1 VETERÁN GÉPJÁRMŐ ALKATRÉSZEK REKONSTRUKCIÓJA KORSZERŐ ELJÁRÁSOKKAL Dr. Mikó Balázs 1, Hervay Péter 2, Hímer Zoltán 3, Karches Attila 4, Katona Péter 5 1 Óbudai Egyetem, egyetemi docens; 2 Óbudai Egyetem, egyetemi adjunktus; 3 Mashmotor Kft, villamosmérnök, veterán gépjármő restaurátor szakmérnök; 4 Bíró Szerszám- és Alkatrészgyártó Kft, gépészmérnök, veterán gépjármő restaurátor szakmérnök; 5 gépész üzemmérnök, veterán gépjármő restaurátor szakmérnök 1 BEVEZETÉS A Budapesti Mőszaki Fıiskola Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kara 2006-ban keresett egy olyan emblematikus tárgyat, amely a gépészmérnök-képzéshez jól köthetı. Mivel a Bánki Kar jogelıdjeinek a tanulmányi irattára fenn maradt, némi keresgélés után az egyik volt tanítvány Galamb József munkásságának kívántak emléket állítani. Kapóra jött a Ford T-Model 100 éves megjelenésének (1908. október) közelgı évfordulója, ezért vásároltak egy látszólag nem túl romos T-Model gépkocsit (1. ábra). A megvásárolt gépkocsi rendkívüli módon dokumentálva volt, az eladási számlák, tulajdonosok követhetıek voltak. A Bánki Kar oktatói, hallgatói két éves munkával teljes körő restaurálást végeztek a gépkocsin, amelyik végül is a Muzeális Minısítı Bizottság döntése szerint példamutatóan, a maximális 100 pontosra sikerült. 1. ábra Megérkezik a T-model, az alkotó egykori iskolájába, és a restaurált jármő A restaurálás folyamán rengeteg probléma merült fel, a jármő szerkezetébıl adódóan fémipari, faipari, bır-mőbır, jármő szerkezeti, gépjármő villamossági, felületvédelmi ismeretekre volt szükség [1.]. Mindennek utána kellett nézni, az elvégzett munkákat, az irodalomkutatás lépéseit dokumentálták. Megkeresték az országban mőködı cégeket, amelyek hasonló tevékenységeket végeznek, és összegyőjtötték a legkisebb ismeret morzsákat is. A Bánki Kar lelkes oktatói a munka során döbbentek rá, hogy a jogszabályi háttér ellenére is rettenetes káosz van a veterán gépjármővek restaurálása terén. A jóindulatú közremőködık, sokszor a megrendelı kívánságainak engedve, visszafordíthatatlan káros beavatkozásokat végeznek a veterán jármőveken, amelyeknek a múltunk örökségét kellene hordozniuk. Ezért elhatározták, hogy a felhalmozott ismeretanyagot, megfelelı kiegészítésekkel közkinccsé kell tenni.
Közel két éves, a szakmát képviselı résztvevıkkel folytatott egyeztetı munka során kialakították a Veterán-gépjármő restaurátor szakmérnöki képzés mintatantervét, jogszabályi hátterét. A munka során a Budapesti Mőszaki Fıiskola elnyerte az egyetemi rangot az intézmény Óbudai Egyetem néven mőködik, így a 2010-es évben induló veterán-gépjármő restaurátor szakmérnöki képzés már egyetemi posztgraduális képzéssé vált. A szakmérnöki képzés 4 féléves, a hallgatók megismerkednek a nemzetközi és a magyar jármőtörténettel, átfogó ismereteket kapnak a jármőépítésben használatos fémes (vas, acél, színes és könnyőfémek), a nemfémes (fa, bır, mőbır, mőanyagok, gumi, üveg), valamint a restaurálási segédanyagok tulajdonságairól, felhasználásának módjáról. Megismerkednek a korhő, és a restaurálások során használható korszerő technológiákkal, etikai és muzeális ismeretekkel. A restaurálás során alkalmazott gyakorlati fogásokat az Egyetem laboratóriumában és elismert restaurátor cégeknél ismerik meg, kipróbálják. A képzés célja, hogy agy veterán-gépjármú teljes restaurálási munkálatait a szakmérnök átlássa, a munkákat kalkulálni, ütemezni tudja, minıségi elvárásait pontosan megfogalmazza, partnereinek tevékenységét gazdaságosan koordinálja. A most, 2012-ben végzett hallgatóink többféle restaurálási folyamatrészt dolgoztak ki a szakdolgozatuk elkészítése során. A beadott és megvédett szakdolgozatok közül, most a CAD/CAM módszerekkel történı alkatrész rekonstrukciós munkákból mutatunk be három különbözı megoldást. 