Terhelések, fordulók, átesés, dugóhúzó

Átírás

1 A repülés valódi erőhatásai Vitorlázórepülés Terhelések, fordulók, ÁLMOK átesés, dugóhúzó NKH PÉNZ Debrecen, VALÓSÁG Gyüre Péter

2 Áramlástani alapfogalmak Az áramvonal, az áramcső és az áramkép Akár a test halad az álló levegőhöz képest, akár a levegő mozog a test körül, áramlástani szempontból az eredmény ugyanaz. Áramvonal: Áramkép: Áramfelület: Áramcső: Pálya: Nyomvonal: Egy Az Tetszőleges adott A Egy áramvonalak sebességvektorok tér részecske tetszőleges egy adott zárt összességét által pontján térgörbén befutott burkológörbéje. áthaladó áthaladt áthaladó áramképnek út. áramvonalak részecskék (egy nevezzük. adott elhelyezkedése összessége. pillanatot összessége. szemléltet) egy adott Megmutatja azt a mozgást melyet egy adott levegőrészecske fut be a pillanatban. Jellemzője, pályája során. hogy hogy ami ezen a homlokfelületen a nem belépett, át a az közeg. csak a cső végén (a Érintési másik homlokfelületen) pontjában megadja tud az kilépni. áramlás pillanatnyi helyi irányát.

3 Áramlástani alaptörvények Ha a tér valamely pontján áthaladó közeg valamennyi részecskéjének sebessége, és iránya is azonos az áthaladás pillanatában (vagy a közeg 2 különböző pontja között a sebességkülönbség állandó), akkor azt mondjuk, hogy az áramlás állandósult, vagyis stacioner. Fontos, hogy az állandósult áramlás minden egyes pontjában pontról pontra változatlan marad. diffúzor konfúzor

4 Levezetés: A folytonosság törvénye Vegyünk egy áramcsövet Egy keresztmetszeten időegység alatt átáramló közeg: A 2 keresztmetszet között nem lehet sem forrás, sem nyelő. Mivel Tehát: az az áramlás időegység állandósult, alatt az áramcső a közeg ekkor teljesen valamennyi kitölti keresztmetszetén a csövet, és mindig átáramló ugyanannyi közeg áramlik mennyisége be, mint állandó. amennyi eltávozik. A különböző felületű keresztmetszeteken az áramlás sebessége különböző. Az áramlás sebessége fordítottan arányos az áramcső keresztmetszetének felületével. Ez a folytonosság törvénye az egyenletet pedig folytonossági törvénynek nevezzük.

5 Szilárd test mozgási energiája: A dinamikus nyomás és az össznyomás Statikus nyomás Össznyomás Levegő mozgási energiája: Az áramló tömeg valamely pontjában uralkodó össznyomás a statikus és a dinamikus nyomás összegével egyenlő,

6 Az energiamegmaradás elve és a Bernoulli törvény A szabadon eső test helyzeti és mozgási energiájának összege a mozgás folyamán állandó q + p = állandó Energiamegmaradás elve összenyomhatatlan közegre A dinamikus és a statikus nyomások összege az áramlás bármely pontjában állandó. Ez a Bernoulli törvény.

7 Venturi cső A két keresztmetszetre felírt Bernoulli törvény: Ahol az áramló közeg sebessége nő, ott a statikus nyomás csökken, és fordítva: ahol a sebesség csökken, ott a statikus nyomás nő.

8 Bernoulli törvénnyel magyarázható jelenségek

9 9

10 Az áramlás szerkezete lehet: Lamináris, Turbulens. A lamináris és turbulens áramlás Lamináris áramlásban a közegrészecskék rendezetten haladnak egymás mellett, anélkül, hogy a szomszédos rétegek összekeverednének. Turbulens áramlásban a közeg részecskéi rendezetlenül haladnak és az áramlás fő irányára merőlegesen is mozognak Lamináris áramlás csak viszonylag kis sebesség esetén alakul ki. Az egyik áramlási formából a másikba való átmenet meghatározott sebességnél mindig hirtelen fog bekövetkezni

