Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi Kommunikáció szak Nappali tagozat EU kapcsolatok szakirány

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi Kommunikáció szak Nappali tagozat EU kapcsolatok szakirány A HAZAI AUTÓPÁLYA-FEJLESZTÉSEK A TRANSZEURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK TÜKRÉBEN Budapest, 2005 Készítette: Ormai Zsolt 2

Tartalomjegyzék 1 Bevezetés...5 2 Az EU közös közlekedéspolitikája és a Transzeurópai Hálózatok...7 2.1 Lépések a Közös Közlekedéspolitika megvalósítása felé...7 2.2 A Transzeurópai Hálózatok kialakulása...9 2.3 A páneurópai folyosók és a TINA-hálózat kialakulása...12 2.4 A TEN, a páneurópai és a TINA hálózatok prioritásainak, sajátosságainak összehasonlítása...15 2.4.1 A TEN hálózat vizsgálata az 1994-es esseni értekezleten elfogadott projektek alapján...15 2.4.2 A páneurópai és a TINA hálózat vizsgálata...17 2.5 Az Európai Unió Fehér Könyve: Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni...19 2.6 A 2003-ban prioritást kapott, új TEN projektek...21 2.6.1 Magyarországi projektek a listán...23 2.7 A Wider Europe for transport kezdeményezés...24 3 Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági/társadalmi hatásai...26 3.1 A hivatalos álláspont érvei a TEN hálózat mellett...26 3.2 A közlekedési fejlesztések hatásairól általában...27 3.3 A nemkívánatos hatások csökkentése a TEN esetében...30 3.4 Mik a teendők nemzeti és regionális szinten?...33 4 Kelet-Közép-Európa és hazánk közlekedési szektorának sajátosságai...35 4.1 Közlekedés a rendszerváltozás előtt és után...35 4.2 A közlekedés területi szerkezetének változása, regionális hatások...40 5 Magyarország közúthálózata...42 5.1 A hazai közúthálózat kialakulása...42 5.2 A magyarországi közúthálózat állapota...43 5.3 A hazai közúthálózat szerkezete, sajátosságai...45 5.4 Az autópályák előnyei...47 5.5 A magyarországi közutak forgalmának alakulása...47 5.6 Az országos közúthálózat fejlesztését meghatározó jogszabályi környezet...51 3

5.7 A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015...52 5.8 A gyorsforgalmi úthálózat szerepe...53 5.9 A gyorsforgalmi úthálózat hibái, hiányosságai...55 5.10 A hazai autópályákkal kapcsolatos problémák...57 5.10.1 A körgyűrű...57 5.10.2 Az autópálya ára...58 6 Az autópályák finanszírozása...60 6.1 A finanszírozás módjai...60 6.2 A PPP konstrukció előnyei és hátrányai...65 6.3 Az EU társfinanszírozási formái, területei...66 6.3.1 A PHARE program...66 6.3.2 Az ISPA program...67 6.3.3 A Kohéziós Alap és a Strukturális Alapok...68 6.3.4 Az Európai Beruházási Bank...69 6.3.5 Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank...69 7 Összefoglalás...71 Irodalomjegyzék...74 4

1 Bevezetés Az 1992-ben elfogadott Közös Közlekedéspolitika alapelve egy egységes hálózat megteremtése volt. E cél végrehajtásának egyik fő eszköze volt a Közös Közlekedéspolitika 7. pillére, egy transz-európai közlekedési hálózat megteremtése. Ennek a hálózatnak alapvető feladata a nemzeti közlekedési hálózatok integrálása és az európai perifériális területek összekapcsolása a magtérséggel. A Transzeurópai Hálózatok keleti bővítése a rendszerváltozások idején merült fel először. A politikai, gazdasági változások, illetve a rendszerváltó országok egyértelmű törekvése az EU-hoz való közeledésre nyilvánvalóvá tette, hogy ezeket az országokat is be kell kapcsolni az egységes közlekedési hálózatba. Ennek eszköze volt a TINA. Szakdolgozatomban azért foglalkozom ezzel a témával, mert nagyon fontosnak tartom, hogy a Közös Közlekedéspolitika létrehozása után 13 évvel, illetve a Helsinkikorridorok kijelölése után 8 évvel megvizsgáljuk, hogy a magyarországi fejlesztések, bővítések meddig is jutottak el. Magyarországon sajnos az aktuálpolitikai csatározások állandó témájává vált a gyorsforgalmi úthálózat bővítése, ezért is tartom fontosnak, hogy az infrastruktúrafejlesztést több oldalról is egyszerre vizsgáljuk. Éppen az aktualitása miatt emelem ki szakdolgozatomban a gyorsforgalmi közúti infrastruktúrát. Megvizsgálom, hogy ezeknek a vonalaknak milyen egyéb hálózatokkal kell kiegészülniük, hogy ténylegesen teljesíteni tudják a feladatukat. Szakdolgozatomban a következő területekre térek ki: 1. A TEN és a TINA történetének rövid ismertetése; prioritásainak kifejtése, a célkitűzések vizsgálata. 2. A TEN és TINA projektek értékelése, különös tekintettel a hazai projektekre. 3. Az infrastruktúrafejlesztés társadalmi, gazdasági hatásai. Érvek, ellenérvek bemutatása. A szociális-, kohéziós célok már a Közös Közlekedéspolitika létrehozásakor ki lettek tűzve, mégis az eltelt évtizedben ellentmondásos eredményeket könyvelhettünk el. 5

