Gazdaságpolitikai változások az ezredforduló Hollandiájában II. rész: Közlekedéspolitika, közlekedési infrastruktúra, tömegközlekedés

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "Gazdaságpolitikai változások az ezredforduló Hollandiájában II. rész: Közlekedéspolitika, közlekedési infrastruktúra, tömegközlekedés"

Átírás

1 Somai Miklós: Gazdaságpolitikai változások az ezredforduló Hollandiájában II. rész: Közlekedéspolitika, közlekedési infrastruktúra, tömegközlekedés (2003. december/2004. január) 1.Célok, kompetenciák, finanszírozás Tervezési folyamat, lakossági részvétel Közlekedési és szállítási szerkezeti terv, SVV-2 ( ) Nemzeti közlekedési és szállítása terv, NVVP ( ) Közlekedési infrastruktúra Decentralizáció Pénzügyek Tömegközlekedés Vállalati önállóság, privatizáció (?) Liberalizáció, piaci verseny Távolsági busz- és városi tömegközlekedés Vasút Taxi A közlekedéspolitika innovatív elemei, konkrét szabályozási mechanizmusai Beruházások Minőségi közlekedés, minőségi szolgáltatások Árpolitika Útdíj Integráció Hálózati integráció A közlekedéspolitika multimodális integrációja A közlekedéspolitika és az egyéb politikák integrációja Térbeli tervezés (terület-beépítés, területfejlesztés) Egyéb intézkedések Végszó Források... 24

2 2 1.Célok, kompetenciák, finanszírozás 1.1.Tervezési folyamat, lakossági részvétel Az 1960-as évek óta, a mindenkori holland közlekedéspolitika egy sor, egymást követő stratégiai jelentőségű nemzeti tervben öltött testet. 1 Ebben az időben még a top-down (felülről, a kormánytól vezérelt irányítási) szemlélet volt a jellemző, a tervek a közvélemény bevonása nélkül születtek. A második világháborút követő évtizedekben ugyanis a (közúti, vasúti stb.) infrastruktúra kiépítése egyet jelentett a gazdasági növekedéssel, a prosperitással, és senki sem kérdőjelezte meg a fejlesztési programok célszerűségét. Később, az 1970-es évek közepére, azonban két fontos tényező is jelentősen módosította a holland közlekedéspolitikai tervezés menetét: - egyrészt, az olajválságok felhívták a figyelmet a természeti erőforrások végességére, - másrészt, a képzési idő meghosszabbodása, a magasabb végzettségűek arányának rohamos növekedése mélyreható szociológiai változásokat hozott a társadalom összetételében, s a lakosság egyre szélesebb rétegei váltak fogékonnyá a környezetvédelem kérdései iránt. Következmény: az 1966-ban indított (1.200 kilométeres) sztrádaépítési program megvalósítása során, több esetben is (A4, A50, A73) lakossági tiltakozás miatt kellett elhalasztani, illetve leállítani az adott projektet. [Forrás: Nederveen 1998] Azóta a hollandok megpróbálják egyre jobban bevonni a közvéleményt a közlekedéspolitika alakításába. A közvéleménynek a tervezésbe és a döntéshozatalba történő bekapcsolása igen nagy utat járt be, és igen változatos formákat vett fel az utóbbi huszonöt-harminc évben. Eleinte az volt a jellemző, hogy a már kész terveket vitték a nyilvánosság elé, vagyis ex post próbálták meg a lakosság támogatását az adott projekthez megszerezni. 2 Az 1990-es évek közepétől/végétől azonban egyre inkább az ex ante, a ne csak magyarázzunk nekik, de hallgassuk is meg őket szemlélet vált uralkodóvá. Az egyik legfontosabb kezdeményezésről részleteiben is beszámolunk. A Rijkswaterstaat - a holland közlekedési minisztérium messze legfontosabb, a közmunkákért (és a vízügyi igazgatásért), valamint az országos jelentőségű köz- (és vízi) utakért felelős főosztálya 1994-ben indította el, kísérleti jelleggel, az ún. Infralab együttműködési programot. A feladat az volt, hogy a minisztérium a lakosságot bevonva próbáljon meg újfajta válaszokat adni az infrastruktúrával kapcsolatban felmerülő problémákra. 3 A rendszeres találkozókra épülő folyamat alapelvei közt szerepel, hogy: 1 Az első ún. közlekedési és szállítási szerkezeti terv (SVV = Structuurschema verkeer en vervoer) 1976-ban látott napvilágot. 2 A második közlekedési és szállítási szerkezeti terv (SVV-2) társadalmi támogatottsága jobb is lehetett volna, ha nem utólag kérik ki a köz véleményét. Ez az 1992 óta évenkénti elvégzett felmérésből (Draagvlakonderzoek) derült ki, amelyben általában az SVV-2-ről, az SVV-2 keretében megvalósított projektekről és intézkedésekről, valamint a különböző intézményeknek a közlekedési problémákban viselt felelősségéről kérdezték az állampolgárok egy reprezentatív csoportját. [Forrás: AVV/Rijkswatersaat 2002] 3 Az újfajta válasz azt jelenti, hogy nem a már ismert infrából kellett többet javasolni, hanem új és gyorsabb, praktikusabb megoldásokat kellett kigondolni.

3 3 - egyrészt mindig a végfelhasználó (fogyasztó) véleményéből kell kiindulni, - másrészt az együttműködési projekt rövid (maximum 1 éves) határidejű kell legyen. A találkozók során alapvetően három csoport játszik meghatározó szerepet: a hatóság és a lakosság (felhasználók, fogyasztók ) képviselői, valamint a független szakértők. A program három részből áll: - az elsőben (melynek neve: Hang, azaz a nép hangja) a társadalom képviselői (pl. autósok, fuvarozók, egy adott infrastrukturális beruházás közelében lakók stb.) szabadon megfogalmazhatják az őket érintő legfontosabb problémákat. Az első fázis végén a hatóság emberei kiválasztják azokat a kérdéseket, amelyekről úgy gondolják, hogy érdemes a továbbgondolásra; - a második fázis ( Agora ) egy brainstorming-nak tekinthető: a résztvevők az első fázisból áthozott problémákra megoldásokat keresnek. Ebben a szakaszban, a szakértők - a műszaki és a pénzügyi megvalósíthatóságra vonatkozóan - tanácsaikkal segítik a lakosság képviselőit. A második szakasz végén, a hatósági emberek döntik el, hogy adott problémával kapcsolatban melyik megoldást támogatják, de erről a jelenlévők többségét is meg kell győzniük; - a harmadik szakasz ( Akció ) megkezdése előtt a lakosság képviselőinek tájékoztatniuk kell az általuk képviselt csoportokat, és el kell nyerniük a támogatásukat. 4 Ha ez megvan, akkor a legutolsó összejövetelen a második szakaszban elfogadott megoldásokat konkrét cselekvési programba (ütemtervbe) rendezik, melyet a hatóság képviselői a maguk részéről formálisan megerősítenek (pl. szerződés révén). A folyamat akkor zárul le, amikor a lakossági képviselők tájékoztatják az ütemtervről az általuk képviselt szélesebb közvéleményt. [Forrás: van der Veen 1999/2000] A fentihez hasonló, a lakosság széles rétegeit bevonó döntéshozatali mechanizmus alkalmazására más próbálkozások is történtek Hollandiában (pl. Teisman-mechanizmus, részleteiben lásd: Nederveen 1998). A demokrácia túlhajszolása azonban végeláthatatlan vitákhoz, döntésképtelenséghez is vezethetett volna. A hollandok ez ellen a veszély ellen az idejekorán (már 1993-ban) életbe léptetett ún. WRO 5 vagy nimby-törvénnyel védekeztek [nimby = not in my backyard, (bárhol, csak) ne az én udvaromban, vagyis bárhol, csak ne a lakóhelyem közelében (épüljön az adott infrastruktúra)]. A törvény segítségével az állam és a tartományok, konkrét projektek tekintetében, előírhatják a települési önkormányzatoknak, hogy építsék azokat be a területfejlesztési terveikbe. Bár a nimby-törvényt elsősorban a szemétlerakók, szemétégetők és egyéb népszerűtlen beruházások (pl. elmegyógyintézetek, szélerőművek) elhelyezhetősége érdekében alkották meg, alkalmazására igaz csak elvétve, de - a közlekedési infrastruktúra bővítésénél is sor került. [Forrás: Breukers Wolsink 2003] Összefoglalóan, a közlekedési infrastruktúra fejlesztését tekintve a lényeg mégis az, hogy Hollandiában az 1990-es évek eleje óta, a lakosság véleményét igyekeznek előre még jóval a projekt megindulása előtt kikérni, s az embereket egyre inkább ügyfélként, fogyasztóként kezelik. 4 Ez nem volt mindig így, de a tanulási folyamat során a hollandok rájöttek, hogy a lakossági fórumokon a közönség, összetételét tekintve, nem elég reprezentatív: az idősebb korosztály, a munkanélküliek és a háziasszonyok aránytalanul nagymértékben hallathatják a hangjukat, ami félreviszi a vitát, és rontja a hatékonyságot. Ezért lakossági csoportok szervezésébe kezdtek, akik képviselőik útján vesznek részt a vitasorozatban. [Forrás: Nederveen 1998] 5 Wet op de Ruimtelijke Ordening Területrendezési Törvény

4 Közlekedési és szállítási szerkezeti terv, SVV-2 ( ) A holland közlekedéspolitikát, egészen 1988-ig, a folyamatosan felívelő kereslet vezérelte. Akkorra azonban nyilvánvalóvá vált, hogy ez a politika sehová sem vezet, mert az útépítés nem bír lépést tartani az automobilizmus növekedésével, - nem beszélve ez utóbbi negatív járulékos hatásairól. Az új közlekedésstratégia mely a második közlekedési és szállítási szerkezeti tervben (SVV-2) látott napvilágot szakított az addigi, keresletkövető felfogással: a mobilitás (valamint a környezeti állapot és az életminőség) javítására vonatkozó célokat a tömegközlekedés fellendítésével és az autóközlekedés visszaszorításával próbálta meg elérni. Az SVV-2 különböző, számszerűsített célokat is maga elé tűzött, például a környezetterhelés (NO: -75%, CO 2 : -10%), vagy a közlekedési balesetek (halálozás: -50%, sebesülés: -40%) csökkentése terén. Az említett értékek eléréséhez a modális (az autózásból a tömegközlekedés felé történő) váltás elősegítése, illetve kikényszerítése révén vezetett volna az út, mely utóbbi egész sor, a szigorúan vett közlekedéspolitikán kívül más területeket is érintő intézkedéssel volt kikövezve. A legfontosabbak az alábbiak voltak: - az autókra vonatkozó környezetvédelmi előírások szigorítása, - a sebesség ellenőrzésének általánossá tétele, ahol lehet automatizálása, 6 - útdíj bevezetése és általában az autózás megdrágítása, - a területbeépítés terén az ABC-politika bevezetése, 7 - a tömeg- és a kerékpáros közlekedés fejlesztése stb. Az SVV-2 programot mely 35 konkrét közlekedéspolitikai intézkedést és 150 akciótervet tartalmazott - a holland parlament 1992-ben fogadta el. Az ambiciózus program 1999-es évi felülvizsgálatakor azonban kiderült, hogy a kívánt célokat messze nem sikerült elérni. A 6 Hollandiában, városban 50, lakott területen kívül 80, autópályán 120 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, de a sztrádák (legsűrűbben lakott területeken átvezető) 17 százalékán (az autópálya-forgalom 33%-a) fennmaradt az olajválságok idején bevezetett 100 km/h-s korlátozás. Ennél alacsonyabb limitek Európában csak Norvégiában ( ) és Dániában ( ) vannak. [Forrás: Roadmc web] Az ellenőrzés szigorítása a statisztikákban is megmutatkozott: a sebesség túllépése miatt kirótt büntetések száma 2001-ben 6 millió volt, amelyből 1,2 millió jutott az autópályákra. Ez utóbbi adatot érdemes összevetni az 1987-es 30 ezerrel és az 1992-es 300 ezerrel: a növekedés 14 év alatt 40-szeres. [Forrás: Kroon 2002] 7 Az ABC-politikával (A = központ, B = előváros, C = ipari negyed), vagyis a városi területhasználat ésszerűsítésével, - ami optimális esetben egybeesik az intézményeknek és vállalkozásoknak a megközelíthetőséggel kapcsolatos igényeivel ( locating the right business in the right place ) -, valamint a koncentrikus körökben befelé dráguló parkolási díjszabással a hollandok azt szerették volna elérni, hogy az emberek minél kevesebbet használják az autójukat: - munkába járásra (az A zónában 100 munkahelyre a Randstad-ban 10, azon kívül 20 parkolóhelyet engedélyeztek, a B zónában respektíve 20-at, illetve 40-et); - illetve az A és B -zónában található, tömegközlekedési eszközökkel jól megközelíthető intézmények felkeresése céljából. Minden körzetnek meghatározott közlekedési és gazdasági funkciót szántak (pl. a központban a közigazgatás hivatalai, az elővárosokban kórházak és egyéb hivatalok, az ipari negyedben raktárak és üzemek sorakoztak volna). [Forrás: EMTA 2002]