11 Örvény Örvény alapvetően két részre osztható: Örvénymagra és Forgatagra. Örvénymag: Közeg részecskéi az örvény tengelye körül forognak. A részecskék sebessége a forgástengelytől mért r távolságával egyenes arányos: v=c*r [m/s] Forgatag: A közegrészecskék szintén koncentrikus körpályán mozognak, de a sebességük fordítottan arányos az örvény tengelyétől vett r távolságával: v= c/r [m/s]. Az örvénymagban a Bernoulli tétele nem érvényes

12 Örvény

13 Vortex

14 Vortex

15 Keltett turbulencia

16 Szélcsatorna Aerodinamika legfontosabb kísérleti eszköze. Elrendezés szerint lehet: Nyílt áramlású, Zárt áramlású, Vízszintes elrendezésű, Függőleges elrendezésű. A szélcsatornában kétféle kísérlet végezhető: Az áramlásba helyezett testek körül az áramlás sebességében és nyomásában beállított változások meghatározása és Az áramlásba helyezett testeken a levegő körüláramlása következtében ébredő erők mérése.

17 Szélcsatorna Sebességeloszlás Nyomáseloszlás

18 A légellenállás fogalma A levegőben mozgó testeken olyan erő keletkezik, amely a mozgást akadályozza, és a sebesség növekedése ellen hat. A levegőben mozgó testeken ébredő, a testek mozgását akadályozó erőt légellenállásnak nevezzük. Légellenállási erő(fx) nagysága a test alakjától, méreteitől, felületének minőségétől valamint az áramlás dinamikus nyomásától függ: Fx=cx*q*A Az ellenállás nagysága a sebességgel négyzetes arányban változik. Az ellenállás-tényező az a szám, amely a test alakjára és minőségére jellemző. Nagyságát kísérleti úton állapítják meg. Felhajtóerő jele: L vagy Fy Ellenállás jele: D vagy Fx Súlyerő jele: W vagy G (Vonó-/tolóerő jele: T)

19 Az alaki ellenállás Az alaki ellenállás nagysága elsősorban alakjuktól függ, és annál kisebb, minél kedvezőbben vannak áramlástanilag kialakítva. Azonos ellenállás-tényezőjű síklap és áramvonalas test Az áramvonalak a test előtt már nagyobb távolságban széttartanak a test előtt a közeg torlódik, statikus nyomása megnő és ez a nyomásváltozás rendkívül gyorsan terjed az áramlással szemben. A közeg részecskéinek a test előli kitérését a test előtti nyomásnövekedés okozza. Az az áramvonal amely a test elől nem tér ki hanem a torlópontban találkozik azt semleges szálnak nevezzük.

20 Különféle alakú testek áramképe és ellenállása

21 Különféle alakú testek áramképe és ellenállása

22 Kármán-féle örvénysor A test mögött leváló örvényeket az egyik oldalon keletkező örvényeket a másik oldalon keletkező örvényeket a másik oldalon ellenkező forgásirányú örvény leválása követi. A test mögött elmaradó örvények örvénysort alkotnak. Neve felfedezőjéről: Kármán féle örvénysor. Kármán Tódor ( )

23 Határréteg fogalma Minden folyadéknak és gáznak van viszkozítása. A közeg viszkozítása az oka annak, hogy a testtel közvetlenül érintkező részecskéi nem síklanak végig annak felületén, hanem rátapadnak és burokként veszik körül. Az áramlásba helyezett testek körül viszonylag vékony réteg alakul ki, amelyben a közeg részecskéinek a mozgását a belső súrlódási erők befolyásolják. Ez a határréteg. A határrétegen kívüli áramlás sebessége zavartalan marad. Az áramlást két részre oszthatjuk: A test közvetlen közelében a viszkozítás hatása alatt álló határrétegre, A határrétegen kívüli, súrlódásmentes részre. A határrétegben az áramlás jellege lehet lamináris vagy turbulens.

24 Határréteg

25 Határréteg profil mentén, illetve a határréteg-leválás folyamata

26 Testek ellenállása A testek alaki ellenállása a valóságos közegekben a határréteg létrejöttének következménye. A turbulens határréteg mozgási energiája nagyobb, mint a lamináris határrétegé, ezért tovább haladhatnak benne a nyomásnövekedéssel szemben, mint a lamináris határrétegben. A turbulens határréteg később válik le a test felületéről, mint a lamináris. A testek ellenállása a súrlódási és az alaki ellenállásból tevődik össze. Erőtényezős alakban

27 Aszimetrikus áramlási viszonyok A felhajtóerő az áramlás irányára mindig merőleges. A felhajtóerő létrejötte az áramlás asszimetrikussá válásával kapcsolatos.