4. Felvázolom hogyan fejlődött a közlekedési szektor a régióban a rendszerváltozás előtt és után. Megnézem milyen hatások alakították a közlekedési infrastruktúrákat. 5. Megvizsgálom hazánk közlekedési hálózatának kialakulását, sajátosságait, problémáit. A hazai közlekedési infrastruktúra jelenleg az évszázados örökségeket mutatja, éppen ezért nem tartom elhanyagolhatónak a szerkezet történeti fejlődésének felvázolását. Képet adok a hazai közúti forgalom alakulásáról és a közúti infrastruktúra távlati fejlesztési terveiről. 6. Megvizsgálom milyen forrásokra támaszkodhat Magyarország a beruházások megvalósítása során. 6

2 Az EU közös közlekedéspolitikája és a Transzeurópai Hálózatok 2.1 Lépések a Közös Közlekedéspolitika megvalósítása felé Európában az ötvenes évek folyamán kialakult gazdasági integrációk (KGST, EGK) egyaránt ráismertek a közlekedés és távközlés fejlesztésének szükségességére, és a benne rejlő lehetőségekre. Az ok, amiért mégis a politikai értelemben vett Nyugat- Európa adott magasabb prioritást a közlekedési és távközlési programoknak, az a politikai, gazdasági berendezkedés volt. Míg a keleti blokk országaiban a közlekedés erősen korlátozva volt, az Európai Közösségben az alapvető szabadságjogok, tehát a személyek, tőke, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának igénye kikényszerítette a maga megvalósíthatóságának feltételeit. Már az 1957. évi Római Szerződés is megfogalmazott olyan célkitűzéseket, amelyek megvalósításához feltétlenül szükséges egy közös, összehangolt közlekedéspolitika kialakítása. A társadalmi, gazdasági kohézió kialakítása és a környezet által elviselhető, lehető leggyorsabb gazdasági fejlődés elérése egyaránt olyan alapcélok voltak, amiket a Római Szerződés 74. cikkelye szerint a közösségi közlekedéspolitikának követnie kell. A Római Szerződés közlekedésre vonatkozó (74.-84.) cikkelyei főképp liberalizációs, az egységes közlekedési piacot célzó intézkedések voltak. 1 Ezek a törekvések akkoriban sok akadályba ütköztek. A tagállamok túlságosan eltérő érdekeket képviseltek, különösen a közlekedési szolgáltatások terén. Minden tagállam igyekezett nemzeti szinten tartani a közlekedési szolgáltatások szabályozását, ezért időhúzásba kezdett a közösségi közlekedéspolitika kialakítása helyett. Ez ahhoz vezetett, hogy a Római Szerződés vonatkozó pontjai ellenére továbbra is nemzeti keretek közt folyt a közlekedéspolitika alakítása, tervezése. A Bizottság sok javaslata ellenére a közlekedés olyannyira elhanyagolt ágazattá vált, hogy az Európai Bíróság 1985-ben tétlenség vádjával elmarasztalta az Európai Tanácsot. Ezt követően felgyorsultak a változások. A korábban közösségi intézkedéseket felváltották a hatékonyabb közösségi programok. Sajnálatos tény, hogy 1 Az Európai Közösség Alapító Szerződése, 74.-84. cikkely - Róma, 1957. március 25. 7

az imént kifejtett nézetkülönbségek, ellentétes politikai érdekek következtében az európai közösségi közlekedéspolitika a tervezettnél jóval lassabban jött létre. A már 1970-re tervezett célok nagy részét csak 1990-es évekre sikerült végrehajtani. 2 Legnagyobb jelentősége az 1992. decemberében, a Bizottság által benyújtott dokumentumnak volt. A Közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala című beadvány a nemzetek feletti közlekedéspolitika egyik legelső megfogalmazása. A Maastrichti Szerződés aláírását szokás a közös közlekedéspolitika kezdetének tekinteni, hiszen ekkor lettek lefektetve azok az alapelvek, amelyeket a közös közlekedési politika hét pillérének is szokás nevezni: 1. hatékonyan működő, az emberek és áruk mozgását megkönnyítő belső piac; 2. a legmegfelelőbb technológiát alkalmazó koherens és integrált közlekedési rendszer; 3. egy transzeurópai közlekedési hálózat, amely összeköti a nemzeti hálózatokat, lehetővé teszi azok együttműködését, az Unió perifériális régióit összekapcsolja a magtérséggel; 4. a közlekedési rendszerbe beépül a környezet iránti elkötelezettség, ami elősegíti a nagyobb környezeti problémák megoldását; 5. a lehetséges legszigorúbb biztonsági előírások érvényesítése; 6. a közlekedésben dolgozók és a felhasználók védelmét és érdekeit szolgáló szociálpolitika; 7. a kapcsolatok fejlesztése külső országok felé. Az EU 1992-es közlekedéspolitikai dokumentumának fő célja a közös hálózatot a közös piachoz jelszóban foglalható össze. A törekvés tehát a tagországok nemzeti hálózatainak az összekapcsolására irányult, és a Közös Közlekedéspolitika (nevének megfelelően) nem foglalkozott egyes országok belső közlekedésének a kérdéseivel, csak a közös ügyekkel. A megcélzott szint tehát kizárólag a közlekedés interregionális szintje volt. 3 2 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004) 3 Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról 8