5 5 legjobb eredmények még a környezetvédelmi (károsanyag-emisszióra vonatkozó) előírások terén születtek (kivétel: CO2 és zaj), mert az autóipar lépést tudott tartani a szigorodó műszaki követelményekkel. [Lásd 1-4. Tábla és 1-4.Ábra] A modális váltás tekintetében azonban az autózással kapcsolatos költségek (üzemanyagadó, parkolási díj, bírságok stb.) emelése, és a tömeg- és kerékpáros közlekedésbe történt jelentős közületi infrastruktúra-befektetések ellenére sem sikerült áttörést elérni. 8 [Lásd 5-8.Tábla és 5-6.Ábra] A kudarc okai közül kettőt érdemes konkrétan is megemlíteni: - egyrészt, a közlekedéspolitika túlzottan centralizált, a tartományi és települési önkormányzatok felelőssége pedig jelentéktelen maradt (beruházási kompetencia: max. 25 millió NLG), ezért ez utóbbiak nem is igen támogatták az SVV-2 programot; - másrészt, bár a közlekedéspolitikai program prioritásairól, illetve minden lényeges eleméről és intézkedéséről folyamatos kampány tájékoztatta a közvéleményt, ennek hatása eltörpült a multinacionális vállalatok által a médiában fizetett, és az autós életstílust propagáló reklámoké mellett. Hiábavaló dolog az autóhasználat negatív hatásairól kommunikálni, amikor a fejlett országokban az egész élet az automobilizmusra épül. [Forrás: Kroon 2002] A közlekedéspolitika hatékonyságának vizsgálata, a monitoring, azaz visszacsatolás az es évek elején még gyerekcipőben járt. Az 1992-től évente elkészített jelentések (Policy Effect Reports, azaz közlekedéspolitikai hatástanulmányok) a közlekedési minisztérium égisze alatt jelentek meg, s a következő kérdésekre adtak egzakt válaszokat: - Sikerült-e a célkitűzéseket elérni? - Sikerült-e a problémákat megoldani? - S végül: milyen volt a bevezetett intézkedések hatása? Bár az éves jelentések elsősorban a politika-csinálók érdekeit szolgálták, - amennyiben lehetővé tették az évenkénti kiigazításokat -, mégis, a minisztériumban sokáig féltek az alkalmazásától, mert attól tartottak, hogy az eredménytelenséget rajtuk fogják számon kérni. Időbe telt, míg megértették, hogy a jelentésekből az is egyértelműen kiderülhet, hogy a politikájuk ugyan jó volt, de bizonyos - a befolyásukon kívül eső - tényezők közlekedésre gyakorolt hatása erősebbnek bizonyult. A monitoring 1995 után vett komolyabb lendületet, amikor a minisztérium jelentései kiegészültek egy sor regionális és helyi hatástanulmánnyal. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] Minthogy az SVV-2, végeredményben, a tervezettnél sokkal költségesebbre sikerült, és a tervezettnél lényegesen soványabb eredményeket hozott, az 1990-es évtized utolsó éveiben új néven, az előző tervnél sokkal kevesebb konkrét előírást tartalmazó program kidolgozására került sor. 8 Bár az autóközlekedés kicsivel lassabban nőtt a vártnál, de ez inkább az egyre növekvő torlódásoknak, semmint az SVV-2 programnak volt köszönhető. Az útdíjak bevezetésére nem került sor, mert a társadalmi ellenállás miatt - a holland autóklubnak közel hétmillió tagja van a parlament nem szavazta meg az idevonatkozó törvényt. [Forrás: Kroon 2002]

6 Nemzeti közlekedési és szállítása terv, NVVP ( ) Az új, húsz évre szóló nemzeti tervben - tanulva az SVV-2 kudarcából már nem erőltetik a modális váltást. A NVVP-ben lefektetett egyik legfontosabb alapelv az, hogy meg kell hagyni a választás szabadságát, vagyis a közlekedési módok közötti szabad választás lehetőségét. Ugyanakkor, ha valaki a magánautózás mellett dönt, akkor a szennyező, illetve használó fizet elv alapján, a korábbinál arányosabb mértékben kell állnia a társadalom számára negatív externáliaként jelentkező költségek finanszírozását. Ennek a gyakorlatban kivitelezhető legkézenfekvőbb technikáját a hollandok az úthasználat változó költségeinek a használattal arányos megfizettetésében látják. A közlekedéspolitika megálmodói tehát nem mondtak le az útdíj bevezetéséről, de azt látva a társadalmi ellenállást 9 már nem extra költségként akarják az autósokkal megfizettetni, hanem oly módon, hogy az átlagos futásteljesítményű vezetőknek ne változzon az automobilizmussal kapcsolatos kiadása.[ez utóbbiról lásd a 9.Táblát] Az NVVP-ben több olyan alapelv is van, amelyek már az előző programban is szerepeltek, most azonban különös hangsúlyt kaptak. Ilyen sarokpont például a meglévő infrastruktúra jobb kihasználása. Hollandiában, az 1990-es évek első felére, nagyjából befejeződött a különböző infrastrukturális hálózatok hosszirányú kiépítése.[lásd 10.Tábla és 7.Ábra] Azóta szelektív fejlesztés folyik, és a hangsúly a meglévő hálózatok ésszerűbb, hatékonyabb használatára helyeződött át. Itt egyrészt az adott infrastruktúra szélességének (pontosabban: átbocsátóképességének) változtathatósága (közúton a forgalmi sávok számának ideiglenes növelése, vasúton kisebb követési távolság alkalmazása), másrészt a közlekedésszervezés általános javítása hozhat eredményt. A fentiekkel összefüggésben, a beruházások, a hálózatok expanzív növelése helyett azok minőségi fejlesztését fogják szolgálni. 10 A hollandok sokat várnak a technológiai fejlődéstől, ami éven belül lehetővé fogja tenni az infrastruktúra és a járművek közötti közvetlen kommunikációt. 11 Végül nem felejthető, hogy bár a korábbi tapasztalatok alapján a kollektív és az egyéni közlekedési módok közötti átjárás nem a közlekedő edények elve alapján működik, azaz nem csökken automatikusan az egyik használata, ha a másiké nő - az új közlekedéspolitika mégsem mond le a modális váltásra való ösztönzésről. Ez utóbbinak legfontosabb eszközei, illetve részterületei: 9 Az NVVP-t a holland parlament 2002-ben átdolgozásra visszaküldte a kormánynak. [Forrás: Raadvenw 2003] 10 A tervek szerint a holland vasúthálózatot fokozatosan átállítják 1.5 kv DC-ről 25 kv-os rendszerre ami több szerelvény egyidejű beállítását, a vonatok jobb gyorsulását, és 200 km/h fölötti végsebességet tesz majd lehetővé. Másrészt bevezetik az ún. BB21-es vonatellenőrző szisztémát ahol a 21-es a XXI. századra utal -, és amely a követési távolság csökkentésével, a szerelvények folyamatos mozgásban tartásával olyan mértékben növeli a meglévő infrastruktúra kihasználtságát, hogy sok helyen fölöslegessé válik a pályák tervezett négysávosítása. Mivel a 25 kv-ra való áttérés fölöslegessé teszi a határon a mozdonycserét, és mivel a BB21-nek nyilván a legnagyobb forgalmú vonalakon látják a legtöbb hasznát, a két rendszernek az egyaránt 2005-ben elkészülő déli gyorsvasút (Amszterdam-Anterwerpen HSL-Zuid) és a Batáv-vonal (Északi-tenger német határ) esetében lesz a premierje. A BB21-re 450 millió, a 25 kv-os rendszerre 1,4 milliárd -nyi költségvetési pénz van előirányozva. [Forrás: Bueker web] 11 Például: közúti torlódás esetén az autók sebességét kívülről, egységesen vezérlik, s így kisebb követési távolság érhető el. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

7 7 - a tömeg- és kerékpáros közlekedés feltételeinek általános javítása, - olyan helyzet kialakítása, melyben a frekventált intézmények elérhetősége lényegesen jobb lesz kollektív közlekedéssel, mint magánautóval; - ún. könnyűvasút hálózat kialakítása a nagyvárosokban és agglomerációikban; - a Randstad (az Amszterdam-Hága-Rotterdam-Utrecht négyszög által körülölelt terület) tömegközlekedési rendszerének egységesítése (ún. Delta-metropolisszá történő fejlesztése); - az észak-holland területek jobb bekapcsolása a gazdaság vérkeringésébe (lásd az 8.Ábrát a Schiphol-Groningen vasúttal kapcsolatban), valamint a belga és német határok felé tartó vasútvonalak felgyorsítása (déli és keleti nagysebességű vasút, Hanza-vonal, Zuiderzeevonal) Közlekedési infrastruktúra Decentralizáció Hollandiában a közutak három különböző igazgatási szinthez tartoznak: - az autópályákért és az országos főutakért az állam, - a megyei (tartományi) utakért és a mellettük futó kerékpárutakért a tartományok, - míg a települési utakért (illetve kerékpárutakért) a helyi önkormányzatok a felelősek. 12 A vasúti infrastruktúra kezelője az állam, míg a vasúti szolgáltatást a nemzeti vasúttársaság (NS = Nederlandse spoorwegen) biztosítja. 13 A városi tömegközlekedés a helyi önkormányzatok dolga. Az országos jelentőségű belföldi víziutak állami, a kisebb jelentőségűek tartományi tulajdonban vannak. Az egyetlen nemzetközi légikikötő (Schiphol) az államé, a reptérfelügyeletet szintén állami szervezetek látják el, de a reptéri szolgáltatásokat magáncégeknek koncesszióba adják. Már említettük, hogy a közlekedéspolitikát még az 1990-es években is a túlzott centralizáció jellemezte, s részben ezzel volt magyarázható, hogy az SVV-2 program nem érte el a legfőbb célját, az autóközlekedés növekedésének a megállítását, a modális váltást. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne történtek volna próbálkozások a kompetenciák decentralizálására. Egy 1993-as törvény értelmében, több mint kilométernyi út került átsorolásra a közigazgatás alsóbb szintjeihez. Egyúttal megszüntették az utaknak közvetlenül a (nemzeti, tartományi, települési) költségvetésből történő finanszírozását, és a közigazgatás mindhárom szintjén elkülönített útalapokat hoztak létre. [Lásd: Somai 2001] A tulajdonosi és felügyeleti jogok alsóbb szintekhez történő delegálása azonban nem járt együtt a források decentralizálásával. A tartományi és a települési útalapból csupán az utak üzemeltetésére és karbantartására futotta. A kisebb fejlesztéseket (maximum) 50 százalékban, a 25 millió guldent (kb. 11,4 M. ) meghaladó beruházásokat pedig teljes egészében a központi költségvetés finanszírozta. Hasonlóan marginális jelentőségű volt az az 1994-es egyezmény, 12 Vannak az ún. víztanácsok (waterschappen) kezelésében lévő hidak és (pl. gátakon futó) utak is, de míg ezek a tanácsok korábban a hagyományos közigazgatási szintektől függetlenül működtek, ma már a tartományok felügyelete alá tartoznak. [Forrás: Kuks 2000] 13 Egy-két, a központi régiótól távol eső vidéken futó mellékvonalat már koncessziós formában működtetnek, de az NS ezekben a társaságokban is jelen van. [Lásd: Somai 2001]