28 A szárny aerodinamikája A felhajtóerő létrejötte a szárny légerőtani tulajdonságaitól és annak geometriai kialakításától függ. Légerőtani tulajdonságok: A szárnyon keletkező légerők elolszlásának és támadásának módját, valamint a repülés különböző mozzanatai folyamán bekövetkező változásuk jellegét és nagyságát nevezzük. Geometriai kialakítás: A szárny alaprajzának alakját, jellemző méreteit és egyéb adatait, szárnyszelvények alakját és ezek egymás melletti elhelyezésének módját értjük.

29 A szárny geometriai kialakítása

30 A szárnyszelvény fogalma és geometriai jellemzői Húr(h): Az orrpontot és a végpontot összekötő egyenes a szelvény húrja. Ha a középvonal és a húr egybeesnek, akkor szimmetrikus szárnyszelvényről beszélünk. Az aszimmetrikus szelvények középvonala ívelt. Íveltség(f): A középvonal húrttól vett legnagyobb távolsága. Vastagság(d): A szelvény legnagyobb vastagsága.

31 Állásszög Állásszög: A szelvény húrja, vagy alsó érintője és az áramlás által bezárt szöget nevezzük.

32 A végtelen terjedségű szárny körüli áramlás képe. A felhajtóerő létrejötte az aszimmetrikus szelvényű szárnyon A statikus nyomásnak a szárny feletti csökkenése és a szárny alatti megnövekedése felfelé irányuló erőt eredményez. Ezt az erőt felhajtóerőnek nevezzük (Fy)

33 A nyomás eloszlása a szárnyszelvény körül és a nyomásközéppont A szárny feletti nyomáscsökkenés szerepe lényegesen nagyobb a felhajtóerő keletkezésében, mint a szárny alatti nyomásnövekedésé. A felhajtóerőt kétharmadát a szárny feletti nyomáscsökkenés, egyharmadát pedig az alatta bekövetkező nyomásnövekedés eredményezi. A cp nyomástényező kis állásszögek mellett jó közelítéssel azonosak a szárnyszelvény alakjától, valamint az állásszögtől függő cy felhajtóerő-tényezővel: cp cy

34 A nyomás eloszlása a szárnyszelvény körül és a nyomásközéppont A szárny feletti nyomáscsökkenés szerepe lényegesen nagyobb a felhajtóerő keletkezésében, mint a szárny alatti nyomásnövekedés. A felhajtóerő kétharmadát a szárny feletti nyomáscsökkenés, egyharmadát pedig az alatta bekövetkező nyomásnövekedés eredményezi.

35 A szárnyon keletkező légerők alakulása különböző állásszögek esetén Szimmetrikus szelvényű profil esetén: α= 0 állásszög esetén a szárny alatt és felett kialakuló áramkép szimmetrikus. Ha α > ± 0 akkor szimmetrikus profil esetén is ébred felhajtóerő mert a szelvény körül az áramlás aszimetrikussá válik. Szimmetrikus szelvényű szárnyon pozitív állásszöggel felfelé, negatív állásszöggel lefelé irányuló felhajtóerő keletkezik.

36 A szárnyon keletkező légerők alakulása különböző állásszögek esetén Aszimmetrikus szelvényű profil esetén: α= 0 állásszög esetén is keletkezik felhajtóerő mivel az áramlás aszimetrikussá válását a szelvény aszimmetrikus alakja okozza. Ha α = -4-6 állásszögnél tűnik el teljesen. Azt az állásszöget ahol a felhajtóerő megszűnik azt a nulla felhajtóerőhöz tartozó állásszögnek nevezzük. Jele: α0. A felhajtóerő kis állásszögek esetén az állásszöggel arányosan változik. Nagyobb állásszögek esetén a felhajtóerőnek az állásszöggel arányos növekedése már nem áll fenn. Az állásszög további növelésekor a felhajtóerőtényező egyre kevésbé nő. Az ellenállás nagyobb állásszögek esetén rohamosan nő. A szárnyszelvény a legnagyobb felhajóerő-tényezőt a kritikus állásszög esetén éri el. Ennél nagyobb állásszöggel a felhajtóerő-tényező rohamosan csökken. Ezt nevezzük a szárny átesésének.