2.2 A Transzeurópai Hálózatok kialakulása 4 Európa modernkori közlekedési hálózatát főleg a természeti adottságok és a nemzeti érdekek határozták meg. Ennek következménye, hogy a XVIII-XIX. századtól kezdődött robbanásszerű közlekedési infrastruktúra-fejlesztés hiányolja az összeurópai érdekeket. Csupán nemzeti szempontok alapján kialakított hálózatok esetleges kapcsolódásáról van tehát szó. Ez viszont nem kedvez a közös piac kialakulásának, annak hatékony működésének. A legjelentősebb problémák a következők voltak: 1. a múltban kiépített nemzetközi pályák (vasutak, autópályák, vízi utak) iránya sok esetben különbözik a mai és a jövőbeli forgalomáramlási vektoroktól; 2. számos országban kevés a határátkelőhely, ezért torlódások alakulnak ki; 3. a közlekedési álágazatokon belül és azok között nem megfelelő az interoperabilitás. A közösségi közlekedéspolitikához hasonlóan az infrastrukturális fejlesztések is évtizedeken át el voltak hanyagolva. A Közlekedési Infrastruktúra Bizottság, melyet a Bizottság 1978-ban hozott létre a tagállamok közös programjait kidolgozandó, már 1979-ben megfogalmazta az egységes infrastrukturális fejlesztések szükségességét, és az elérendő célokat, de nem történt sok előrelépés a megvalósulás irányába. A tétlenkedés ezúttal is globális gazdasági okokra vezethető vissza. Az olajválság, majd az azt követő általános recesszió okozta politikai hangulat nem felelt meg hatalmas méretű, közös projektek megvalósításának. A helyzet 1986-ban javult valamelyest, mikor is a Bizottság egy középtávú komplex közlekedési infrastruktúra-programra tett javaslatot. Érdekes tény továbbá, hogy az Európai Ipari Kerekasztal, azaz a legnagyobb iparvállalatok képviselői kezdeményezték azt az 1989-ben megtartott értekezletet, aminek a keretein belül kifejtették, hogy az infrastruktúra fejlesztésének felgyorsítása elengedhetetlen és központi prioritású. Ez egy olyan figyelemre méltó momentum, melyben a kormányok, tagállamok tétlenségére a magántőke a saját piaci érdekei szerinti választ ad. Az 1989-es strasbourgi csúcson a közlekedési hálózatok kérdése napirendre kerül, illetve elfogadják a transzeurópai hálózatok alapelveit. Egy évvel később még nagyobb előrelépés történt. 4 Az alfejezet Erdősi Ferenc Európa közlekedése és a regionális fejlődés című műve alapján készült 9

Megfogalmazódott a transzeurópai hálózatok Akcióprogramja, majd 1991-ben az Európai Parlament is sürgeti az európai hálózatok létrejöttét, illetve az egységes közlekedési infrastruktúra-politika kialakítását. Az 1990-es Akcióprogram a következő főbb pontokat határozta meg: 1. A Közösség szempontjából kiemelkedően fontos, ezért prioritást élvező infrastruktúra-építési projektek meghatározása. 2. Az összefüggő hálózatok létrejöttét segítő egyéb harmonizációs törekvések kijelölése (pl.: közös adatbázisok, szabályok, normák stb.). 3. Rendezte a transzeurópai hálózatok pénzügyi kérdéseit. Előírta, hogy a magántőkét nagyobb szerephez kell juttatni a beruházásoknál. Ezt az Akcióprogramot végül beültették a Maastrichti Szerződésbe, és így a Közös Közlekedéspolitika egyik legmeghatározóbb pillérjévé tették. A szerződés kimondja, hogy a Közösség hozzájárul a közlekedési, távközlési infrastruktúra transzeurópai hálózatának kialakításához, részben új nyomvonalú pályák építésével, részben régiek rekonstrukciójával. A Bizottságot hatalmazták fel, hogy koordinálja a tagállamok TEN-nel kapcsolatos tevékenységét. Erre nagy szükség is volt, hiszen a szubszidiaritás elvén alapuló programok megkövetelik az Unió és a tagországok teljes, harmonikus együttműködését. Az EU fő feladata a TEN-nel kapcsolatos intézkedések esetén az, hogy elősegítse: 1. a tagországok közlekedési hálózatai közti kapcsolat kialakítását, 2. a nemzeti hálózatok interoperabilitását, 3. és a hálózatok elérését. Ezen feladatok elérésében a következő főbb eszközök állnak az EU rendelkezésére: 1. a prioritások megjelölésének joga, 2. a műszaki harmonizáció előírása, 3. illetve a finanszírozási döntések meghozatala. A tagországok feladata az uniós prioritások figyelembevétele a hálózatok tervezésekor, illetve a magántőke lehető legszélesebb körben való bevonása a fejlesztések finanszírozásába. 10