8 8 mely a közlekedésbiztonsági feladatok tekintetében követte az 1993-as törvényben megfogalmazott átsorolásokat. [Forrás: SWOV web] A szemléletmódban az igazi áttörést az 1996-os ún. VERDI 14 -egyezmény jelentette, amelynek keretében a közigazgatás különböző szintjeinek képviselői megállapodtak, hogy újragondolják a közlekedéssel és szállítással kapcsolatos feladatok, kompetenciák és források egymás közötti felosztását. A VERDI-egyezmény valódi értelme az NVVP-program kidolgozásakor mutatkozott meg, amikor is a kormány, a tartományok és a helyi önkormányzatok együtt fogalmazták meg az elkövetkező 20 évre vonatkozó céljaikat, illetve osztották fel egymás között a célok eléréséhez szükséges feladatokat és forrásokat. Eredmény: az NVVP (valamint az új Személyszállítási Törvény) életbe lépésétől (azaz január 1-től) kezdődően a helyi (települési, tartományi és agglomerációs) önkormányzatok a korábbi 25 helyett 500 millió NLG ( 227 M. ) erejéig dönthetnek önálló hatáskörben a saját körzetüket érintő beruházásokról. [Forrás: ENSZ web] Pénzügyek Az infrastruktúra alapok föltöltése továbbra is a központi újraelosztás keretében történik. Az állam 1995-ig maximum 80, azóta maximum 95 százalékban finanszírozhatja az alsóbb közigazgatási szintek infrastruktúra-programjait. A finanszírozás sémáját a 9.Ábra mutatja. Az ábrához néhány kiegészítés kívánkozik: - a Gazdasági Struktúraerősítési Alap (FES) forrásai az állam különböző vállalkozásokban meglévő érdekeltségeiből (döntően az északi-tengeri földgázvagyonból), valamint az állami részesedésű cégek privatizációja során befolyt pénzből származnak; - az Infrastruktúra Alapot még az SVV-2 program idején (1994-ben) hozták létre, s ezzel az addigi eseti finanszírozást több évre szóló, tervezhető rendszer váltotta fel; - míg az általános adóbevételekből mindhárom közigazgatási szint infrastruktúrája finanszírozható, addig a kifejezetten az autóközlekedésből származó adóbevételek (súlyadó, üzemanyag-fogyasztásiadó) csak az országos infrastruktúrára költhetők. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] - a közlekedési minisztérium tanácsadó testülete újabban ún. nemzeti illetve regionális mobilitási alapok felállítását tervezi, melyek átvennék a jelenlegi országos és tartományi alapoknak - az infrastruktúrák építésére és karbantartására vonatkozó funkcióit, illetve a regionális tömegközlekedés, a közlekedésbiztonság és környezetvédelem területén is lennének feladataik. Az alapokat négy fő forrásból táplálnák: - a bevezetendő útadóból, - a pályavasút bevételeiből, - a parkolási díjakból, - és a központi költségvetésből. Az új finanszírozási szisztéma bevezetését a szakértők közé teszik. Azt remélik, hogy addigra az úthasználat díjasításának mind a technikai, mind pedig a 14 VERDI = Verkeer en vervoer: regionaal, decentraal en integraal ( Regonalizáció, decentralizáció és integráció a közlekedés és a szállítás területén.)

9 9 társadalmi elfogadottságával kapcsolatos problémáit sikerül megoldani. [Forrás: Raadvenw 2003] Az Infrastruktúra Alap felállása óta minden évben ún. guruló, öt évre szóló költségvetési terv készül, melyben az Alap bevételei forrásonkénti, kiadásai pedig a főbb infrastruktúrakategóriáknak megfelelő bontásban szerepelnek. [Lásd Tábla] Az Alap költségvetését évenként felülvizsgálják. A forrásallokáció legfontosabb általános alapelve az, hogy a meglévő infrastruktúra elsőbbséget élvez az újonnan építendő infrastruktúrával szemben. Végül néhány szó a PPP 15 -ről, azaz hollandul PPS 16 -ről Az 1990-es évek második feléig a magántőke marginális szerepet játszott az infrastrukturális beruházások finanszírozásában. Ennek alapvetően két oka volt: - egyrészt a holland költségvetés viszonylag stabil állapota miatt nem volt szükség a magánpénzek bevonására; - másrészt, és az előzőekből következően - mivel a holland állam jobb adós volt, mint bármelyik magáncég (vagyis alacsonyabb kamattal jutott kölcsönhöz), ráadásul profitérdeke sem volt sokáig tartotta magát az a nézet, hogy az állami pénzből megvalósított fejlesztésnél nincs olcsóbb megoldás. Mint a legtöbb fejlett ipari országban, a jó minőségű infrastruktúra fejlesztési és fenntartási költségei azonban Hollandiában is kezdték meghaladni a közösségi alapok lehetőségeit. Ezért az 1990-es évek közepétől szakmai vita kezdődött a magántőke bevonásáról, s a pénzügyminisztériumban létre is hoztak egy speciális csoportot, azzal a céllal, hogy munkatársai beleássák magukat a vegyesfinanszírozás immáron jó néhány évtizede nem gyakorolt technikájának a rejtelmeibe. Az a néhány projekt, amelynek erejéig a hollandok az utóbbi néhány évben ismét kipróbálták a PPS-ben rejlő lehetőségeket, felemás eredményt hozott: a helyi és tartományi szinten indított beruházásokat többé-kevésbé sikeresnek lehetett nevezni, az első, országos jelentőségű projektek azonban ráfizetésesek voltak. 17 A hollandok azonban tanultak az esetből, s a később indított jelentősebb PPS-projektben: - vagy a koncesszió már nem terjedt ki az üzemeltetési jogokra (pl. N31-es út, A59-es út és a HSL South, azaz déli gyorsvasút-projekt 18 ); - vagy a koncesszornak meghagyták a lehetőséget, hogy az épített infrastruktúra melletti telkeken ingatlan-beruházást (lakónegyedek, irodaházak) is megvalósítson, mely utóbbin elérhető nagyobb haszon olcsóbb koncessziós díjat eredményezett (Sijtwende-projekt). 15 PPP = Public Private Partnership, azaz állami-magán vegyesfinanszírozás [Részletesebben lásd: Somai 1999] 16 PPS = Publiek Private Samenwerking ( állami-magán együttműködés) 17 Itt elsősorban a folyótorkolatok alatti két alagút-beruházásra (Noordtunnel és Wijkertunnel) kell gondolni, melyeknél az állam 30 évig fiktív (az átmenő forgalommal arányos) útdíjat fizet a koncesszió birtokosának. Ez a megoldás - a minisztérium számításai szerint - több százmillió guldennel drágább, mintha az alagutakat tisztán állami forrásokból építették volna meg. [Forrás: Kolk 2001] 18 Mindhárom említett projekt DBFM (design, build, finance, maintain azaz tervezd meg, építsd meg, finanszírozd és tartsd karban) formában valósul meg. A koncesszor a koncesszió éve alatt éves ún. rendelkezésre állási díjat kap az államtól. A HSL-projekt esetében ez évi 230 millió gulden ( 104,5 M. ), melyért cserébe a koncesszor az infrastruktúrát a koncessziós szerződésben rögzített szolgáltatást 100-nak véve - 99 százalékos (rendelkezésre állási) szinten kell tartania. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

10 Tömegközlekedés A holland kormány nem csak az infrastruktúra-fejlesztéssel kapcsolatban látja el forrásokkal a tartományokat és a településeket, de a tömegközlekedési feladatokhoz is hozzájárul. A szubvenció nagysága ma már nem a nyújtott szolgáltatás mennyiségi paramétereitől függ: a hatékony működésre való ösztönözés jegyében a támogatás a szolgáltatás használatával arányos. 19 Hollandiában 35 tömegközlekedési hatóság, és számtalan különféle szolgáltató működik. A szolgáltatók zöme veszteséges: az 1990-es évek végén, a jegyárbevétellel fedezett átlagos költséghányad százalék körül alakult, ami nemzetközi összehasonlításban elég alacsonynak számít (lásd 13.Tábla), és a holland kormány célkitűzésétől (50%) is messze elmarad. 20 Az egyetlen igazán jó eredményt, ebben a vonatkozásban, a nemzeti vasúttársaság mondhatja a magáénak. A fedezeti ráta 1992-ben még csak 50 százalékos volt, de amióta az uniós előírásoknak (EC Regulation 91/440) megfelelően megtörtént az infrastruktúra és a szállítási tevékenység különválasztása, a mutató rohamos javulásba kezdett: manapság az NS az egyetlen szolgáltató, mely 100 százalékosan fedezi a működési költségeit. 21 A légiközlekedésben csak a regionális repterek kapnak az államtól szubvenciót (szigorúan a működési költségeikhez). Az egyetlen nemzetközi légikikötőt (az amszterdami Schiphol-t) üzemeltető társaság ellenben teljesen piaci alapon működik, nyereséges, vagyis nincs szüksége állami támogatásra. Minthogy a tömegközlekedés eredményességével a hollandok nem lehettek igazán elégedettek (legalábbis gazdasági és vállalatvezetési értelemben), az 1990-es évek közepétől óvatos reformok kezdődtek ban kvázi piaci viszonyokat vezettek be a városi közlekedésben, amennyiben olyan szubvencionálási rendszert kezdtek alkalmazni, mely a költségfedezet, valamint a minőség/ár arány javítására ösztönözte a szolgáltatókat. A szubszidiaritás jegyében fogant 1996-os VERDI-egyezmény a regionális közlekedés felügyeletét a tartományokhoz és a települési önkormányzatokhoz helyezte át (decentralizáció). Azóta a nemzeti közlekedéspolitikai tervek a helyi önkormányzatok aktív közreműködésével és egyetértésével készülnek egy hosszú egyeztetési folyamat keretében ben 969 millió -t kaptak a szolgáltatók (vasút nélkül), és 81 milliót a veszteséges vasútvonalak. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] 20 Igaz, a jegyárak is viszonylag alacsonyak: egy, az ország bármely városában használható, 15 jegyből álló (de vigyázat: max. 7,5 utazásra jogosító, mert legalább két jegyet kell kezelni) ún. strippenkaart 6,40 (azaz egy utazás = 0,85 ); egy, a főváros (Hága) belső zónájára érvényes havi bérlet pedig 32,60, ami Nyugat-Európában nem számít magas árnak. Pl. Párizsban a 10-jegyes carnet 10,00 (azaz egy út = 1,00 ), a havi bérlet pedig 48,60. [Forrás: HTM-web, RATP-web] 21 Bár az NS pénzügyileg önállóvá vált, ez azonban nem jelenti az általa üzemeltetett, alacsony kihasználtságú, veszteséges regionális mellékvonal tekintetében ne kapna jegyár-kiegészítést az államtól. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

11 Vállalati önállóság, privatizáció (?) A városi közlekedés területén ma még sok helyen találunk önkormányzati vállalatot, de egy sor településen már önálló vállalattá alakították őket, vagy tervek születtek a magánkézbe adásukra. A privatizációs (a hágai HTM esetében pl re tervezett) tervek megvalósulásáról egyelőre nincs hír. A hollandok úgy tűnik egyelőre megelégednek a vállalati önállóság biztosításával, s megvárják, amíg a tradicionális szolgáltatók kissé megerősödnek. [Forrás: HTM-web] 1996 januárja óta a nemzeti vasúttársaság független vállalatként működik, melynek funkcionálisan szétválasztott részeit az NS holding fogja egybe. Eredetileg azt tervezték, hogy az NS részvényeit, 1998 körül, az Amszterdami Tőzsére viszik, azonban a vasúttársaságnak a várakozástól (elsősorban a minőség és a beruházások terén) elmaradó teljesítménye valamint a brit vasútprivatizáció (főként közlekedésbiztonsági következményeit tekintve) elrettentő példája láttán, a holland parlament végül lemondott a tervről. A privatizáció azóta nincs napirenden, ellenben 2001-ben, az állam az NS-szel ún. teljesítmény-szerződést kötött, mely a törzshálózati monopóliumért cserébe egy sor (pl. a pontosságra, az ülőhelyek száma stb. vonatkozó) előírást ró a vasúttársaságra. A privatizáció a légiközlekedésben is halasztódik. Az amszterdami nemzetközi repülőteret (Schiphol) üzemeltető, többségi állami tulajdonban lévő társaság (NVLS) privatizációja már a parlament előtt volt, amikor a szeptember 11-ei terrortámadások miatt a magánkézbe adás lekerült a napirendről. A terveket átdolgozásra visszaküldték a kormánynak Liberalizáció, piaci verseny Távolsági busz- és városi tömegközlekedés A 2000-ben elfogadott (és január 1-jétől hatályos) ún. Utasközlekedési Törvény gyökeres változásokat hozott a távolsági autóbusz- és a városi tömegközlekedésben. A törvény értelmében a szolgáltatóknak koncessziós szerződéssel kell rendelkezniük, melynek alapján kizárólagos joggal tevékenykedhetnek az adott közlekedési vonalon vagy vonalakon. A koncesszió általában maximum hat évre szólhat, kivéve, ha a szerződés jelentős infrastrukturális beruházásra kötelezi a koncesszort. A törvény két részre osztotta az implementációs időszakot: - a 2004-ig tartó első szakasz nem érinti azokat a közlekedési rendszereket, ahol önkormányzati vállalat a szolgáltató. Ennek a fázisnak a végéig azonban a városi és regionális közlekedési szolgáltatások 35 százalékát versenytárgyalásra kell bocsátani 23 ; 22 A privatizáció egyébként nem érintené a reptér infrastruktúráját, valamint a földterületet: ezek 100 százalékos állami tulajdonban maradnának. [Lásd: Somai 2001] 23 Rotterdam Régió például négy részre osztotta a közlekedési hálózatát, s a rájuk vonatkozó koncessziókat most először és egyúttal utoljára még versenytárgyalás nélkül ítélte oda a kiválasztott szolgáltatóknak. A rotterdami (villamos, metró és busz) közlekedés a jelenlegi önkormányzati vállalaté (RET) lett. Az agglomerációs buszközlekedést 2004 végéig a ConneXXion (az állami tulajdonban lévő, piacvezető buszszolgáltató) biztosítja, azt követően azonban tendert írnak ki rá. Az egyéb regionális buszjáratokat szintén a ConneXXion kapta meg 2006 végéig. Végül, két további buszjáratot egy Vipre nevű szolgáltató üzemeltet. [Forrás: EMTA 2003]