2 REVERSE ENGINEERING A reverse engineering angol kifejezés számos különbözı eljárást takar, melyek közös vonása, hogy egy már elkészített, legyártott alkatrészt hozunk létre újra, tehát rekonstruáljuk az eredeti alkatrészt. Ez a tevékenység nem pusztán másolás, mivel az újra gyártandó alkatrész gyakran hibás, kopott, sérült, esetleg fizikai valójában nem létezik, csak valamilyen dokumentáció lelhetı fel róla. Az 2. ábra tipikus reprodukciós folyamatokat mutat, melyekre a cikk második részében ismertetünk konkrét példákat. Amennyiben rendelkezünk eredeti alkatrész példánnyal, a legegyszerőbb egy kézi vázlatrajzot készíteni, az alkatrész méreteit hagyományos mérıeszközökkel meghatározni. Természetesen számos probléma merülhet fel a mérés során. A konkrét méretek meghatározásánál figyelembe kell venni az elhasználódásokból adódó hiányosságokat, kopásokat, töréseket; a metrikus / nem metrikus méretekbıl adódó eltéréseket, kerekítéseket valamint a valószínősíthetı eredeti gyártási eljárásból adódó tőréseket, hibákat. A kézi vázlat alapján 3D CAD modellezı rendszer segítségével elkészíthetjük az alkatrész számítógépes CAD modelljét, mely számos további lehetıséget biztosít a rekonstrukció során. Kézi vázlatot és ez alapján CAD modellt alapvetıen csak olyan alkatrészekrıl tudunk készíteni, melyek szabályos geometriai elemekbıl épülnek fel. Ezek lehetnek sík-, henger-, kúp-, gömbfelületek, ezeket összekötı él letörések, él lekerekítések. 2
Formatervezési és ergonómiai szempontokat is figyelembe vevı alkatrészek esetén az alkatrész több felülete úgynevezett bonyolult felület, mely egyszerő geometriai elemekkel nem modellezhetı. Ebben az esetben az alkatrész digitalizáni kell, vagyis az alkatrész felületeibıl közvetlenül generáljuk a digitális modellt, melyet szkennelésnek hívunk [2.]. A szkenneléssel a munkadarab geometriai jellegzetességeit. Az adatgyőjtés eredménye egy digitális ponthalmaz, pontfelhı. A megkövetelt pontosság, ill. geometriai hőség elérésének érdekében már a folyamat megkezdése elıtt pontosan tudni kell a késıbbiekben felmerülı igényeket (szkennelési pontosság, pontfelhı sőrősége, szkennelési eljárás kiválasztása stb.) 3 2. ábra Reverse engineering folyamatok A digitalizált pontfelhı még nem a CAD modell, szükség van további finomításra, feldolgozásra. Feldolgozás szempontjából egy- illetve többlépcsıs eljárást is alkalmazhatunk. Egylépcsıs megoldás, ha a pontfelhıt egybıl CAD rendszerbe importáljuk és létrehozzuk az alkatrész CAD modelljét. A legtöbb CAD rendszer képes pontfelhıre burkoló görbét, felületet generálni. Többlépcsıs eljárás, ha a szkenner saját pontfelhı szerkesztı szoftverével hajtjuk végre az elsı simításokat. Több lépcsıben történı feldolgozás során, a célprogramok sok esetben megkönnyítik a munkát. Ezen speciális feldolgozó programok alkalmasak a pontanomáliák kiszőrésére (kiugró pontok, lyukak, nem oda illı pontok, szkennelési hibák, nem szükséges adatok törlése stb.), továbbá alkalmasak a több irányból, felfogásból készült felvételek összefőzésére.