37 Szimmetrikus szárnyszelvény zérus felhajtóerő esetén Aszimmetrikus szárnyszelvény zérus felhajtóerő esetén Szimmetrikus szárnyszelvény nem zérus felhajtóerő esetén Aszimmetrikus szárnyszelvény nem zérus felhajtóerő esetén 37

38 Véges terjedségű szárny A valóságos szárnyak körül térbeli áramlás alakul ki. A valóságos, véges terjedségű szárnyak körül azért alakul ki térbeli áramlás, mert az alsó és felső oldala közötti nyomáskülönbség a szárnyvégek körül egyenlítődik ki.

39 Véges terjedségű szárny esetében az áramvonalak kilépnek a párhuzamos síkokból és a nyomáskülönbség hatására a szárny alatt a szárnyvégek felé, a szárny felett pedig a szimmetriasík felé irányulnak. Szárnyvég körüli örvények: A szárny alatti és feletti nyomások különbségének tekintélyes része ezekben az örvényekben egyenlítődnek ki. Ezeket nevezzük indukált örvénynek. Az indukált örvények létrejöttét indukált ellenállás kíséri. Az indukált ellenállás - X i - létrejötte a felhajtóerő keletkezésének következménye.

40 Véges terjedségű szárny A véges terjedségű szárny felhajtóereje kisebb, mint a végtelen terjedségű szárny vele azonos hosszúságú darabjáé. Az indukált ellenállási tényező adott állásszög esetén akkor a legkisebb, ha a felhajtóerő-tényező fesztávolság menti eoszlása fél ellipszishez hasonló.

41 41

42 A szárny elcsavarása Geometriai elcsavarás Azonos szárnyszelvényt alkalmaznak, de a szelvények állásszöge a fesztávolság mentén változó. Az elcsavarás rendszerint negatív ami azt eredményezi, hogy szárnyvégeken a szelvények állásszöge kisebb. Aerodinamikai elcsavarás A szárnytőtől a szárnyvég felé haladva más és más szárnyszelvényt alkalmaznak. A szárnyszelvények ilyenkor a szárnytőben rendszerint vastagabbak és íveltebbek, a szárnyvégek felé haladva pedig az íveltség és a vastagság folyamatosan csökken. A kétféle elcsavarást együttesen is alkalmazzák.

43 Az interferencia ellenállás A repülőgép részei körül kialakuló áramlás a szomszédos részek körüli áramlás alakulására is hat. Ennek az egymásrahatásának a következménye az interferencia-ellenállás.

44 A felhajtóerőt növelő eszközök

45

46 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés: A repülőgép állandósult emelkedése Feltétele: v=állandó Θ=állandó (pályahajlásszög) Függőleges síkban történő mozgás Fp = X+ G sinθ Y = G cosθ < G Y v X G sinθ Fp Θ Θ G G cosθ v Θ Vx előrehaladási Vy em elk ed dé si vario 46

47 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: Mi történik csörlés folyamán? A testeken ébredő erők minden komplex mozgásnál és folyamatnál állandóan változnak. A csörlésből történő felszállásra ez különösen igaz, mivel ott egy állandó változásban lévő aerodinamikai helyzetről van szó. Az összes erő folyamatosan vándorol; hol nőnek, hol csökkennek, de végül mindig kiegyenlítődnek. 47

48 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: A csörlés folyamatát négy nagyobb szakaszra lehet bontani: A) A kötél megfeszítése, elemelkedés B) Stabilizálódás C) Emelkedés D) Vízszintes szakasz, és leoldás 48

49 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: A csörlés előkészítése: A szélviszonyoknak megfelelően kiválasztjuk a starthelyet és a fix-csörlő helyét. A csörlés esetében is igaz, hogy lehetőleg széllel szemben kell kiállnunk. A sodronyt, vagy kötelet kihúzzuk a starthelyig. 49

50 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: A) A kötél megfeszítése, elemelkedés Ha a pálya szabad, a pilóta engedélyt kér a felszállásra, a repülésvezető kiadja az engedélyt, és a starthelyről zászlójelzésekkel vagy rádión értesítik a csörlőkezelőt. A kötél megfeszítése után megkezdődik a csőrlés, és a szárnyat kísérő ember rövid kifutással engedi el a szárnyat. A csörlőkezelő igyekszik a húzóerőt állandó szinten tartan. 50