12 12 - az első fázis eredményeinek az értékelése után és amennyiben a reform folytatása mellett döntenek, a második fázisban (a buszközlekedésben 2006, a városi tömegközlekedésben január 1-jéig) az összes tömegközlekedési vonalat meg kell majd tendereztetni. A versenytárgyalásokon természetesen önkormányzati közlekedési vállalatok is indulhatnak, de 2005 után már csak ilyen módon nyerhetik el a szolgáltatási jogot megtestesítő koncessziót. 24 Ha a tenderen a korábbi szolgáltató veszít, köteles az adott szolgáltatáshoz kapcsolódó alkalmazottait (a járművezetőket és az irodai dolgozókat egyaránt) a nyertes rendelkezésére bocsátani. [Forrás: ConneXXion, Annual Report 2002][A jelenlegi helyzetet a 10.Ábra mutatja.] A törvény megerősítette a tömegközlekedési hatóságoknak a szolgáltatók felett gyakorolt ellenőrzési jogkörét. A települések elméletileg kétféle, egy input és egy output jellegű ellenőrzési forma közül választhatnak: - az elsőben részletes - pl. az útvonalra és a menetrendre vonatkozó pontos előírásokat tartalmazó - szerződést köthetnek a szolgáltatókkal; - a másodikban csak az alapkövetelményeket foglalják bele a szerződésbe, a koncesszort pedig egy pénzügyi rendszer segítségével ösztönzik a szolgáltatás mennyiségi és minőségi optimalizálására. 25 [Forrás: EMTA 2003] Vasút A vasúti liberalizáció 1991-ben indult. Akkortól kezdtek meg kiépülni a külső szolgáltatók hálózatra való beengedését lehetővé tévő törvényi és igazgatási keretek. A hálózatra való belépésnek három formája ismert: - áruszállítási engedéllyel; - regionális személyszállítási koncesszióval (amely az országhatárig menő pályaszakaszra is kiterjed); - és alkalmi (azaz közszolgáltatásnak nem minősülő, eseti) személyszállítási engedéllyel. A hollandok nagyvonalakban megfelelnek az érvényben lévő európai direktíváknak: - az árufuvarozás terén a hálózat egész hosszán liberalizálták a pályahasználatot; - miközben a regionális koncessziókra versenytárgyalást írnak ki; Hollandiában tehát nem követik a brit deregulációs modellt: a buszvállalatok nem az utasokért fognak versenyezni az utakon, hanem a határozott időre szóló koncessziós jogokért a versenytárgyalásokon. [Részleteiben lásd: Somai 2001b] 25 Pl. Rotterdam Régió a második megoldást választotta, s az alábbi alapkövetelményeket fogalmazta meg a közlekedési hálózattal kapcsolatban: - a metró- és a villamosvonalak adják a hálózat gerincét; - ahol a metró és a villamos magas színvonalú szolgáltatást biztosít, a buszközlekedésnek csak másodlagos (ráhordó) funkciója lehet; - buszkoncessziókat csak oly módon lehet kiadni, hogy a buszjáratok semmi esetre se versenyezhessenek a vasútközlekedéssel. [Forrás: EMTA 2003] ben még 14 vasúttársaság volt jelen Hollandiában, azóta a Connex és a Lovers is kivonult a piacról elején a 32 regionális vonal közül 22-t az NS üzemeltetett. [Forrás: Bizottság DG- Transport 2003]

13 13 - a pályahasználati tarifarendszer egyszerű és világos. A díj nyugat-európai összehasonlításban (egyelőre) alacsony. Egy kilométer ára évenkénti emeléssel, fokozatosan - a személyszállításban 2005-re, az árufuvarozásban pedig 2007-re éri el a kitűzött 0,93 -s szintet. Ez az ár azonban nem tartalmazza sem az energia (elektromos áram, diesel), sem pedig a pályaudvari költségeket; 27 - az NS azonban 2015-ig kizárólagosságot élvez a távolsági személyszállítást (lényegében a fővonalakon végzett szolgáltatást) illetően; - a versenyhivatalon (NMa) belül felállított vasúti felügyelet pedig elején - még nem volt több egy munkacsoportnál, amely nem rendelkezett (a 2001/14/EC direktívának) megfelelő hatáskörrel. [Forrás: Bizottság DG-Transport 2003] Taxi Az 1990-es évek közepéig a hollandiai taxi-szolgáltatást a rendkívül aprólékos, részletekbe menő szabályozottság jellemezte. Az engedélyeket a helyi hatóságok adták ki, amelyek tartományonként korlátozták a szolgáltatók számát, az autóflotta nagyságát, és a szektorban dolgozó sofőrök számát. Emellett meghatározták a tarifákat, és egy sor egyéb kritériumot, amelyek ezáltal régiónként lényeges különbségeket mutattak ben egy, a három közigazgatási szint (kormány, tartományi és települési önkormányzatok) képviselőiből létrehozott munkacsoport a szektor helyzetét felmérve arra az eredményre jutott, hogy: - egyrészt, az akkori túlszabályozottság sokkal inkább a taxis-társadalom, semmint a fogyasztók érdekeit szolgálta; - másrészt, a protekcionista rendszer olyan magas árakat eredményezett, melyek a szolgáltatás gyakoribb igénybevételének legfőbb akadályát jelentették; - harmadrészt, a törvények lehetővé tették, hogy a taxi-vállalatok jelentős hasznot húzzanak a rendkívül magas áron bérbe adott működési engedélyeikből, s ez egyúttal az új szereplők piacra lépését is megnehezítette. A munkacsoport helyzetelemzésére támaszkodva a közlekedési miniszter egy sor törvényi változtatásra tett javaslatot, melyek lényege szabad piaci viszonyok (szabad piacralépés, szabad árak stb.) bevezetése, a regionális különbségek megszüntetése, és általában a szabályozórendszer egyszerűsítés volt. A kormány 1997-ben döntött a taxi-szolgáltatás deregulációjáról, melynek kettős célja volt: - egyrészt megerősíteni a taxi mint a tömegközlekedést kiegészítő mobilitási eszköz helyzetét, növelni a taxi-szolgáltatás igénybevételét (N.B. a városlakók aránya >90%); - másrészt új termékek, újfajta szolgáltatások elterjesztése. [Forrás: Kang 1998] A reform elemeit lépésről-lépésre, de viszonylag gyorsan, között szinte valamennyi elemében megvalósították. A szabad piacralépés jegyében az ország egész területén egységes követelményrendszert vezettek be a taxi-vállalatokra, a sofőrökre és a járművekre, a kínálatkorlátozást (regionális kvótákat) és a működési körzetek lehatárolását 27 Az NS 2000-ig térítésmentesen használhatta az infrastruktúrát ben 14 millió pályahasználati díjat fizetett, 2005-ben várhatóan már 91 millió -t fog. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat]

14 14 pedig fokozatosan eltörölték után egyedül az árszabályozás bizonyos formája maradt fenn, amennyiben országosan maximálták a különböző (drosztos, telefonos, szerződéses stb.) szolgáltatások tarifáját: a maximális árszint alatt a taxisok és taxi-vállalatok egymással versenyezve, szabadon állapíthatják meg a viteldíjat. A dereguláció nyomán megnőtt a kínálat elsősorban a nagyvárosokban szerencsét próbáló egyéni vállalkozók tömeges megjelenése miatt -, és nőtt a szolgáltatás elérhetősége is (főként az esti órákban és hétvégén). 29 Ugyanakkor a viteldíjak nem csökkentek, sőt kismértékben még nőttek is, és a szolgáltatást igénybe vevők száma is stagnált. Bár ez utóbbi adat inkább azt mutatja, hogy a taxi iránti kereslet nem egyedül a kínálattól függ, hanem más tényezők - például az általános gazdasági helyzet (mely 2000 óta recesszióba hajló) - is hatással vannak rá. A dereguláció az új szolgáltatások megjelenésére vonatkozó célját sem érte el, valószínű azért, mert a szektor döntően kisvállalkozókkal bővült, s nekik nincs megfelelő pénzügyi hátterük az újításra. [Forrás: OFT 2003] 2. A közlekedéspolitika innovatív elemei, konkrét szabályozási mechanizmusai Alábbiakban a jelenleg érvényesülő holland közlekedéspolitika gyakorlati megvalósulásából mutatjuk be az általunk legfontosabbnak ítélt aspektusokat Beruházások A jelenleg futó nemzeti terv (NVVP) egyik alapelve, hogy új infrastruktúrát csak akkor szabad építeni, ha a meglévő kihasználásának (pl. állandó vagy ideiglenes szélesítéssel, illetve forgalomszervezési eszközökkel történő) javítása már nem hoz kézzelfogható eredményeket. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lennének jelentős fejlesztési projektek az országban, amit a közlekedési beruházásoknak a GDP-ben mért emelkedő trendje is mutat. [Lásd 8.Tábla] Az 1990-es évek első felétől kezdődően olyan költséges építkezések kezdődtek, mint pl. a folyótorkolatok alatt futó közúti alagutak, a (kizárólag teherszállítási céllal, s az EU által támogatott ún. 14 TEN-T 30 projekt egyikeként épülő) Batáv-vonal [részleteiben lásd: Somai 1999b], egyes vasútvonalak két- illetve négypályásítása, az agglomerációs övezetek könnyűvasút beruházásai stb. És akkor még nem szóltunk az Amszterdam-Brüsszel gyorsvasútról, melyet az Infraspeed konzorcium PPP (hollandul PPS) -együttműködés keretében épít, s a szerződés szerint felelősséget vállal az előzetesen kalkulált 2,6 milliárd - nyi költség esetleges túllépéséért. Az útépítkezések a már említett folyók alatti alagutakon kívül elsősorban a meglévő utak szélesítésére, autópályává való bővítésére koncentrálnak (pl. A4-es, A59-es, N31-es 28 Ez lehetővé tette a vidéki szolgáltatóknak, hogy hétvégeken - amikor vidéken megcsappan a kereslet a taxi iránt -, a nagyvárosokban fuvarozzanak. [Forrás: OFT 2003] 29 Országos szinten az átlagos taxis vállalkozás 5 autót jelent. A piacra lépő magántaxisok miatt ez a mutató Amszterdamban az 1-hez közelít. Ellenben vidéken a reform a helyi szolgáltatók megerősödését, és méretbeli növekedését hozta. [Forrás: OFT 2003] 30 Transeuropean Transport Network Transzeurópai közlekedési hálózat.