Befejezı lépésként érdemes és szükséges összevetni a kapott modellünket és annak geometriai méreteit a valódi szkennelni, modellezni kívánt darabbal. A pontfelhı felvételéhez speciális eszközök szükségesek. Léteznek kontakt vagy érintkezı eljárások, ahol a darab és a szkennelı berendezés mérıfeje érintkezik, illetve léteznek nem kontakt eljárások, ahol a mérı elem nem érintkezik a felülettel (3. ábra). 4 3. ábra 3D szkennelési eljárások A CAD modell felhasználásával több irányba léphetünk tovább az alkatrész jellegét, anyagát és az eredeti gyártási eljárást figyelembe véve: A legegyszerőbb, ha az alkatrészt forgácsolással állítjuk elı, melyhez egy NC vezérléső szerszámgépet használunk, a szükséges NC programokat pedig egy CAM rendszerrel generáljuk a CAD modell alapján. A második lehetıség, hogy öntéssel készítjük el az alkatrészünket, melyhez a fogácsolással elıállított mintát használjuk fel. Az öntési eljárás lehet homokformába öntés, különösen nagyobb mérető alkatrészek esetén. Alacsony olvadáspontú (max. 300 C) fémek illetve mőgyanták esetén alkalmazhatunk szilikon öntımintát [3.], melyhez szintén fel tudjuk használni a forgácsolással elıállított mintadarabot. A CAD modell alapján tervezhetünk öntımintát, melybe mőanyag vagy fém alapanyagot önthetünk. Az öntıminta forgácsolással NC gépen állítható elı az öntési eljárásnak megfelelıen acél, alumínium vagy mőanyag alapanyagból. A CAD modell alkalmas arra, hogy valamilyen gyors prototípus eljárás segítségével közvetlen fizikai modellt állítsunk elı. Számos gyors prototípus eljárás létezik [4.], melyek manapság már könnyen elérhetık. Ezek a mőködési mechanizmusuk mellett a modell alapanyaga és a nyomtatott rétegek vastagságában mutatnak jelentıs eltéréseket. A modellek anyaga általában valamilyen polimer, de találkozunk papír vagy fémpor (acél, bronz) alapanyagokkal is. A rétegvastagság, vagyis a modell felbontása 0.5 0.02 mm között változik eljárástól függıen. A prototípust használhatjuk öntıminták készítéséhez, vagy festés esetleg galvanizálás után beépíthetı alkatrészként, amennyiben az alapanyag megfelel az igénybevételeknek.
5 3 PORSCHE 550 SPYDER A Mashmotor Kft felismerte, hogy megnövekedett az igény a veterán gépkocsik restaurálása iránt. A sokféle lehetıség közül azt választották, hogy egy márkára koncentrálnak, így lehetıség nyílik gazdaságos minıségi restaurálást végezni. Sok munkával hatalmas adattárat (leírásokat, gyári anyagokat, irodalmat) és sok-sok célszerszámot győjtöttek össze a Porsche gyártmányokról, ezzel megkönnyítve ezen márka különbözı típusainak felújítását, restaurálását. Az idık során felmerült, hogy egy ritka, emblematikus Porsche gépkocsi replikáját használják fel reklámhordozónak. A választás a nagyon ritka és igen drága Porsche 550 Spyder típusra esett. A ötvenes években az angol MG, olasz OSCA és a francia Gornini autói nyerték díjakat a 1.5 literes versenykategóriájában. A zuffenhauseni Porsche gyár azon dolgozott, hogy ebbe a kategóriában versenyképes gépjármővet állítson rajthoz. A cél az olyan nagy nemzetközi versenyek, mint a Le Mans, Sebring és a Targa Florio megnyerése volt. Az új Porsche Spyder 550A modell 1956ban jelent meg (4. ábra). 4. ábra Hans Klauser a Porsche mérnöke teszteli az egyik korai 550A prototípust 1956 tavaszán és a festés nélküli 550A a nürburgringi versenyen 1956 májusában A Targa Florio-i versenyen az olasz Umberto Maglioli vezetésével az egyik legnagyobb gyızelmet aratta a Ferrarik és Maseratik mezınyében. Ettıl a gyızelemtıl kezdve egy hihetetlen sikertörténet kezdıdött a versenysportban az 550 Spyder számára [5.]. A technikai újítások sorában a csıvázas felépítmény volt az egyik legnagyobb újítás (5. ábra). A korább karosszériaépítési szokásokkal szemben a térhálós vázat építettek. Az új konstrukció háromszor erısebb volt, mint a korábbi felépítmények. 5. ábra A csıvázas építési mód és a Fuhrmann motor fékpadi mérése