A prioritásokat természetesen nem örökérvényűen határozták meg. Ötévenként korrigálandónak ítélték, amihez a Tanács és az Európai Parlament jóváhagyása szükséges. A Transzeurópai Hálózatok a vonalas infrastruktúra olyan európai léptékű integrált rendszerét alkotják melybe a közlekedési, távközlési és energiaszállítási nemzetközi vonalak egyaránt beletartoznak. A TEN-ben megvalósul a nemzeti hálózatok egységes (rendszerszemléletű) és az Unió szempontjainak megfelelő kialakítása ( ) valamint a különféle közlekedésfajták és módok összekapcsolása. 5 A TEN 6 természetesen nem öncélúan lett létrehozva, hanem az EU alapvető céljainak lett alárendelve, azaz a következő főbb célokat kell szolgálnia: 1. az EU-n belüli kohézió erősítése, 2. a regionális különbségek csökkentése, 3. a szűk keresztmetszetek felszámolása, 4. környezeti károk csökkentése, 5. hatékonyság fokozása. A TEN kezdeti hibájának tekinthető, hogy miközben névleg egy összeurópai tervezési szempontot kellett volna megtestesítenie, eredetileg mégis a nemzeti struktúrák összekapcsolásával gondolták megvalósítani. Ennek köszönhetően a prioritások is eleinte inkább a nemzeti szintű gondolkodás jegyeit hordozták magukon, maga az Európa Tanács által 1994. decemberében kiemelt 14 nagy projekt is a nemzeti szinten megrekedt gondolkodás terméke volt. 7 Ezzel a tervezési megoldással 1996-ban sikerült szakítani, mikoris a Tanács és az Európai Parlament elfogadta a transzeurópai közlekedési hálózat kialakítására vonatkozó első útmutatót. 8 5 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004), 263. oldal 6 A TEN, azaz a transzeurópai hálózatok kifejezés magába foglalja a közlekedési, energetikai és a távközlési hálózatokat is. A közlekedési hálózatokra vonatkozó hivatalos megnevezés a TEN-T, Trans European Transport Networks. Dolgozatomban a TEN rövidítést csak a közlekedési hálózatokra vonatkozóan használom. 7 Fleischer Tamás: Az Európai Unióba történő integrálódás várható helyi és regionális hatásai: közlekedés 8 Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-european transport network 11

2.3 A páneurópai folyosók és a TINA-hálózat kialakulása A közlekedési rendszerek összeurópai újragondolását a kelet- és kelet-közép-európai politikai fordulat mozdította elő. Ekkor vált nyilvánvalóvá, hogy a korábbi TEN elképzelések nem lesznek elegendőek, hiszen a gazdasági, politikai élet átalakulása megköveteli, hogy megfelelő közlekedési infrastruktúra legyen a nyugati és keleti országok között is. Erre kívánt választ találni az 1991-ben Prágában, majd 1994-ben Krétán összeült Páneurópai Közlekedési Értekezlet. Ezeken az értekezleteken már kimondták, hogy szükséges egy az Atlanti-óceántól az Urálig terjedő intermodális közlekedési hálózat létrehozása. A krétai találkozón már ki is jelölték azt a kilenc közlekedési folyosót, ami a poszt-szocialista országokat kötné össze a TEN már korábban kijelölt hálózatával. 1997-ben, a Helsinkiben rendezett konferencia továbbgondolta a korridorok hálózatát. A még 1994-ben jóváhagyott kilenc közlekedési folyosót helyenként módosították és - a délszláv háborút követően - egy további, tizedikkel egészítették ki. Az így kialakult tíz közlekedési folyosót nevezik Helsinki korridoroknak I.: Helsinki - Tallinn - Riga - Varsó; A ág: Riga - Kalinyingrád - Gdansk II.: Berlin - Varsó - Minszk - Moszkva - Nyizsnyi Novgorod III.: Berlin/Drezda - Wroclaw - Katowice - Krakkó - Lvov - Kijev IV.: Drezda /Nürnberg - Prága Bécs/Pozsony - Győr - Budapest - Bukarest - Arad - Craiova/Constanta - Szófia - Szaloniki/Plovdiv - Isztambul V.: Velence - Trieszt/Koper Ljubljana - szlovén/magyar határ - Budapest - magyar/ukrán határ - Ungvár - Lvov (Kijev) A ág: Pozsony Zsolna Kassa - Ungvár B ág: Fiume - Zágráb - Budapest C ág; Plocse Szarajevó Eszék - Budapest; VI.: Gdansk - Katowice - Zsolna A ág: Grudziadz - Poznan B ág: Katowice - Osztrava IV-es korridor 12