15 15 projekt). 31 Különleges figyelem övezi azokat a kísérleteket, melyek a meglévő úthálózat hasznosításának a javítását célozzák: - kompakt vezetés, azaz a járművek a lehető legközelebb haladnak egymáshoz. Ezt az utakon a sávok számának (az aszfaltba épített lámpákkal való) átmeneti megnövelésével, és/vagy a leállósáv bevonásával lehet elérni, ami természetesen a megengedett legnagyobb sebesség egyidejű korlátozását feltételezi. A probléma az agglomerációs övezetekben jelentkezik, ahol a terület beépítettsége nem, vagy csak rendkívül drága megoldással tenné lehetővé az infrastruktúra szélesítését. N.B.: a vasútnál a biztonsági elektronika fejlesztésével megoldható, hogy a szerelvények 2 perces időközönként kövessék egymást, a párhuzamosan futó vasúti pályák számának növelésével pedig még sűrűbb menetrendet lehet elérni; 32 - a (belső) sávok irányának átmeneti megváltoztatása; - buszoknak, kamionoknak és közösen használt autóknak fenntartott sávok; - a csomópontok használatának időleges racionalizálása (a hálózatra való feljutás átmeneti korlátozása); - a teherautó-forgalom korlátozása csúcsidőben; - a teherautó-forgalom elkülönítése a nagyvárosokon történő átkelés során. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] A fenti intézkedések csak akkor alkalmazhatók a gyakorlatban, ha az adott infrastruktúraszakaszokon elvégzik a megfelelő beruházásokat. Alkalmazásuk azután jelentősen megnöveli az infrastruktúra-hálózat hatékonyságát, a közlekedés és a közlekedési szolgáltatások minőségét. Az NVVP között összességében 37,21 milliárd beruházással számol, melynek 35 százaléka jutna a közúthálózatra. [Forrás: ENSZ 2002] 2.2. Minőségi közlekedés, minőségi szolgáltatások A beruházások révén már önmagában is javulnak a közlekedés minőségi paraméterei. A hatóságok és a kollektív közlekedés szereplői közötti viszony szerződéses alapra helyezése 31 A nemzeti úthálózat fejlesztését célzó projekteket négy kategóriába sorolják: - az elsőbe a már folyó beruházások tartoznak, melyekre a pénzügyi fedezet rendelkezésre áll. Bárhogyan alakuljon is a gazdasági helyzet, az építkezést nem lehet leállítani; - a másodikban olyan terveket találunk, amelyek szintén kész költségvetéssel rendelkeznek, egészen 2010-ig. A munka azonban nem kezdődött el, mert néhány formalitást még el kell intézni. Mindazonáltal, a közlekedési minisztérium már megkötötte a megfelelő szerződéseket (pl. a tartományokkal), a pénzügyi tervet elkészítették, s ebben a fázisban már igen nehéz újabb módosításokat eszközölni; - a harmadik kategóriát a kevésbé sürgős projektek alkotják, melyek megvalósulása csak a 2010 után időben esedékes. Ezeknek a költségvetése még rendkívül cseppfolyós. A legtöbb részlettel kapcsolatban még van mód a változtatásra; - s végül, vannak olyan fejlesztési elképzelések is, amelyeket nem lehet kizárólag állami forrásból finanszírozni, mert az első három kategóriába tartozó projektek kifizetése után már nem marad elegendő pénz a nemzeti infrastruktúra alapban. Ezeket a beruházásokat PPP (PPS) keretében próbálják megvalósítani az utóbbi néhány évben. [Forrás: Somai 2001] 32 Európában Svájc után már ma is Hollandiáé a legintenzívebben használt vasúti pályahálózat. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

16 16 pedig további eredményeket hozhat. A közszolgálati szerződések komoly pénzügyi ösztönzőket tartalmazhatnak, és számon kérhető minőségi követelményeket támaszthatnak a szolgáltatóval szemben. A hollandok az útfenntartókat bizonyos átlagsebesség biztosítására ösztönzik. A nemzeti vasút (NS) 30 percnél nagyobb késés esetén visszafizeti a jegyár 50, egy órát meghaladó késés esetén pedig 100 százalékát. A minőségi közlekedésnek vannak ún. hard (kemény) pl. követési gyakoriság, sebesség és soft (puha) pl. kényelem, elérhetőség, biztonság, integráció stb. elemei. Az elkövetkező években a hollandok az utazási biztonságra helyezik a hangsúlyt, amit többek között a törvények és (pl. sebességkorlátozásra vonatkozó) előírások betartásának az eddigieknél hatékonyabb kikényszerítése révén (pl. fokozottabb rendőri jelenlét, automatizált radarrendszerek) igyekeznek elérni. [Forrás: ENSZ 2002] Az aktuális hosszú távú közlekedési terv (NVVP) nem kényszeríti az embereket a modális váltásra. Az állam garantálja a különböző közlekedési módok/szolgáltatások mennyiségének illetve minőségének alapvető szintjét: az állampolgárok szabadon választhatnak közülük, feltéve hogy megfizetik a kiválasztott közlekedési módhoz kapcsolódó árat. A hollandok azon vannak, hogy a tömegközlekedés színvonala és a magánközlekedés költségei együttesen végül is a modális váltás mellé állítsák a közlekedőket. A politikai szándék azonban önmagában kevés. Hollandiában a kollektív közlekedést sokan tömeg -közlekedésként élik meg, s széles rétegekben nincs jó image-e az ágazatnak. Ezért újabban kísérletek történtek abban az irányban, hogy a tömegközlekedésnek helyet szorítsanak a háztól-házig történő közlekedésben. A telefonhívásra megjelenő, kisebb-nagyobb csoport elszállítására alkalmas járműparkkal rendelkező cégek bátorítása, a már említett taxi-dereguláció, vagy a kollektív és a magánközlekedést ötvöző trein-taxi 33 szolgáltatások elterjesztése mind-mind a lakosság indirekt meggyőzésére hivatottak Árpolitika Hollandiában 1980 óta létezik egy, az ország minden városi tömegközlekedési járművére (buszra, villamosra, metróra, és a vasút városi szakaszaira) érvényes rendszer, a strippenkaart. Ezt a 15 egységből álló, az átutazott zónák száma szerint behajtogatott és érvényesített jegytömböt az egész országban lehet kapni, illetve használni. Azt, hogy a jegyárbevétel milyen arányban illeti meg a 35, városi tömegközlekedést működtető holland önkormányzatot, a Közlekedési Minisztérium állapítja meg, egy kétévente lefolytatott, két részből álló (telefonos, illetve a járműveken végzett) közvélemény-kutatás eredményei alapján. [Forrás: Westerink] A bevételmegosztás igazságossága tehát ma még erősen függ a közvélemény-kutatás pontosságától, megbízhatóságától. A közeljövőben azonban ez a probléma valószínűleg megoldódik, mert a papírjegyeket elektronikus (a le- és felszállást érzékelő) kártyákkal fogják felváltani. Hollandia 5 legnagyobb, a tömegközlekedési piac 90 százalékát képviselő szolgáltatója a GVB (amszterdami BKV), a RET (Rotterdam), a HTM (Hága), a ConneXXion és az NS Trans Link Systems nevű közös vállalatuk révén együtt átalány ellenében, az utas a trein-taxit általában többed magával megosztva, és maximum perces várakozás után használhatja mintegy 110 hollandiai vasútállomás kb. 8 kilométeres körzetében, a vonatállomásra való ki-, illetve az onnan való visszajutásra. [Forrás: Trein-taxi web] A három legnagyobb holland városban (Amszterdam, Rotterdam, Hága) valószínűleg a taxik nagy száma, a jó szolgáltatási színvonal, illetve a rendelkezésre álló tömegközlekedési hálózat fejlettsége miatt - nincs trein-taxi szolgáltatás. [Forrás: Willkommen in der Niederlanden web]

17 17 dolgozik az elektronikus jegyrendszer kidolgozásán és elterjesztésén. A rendszert 2004 első felében a rotterdami agglomerációban tesztelték, az ország egész területének lefedése 2006-ra várható. Az elektronikus kártya amellett, hogy az utasok számára egyszerűsíti a jegykezelési procedúrát a szolgáltatók számára a kereslethez pontosabban igazodó kínálatpolitika kialakítását teszi lehetővé. [Forrás: Tanslink web] január 1-jéig a tömegközlekedési tarifákat a hosszú távú közlekedési terv (SVV2) szabályozta: a jegyárak nem nőhettek gyorsabban, mint a motorizáció változó költségei (lényegében az üzemanyagárak). Ennek megfelelően a tömegközlekedési tarifák az 1990-es évek második felében évi kb. 2 százalékos ütemben nőttek. A fenti szabálytól azonban között kivételesen eltértek, s az átlagosan évi 6 százalékos jegyáremeléssel némileg javult a fedezeti ráta (jegyárbevétel/összköltség), illetve csökkent a városi közlekedés deficitje január 1-je óta a korábbi, az éves árnövekedést korlátozó szabályozás helyébe maximumárak léptek. A központi kormány által meghatározott maximális árszint alatt a közlekedési hatóságok szabadon alakíthatják és strukturálhatják saját árrendszerüket. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] Egy 1991-ben - a holland közoktatás- (és tudomány-) ügyi minisztérium és a tömegközlekedési szolgáltatók között - kötött szerződés értelmében, a főiskolai/egyetemi hallgatók minthogy a minisztérium fizet helyettük - ingyen használhatják az összes vonatot, villamost, metrót, buszt és hajót. Tekintve, hogy a diákok létszáma kb. 550 ezer fő, jelentős állami támogatásról van szó. [Forrás: Janssen 2004] Útdíj A jelenleg érvényben lévő hosszú távú közlekedési terv (NVVP) alapján, a holland kormány oly módon kívánja kezelni a mobilitás növekvő trendjének a problémáját, hogy egyúttal javuljon a környezeti állapot minősége, nőjön az utazási biztonság, és általában javuljon az egyes földrajzi területek elérhetősége. Az egymásnak némiképp ellentmondó célokat a hollandok úgy próbálják meg elérni, hogy az automobilizmust sújtó adóteher súlypontját a jármű birtoklásától a jármű használata felé helyezik át. A minden gépjármű által fizetendő útdíj bevezetésével kapcsolatban az alapelv az, hogy összességében nem nőhet a költségvetésnek az automobilizmusból származó bevétele. Ezért a jelenlegi fix összegű adókat részben vagy egészben a futott kilométerek arányában fogják kivetni. A modellszámítások szerint az lenne az optimális megoldás, ha 4,5 milliárd -nyi adót konvertálnának útdíjjá, az alábbiak szerint: - a magyarországi súlyadónak megfelelő (a jármű tömegével arányos) éves gépjárműadó (MRB 34 ) egészét; - az Eurovignette 35 egészét; - a vámok egy részét; 34 Motorrijtuigenbelasting 35 A környezetben és az infrastruktúrában okozott kárral arányos, a nehéz (>12 t.) teherjárművek által fizetett éves útadó, melyet az autópályadíjat nem alkalmazó EU-tagországokban vetnek ki. [Forrás: EEA web]

18 18 - és a vásárláskor fizetendő regisztrációs díj (BPM 36 ) egynegyedét. A személyautók ún. mobiméterrel történő felszerelésére az eredeti tervek szerint - már 2004-től kezdődően sor került volna, de a program előreláthatóan minimum két évet késik. Az elképzelések szerint differenciált árrendszert alkalmaznának, s attól függően kell majd többet vagy kevesebbet fizetni, hogy adott jármű hol és mikor használja az úthálózatot. A rendszer működőképességéhez természetesen az utak mentén is fel kell szerelni a megfelelő berendezéseket. S ha majd a járművek és az utak kommunikálni tudnak egymással, akkor ez nyilván további szolgáltatások (pl. menet közbeni parkolóhely-foglalás vagy dinamikus menet közbeni, a dugókat elkerülő - útvonaltervezés) előtt nyithat utat. Számítások szerint, 2020-ban 10 százalékkal kevesebb (járműkilométerben mért) forgalommal, illetve károsanyag-kibocsátással lehet számolni, ahhoz az állapothoz képest, mintha nem vezetnék be az útdíjas rendszert. Az évi 18 ezer kilométernél kevesebbet futó autósok jobban, az annál többet futók pedig rosszabbul járnak, azaz előbbiek kevesebb, utóbbiak pedig összességében több adót fizetnek majd, mint fizetnének a mai rendszer változatlanul hagyása mellett. [Forrás: ENSZ 2002] 2.4. Integráció A közlekedéspolitika integrált megközelítése Hollandiában Németország kivételével messze előrébb tart, mint a többi uniós tagországban. Általában az integráció három különböző szintjét különböztetik meg Hálózati integráció A közlekedési hálózatok nagyobb, konzisztens egységként történő kezelésére az alábbi területeken került sor: - a már említett, 1980 óta forgalomban lévő strippenkaart a városi és a regionális tömegközlekedés minden járművére érvényes; - az egyes járatok helyett ma már egész földrajzi egységekre írják ki a tendereket a szolgáltatóknak; - az utastájékoztatás egész országban működő rendszere lehetővé teszi, hogy bárki telefonon vagy Interneten keresztül pontos (a vonatindulás és -érkezés vágányszámára is kiterjedő) felvilágosítást kapjon, és háztól-házig meg tudja tervezni az országon belüli utazását (lásd 15.Tábla) [Forrás: OVR web]; - a közeli átszállás (intermodalitás) megteremtésében rejlő lehetőségeket a hollandok nagyon komolyan veszik. Ezt szolgálják a P+R rendszerek, a már említett trein-taxi szolgáltatás, a vasúti megállók mellett lévő bicikli-parkolók növekvő száma (lásd 16.Tábla), a víziutakon (elsősorban Rotterdam és Dordrecht körzetében) az 36 Belasting Personenauto s en Motorrijwielen