Az autó másik különlegessége a Dr. Ernst Fuhrmann által tervezett motor (5. ábra). Ez a léghőtéses négyhengeres boxermotor, a korszak az egyik legbonyolultabb fejlesztések egyike volt. A négy vezérmőtengelyes (kettı oldalanként), dupla gyújtási rendszer, két külön gyújtás elosztóval és két duplatorkú karburátorok alkalmazásával [6.]. A rekonstrukció során a 3D CAD modellezés alapja az információgyőjtés, ami korabeli fényképek, mőszaki rajzok, dokumentációk beszerzését jelentette. Ezen dokumentumoknak elegendı információval kell rendelkezniük, hogy a 3D modell elkészíthetı legyen. A Porsche 550 Spyder-hez az mőszaki dokumentáció beszerzése után kezdıdhetett a modellezés. A dokumentumok tartalmazzák a felül, elöl, hátul és jobb oldali nézetet (6. ábra). 6 6. ábra Porsche 550 Spyder gyári rajza és a három nézet a modellezı rendszerben A modellkészítést az egyes nézetek beimportálásával kezdıdött. Az így megkapott koordinátarendszerben a gépjármő fı vonalainak térbeli vetítésével, kihúzásával lehet rekonstruálni modellezni kívánt részt (6. ábra). A modellezırendszer nagy segítséget nyújt a modell készítésében. A modell bármelyik paramétere bármikor változtatható, így nagyfokú flexibilitást kapunk a már elkészült részek változtatásában. A három nézetbıl rekonstruálni lehet a karosszéria 3D modelljét (7. ábra). 7. ábra A modellezés lépései 4 PORSCHE 356A KILINCS REKONSTRUKCIÓJA Ferdinand Porsche a gépjármő tervezés egyik jelentıs alakja, munkássága jelentıs hatással volt az autótervezésre. A II. világháború alatti tervezıi
tevékenységéért, mivel vállalata részt vett katonai jármővek tervezésében és gyártásában, börtönbe került. A franciaországi börtönbüntetése alatt, melybıl 1947- ben szabadult, egy új sportkocsi tervein dolgozott. 1948-ban az idıs Porsche személyes felügyelete alatt formát öntött a jármő, mely a Typ 356 típusjelzést kapta [7.]. Minden meg volt benne, amit Porsche elképzelt magának. A könnyő alvázra Erwin Komeda tervezte az alumínium roadster karosszériát. A gépjármőhöz való egyéb alkatrészeket Németországból csempészték, így kerülhetett egy VW bogárhátú motorja és váltója a középmotoros karosszériába. Habár Porsche a középmotoros konstrukciót tartotta az optimális megoldásnak, készült egy második 356-os, amelyben a motort és a váltót ugyanúgy szerelték be hátra a hátsó tengely mögé, mint a bogárhátúban. Az alvázat és a fenéklemezt is egy az egyben átvették a bogárhátúból. A gömbölyded karosszéria akkoriban, amikor még minden sportkocsi karosszériája szögletes volt óriási sokkot okozott az autós újságírók körében. De a csodálók száma túlszárnyalta a kritikusok számát és a kitőnı aerodinamika meggyızte a szakmát. Ikerporlasztók és módosított hengerfejek beszerelésével sikerült az 1131 cm 3 illetve 1086 cm 3 motor teljesítményét 40 lóerıre növelni. Az 1949-es Genfi Autó kiállításon a Porsche 356-os szenzáció lett. A nemzetközi debütálás 1950-ben volt, amikor két 1949-es alumínium 1100-as indult a svéd Nyáresti Rally -n. Fürstenberg herceg és gróf Berckheim gyıztek a kupéjukkal az 1100-as osztályban, Koskull grófnı megszerezte a 49-esével a gyızelmet a hölgyek között. Az évek folyamán a gépkocsi folyamatos fejlesztéseken esett át, a teljesítménye a lökettérfogattal együtt jelentısen növekedett, a kezdeti osztott szélvédıt ívelt megoldás váltotta fel. A Porsche 356 pályafutása 1963-ban fejezıdött be, ez idı alatt megalapozta a kiváló minıségével és sport sikereivel a Porsche sportkocsik legendáját. 1964-ben váltotta a gyártási palettán a késıbb ugyancsak legendássá vált 911-es. 7 8. ábra Porsche 356A 1958. (http://www.bubba-dog.com/356/blog.htm) A gépkocsi kilincse eredetileg spiáter (cink-alumínium ötvözet) öntvénybıl készült, krómozott kivitelben. A spiáter öregedése és a kilincs sérülései nem tették lehetıvé a javítást, ezért az alkatrész rekonstrukciójára volt szükség. Mivel hagyományos mérıeszközökkel nem definiálható az alkatrész pontos geometriája, a 3D digitalizálási módszerre esett a választás. A szkenneléshez két kilincs állt rendelkezésre. Az eredeti 356A elsı része sérült volt (10. ábra), egy szinte hibátlan 356B kilincs viszont csak részben egyezett meg a pótolni kívánt alkatrésszel.