VII.: Duna VIII.: Durres - Tirana - Szkopje - Szófia - Burgasz - Várna IX.:Helsinki Szent Pétervár Moszkva/Pskov - Kijev - Ljubasevka - Kisinyov - Bukarest - Dimitrovgrád - Alekszandroupoli A ág: Ljubasevka - Ogyessza B ág: Kijev - Minszk - Vilnius - Kaunas - Klaipeda/Kalinyingrád X.: Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Nis - Szkopje - Szaloniki A ág: Graz - Maribor - Zágráb B ág: Belgrád - Újvidék - Budapest C ág: Nis - Szófia IV-es korridor D ág: Bitola - Florina - Via Egnatia Igoumenitsa 1. sz. ábra: Transzeurópai hálózat közlekedési folyosói Közép- és Kelet Európában Forrás: http://www.trafipax.hu/index.php?akt_menu=185 13

A tíz folyosóból négy halad keresztül Magyarországon, ezek egyben fő tranzitútvonalaink: 1. sz. táblázat: A Magyarországon áthaladó közlekedési folyosók IV. folyosó: V. folyosó: Berlin/Nürnberg - Prága-Pozsony/Bécs Budapest Konstanca/Szaloniki/Isztambul; Velence-Trieszt/Koper Ljubljana Budapest - Ungvár- Lvov és ennek egyik ágaként az V/C. Plocse Szarajevó Eszék - Budapest; VII. folyosó: Duna; X. folyosó: X/B. ágaként Budapest Újvidék - Belgrád A konferencián tovább erősítették a folyosók több szállítási módot egyaránt érintő jellegét, kiegészítve a közúti-vasúti folyosókat az azokon fekvő nemzetközi jelentőségű repülőterekkel és kikötőkkel. Ezenkívül ráirányították a figyelmet az informatikai rendszereknek a közlekedésszervezésben betöltött jelentős szerepére. 1995-től a páneurópai hálózat Európai Unión kívüli részeire külön programot kezdeményeztek az EU és a csatlakozó országok közlekedési miniszterei. Ez a TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) program, amelynek eredeti célja a közlekedési infrastruktúra-igények felmérése, a hálózat és a fejlesztési elképzelések értékelési módszerének kifejlesztése és a hálózathoz kapcsolódó információs rendszer kialakítása volt. Ahogy azt a TINA 1998-ben elkészített jelentése bemutatja, a csatlakozó országok valóban lehetőséget kaptak arra, hogy saját elképzeléseik alapján kiegészítő elemeket javasoljanak a hálózatba. Ezeket az elemeket azonban eleve másodlagos fontossággal vették figyelembe, a gerincelemeket kizárólag a helsinki folyosók, vagyis a TEN hálózat nyugat-európai szemszögből megtervezett kiterjesztő elemei adják. 9 9 Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról 14

2.4 A TEN, a páneurópai és a TINA hálózatok prioritásainak, sajátosságainak összehasonlítása 2.4.1 A TEN hálózat vizsgálata az 1994-es esseni értekezleten elfogadott projektek alapján 10 Ha megvizsgáljuk a TEN és a TINA céljait, a bennük kifejtett prioritást kapott projekteket, nagy eltéréseket tapasztalhatunk. Elsőként az 1994-ben elfogadott, 14 kiemelt projektet tartalmazó, az esseni csúcsértekezleten elfogadott dokumentum prioritásait mutatom be. Az Európai Unió kezdetben egy nagyvonalú, minden közlekedési ágazatra vonatkozó fejlesztési tervezetet fogalmazott meg, ami azonban nélkülözte az alágazati infrastruktúrahálózatok összehangolását. Ez azt jelentette, hogy minden alágazat hálóját felvázolták, anélkül hogy megfelelően gondoskodtak volna a különböző közlekedési módok együttes rendszerbe való szervezéséről. Egyértelműen megállapítható, hogy az EU első TEN terveiben kiemelkedő prioritást kapott a vasút, különösen a nagysebességű vasút. A tervezet az EU magterületén, elsősorban a francia hálózathoz kapcsolódva, csaknem 5000 km új, nagysebességű vasúti pálya megépülését vázolta fel. Innen távolodva a másik súlypont a (görög, portugál, ír, skandináv) peremvidékek meglévő hálózatainak autópályákká, hagyományos, de korszerű, 200 km/ó sebesség körüli közlekedésre alkalmas vasutakká, illetve autóutakká történő fejlesztése. A kiemelt vasútfejlesztés a projektcsoport arányaiban is tetten érhető. Az együttes vasúti projektek az összes projekt 2/3-át tették ki. E mögött a koncepció mögött az húzódott meg, hogy a gyors gazdasági fejlődés Nyugat-Európában már hatalmas mértékű forgalomnövekedéssel járt. Ez a forgalomnövekedés pedig egyáltalán nem volt egyenletesen megosztva a különböző közlekedési módok közt. A közúti közlekedés túlsúlya és a vasúti közlekedés, de főképp a belvízi közlekedés térvesztése egyre gyorsuló ütemben zajlott. 10 Trans-European transport network: report on progress and implementation of the 14 Essen projects, 1998 COM/98/0356 final 15