19 19 utasközlekedés fellendítése érdekében folyó kísérletek, valamint a nemzetközi repülőtér tömegközlekedéssel történő elérhetőségének folyamatos javítása A közlekedéspolitika multimodális integrációja A központi kormány szintjén a közlekedéspolitika nem az egyes közlekedési módok szerint tagozódik, hanem - az 1980-as évek közepe óta - lényegében két főosztályt alakítottak ki a minisztériumon belül: az egyiket az utasközlekedésre, a másikat az áruszállításra. Kivételnek tekinthető, hogy a polgári légiközlekedésnek és a vízügynek saját főosztálya van. Az Infrastruktúra Alap szintén mindennemű közlekedési módot támogat A közlekedéspolitika és az egyéb politikák integrációja Az utóbbi évtizedekben, Hollandiában igyekeznek már a tervezés fázisában összeegyeztetni a közlekedéspolitikai célokat az egyéb, elsősorban gazdasági, környezetvédelmi és területbeépítési célokkal. Az egyes politikák összehangolása ugyanakkor nem jelenti azt, hogy az egyes, hosszú távú nemzeti ágazati programok (pl. a közlekedésre vonatkozó SVV2 és NVVP, valamint a környezetvédelemre vonatkozó NMP vagy a területbeépítésre vonatkozó VINEX) céljai között, vagy akár egy adott nemzeti ágazati politika saját céljai között ne lehetnének ellentmondások. Az 1980-as évek eleje óta, például alapvető feszültség van a közlekedésre vonatkozó gazdasági és környezetvédelmi célok között: - gazdasági cél: a hollandok úgy tekintenek magukra, mint Nyugat-Európa elosztó központjára, melynek állandó fejlesztésére vonatkozó gazdasági cél a rotterdami kikötőnek, az amszterdami reptérnek, mint két hatalmas hub-nak (közlekedési fordítókorongnak), a közúti szállítókapacitásnak és a kiterjedt logisztikai hálózatnak köszönhetően eddig elsősorban a két legszennyezőbb közlekedési mód, a közúti teherés a légiforgalom töretlen fejlődése révén valósult meg; - környezetvédelmi cél: igen erős célként fogalmazódik meg az ökológiailag fenntartható közlekedési rendszer megteremtése, melyben az életminőség javítását a közúti és a légiforgalom korlátozásában látják Térbeli tervezés (terület-beépítés, területfejlesztés) Hollandiában talán a szárazföldért folytatott harc fontossága miatt is a hosszú távra szóló területbeépítési tervezés egészen az 1960-as évekig nyúlik vissza. Az életmód változása (egyre több egyszemélyes háztartás kialakulása) miatt óriási volt az új lakások építése iránti igény. Ráadásul az emberek inkább családi házba, semmint társasházi lakásba vágytak. Az 1970-es évek elejéig külön területbeépítési tervek születtek a lakhellyel, a munkahellyel és a szabadidő eltöltésével kapcsolatosan. A szakemberek úgy gondolták, hogy az új 37 Az utasoknak 1996-ban még csak 27, 2003-ban azonban már (a tervek szerint) kb. 40 százaléka érkezett Schipholra tömegközlekedéssel. A regionális gyorsvonatok (intercity járatok) a repülőtér érkezési csarnoka alól indulnak. [Forrás: AVV/Rikjswaterstaat 2002]

20 20 lakóövezetekbe idővel kiköltöznek majd az iparvállalatok és a különböző szolgáltatások is. Minthogy ez nem feltétlenül következett be, - és a laza településszerkezetben a tömegközlekedés kevéssé hatékony -, az emberek egyre nagyobb számban, és egyre nagyobb távolságokból kényszerültek ingázni az otthonuk és a munkahelyük között. Az elővárosiasodás káros következményeivel Hollandiának is szembe kellett néznie. Az országos területfejlesztési tervekben 1983-tól kezdődően került előtérbe a kompakt városok koncepció. Kompakt annyit tesz: összeálló, tömör, sűrű, vagyis a koncepció szerint a városok nem lazán, hanem sűrűn beépült területet jelentenek, ahol a különböző funkciójú kerületeket hatékonyan össze lehet kötni a tömegközlekedési járatokkal. Az SVV2 idején érvényesülő területbeépítési terv (VINEX) mely az közötti időszakot fogta át -, a közlekedéspolitika akkori irányvonalának megfelelően, a magánautóhasználat visszaszorítását (a szükséges minimumra való csökkentését), és a tömegközlekedés, illetve a kerékpározás és a gyaloglás elősegítését célozta. A VINEX legfőbb alapelvei a következők voltak: - új városnegyed építése csak a város határain belül engedélyezhető, a rurális (vidéki) területek beépítésével kapcsolatban restriktív politikát kell folytatni; - az új lakó-, hivatali és szabadidős negyedeket a meglévő városközpont köré kell koncentrálni, és biztosítani kell a tömegközlekedés általi hatékony elérhetőséget; - a Randstad 38 és más nagyvárosok nem terjedhetnek tovább a szomszédos régiók felé, törekedni kell a népességnek az ország területén történő minél egyenletesebb eloszlására, s ezért a különböző tartományoknak és körzeteknek képesnek kell lenniük a megfelelő színvonalú lakó- és kereskedelmi negyedek kialakítására. A VINEX-programban való részvétel nem kötelező. Az ún. VINEX-szerződéseket aláíró települési és tartományi önkormányzatok vállalták, hogy a program elveinek megfelelően alakítják a területfejlesztési politikájukat. Ez a gyakorlatban a kompakt városok elvének szem előtt tartását, és az újonnan épített városnegyedek számára jó tömegközlekedés biztosítását jelentette. Gyakori, hogy a meglévő vasúti megállóhely közvetlen közelében jelölik ki az építési területet. A program keretében között Hollandia szerte több mint 400 ezer otthon épült fel, számuk 2005-ig várhatóan 635 ezerre nő. [Forrás: VINEXweb] Ugyanakkor, ahogyan az idő túlhaladt az SVV2-n - azaz a korábbi hosszú távú nemzeti közlekedési stratégián -, s helyébe lépett az NVVP, úgy a területbeépítés terén is született egy újabb, a VINEX-et felváltó program. A VINEX alkalmazását, illetve alkalmazásának hatékonyságát két nagyon fontos tényező rontotta: - egyrészt, a korábbi, már futó projektek (lakóterületi és vállalkozói beépítések) hatása még hosszú évekig ellensúlyozta az új elvek alapján felállított programét, vagyis az 38 Egy kb. lópatkó alakú térség Hollandia legsűrűbben lakott, nyugati részén. Magában foglalja a négy legnagyobb várost a pénzügyi és kulturális központ jellegű Amszterdamot, a világ legnagyobb kikötőjének helyt adó Rotterdamot, a kormányhivatalokat magában foglaló Hágát, és a vasúti csomópont, de egyúttal konferencia és vásárváros funkciót is betöltő Utrecht-et, egy sor egyéb, kisebb-nagyobb települést, valamint egy kiterjedt, a lópatkó közepén elhelyezkedő, s a Randstad Zöld Szívének nevezett mezőgazdasági területet. [Forrás: KNAG (Holland Királyi Földrajzi Társaság) web]

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe

Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Autóbuszos szolgáltatások szervezése Helsinkiben A közlekedési hatóság szerepe Kimmo Sinisalo Helsinki Region Transport Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä A Helsinki régió buszközlekedésének szervezése

Részletesebben

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése

mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Szuppinger Péter REC 2013.05.08. Szentendre Integrált közlekedéstervezés és a kerékpározás Miért integrált? Cél: Miért kerékpározás, integrált? mint mindennapi közlekedési mód népszerűsítése Tapasztalat:

Részletesebben

Közösségi közlekedés

Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés Magas költségek alacsony hatásfok Fókusz A közösségi közlekedés hatékony szervezése kulcsfontosságú eleme az életminőség alakulásának. Magyarország előnye, hogy európai viszonylatban

Részletesebben

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ

TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ Európai Tükör Műhelytanulmányok, 85. sz. Miniszterelnöki Hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportjának kiadványa TANULMÁNYOK A KÖZLEKEDÉS ÉS AZ INFOKOMMUNIKÁCIÓ TÉMAKÖRÉBŐL Tartalomjegyzék ELŐSZÓ A

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés

Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi

Részletesebben

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés

0. Nem technikai összefoglaló. Bevezetés 0. Nem technikai összefoglaló Bevezetés A KÖZÉP-EURÓPA 2020 (OP CE 2020) egy európai területi együttműködési program. Az EU/2001/42 SEA irányelv értelmében az OP CE 2020 programozási folyamat részeként

Részletesebben

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai

A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.

Részletesebben

Városi közforgalmú közlekedés/5 A személyszállítás gazdasági szabályozása

Városi közforgalmú közlekedés/5 A személyszállítás gazdasági szabályozása Városi közforgalmú közlekedés/5 A személyszállítás gazdasági szabályozása Doktori Iskola 2015 http://www.sze.hu/~prile A személyszállítás sajátos tevékenység, amely sajátos szabályozást igényel Azonnali

Részletesebben

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi

Részletesebben

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT

dr. Schuchmann Gábor TERÜLETHASZNÁLAT TERÜLETHASZNÁLAT TÖRTÉNET - GIS LONDON, SOHO, 1854 Dr. SNOW MA MA FEJLŐDÉS KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS ELOSZTÁS MÓDVÁLASZTÁS RÁTERHELÉS IDŐPONTVÁLASZTÁS! MODELL 1. MODELL

Részletesebben

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020

Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 Gecse Gergely Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2013. november 14. Integrált Közlekedésfejlesztés

Részletesebben

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése

FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi

Részletesebben

MUNKÁBA JÁRÁS KÖLTSÉGTÉRÍTÉSÉNEK SZABÁLYAZATA. Érvényes: 2014. január 1-jétől

MUNKÁBA JÁRÁS KÖLTSÉGTÉRÍTÉSÉNEK SZABÁLYAZATA. Érvényes: 2014. január 1-jétől MUNKÁBA JÁRÁS KÖLTSÉGTÉRÍTÉSÉNEK SZABÁLYAZATA Érvényes: 2014. január 1-jétől 1 A munkába járással kapcsolatos utazási költségtérítés szabályait a 39/2010. (II. 26.) Kormányrendelet tartalmazza. A rendelet

Részletesebben

Stockholm Public Transport (SL) Lars Romney Team Manager, Autóbusz- és Speciális közlekedés

Stockholm Public Transport (SL) Lars Romney Team Manager, Autóbusz- és Speciális közlekedés Stockholm Public Transport (SL) Lars Romney Team Manager, Autóbusz- és Speciális közlekedés 2011-05-26 1 Az SL mottója: Az SL a közösségi közlekedésen keresztül hozzájárul ahhoz, hogy Stockholmot Európa

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most

Integrált Ütemes Menetrend. A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jövő vasútja most Integrált Ütemes Menetrend A jó befektetés 7%-3%-2% utasszám-növekedést feltételezve (1.-2.-3. év): 3 év alatt megtérülő beruházás; nemzetgazdaságossági eredményt

Részletesebben

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények

SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna

Részletesebben

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények

3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK. 3.0.1 Előzmények I.4.2. KÖZLEKEDÉS 3. KÖZLEKEDÉSI JAVASLATOK 3.0.1 Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2008. VÁTI) Bács-Kiskun M. területrendezési

Részletesebben

A régió közigazgatási, gazdasági, tudományos, oktatási és kulturális központja Magyarország negyedik legnagyobb városa A városban és

A régió közigazgatási, gazdasági, tudományos, oktatási és kulturális központja Magyarország negyedik legnagyobb városa A városban és A régió közigazgatási, gazdasági, tudományos, oktatási és kulturális központja Magyarország negyedik legnagyobb városa A városban és agglomerációjában több mint 300 000 ember él Gazdag ipari múlttal rendelkezik

Részletesebben

A Nyitott Koordinációs Módszer, mint az EU oktatáspolitikai eszköze

A Nyitott Koordinációs Módszer, mint az EU oktatáspolitikai eszköze A Nyitott Koordinációs Módszer, mint az EU oktatáspolitikai eszköze Előzmények a Római Szerződésben az oktatásügy kizárólagos nemzeti hatáskörbe tartozó ágazat ennek ellenére a 90-es években elsősorban

Részletesebben

Busz tendereztetés Movia Public Transport

Busz tendereztetés Movia Public Transport Busz tendereztetés Movia Public Transport Søren Englund, Contract Manager E-mail: SEL@moviatrafik.dk 2011.12.15 / Budapest Dok.nr. 2261305 Movia Public Transport A pénzügyi osztály 2010-es adatai 300 alkalmazott

Részletesebben

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29.

