitelt kap magyarorszagkozutfejlesztesre 0307 EIB, Hungary Finance contracts signed. EIB, union/hu.htm 196

197 5 CÉLRENDSZER 5.1 JÖVŐKÉP A jövőkép meghatározása a fenntartható városi mobilitási terv egyik sarokköve. Ebben fogalmazódik meg lényegre törően, hogy milyen városban szeretnénk élni, Eger milyen irányba kíván fejlődni a jövőben. Ez az alapja a célrendszer meghatározásának: a céloknak a jövőkép elérését kell szolgálniuk. Eger és térsége közlekedésének jövőképét és szükséges fejlesztési irányait a város átfogó jövőképéhez illeszkedve és a város céljainak rendszerében szükséges megfogalmazni. Eger hosszú távú, 2030 ig kitekintő jövőképét a 449/2014. (IX.25.) Kgy. határozattal elfogadott Eger Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciója (TFK) fogalmazza meg. A jövőkép tömören összefoglalva a következőképpen hangzik: Eger a minőség városa 197

198 A jövőkép részletesebben kifejtve a következő: 2030 ban Eger térségének gazdasági, közösségi szolgáltató központja, mely tovább erősíti központi szerepét, elsődlegesen a helyi gazdaságára, épített, táji, természeti értékeire alapozva. A jármű és gépiparban megerősített pozíciója mellett, minőségi szolgáltatásokat nyújt és termékeket állít elő az egészségiparban, turizmusban, borturizmusban. A hagyományokkal rendelkező középfokú és felsőfokú oktatásában tovább folytatja a magas színvonalú képzést, megteremtve ezzel a humánerőforrás helyi növekedését. Természeti, táji, épített környezetével élhető, a térségében kiemelkedő sport és rekreációs központként, produktív és kiegyensúlyozottan fejlődő lakó és munkakörnyezetet biztosít. Az általános jövőképhez illeszkedve a város a társadalmi, a gazdasági és a táji, természeti és épített környezetre koncentrálva külön külön jövőképeket fogalmazott meg: Társadalmi jövőkép: Eger adottságainál fogva nyitott, fiatalos, az aktív szabadidő eltöltéséhez lehetőséget biztosító, az itt tanulók jelentős részét a város életébe bekapcsoló, az ide munkavégzés céljából érkezőket letelepedésre ösztönző város. Gazdasági jövőkép: Eger gazdasága több lábon áll. Az egyes szektorok a helyi adottságokat, a piaci komparatív előnyöket az információ és a tudás felhalmozása, ill. hasznosítása révén aknázza ki. Eger gazdasági teljesítményét egyaránt jellemzi a magas hozzáadott értékű termékek előállítása, valamint a széles skálájú helyi térségi gazdaság gyarapodása az élelmiszertermeléstől a kereskedelmen, szolgáltatásokon át a K+F+I+O tevékenységekig. A nagy cégek, a főiskola és az önkormányzat együttműködésében a sokoldalúság foglalkoztatási és tudásbázisát a KKV k intenzív gazdasági jelenléte biztosítja. Táji, természeti, épített környezeti jövőkép: Eger épített, természeti és kulturális értékeire támaszkodva, felkészülve a klímaváltozás hatásaira, magas színvonalú lakó és munkakörnyezetet biztosít. Környezeti értékeinek védelme, hatékony infrastruktúra és üzemeltetés segítségével hozzájárul a szolgáltatások és munkahelyek elérhetőségéhez, de gondosan bánik külterületeivel, táji értékeit óvja és fejlesztéseit inkább kompaktságának növelésével éri el. Az ágazati jövőképek mellett a koncepció a következő térségi szerepkörre vonatkozó jövőképet határozza meg: térségének gazdasági, közösségi szolgáltató központja, mely tovább erősíti központi szerepét, elsődlegesen a helyi gazdaságára épített, táji, természeti értékeire alapozva. Fejlesztési elképzeléseit térségével együttműködve, azzal összhangban alakítja. 198

199 Mobilissimus Kft. 5.2 ÁTFOGÓ CÉLOK A településfejlesztési koncepció a jövőkép alapján a társadalom, a gazdaság és az épített, természeti környezet területén három átfogó célt, és azokat elérendő specifikus célokat rögzít. Ezen célok eszközéül a város 449/2014. (IX.25.) Kgy. határozattal elfogadott Eger Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája középtávú célokat fogalmazott meg. A TFK és az ITS által meghatározott jövőképet és célrendszert, a fenntartható városi mobilitást támogató középtávú célokat kiemelve, az alábbi ábra mutatja be. 199