80,00% 2. sz. ábra: Áruszállítás százalékos megoszlása a közlekedési ágak között (EU15) 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% 1970 1980 1990 2000 Közút Vasút Vízi út Vezetékes Forrás: Panorama of transport (2003), 61. oldal Mint látható a közúti közlekedés aránya jelentősen meghaladja bármelyik másik közlekedési ágét. Ez a tendencia azonban roppant káros hatásokkal jár együtt. A környezeti károk jelentősen növekednek, a hálózatok egyre kevésbé képesek átereszteni a megnövekedett forgalmat és a fenntartható közlekedés megvalósítása is egyre égetőbbé vált. Ezek az okok vezettek oda, hogy a TEN céljai közt eredetileg is a vasút kiemelkedő szerephez jutott. Fontos kiemelni továbbá, hogy az egész TEN koncepció a korabeli nyugat-európai infrastrukturális fejlettségi szinthez mérten lett kitalálva. Emiatt lényegében arra épül, hogy az átlapoló hálózatoknak az egyes régiókon belül meglévő, működő közlekedési rendszereket kell egymással összekötniük. 1994. évi esseni konferencia által elsőbbséget élvező kiemelt projektek 2. sz. táblázat 1. Nagysebességű É/D vasútvonal/kombinált szállítás (Verona-Berlin) 2. PBKAL (Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam-London) nagysebességű vasút 3. Déli nagysebességű vasútvonal (Madrid-Montpellier/Dax) 4. Keleti nagysebességű vasútvonal (Párizs-Strasbourg/Mannheim) 5. Betuwe - hagyományos vasútvonal/kombinált szállítás (Rotterdam-NL/D határ) 6. Francia-olasz nagysebességű vasútvonal/kombinált szállítás (Lyon-Trieszt) 7. Pathe és Via Egnatia autópályák Görögországban 8. Portugália-Spanyolország-Közép-Európa multimodális összeköttetés 9. Corn-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer hagyományos vasútvonal (kész) 10. Malpensa repülőtér, Milánó (kész) 11. Öresund vasúti/közúti híd Dánia és Svédország között (kész) 12. Északi háromszög vasútak/közutak korszerűsítése (Svédország, Finnország) 13. Írország-Egyesült Királyság-Benelux államok közúti összeköttetése 14. Nyugati parti vasúti fővonal (UK) 16

2.4.2 A páneurópai és a TINA hálózat vizsgálata Megfigyelhető a páneurópai hálózat esetében, hogy a legfőbb cél mindvégig a TEN kiterjesztése volt. Ez a nézőpont hozzájárult ahhoz, hogy a tíz folyosó kijelölésekor az unióból induló sugaras irányok és a kelet-nyugati kapcsolatok megteremtése domináns szerepet kapott. Tulajdonképpen egyetlen összefüggő észak-déli folyosó van a tíz között: a térség keleti szélén húzódó IX-es korridor, amelyik a finn és a görög hálózat között teremt kapcsolatot. A másik végigkísérhető észak-déli kapcsolat már négy-öt különböző számmal jelölt folyosó elég esetlegesen kialakuló darabjaiból áll össze, mind észak, mind dél felől kissé nyugatra, Pozsony és Bécs felé kanyarodva. Közép-Európán belül Pozsonytól keletre már nincs több észak-déli páneurópai kapcsolat. A TINA programot vizsgálva először is szót szeretnék ejteni néhány érdekes fejleményről, amelyek a TINA jelentés 1998-as megalkotása folyamán léptek fel. Eredetileg a TINA-folyamat csupán egy értékelési eljárás lefolytatását tűzte ki célul. Ez azt jelentette volna eredetileg, hogy a kelet- és kelet-közép-európai országok képviselői (szakemberek, közlekedési miniszterek) egyeztethessék nézőpontjaikat, az Európai Uniót képviselő szakértőkkel, a páneurópai hálózat kialakításának mikéntjéről. A gyakorlat azonban mást mutatott. A TINA folyamat átalakult, és úgy kezdett funkcionálni, mintha az egy politikai döntéshozatali határozat lenne. Ez nem volt egy szerencsés változás, hiszen a TINA keretein belül kizárólag forgalmiműszaki és pénzügyi, megvalósíthatósági szempontok játszottak szerepet. Anélkül született döntés hálózatokról, hogy szociális, környezeti szempontból is megvizsgálták volna őket. A helyzet furcsaságát jól példázza, hogy a stratégiai környezeti értékelés azért is maradt el, mert maga a TINA egy értékelés, az értékelést nem kell értékelni. Meg kell említeni, továbbá hogy a TINA munkájában a következő országok vettek részt: Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia, Bulgária, Észtország, Lettország, Litvánia és Ciprus. Kimaradt tehát sok kelet-európai állam, illetve a volt Jugoszláv tagállamok többsége. 17