A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben. Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. A mobilitás menedzsment alkalmazásai a flottakezelésben előad adó: Princz Flottamenedzsment konferencia 2010.01.29. : Princz-Jakovics Tibor (PhD tudományos munkatárs PhD) okl. építőmérnök Budapesti Műszaki

Részletesebben

TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK

TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK 2011. július 18., hétfő TÁRSADALMI EGYEZTETÉSRE MEGJELENT PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK Az üzleti infrastruktúra és a befektetési környezet fejlesztése- ipari parkok, iparterületek és inkubátorházak támogatása

Részletesebben

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár

Az információs társadalom európai jövőképe. Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Az információs társadalom európai jövőképe Dr. Bakonyi Péter c. Főiskolai tanár Tartalom Lisszaboni célok és az információs társadalom Az eeurope program félidős értékelése SWOT elemzés Az információs

Részletesebben

KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON

KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON KERÉKPÁRSZÁLLÍTÁS BUSZON, METRÓN, VILLAMOSON Kerékpárszállítás buszon, metrón, villamoson Kovács Gergely COWI Magyarország Kft. # 2011.03.16. Jelenlegi helyzet Budapest fogaskerekű HÉV vasút # # # # #

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében

Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Környezettudatos közlekedési módok hálózata Komárom-Esztergom megyében Fogalmak: Környezettudatosság: a bioszféra állapotával és az emberi populáció környezetével kapcsolatos tájékozottság érzékenység

Részletesebben

Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt. Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08

Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt. Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08 Győr közlekedésbiztonsági stratégiája Save Our Lives nemzetközi projekt Pausz Ferenc GRSP Magyarország Budapest, 2015. május 08 Közép Európa a sikerért SOL( Save Our Lives ) SOL Countries, Partners Austria

Részletesebben

A közösségi közlekedés finanszírozása Szentgyörgyi Tamás okl.közgazda szentgyorgyit@t-online.hu

A közösségi közlekedés finanszírozása Szentgyörgyi Tamás okl.közgazda szentgyorgyit@t-online.hu A közösségi közlekedés finanszírozása Szentgyörgyi Tamás okl.közgazda szentgyorgyit@t-online.hu 1 Igazi vagy terepasztal? 2 A közösségi közlekedés finanszírozása 1. Közösségi közlekedés finanszírozásának

Részletesebben

ITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében

ITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében 1 Pécs, 2013. május 23. ITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében 1 / Tartalom Az előadás során érintett témakörök: 1. Az ITS Master Plan szerepe a városoknál 2. BRT Bus Rapid Transit, közösségi közlekedés

Részletesebben

ZALAEGERSZEG MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ütem Helyzetelemzés és helyzetértékelés

ZALAEGERSZEG MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ütem Helyzetelemzés és helyzetértékelés ZALAEGERSZEG MEGYEI JOGÚ VÁROS FENNTARTHATÓ VÁROSI MOBILITÁSI TERVE (SUMP) I. ütem Helyzetelemzés és helyzetértékelés Megbízó: Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Önkormányzata Készítette: Városkutatás Kft.

Részletesebben

VÁROSI KÖZLEKEDÉS. Földhasználat -tervezés. 7. előadás: dr. Schuchmann Gábor és Hajós Balázs

VÁROSI KÖZLEKEDÉS. Földhasználat -tervezés. 7. előadás: dr. Schuchmann Gábor és Hajós Balázs VÁROSI KÖZLEKEDÉS 7. előadás: Földhasználat -tervezés és Hajós Balázs FEJLŐDÉS 1. Városi közlekedés 7. előadás FEJLŐDÉS 2. Városi közlekedés 7. előadás KULCSSZAVAK 1. Közlekedés = származtatott igény GENERÁLÁS

Részletesebben

A rendszerirányítás. és feladatai. Figyelemmel a változó erőművi struktúrára. Alföldi Gábor Forrástervezési osztályvezető MAVIR ZRt.

A rendszerirányítás. és feladatai. Figyelemmel a változó erőművi struktúrára. Alföldi Gábor Forrástervezési osztályvezető MAVIR ZRt. A rendszerirányítás szerepe és feladatai Figyelemmel a változó erőművi struktúrára Alföldi Gábor Forrástervezési osztályvezető MAVIR ZRt. Kihívások a rendszerirányító felé Az évtized végéig számos hazai

Részletesebben

A TÉRSÉGI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTALAKÍTÁSA.

A TÉRSÉGI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTALAKÍTÁSA. Települési Önkormányzatok Szövetsége. A TÉRSÉGI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTALAKÍTÁSA. Integrációs, Szervezeti és Finanszírozási lehetőségek. Budapest 2012. Szeptember 26. Danka Lajos TÖOSZ Közlekedéspolitikai

Részletesebben

TURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ

Részletesebben

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4.

Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében. Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Együttműködési keretek Budapest közlekedésfejlesztésében Dr. Denke Zsolt szakterületi vezető Budapesti Közlekedési Központ 2015. március 4. Balázs Mór Terv 2014-2030 2 A Balázs Mór Terv célrendszere Jövőkép:

Részletesebben

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása

Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Közlekedésfejlesztés Magyarországon Aktualitások Balatonföldvár, 2012. május 15-17. Intelligens európai városi közlekedés: Budapest közlekedési rendszerének megújítása Kerényi László Sándor főosztályvezető

Részletesebben

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS

TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS TERÜLETFEJLESZTÉS TERÜLETRENDEZÉS Az ember a megszerzett földdarabon igyekszik megfelelő körülményeket teremteni magának, családjának, közösségének. Amíg az építési szándékát megvalósítja, számos feltételt

Részletesebben

A kerékpározás jelene és jövője

A kerékpározás jelene és jövője A kerékpározás jelene és jövője Marasztó Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közúti Infrastruktúra Főosztály Közúti Osztály Halálos kimenetelű kerékpáros balesetek száma Ország Év Fő Ausztália 2009

Részletesebben

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10

KÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10 2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség

Részletesebben

SAJTÓKÖZLEMÉNY A KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉS FINANSZÍROZÁSA ÉS AZ ÁLLAMADÓSSÁG KEZELÉSE 2010-2011-BEN

SAJTÓKÖZLEMÉNY A KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉS FINANSZÍROZÁSA ÉS AZ ÁLLAMADÓSSÁG KEZELÉSE 2010-2011-BEN SAJTÓKÖZLEMÉNY A kormány pénzügypolitikájának középpontjában a hitelesség visszaszerzése áll, és ezt a feladatot a kormány komolyan veszi hangsúlyozta a nemzetgazdasági miniszter az Államadósság Kezelő

Részletesebben

A HORIZONT 2020 ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI

A HORIZONT 2020 ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI A HORIZONT 2020 ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI Ki pályázhat? A kedvezményezett lehet: Konzorcium Önálló jogi entitás Országokra vonatkozó szabályok Kutatók Kutatói csoportok Együttműködés Párhuzamos finanszírozások

Részletesebben

A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon. Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel

A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon. Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel A közlekedés helyzete, jövője ma Magyarországon Az EU városi közlekedéspolitikája ( Zöld Könyv 2007), összhang a hazai elképzelésekkel Kerényi László Sándor Ügyosztályvezető Budapest Fővárosi Önkormányzat

Részletesebben

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal

Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015. Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal Pályázatilehetőségek az EUH2020Közlekedésiprogramjában 2014-2015 Bajdor Gyöngy Katalin Horizon 2020 NCP Nemzeti Innovációs Hivatal FP7 támogatás szektoronként FP7 költségvetés tevékenységenkénti bontásban

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között

Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Mit nyújt a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program a vállalkozásoknak 2014-2020 között Buzás Sándor Főosztályvezető Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal Tematika Felkészülés a 2014-2020-as időszakra

Részletesebben

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)

Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői

Részletesebben

ATTAC: A"rac&ve Urban Public Transport for Accessible Ci&es Vonzó közösségi közlekedés az elérhető városokért

ATTAC: Arac&ve Urban Public Transport for Accessible Ci&es Vonzó közösségi közlekedés az elérhető városokért ATTAC: A"rac&ve Urban Public Transport for Accessible Ci&es Vonzó közösségi közlekedés az elérhető városokért 2011. Január 2013. december Az Európai Unió Délkelet- Európai Transznacionális EgyüMműködési

Részletesebben

Új buszüzemeltetési modell Budapesten. Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ 2014. április 23.

Új buszüzemeltetési modell Budapesten. Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ 2014. április 23. Új buszüzemeltetési modell Budapesten Vitézy Dávid vezérigazgató Budapesti Közlekedési Központ 2014. április 23. Tartalom A BKV buszüzemeltetés helyzete 2010-ben A probléma kezelése azonnali eszközökkel

Részletesebben

Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek

Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek Dalos Péter www.communities.canada.com COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. 1 Bubi Szakmai Fórum 2011.szeptember 20. Témák Mi az a Kerékpáros Közösségi

Részletesebben

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Smarter cities okos városok. Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI MTA Regionális Kutatások Központja Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Győr Smarter cities okos városok Dr. Lados Mihály intézetigazgató Horváthné Dr. Barsi Boglárka tudományos munkatárs MTA RKK NYUTI

Részletesebben

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában

A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában A kerékpározás szerepe a közlekedési tárca munkájában Schváb Zoltán Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkár Kerékpáros Közlekedésbiztonsági Nap Közlekedésfejlesztési Koordinációs

Részletesebben

2012.10.03. Utasfórum 2012. szeptember. Szentgyörgyi Tamás MKK szentgyorgyit@t-online.hu

2012.10.03. Utasfórum 2012. szeptember. Szentgyörgyi Tamás MKK szentgyorgyit@t-online.hu Szervezeti és finanszírozási lehetőségek, nemzetközi példák Ha rövid a kardod toldd meg egy lépéssel! irányítás, vezetés takarékosabban Szentgyörgyi Tamás MKK szentgyorgyit@t-online.hu Mi a teendő a vasutat

Részletesebben

Fenntartható közlekedés élhető település

Fenntartható közlekedés élhető település Fenntartható közlekedés élhető település Szakmai vitafórum az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva Hevesvezekény, Civil Ház 2015. szeptember 18. Európai Mobilitási Hét 2002 óta autó nélkül a városban

Részletesebben

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15.

TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN. 2011. December 15. TAPASZTALATOK ÉS TERVEK BUDAPEST ELŐVÁROSÁBAN 2011. December 15. 1 VOLÁNBUSZ Zrt. FŐ ADATAI 2010. RÉGIÓS MŰKÖDÉSI TERÜLET Közlekedési teljesítmény: 69,3 M km Közlekedési bevétel: Éves járatszám: Éves utasszám:

Részletesebben

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban

Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban dr. Ránky Anna: Az Európai Unió regionális politikája a 2007-13-as időszakban I. A 2007-13-as időszakra vonatkozó pénzügyi perspektíva és a kohéziós politika megújulása A 2007-13 közötti pénzügyi időszakra

Részletesebben

Az önkormányzati és területfejlesztési miniszter./2007. (.) ÖTM. rendelete

Az önkormányzati és területfejlesztési miniszter./2007. (.) ÖTM. rendelete Az önkormányzati és területfejlesztési miniszter./2007. (.) ÖTM rendelete a közigazgatási hatósági eljárásban közreműködő tolmácsok, jeltolmácsok díjazásáról A közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás

Részletesebben

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében

Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte a lakosság véleményét a Csúcshegy térségében az igényvezérelt közösségi közlekedés

Részletesebben

Néhány hasznos információ egyéni utazók részére

Néhány hasznos információ egyéni utazók részére Néhány hasznos információ egyéni utazók részére Ausztria Országúton, lakott területen kívül 100 km/h Éjjel (22-05 óra között) az A10, az A13 és az A14 autópályán azonban csak max. 110 km/h Vannak továbbá

Részletesebben

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője

Szalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője 8. sz. napirendi pont Tájékoztató a 2007-2013. időszakban a KÖZOP támogatásból megvalósuló dél-dunántúli és nyugat-dunántúli úthálózat fejlesztésekről, a következő tervezési időszak ének helyzetéről. Szalóki

Részletesebben

III. Cím TÁJÉKOZTATÁS

III. Cím TÁJÉKOZTATÁS 21 III. Cím TÁJÉKOZTATÁS Az utastájékoztatási feladatokat a Szolgáltató látja el, továbbá gondoskodik arról, hogy az utasokat jogaikról, kötelezettségeikről, az igénybe vehető szolgáltatásokról tájékoztassa,