A CAD modell készítésekor digitálisan össze kellett illeszteni a két alkatrészt, melyre a rendelkezésre álló szoftveres támogatás hasznos segítséget nyújtott. A digitalizálás egy ROLAND LPX 250 3D-s lézer szkenner segítségével történt. A digitalizálás elıtt két elıkészítı mőveletre volt szükség. Egyrészt ki kellett tölteni azokat az üregeket, melyeket nem akartunk digitalizálni. Erre a feladatra gyurmát használtunk. Másrészt mivel a krómozott fényes felület nem alkalmas szkennelésre a visszaverıdések miatt, egy matt bevonattal kell ellátni az alkatrészt. A modellépítés a két mintadarab többirányú digitalizálásával és a megfelelı felület darabok összeillesztésével történt, melyhez Dr Picza 3 és Pixform 2001 szoftvereket alkalmaztuk (9. ábra). 8 9. ábra Szkennelés és modellépítés fázisai A nem szabad formájú felületek modellezése mérés után Siemens NX CAD rendszerben történt (10. ábra). Az elkészült CAD modell ellenırzésére gyors prototípus eljárással készítettünk egy fizikai modellt Dimension BST 768 típusú, FDM elven mőködı géppel. A modell anyaga ABS mőanyag, a rétegvastagság 0.2 mm. A modell alkalmas a geometria ellenırzésére, próbaszerelés végrehajtására. Az elkészült CAD modell felhasználásával EdgeCAM rendszerben készültek a marás NC programjai. 10. ábra Az eredeti sérült kilincs és az elkészült CAD modell
9 5 VAUXHALL VIVA BELSİ VILÁGÍTÁS LÁMPATEST A Vauxhall Viva az angliai Vauxhall Motors által gyártott kis családi gépkocsi, amit 1963. és 1979. között három változatban készítettek HA (1963-66.), HB (1966-70.) és HC (1970-79.) [8.]. A Vauxhall-nál ez volt az utolsó saját fejlesztéső autó, ezután már csak átnevezett Opel modelleket gyártottak. A HA Vivát egy évvel a másik európai General Motors leányvállalat, az Opel, hasonló Kadet modellje után mutatták be. Ez volt az elsı igazán komoly lépés az angliai kompakt autók gyártásában a második világháború után. Az autó kifejezetten modern vonalúnak számított; könnyen kezelhetı sebességváltójával, jó manıverezhetıségével és a kitőnı kilátással a hölgyvezetık szívét igyekezve ezzel megnyerni. Ezt a kezdeti típust kizárólag 1057 cm3-es soros négyhengeres négyütemő OHV motorral gyártották. Mindössze két karosszériaváltozata volt: a kétajtós limuzin és a Bedford néven árusított dobozos kis áruszállító. Ez utóbbi érdekes módon 1983-ig gyártásban maradt (igaz, már nagyobb motorral), túlélve az 1979-ben pályafutása végére érı HC Vivát is. A HB Viva 1966-ban jelent meg, ami már egy jóval kiforrottabb típus volt. Már elsı változataiba is nagyobb, 1159 cm3-es motor került, ami a gyártási periódus végéig jellemzıje volt az alap modelleknek. A karosszéria és motor változatok kombinálásával összesen 26-féle modell közül választhattak a vásárlók. A választható karosszériák között volt 2 és 4 ajtós, valamint 2 ajtós kombi, és ezek SL (11. ábra) illetve Deluxe változata. A motorválaszték az alap 1159 cm3-es motorból, ennek nagyobb kompresszió arányú, 90-es változatából, valamint az 1599 és 1975 cm3-es OHC motorokból állt. HB Vivából összesen 566.391 darab készült. 11. ábra Vauxhall Viva HB SL [9.] A pótolni kívánt belsı utastér világítást biztosító lámpatest egy 1970-es évjáratú Vauxhall Viva HB gépkocsiba való. Mint az ábrán (12. ábra) látható, a mőanyag alkatrész elöregedett, törött, hiányos volt, a funkcióját már nem látta el.