200 5.3 STRATÉGIAI CÉLOK A város hosszú és középtávú irányvonalaihoz, terveihez igazodva és az egri közlekedési helyzet alapos megismerésének eredményire alapozva a fenntartható városi közlekedési rendszer fejlesztése céljából jelen terv öt stratégiai célt fogalmaz meg a közlekedésfejlesztés számára. A stratégiai célokból látható, hogy a közlekedés nem önmagában való cél, hanem az emberek életminőségét meghatározó gazdasági, társadalmi, környezeti célokat szolgál. 1. Javuló elérhetőség, erősödő várostérségi kapcsolatok 2. Mindenki számára elérhető munkahelyek és oktatás 3. Vonzó, funkciógazdag belváros 4. Tiszta, zöld, egészséges lakókörnyezet 5. Biztonságos közlekedés Az első stratégiai cél Javuló elérhetőség, erősödő várostérségi kapcsolatok Eger országos hálózatokhoz való kapcsolódását, a város jövőképe által is hangsúlyozott térségi központi szerepének erősítését, valamint a közúti forgalmi terhelés mérséklését célozza meg. A cél a TFK és az ITS következő specifikus és középtávú céljaihoz illeszkedik: A hiányzó makroszintű infrastrukturális elemek megvalósítása / T21 közlekedési kapcsolatok javítása az országos hálózatokhoz; 2.5 Helyi térségi gazdaság fejlesztése a városkörnyéki települések együttműködésében az adottságokra alapozva; 3.1. Városi és várostérségi kapcsolatok erősítése / T29 Városi közlekedési rendszer korszerűsítése, T30 Eger és az agglomerációjához tarozó települések közötti közlekedési, gazdasági kapcsolatok erősítése A második cél Mindenki számára elérhető munkahelyek és oktatás Eger két hangsúlyos célját szolgálja a közlekedés eszközeivel: a gazdaságfejlesztést és munkahelyteremtést, valamint az iskolavárosi szerepkör megerősítését. A cél a TFK és az ITS következő specifikus és középtávú céljaihoz illeszkedik: 1.1 Népesség megtartása; T1 A munkavállalói mobilitás ösztönzése Eger irányába, a kvalifikált munkaerő megtartása, az egri születésű, 200

201 de nem egri felsőoktatási intézményben tanuló fiatalok visszavonzása 1.2 A versenyképes tudás kialakítása és fenntartása 1.3 Társadalmi integráció erősítése 2.1 Járműipar és kapcsolódó ágazatainak fejlesztése; T13 Térségi ipari gazdasági terület kialakítása a város déli iparterületein 2.6 Gazdaság diverzifikálása, ezen belül a K+F és innováció súlyának növelése, a nagyvállalatok és a KKV k közötti gazdasági együttműködés erősítése 89. ábra: Gyerekrajzok az egri közlekedés jövőjéről, Föld napja 2016 Intercity (Kádár Dominik) / Egy percre van az iskola (Ivády Kitti) A harmadik cél Vonzó, funkciógazdag belváros a város történetileg legértékesebb, a város és lakossága szempontjából is jelentős funkciókkal bíró, egyúttal a turisták által legkedveltebb területének, a belvárosnak a színvonalas, környezetéhez méltó közlekedési kialakítását célozza meg. A cél a TFK és az ITS következő specifikus és középtávú céljaihoz illeszkedik: 1.1 Népesség megtartása; T1 A munkavállalói mobilitás ösztönzése Eger irányába, a kvalifikált munkaerő megtartása, az egri születésű, de nem egri felsőoktatási intézményben tanuló fiatalok visszavonzása 2.3. Idegenforgalom jövedelemtermelő képességének és munkahelyteremtő hatásának növelése A negyedik cél Tiszta, zöld, egészséges lakókörnyezet különösen a város lakóinak érdekeit szem előtt tartva és a környezeti fenntarthatóságra törekedve az élhető és egészséges városi környezet és közlekedési rendszer kialakítását tűzi ki célul. A cél a TFK és az ITS következő specifikus és középtávú céljaihoz illeszkedik: T12 Az egészséges életmód, az aktív kikapcsolódás feltételeinek javítása 3.2 Energiahatékony városüzemeltetés; T36 Energiabarát, környezetbarát közlekedési eszközök előnyben részesítése T43 Ökoturisztikai, sport és szabadidős fejlesztések 201

202 Az ötödik cél Biztonságos közlekedés a közlekedésbiztonság növelését célozza meg, egyszerre kemény és puha elemekkel, azaz a műszaki infrastruktúra és a közlekedésre nevelés, szemléletformálás oldaláról egyaránt. 90. ábra: Gyerekrajzok az egri közlekedés jövőjéről, Föld napja 2016 Napelemes autó (Harsáczki Réka) / Biciklisáv (Faragó Tamara) 202