A TINA program születésénél azonban nem ez volt az egyetlen furcsa megoldás. A résztvevő tagjelölt országok képviselői ugyan elmondhatták véleményüket a hálózatok meghatározásáról, azonban ez korlátozottan érvényesült csupán. A hálózat kétféle prioritású elemet különböztet meg: a gerinchálózatot és a kiegészítő hálózatot. A kiegészítő hálózat szakaszaira az érintett országok tehettek javaslatokat, de ezek az elemek mindenképpen másodlagos prioritást élveznek csupán a TINA folyamaton belül. Az elsődleges prioritást élvező gerinchálózat meghatározásába a tagjelöltek nem nagyban szólhattak bele. A TINA program 1999-es 3.1.1-es fejezete szerint"...a Bizottság azt javasolta, hogy a páneurópai konferencia eredményei, azaz a tíz multimodális páneurópai közlekedési folyosó szolgáljon alapul a gerinchálózat meghatározása során. Láthatóan minden érdekelt egyetértett a folyosók iránti igénnyel, tehát nem volt szükség további gazdasági és pénzügyi indokolásra. 11 Ez tehát meglehetősen kész helyzet elé állította a tagjelölt országokat. Más részről viszont azt is el kell mondani, hogy az eufórikus politikai hangulat miatt a résztvevő tagjelöltek nem is nagyon emelték fel a szavukat ez ellen. Ez azért volt helytelen lépés, mert a tíz Helsinki korridor, mint már korábban említettem, nagymértékben alá volt rendelve a TEN keleti bővítési szándékának. A kelet- és kelet-közép-európai országok egymás közti kapcsolatainak javítása elsikkadt a kelet-nyugati összeköttetés fontossága mellett. A TINA projektek vizsgálata során feltűnhet a lényeges eltérés a TEN projektekhez képest a beruházások alágazati allokációjánál. Az EU letett arról, hogy a TEN-ben annyira nyilvánvaló vasúti túlsúlyt érvényesítse a TINA esetében is. Miközben a TEN kiemelt projektjeinek 80%-a a vasútépítéssel, -fejlesztéssel kapcsolatos, a TINA költségvetéséből csupán 58%-ot terveztek be erre a célra. 12 Ennek a legfőbb oka az volt, hogy míg Nyugat-Európában már teljesen kialakított autópálya-hálózatok voltak, a volt szocialista országokban ezek az autópályák teljesen, vagy nagy részben hiányoztak. Ezzel szemben a vasúthálózatuk inkább minőségi és nem mennyiségi lemaradásban volt a nyugati országokhoz képest. Így ezek az országok kiharcolták, hogy elsődlegesen az autópályák fejlesztésének adjanak prioritást. 11 Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) Final Report. Vienna Phare EC DG IA - EC DG VII - TINA Secretariat Vienna, October, 1999; 25. oldal 12 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004) 18

Mint azt a 2000. tavaszán, Budapesten tartott vasúti páneurópai értekezleten az EU Bizottság akkori közlekedési biztosa, Loyola de Palacio kifejtette, szükség van nagyobb léptékű vasúti beruházásokra Kelet és Közép-Európában, mert nem szabad elkövetni azt a hibát, amit Nyugat-Európa egyszer már elkövetett, azaz a közúti közlekedés előnyben részesítését. Az alágazati szerkezet mellett van egy másik problémás területe is a TINA program megvalósításának. Ez a támogatás problémás területi megoszlása. A teljes TINAköltségvetés majd ¾-ét az EU magtérségéhez közelebb fekvő országoknak utalták. 13 A páneurópai hálózatok megvalósítását vizsgálva egy másik negatív tendencia is megfigyelhető a kelet-közép-európai országok esetében. Ez pedig a mellék- és főúthálózat közötti fejlesztési különbség. A regionális kohézió azt kívánná, hogy a közúthálózat minden elemét ugyan olyan mértékben fejlesszék az államok, azonban ez nem így történt. A megvalósult építkezések arról árulkodnak, hogy a helsinki korridorok nem csupán a nemzeti infrastruktúra-fejlesztések gerincét adják, hanem majdhogynem le is fedik a projekteket. Az állami költségvetésből közúti közlekedési infrastruktúrára fordított összegek 70-75%-át a helsinki folyosók megépítése teszi ki. Ennek az a következménye, hogy a tranzitfolyosók minden pozitív gazdasági, társadalmi hozadéka nem kerül kihasználásra a mellékúthálózat fejletlen volta miatt. A korridorok kiépültségükben jelentősen különböznek egymástól. A kiépültségi lejtő nyugatról keletre mutat. A balkán esetében a helyzet igen ellentmondásos, mert a korridor-főutak kiépítettsége nem marad el nagyban a visegrádi országokétól, de az általános közlekedési infrastruktúra állapota gyenge. 14 2.5 Az Európai Unió Fehér Könyve: Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni (WHITE PAPER: European transport policy for 2010:time to decide) 15 Az Európai Unió 2001. szeptemberében nyilvánosságra hozta új közlekedéspolitikáját. A dokumentum címe arra utal, hogy a döntéshozók fontos szemlélet- és irányváltást tartanak szükségesnek a közlekedéspolitikai gondolkodásban. 13 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004) 14 Emlékkönyv Bihari Ottó egyetemi tanár születésének 80. évfordulójára - Erdősi Ferenc: A keleteurópai közlekedés kihívásai (2001) 15 A fejezet az EU Fehér Könyvét elemzi; European transport policy for 2010: Time to Decide. White Paper., (2001) 19