Részletesebben

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés

Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Infrastruktúra fejlesztés és regionális fejlődés Az infrastruktúra fogalmi megközelítés Eredet és jelentés: latin -- alapszerkezet, alépítmény Tartalma: Hálózatok, objektumok, létesítmények, berendezések,

Részletesebben

A kerékpár-közlekedés biztonságának fejlesztési lehetőségei

A kerékpár-közlekedés biztonságának fejlesztési lehetőségei A kerékpár-közlekedés biztonságának fejlesztési lehetőségei A kutatás a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Kerékpáros Magyarország program 2007 keretében készül dr. Makó Emese Széchenyi István Egyetem

Részletesebben

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban

Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok

Részletesebben

Galovicz Mihály, IH vezető

Galovicz Mihály, IH vezető ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség

Részletesebben

Utazzunk a jövőbe. Debrecen, 2014. május 22

Utazzunk a jövőbe. Debrecen, 2014. május 22 Utazzunk a jövőbe Debrecen, 2014. május 22 5 trend, ami átalakítja a közlekedést 2 Tények és számok a közlekedés világából A közlekedési szektor több, mint 10 millió embert foglalkoztat 4,5%-a teljes alkalmazotti

Részletesebben

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére

Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Magyar Közgazdasági Társaság 53. Közgazdász-vándorgyűlése XII. Szekció: Logisztika Miskolc, 2015. szeptember 3-5. Határon átnyúló logisztikai kapcsolatok, különös tekintettel Miskolc térségére Berényi

Részletesebben

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK

AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK AZ INTERMODALITÁS ÖSSZKÖZLEKEDÉSI SZEMPONTRENDSZEREK Előadó: Molnár László Egyensúly Városok Kontrasztok Kontrasztok Azonosságok Azonosságok Azonosságok Melbourne Rotterdam Szingapúr Szingapúr Melbourne

Részletesebben

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései

A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása

Részletesebben

A korszerű közlekedési árképzési rendszerek hazai bevezetési feltételeinek elemzése

A korszerű közlekedési árképzési rendszerek hazai bevezetési feltételeinek elemzése A korszerű közlekedési árképzési rendszerek hazai bevezetési feltételeinek elemzése Készítette: Dr. Tánczos Lászlóné és Dr. Bokor Zoltán Absztrakt Az EU Közös Közlekedéspolitikáját tartalmazó Fehér Könyv,

Részletesebben

Bodnár Sándor 4150, Püspökladány, Toldi u.10. Adószám: 47773275-2-29. Beszámoló

Bodnár Sándor 4150, Püspökladány, Toldi u.10. Adószám: 47773275-2-29. Beszámoló Bodnár Sándor 4150, Püspökladány, Toldi u.10. Adószám: 47773275-2-29 Beszámoló a Püspökladány város közigazgatási határán belül autóbusszal végzett menetrendszerinti helyi személyszállítási tevékenységről,

Részletesebben

A világ legkisebb bankfiókja

A világ legkisebb bankfiókja A világ legkisebb bankfiókja 1. Mobilbank - a folyamatos fejlődés története 2. Mit hoz a holnap? 3. A mobilfizetésről röviden 4. Együttműködési modellek Tartalom 5. Egy működő hazai példa és tanulságai

Részletesebben

AZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE

AZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE AZ EURÓPAI INTEGRÁCIÓ REGIONÁLIS KÉRDÉSEI A KÖZÖS REGIONÁLIS POLITIKA KIALAKULÁSA ÉS SZABÁLYOZÁSI KERETE ELŐADÓ: DR. KENGYEL ÁKOS EGYETEMI DOCENS JEAN MONNET PROFESSZOR 1 TARTALOM A KOHÉZIÓS POLITIKA FONTOSSÁGA

Részletesebben

Szentesi Közös Önkormányzati Hivatal Műszaki Iroda 6600 Szentes, Kossuth tér 6. 63/510-300

Szentesi Közös Önkormányzati Hivatal Műszaki Iroda 6600 Szentes, Kossuth tér 6. 63/510-300 Szentesi Közös Önkormányzati Hivatal Műszaki Iroda 6600 Szentes, Kossuth tér 6. 63/510-300 Témafelelős: Czirokné Tárgy: Helyi közösségi közlekedés támogatása Melléklet: 1. sz.: TISZA VOLÁN Zrt. előterjesztése

Részletesebben

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar

Az Európai Unió kohéziós politikája. Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Az Európai Unió kohéziós politikája Pelle Anita Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar Kohéziós politika az elnevezés néhány év óta használatos korábban: regionális politika, strukturális politika

Részletesebben

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt.

Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Vasúti szállítás Magyarországon Vernes András Kereskedelmi igazgató MÁV Cargo Zrt. Magyarországi áruszállítás helyzete és kilátásai Nemzetközi kitekintés vasúti árufuvarozás Versenytársak Gazdasági válság

Részletesebben

Magyarország kerékpáros nagyhatalom és Budapest minden kétséget kizáróan elbringásodott: egyre többen és egyre gyakrabban ülnek nyeregbe a fővárosban

Magyarország kerékpáros nagyhatalom és Budapest minden kétséget kizáróan elbringásodott: egyre többen és egyre gyakrabban ülnek nyeregbe a fővárosban Magyarország kerékpáros nagyhatalom és Budapest minden kétséget kizáróan elbringásodott: egyre többen és egyre gyakrabban ülnek nyeregbe a fővárosban 2014. június 30. A Magyar Kerékpárosklub legfrissebb,

Részletesebben

A vidékfejlesztés területi és közigazgatási aspektusai a magyar és a svájci tapasztalatok tükrében

A vidékfejlesztés területi és közigazgatási aspektusai a magyar és a svájci tapasztalatok tükrében A vidékfejlesztés területi és közigazgatási aspektusai a magyar és a svájci tapasztalatok tükrében Finta István Ph.D. MTA KRTK Vidékfejlesztési sajátosságok, adaptálható megoldások a svájci vidékfejlesztési

Részletesebben

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András

Közlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András Közlekedési hálózatok Összeállította: Sallai András Korridorok Közlekedési folyosó fogalom Modális közlekedési csatorna Egy fajta közlekedési csatorna fogalom Dimodális Két fajta közlekedési csatorna Közúti

Részletesebben

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag

TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ. együttgondolkodást indító munkaközi anyag TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ együttgondolkodást indító munkaközi anyag 1. JÖVŐKÉP Mogyoród az agglomeráció egyik kiemelt turisztikai célpontja legyen. Ön milyen települést szeretne?:. Mogyoród egy olyan

Részletesebben

Varsói Közlekedési Hatóság (ZTM)

Varsói Közlekedési Hatóság (ZTM) Varsói Közlekedési Hatóság (ZTM) Részleges versenyeztetéses buszüzemeltetés Marcin Kozoń Bevezetés Varsó helye Lengyelországban A ZTM rövid története A rendszerváltás után a korábban állami közlekedési

Részletesebben

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT

KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT INTEGRÁLT TERÜLETI BEFEKTETÉS KOHÉZIÓS POLITIKA 2014 ÉS 2020 KÖZÖTT Az EU kohéziós politikájának következő, 2014 és 2020 közötti időszakával kapcsolatos új szabályokat és jogszabályokat 2013 decemberében

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL

A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL A KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAM VÉGREHAJTÁSÁNAK TAPASZTALATAI KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTBÓL Fleischer Tamás Magyar Közlekedési Klub http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu Zöld és civil fejlesztések

Részletesebben

A 2012 KARÁCSONYI, SZILVESZTERI IDŐSZAK HATÁSA A BUDAPESTI, ILLETVE A VIDÉKI SZÁLLODÁK TELJESÍTMÉNYÉRE

A 2012 KARÁCSONYI, SZILVESZTERI IDŐSZAK HATÁSA A BUDAPESTI, ILLETVE A VIDÉKI SZÁLLODÁK TELJESÍTMÉNYÉRE A KARÁCSONYI, SZILVESZTERI IDŐSZAK HATÁSA A BUDAPESTI, ILLETVE A VIDÉKI SZÁLLODÁK TELJESÍTMÉNYÉRE A Xellum Kft. által rendelkezésre bocsátott adatok alapján az MSZÉSZ elemzést készített arról, hogyan alakult

Részletesebben

2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1

2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1 1 2008. évi LXXVI. Törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról1 1. (1) A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 2. -ának (3) bekezdése

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek ÁTTEKINTÉS, MŰKÖDÉS. Schuchmann Gábor

Intelligens közlekedési rendszerek ÁTTEKINTÉS, MŰKÖDÉS. Schuchmann Gábor Intelligens közlekedési rendszerek ÁTTEKINTÉS, MŰKÖDÉS ADATIGÉNY sávonkénti járműszám járműosztályok sebességek Környezeti körülmények szabályozási körülmények hálózati adottságok korábbi adatok (változás

Részletesebben

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.

Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye. Veszprém Megyei Önkormányzat Közgyűlésének Elnöke 8200 Veszprém, Megyeház tér 1. Tel.: (88)545-011, Fax: (88)545-096 E-mail: mokelnok@vpmegye.hu Szám: 02/112-11/2012 E L Ő T E R J E S Z T É S a Veszprém

Részletesebben

Csenger Város Polgármesteri Hivatalának szervezetfejlesztése és folyamatvizsgálata

Csenger Város Polgármesteri Hivatalának szervezetfejlesztése és folyamatvizsgálata Csenger Város Önkormányzatt Pollgármestterii Hiivattalla Csenger Város Önkormányzat az Új Magyarország Fejlesztési Terv Államreform Operatív Program, keretén belül, A polgármesteri hivatalok szervezetfejlesztése

Részletesebben

Mobilitás-utazási módok

Mobilitás-utazási módok Mobilitás-utazási módok Utazási igények oka. Területi munkamegosztás Fajlagos utazási igény Utazásra fordított idő-megtett távolság Mobilitás alakulása Utazási módok Egyéni közlekedés Időpont és útvonal

Részletesebben

Célegyenesben a Bubi. Dalos Péter MOL Bubi Üzemeltetési Főmunkatárs Budapesti Közlekedési Központ. Magyar CIVINET első találkozója 2014. június 12.

Célegyenesben a Bubi. Dalos Péter MOL Bubi Üzemeltetési Főmunkatárs Budapesti Közlekedési Központ. Magyar CIVINET első találkozója 2014. június 12. Dalos Péter MOL Bubi Üzemeltetési Főmunkatárs Budapesti Közlekedési Központ Magyar CIVINET első találkozója 2014. június 12. 1 A Bubi előkészítésének folyamata és a kapcsolódó kerékpárosbarát fejlesztések

Részletesebben

A kerékpárosok közlekedésbiztonsága és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram

A kerékpárosok közlekedésbiztonsága és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Gégény István ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottság A kerékpárosok közlekedésbiztonsága és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Közlekedésbiztonsági konferencia Békés, 2011. július 22. A kerékpározás

Részletesebben

EU Közbeszerzési politika

EU Közbeszerzési politika EU Közbeszerzési politika 2012. szeptember 25. Jeney Petra A közbeszerzési politika célkitűzései Piaci integráció - vámjellegű kereskedelmi korlátok eltörlése közbeszerzési politika lehetséges versenykorlátozó

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Nemzeti Közlekedési Napok Siófok, 2013. november 7. Dr.- habil. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár, PTE PMMIK Az ITS fogalma Az intelligens közlekedési

Részletesebben

Miért fejlesszük a vasutat?

Miért fejlesszük a vasutat? Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk

Részletesebben

Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP)

Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) Nemzeti Útfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) Simon Attila főosztályvezető KKK Útfenntartási és Üzemeltetési Főosztály Budapest 2008. május 14. A forgalmi teljesítmény változása 1998-2006. között Forgalmi

Részletesebben

Osztrák vasutak a közép-európai környezetben

Osztrák vasutak a közép-európai környezetben SZÁLLÍTÁSI LOGISZTIKA Osztrák vasutak a közép-európai környezetben Az európai teherszállításban mindinkább háttérbe szorulni látszik a vasúti közlekedés. Az európai fejlesztési programok talán térségünkben

Részletesebben

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN

ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN ÖNKORMÁNYZATOK ÉS KKV-K SZÁMÁRA RELEVÁNS PÁLYÁZATI LEHETŐSÉGEK ÁTTEKINTÉSE A TRANSZNACIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS PROGRAMOKBAN Miben különböznek a nemzetközi programok? 1. Idegen nyelv használata 2. Konzorciumépítés

Részletesebben