203 5.4 OPERATÍV CÉLOK A stratégiai célok operatív célokra bomlanak tovább, amelyek már a közlekedés területén határozzák meg az elérni kívánt állapotot. A célrendszer nem mereven hierarchikus: egyes operatív célok egyszerre több magasabb rendű célt is szolgálhatnak. 1. Javuló elérhetőség, erősödő várostérségi kapcsolatok Országos hálózatokhoz való kapcsolódás javítása Integrált városi elővárosi közlekedési rendszer Torlódások okozta időveszteség mérséklése 2. Mindenki számára elérhető munkahelyek és oktatás Munkahelyek multimodális elérhetőségének javítása Oktatási és nevelési intézmények mobilitási helyzetének javítása Mobilitástudatos intézmények 3. Vonzó, funkciógazdag belváros Emberközpontú, forgalommentes közterületek Elérhető szolgáltatások Turisztikai és rendezvényforgalom kiszolgálása 4. Tiszta, zöld, egészséges lakókörnyezet Hatékony területhasználat Lágy közlekedési módok térnyerése Utasközpontú, vonzó közösségi közlekedés Energiatakarékony és tiszta gépjármű közlekedés 5. Biztonságos közlekedés Biztonságos közlekedési infrastruktúra Felkészült közlekedők 203

204 6 ESZKÖZRENDSZER 6.1 BEAVATKOZÁSI TERÜLETEK (INTÉZKEDÉSCSOPORTOK) A helyzetértékelés és a jövőkép figyelembe vételével került sor a beavatkozási területek első körös meghatározására. A beavatkozási területeket az alapján soroltuk be az operatív célok alá, hogy elsődlegesen mely célokat szolgálják (miközben egyidejűleg más célokat is érinthetnek). A beavatkozási területekre vonatkozó javaslatok a tervezés jelen szintjén nem véglegesek: részletesebb vizsgálatukra, az intézkedések/projektek listájának összeállítására, szűrésére és rangsorolására a fenntartható városi mobilitási terv elkészítésének II. ütemében kerülhet sor. 1. Javuló elérhetőség, erősödő várostérségi kapcsolatok 1.1 Országos hálózatokhoz való kapcsolódás javítása Minőségi közösségi közlekedési elérhetőség Gyorsforgalmiút kapcsolat 1.2 Integrált városi elővárosi közlekedési rendszer Városi és elővárosi közösségi közlekedés integrációja (hálózat, menetrend, tarifa) A vasút városi elővárosi szerepének újragondolása Az intermodalitás lehetőségeinek megteremtése Térségi kerékpárút hálózat kiépítése 204

205 1.3 Torlódások okozta időveszteség mérséklése A reggeli és délutáni csúcsok tompítása az iskolai és hivatásforgalom szétválasztásával Hatékony városi forgalomszervezés Elkerülő/tehermentesítő út megvalósíthatóságának vizsgálata 2. Mindenki számára elérhető munkahelyek és oktatás 2.1 Munkahelyek multimodális elérhetőségének javítása A Déli iparterület városi kapcsolatrendszerének fejlesztése (külső és belső közúti kapcsolatok, gyalogos és kerékpáros infrastruktúra, közösségi közlekedés) Belvárosi intézmények elérhetőségének biztosítása Vasút hivatásforgalmi szerepének erősítése 2.2 Oktatási és nevelési intézmények mobilitási helyzetének javítása 2.3 Mobilitástudatos intézmények Az iskolák és óvodák környezetének tehermentesítése, rendezése A főiskolai (egyetemi) helyszínek környezetbarát megközelíthetőségének fejlesztése Munkahelyi és iskolai mobilitási tervek készítése 205

206 3. Vonzó, funkciógazdag belváros 3.1 Emberközpontú, forgalommentes közterületek Közterületek fejlesztése, újraosztása Belvárost tehermentesítő parkolási rendszer 3.2 Elérhető szolgáltatások A gyalogos kerékpáros közlekedés lehetőségeinek bővítése A korlátozott forgalmú belváros alternatív elérhetőségének megteremtése A belvárosi komplex közlekedési rendszer közérthető kommunikációja a lakók és turisták felé 3.3 Turisztikai és rendezvényforgalom kiszolgálása Turisztikai célú forgalom kiszolgálása A nagy látogatószámot vonzó rendezvények közlekedési igényeinek kiszolgálása 206

207 4. Tiszta, zöld, egészséges lakókörnyezet 4.1 Hatékony területhasználat 4.2 Lágy közlekedési módok térnyerése Közlekedési és zöldfelületek arányának optimalizálása Kerékpáros főhálózat teljessé tétele és minőségének emelése Gyalogos kerékpáros övezetek számának növelése Az arra alkalmas egyirányú utcák ellenirányú kerékpározhatóságának biztosítása Biztonságos kerékpárparkolás lehetőségeinek bővítése Az aktív közlekedési módok népszerűsítése, tájékoztatás 4.3 Utasközpontú, vonzó közösségi közlekedés Korszerű, vonzó járműállomány Magas színvonalú utastájékoztatás Utaskapcsolat, tájékoztatás, arculat 4.4 Energiatakarékos és tiszta gépjármű közlekedés Alternatív üzemanyagok és hajtásrendszerek elterjedésének ösztönzése 207

208 5. Biztonságos közlekedés 5.1 Biztonságos közlekedési infrastruktúra 5.2 Felkészült közlekedők Gyalogátkelők, csomópontok biztonságos műszaki kialakítása Lakóterületek forgalomcsillapítása Biztonságos közlekedésre nevelés 208