51 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: A) A kötél megfeszítése, elemelkedés A húzás iránya vízszintes 51

52 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: B) Stabilizálódás Amint a repülőgép elemelkedett, a csörlőkezelő növeli a húzóerőt miközben a pilóta óvatos kormánymozdulatokkal emelkedik, amíg el nem éri a talaj feletti ca. 50 méteres biztonságos magasságot. A kötél egyre inkább felemelkedik a talajról, és a csörlő teljes húzóereje hatni kezd. A stabilizálódási szakaszban a pilótának főként a húzási irány megtartására kell koncentrálnia, és az esetleges kitörést kell korrigálnia. Mivel a sebesség alacsony a kormányfelületek hatásfoka relatíve kicsi. 52

53 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: B) Stabilizálódás A húzás iránya közelíti a vízszintest 53

54 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: C) Emelkedés Amikor a pilóta elérte a biztonságos magasságot, a csörlőkezelő a húzóerőt közel maximálisra növeli. Az emelkedési szakasz elején a még viszonylag kis magasság az, ami problémát okozhat, ezért akkor különösen óvatosan kell repülni. Kötélszakadás esetén a biztonságos magasság alatt megoldható az előre történő leszállás, még afölött a pilóta biztonságosan dönthet a visszafordulás mellett is. 54

55 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: C) Emelkedés A húzás iránya közelíti a vízszintest 55

56 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: D) Vízszintes szakasz, és leoldás A csörlés végén a húzóerő lefelé mutat. A kétféle erő (a húzóerő, és a súlyerő) eredője megfelel a repülőgépre ható összes terhelésnek. A 4. szakaszban jelentős emelkedés már nem érhető el: csupán 1-3 m/s. A maximálisan elérhető csörlési magasság szélcsendben a kihúzott kötélhossz kb. 30%-a. Erősebb szembeszél esetén a leoldási magasság megnő. 56

57 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: D) Vízszintes szakasz, és leoldás A leoldás idejét a csörlőkezelő határozza meg, mivel a gyakorlatlan pilóták nagyon nehezen tudják megbecsülni a kötélnek a talajjal bezárt szögét. A csörlőkezelő teljesen tehermentesíti a kötelet. A pilótának elég ideje van arra, hogy a gépet átvezesse és meghúzza a kioldófogantyút. A leoldás után a pilóta azonnal elhagyja a csörlési pályát. 57

58 Repülési helyzetek erőegyensúlya Emelkedés csörlésből: D) Vízszintes szakasz, és leoldás A húzás iránya lefelé mutat 58

59 59

60 Repülési helyzetek erőegyensúlya Vízszintes repülés Fp Y X G Stacionárius vízszintes repülésben a felhajtóerő a repülőgép súlyával, a vonó-/tolóerő pedig a gép légellenállásával egyenlő. 60

61 Repülési helyzetek erőegyensúlya Süllyedés: A repülőgép állandósult süllyedése Feltétele: v=állandó Θ=állandó (pályahajlásszög) Függőleges síkban történő mozgás Θ Y Θ G X Θ G sinθ = X a v = állandó feltétele G cosθ = Y a Θ = állandó feltétele Ha Θ kicsi Y=G 61

62 Repülési helyzetek erőegyensúlya A repülőgép fordulózása: Vízszintes síkban végrehajtott görbevonalú mozgás - Fordulóban a repülőgépnek nagyobb felhajtóerőre van szüksége mint vízszintes repülésben. (Y=G) - A felhajtóerő függőleges irányú összetevője a súlyerővel tart egyensúlyt, míg vízszintes irányú összetevője tartja körpályán a repülőgépet 62

63 Repülési helyzetek erőegyensúlya A repülőgép fordulózása: Állandósult forduló Feltétele: v=állandó R=állandó Vízszintes síkban történő mozgás Függőleges komponens Y Y = ny G ny = Y/G=1/cos ny: terhelési többes Fcf Vízszintes komponens Fcp = Y+G G 63

64 Repülési helyzetek erőegyensúlya A repülőgép fordulózása: Befelé csúszó forduló - Amikor adott felhajtóerőhöz túl nagy bedöntési szög társul. Kifelé csúszó forduló - Amikor adott felhajtóerőhöz túl kis bedöntési szög társul. A repülőgép gyorsulva csúszik befelé vagy kifelé, amíg a törzsre ható erők ki nem egyenlítik egymást. 64 Onnantól egyenletes sebességgel fog csúszni.