10 12. ábra Sérült lámpatest A rekonstrukció során POM mőanyagból forgácsolással történı újragyártást választottuk. Mivel a darab geometriája túl bonyolult ahhoz, hogy hagyományos szerszámgéppel el lehessen készíteni, ezért NC vezérléső marógépen történt az újragyártás. Az NC program CAM rendszer segítségével készült, tehát a rekonstrukcióhoz CAD modell készült az eredeti darab mérése alapján. 13. ábra Lámpatest mérése, kézi vázlat, CAD modell, CAM szerszámpálya A darab marása egy Roland MDX-20 típusú marógépen történt a SolidWorks CAD rendszerben modellezett alkatrész alapján a marógéphez tartozó MODELLA Player CAM rendszer segítségével (13. ábra). Az alkatrész POM lapból, két felfogásban lehetett készre munkálni. A felfogások sorrendjének meghatározásánál az alkatrész rögzítése volt a meghatározó. A kis erıhatások miatt kétoldalú ragasztószalaggal történt a rögzítés, így a második felfogáshoz szükség volt egy nagymérető sík felületre. Mint a CAD modellen látható, elıször az elılapot kellet elkészíteni, majd átfordítva a darabot a hátoldal is marhatóvá vált. A fém alkatrészek felújítását követıen a lámpatest eredeti állapotban összeszerelhetı és újra mőködıképes lett (14. ábra).
11 6 ÖSSZEFOGLALÁS 14. ábra A lámpatest és alkatrészei Veterán jármővek felújítása, restaurálása olyan összetett mőszaki feladat, mely a mérnöki és szakismeretek széleskörő ismeretét követeli meg. A jármőtörténet kutatása, a korabeli konstrukciós és gyártástechnológiai ismereteken túl igényli a legkorszerőbb ismeretek felhasználását is. A cikk a reverse engineering szerteágazó módszerei közül mutat be néhányat. 7 IRODALOM [1.] Gáti J. Horváth S. Legeza L.: A XX. század autója 100 éves a Ford T- modell; Budapesti Mőszaki Fıiskola, Budapest, 2008. [2.] Zentay P. - Horváth R. - Laczik B.: Application of reverse engineering in manufacturing design and technology; XXV. microcad International Scientific Conference, 31. March - 1. April 2011 p.171-176. [3.] Mikó B. - Csesznok S. - Kıhalmi D.: Szilikon öntıminták készítése, MCAD 2009. április I. évfolyam 2. szám p.17-19. [4.] Czvikovszky T. - Nagy P. - Gaál J.: A polimertechnika alapjai; Mőegyetemi kiadó, Budapest, 2003. [5.] K. Ludvigsen: Porsche Spyders 1956-1964 Ludvigsen Library Series, Hudson 2007, pp4-54. ISBN:978-1-583388-200-9 [6.] K. Ludvigsen: White racer from Zuffenhausen Ludvigsen Library Series, Hudson 2008, pp10-32. ISBN:978-1-583388-218-4 [7.] C. Burnham P. Jeffries: Porsche 356; HEEL AG, Schindellegi, Schweiz 1997. [8.] Vauxhall Viva HB Owner s Handbook; Vauxhall Motors LTD, Luton, England. 1969. [9.] Angliai Vauxhall Viva klub honlapja: http://www.vauxhallviva.com/
12 Magyar és angol összefoglaló Veterán jármővek felújítása, restaurálása olyan összetett mőszaki feladat, mely a mérnöki és szakismeretek széleskörő ismeretét követeli meg. A jármőtörténet kutatása, a korabeli konstrukciós és gyártástechnológiai ismereteken túl igényli a legkorszerőbb ismeretek felhasználását is. A cikk az elméleti összefoglaló mellett egy Porsche 550 Spyder karosszéria rekonstrukciót, egy Porsche 356A kilincs és egy Vauxhall Viva HB utastér lámpatest újragyártásán keresztül ismerteti a CAD/CAM rendszerek, valamint a reverse engineering és gyors prototípus gyártási eljárások alkalmazhatóságát. The restoration of classic vehicles is a complex process, which requires the wild range of engineering and skilled work knowledge. Beside the study of vehicle history, the classic design and manufacturing knowledge, the up-todate engineering knowledge is essential too. After the theoretical introduction, the article presents three examples to demonstrate the application of CAD/CAM systems, the reverse engineering and the rapid prototyping. The three examples are the next: reconstruction of the Porsche 550 Spyder body, reproduction of the door handle of a Porsche 356A and reproduction of the interior lamp body of a Vauxhall Viva HB.