65 Repülési helyzetek erőegyensúlya Y A repülőgép fordulózása: Y zt Fcp=Y+zt+G Zt+G Fcf Fcp=Y+zt+G zt Fcf+G Fcf Zt+G G Fcf+G Befelé csúszó forduló G Kifelé csúszó forduló 65

66 Repülési helyzetek erőegyensúlya A repülőgép fordulózása: Befelé csúszó forduló - Vagy a bedöntési szöget kell csökkenteni, vagy a felhajtóerőt növelni. Kifelé csúszó forduló - Vagy a bedöntési szöget kell növelni, vagy a felhajtóerőt csökkenteni. A repülőgép gyorsulva csúszik befelé vagy kifelé, amíg a törzsre ható erők ki nem egyenlítik egymást. Onnantól egyenletes sebességgel fog csúszni. 66

67 67

68 Repülési helyzetek erőegyensúlya Dugóhúzó: A repülőgép önpörgése amely a kritikus állásszögnél nagyobb állásszögön jön létre és a forgást a légerők tartják fent. Mindaddig fent marad amíg a kiváltó okokat meg nem szüntetjük!!! A repülőgép a függőleges- és a hossztengelye körül forog. Süllyedő mozgás csavarvonalú pályán. A 2 szárnyfélen különböző az ellenállás. Ez forgatja a gépet! Az átlagos függőleges sebesség 50 m/s! 68

69 Repülési helyzetek erőegyensúlya Dugóhúzó: Hosszanti dőlésszög: α=25-30 > αkr. V=1,8-2 2 fajtája vmin. van: Meredek Hosszanti dőlésszög: α=50-60 >>> αkr. V=1,2-1,3 vmin. Lapos H=150m t=2-3s H=80-100m t=1-1,5s 69

70 Repülési helyzetek erőegyensúlya Cy Dugóhúzó: A mozgás létrejötte: Cy Cy bal Cy jobb -Δα +Δα α0 α Cx bal Cx Cx jobb 70

71 Repülési helyzetek erőegyensúlya A dugóhúzó kialakulását befolyásoló tényezők: 1.) A szárny kialakítása: a.) profilalak Cy i=5% Fokozatos átesés, kis nyomaték, Nem hajlamos dugóhúzóra i=2% Kis íveltség, kis orrgörbületi sugar, élesen esik át. α 71

72 Repülési helyzetek erőegyensúlya A dugóhúzó kialakulását befolyásoló tényezők: 1.) A szárny kialakítása: b.) felülnézeti alak: - tőben akar átesni - ha a htő/hvég nagy, akkor a szárnyvég esik át (lebillen) elcsavarás 72

73 Repülési helyzetek erőegyensúlya A dugóhúzó kialakulását befolyásoló tényezők: 2.) Súlyponthelyzet: a.) Mellső: A mellső súlyponthelyzetből eredő forgatónyomaték az állásszöget csökkenteni akarja, tehát kedvező. b.) Hátsó: A hátsó súlyponthelyzetből eredő forgatónyomaték az állásszöget növeli, ezáltal laposítja a dugóhúzót! 73

74 Repülési helyzetek erőegyensúlya A dugóhúzó kialakulását befolyásoló tényezők: 3.) A repülőgép tömegeloszlása: A súlyponttól távol elhelyezkedő tömegek dugóhúzó közbeni centrifugális ereje laposítani akarja a dugóhúzót. Dúgóhúzóból történő kivétel: Az állásszöget a kritikus állásszög alá kell csökkenteni! Tehát: NYOMNI KELL!!! 74

75 Repülési helyzetek erőegyensúlya A dugóhúzó kialakulását befolyásoló tényezők: Az arra hajlamos gépeknél kialakulhat a már említett lapos dugóhúzó speciális esete amikor maga a farokrész is átesik, és a forgás kilaposodik. Mivel a farokrész is átesésben van, így a korményok nem hatnak, tehát KORMÁNYSZERVEKKEL NEM MEGSZÜNTETHETŐ! Az egyetlen megoldás, hogy a súlyponthelyzetet előrehozzuk, hogy a farokrész átesése megszűnjön! 75

76 76

77 77