A dokumentum első felében számba veszi nyíltan a közösségi közlekedéspolitika felemás eredményeit. Megállapítja, hogy a tagállamok hosszú időn át nem tudták, vagy nem akarták megtenni a megfelelő lépéseket. Leírja a tétlenség következményeit is. Eszerint a tagállamok összehangolt fejlesztésének hiánya okozta a következő problémákat: 1. A közúti közlekedés óriási túlsúlya az áruszállítási, de még inkább a személyszállítási piacon. 2. Torlódások a főbb közlekedési vonalak mentén. A nagyobb városokban, repülőtereken, és a határátkelőhelyeken. 3. Jelentős környezeti, egészségi károk és baleseti veszteségek. A dokumentum részletesen beszámol a forgalomnövekedésről és a további aránytalan növekedés megállításáért teendő lépésekről. Számot vet az új, tagjelölt országok csatlakozásával és felvázolja, hogy ez előre láthatóan mit jelent majd az európai közlekedés számára. Számol az új tagországok gyorsabb gazdasági ütemével, és felvázolja ezeknek a gyorsuló gazdaságoknak a forgalomra való hatását. Megpróbál valamiféle megoldást találni a fent felsorolt problémákra, amik a csatlakozás után még égetőbbek lesznek. Ilyen megoldás lenne például a közúti közlekedés árképzésének átalakítása, egyidejűleg pedig az alternatív közlekedési módok támogatása, minőségi fejlesztése. Olyan területekkel is foglalkozik, amik nem közvetlenül kapcsolódnak a közlekedéspolitikához, végképp nem a közösségi szintű közlekedéspolitikához. Ezek olyan nemzeti szintű változtatásokat foglalnak magukban, amik ténylegesen és tartósan képesek csökkenteni a közúti hálózatok terhelését. Megvizsgálja, hogy mik azok az okok, amik elvezettek a túlzott forgalomáramláshoz és ezekre kíván megfelelő választ javasolni. 1. Javasolja például olyan gazdaságpolitika kialakítását, ami számol az Európa szerte elterjedt just in time szervezési rendszerrel. Ez a logisztikai rendszer ugyanis nagymértékben hozzájárult az európai közúti forgalom növekedéséhez. 2. Hangsúlyozza olyan nemzeti közlekedéspolitikák fontosságát, amik komoly szakmai kutatásokon alapulnak, és szervesen tudnak kapcsolódni az EU saját közlekedéspolitikájához. 3. Kifejti a TEN program átgondolásának szükségességét. Javasolja a TEN hálózat bővítését, az 1994-es esseni projektek újragondolását és a transzeurópai 20

hálózatok létrejöttéhez elengedhetetlen finanszírozási kérdésekben is új ötleteket vet fel. 4. Részletesen foglalkozik a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állításának kérdésével. 5. Ötleteket ad a közlekedés globalizálódásának kezelésére. Az EU ezen 2001-es közlekedéspolitikájának elmei már részben fellelhetőek a 2003- ban kiemelt TEN projektek vizsgálata során. A következő fejezetben ezt a projektcsomagot mutatom be. 2.6 A 2003-ban prioritást kapott, új TEN projektek 16 Fontos változások mentek végbe 2003-ban a TEN projektek keretein belül. Egy új projektcsomagot dolgoztak ki az európai fejlődés előmozdítására és a csatlakozó országok beilleszkedésére. Az előbbi két tényező volt az, ami végülis előmozdította a projektek megváltoztatását. Egyrészről az Európai Unió felismerte, hogy a földrész versenyképessége fokozatosan romlik, és ezt a tendenciát meg kell fordítani. Másrészről pedig a csatlakozó országok belépését követően a TINA projektek java része TEN projektté válik, ezáltal elkerülhetetlen volt valamiféle újragondolás annak érdekében, hogy az új tagállamok is részesüljenek a TEN kiemelt programjaiból. Ennek érdekében az EU felállította a Van Miert munkacsoportot (High Level Group, a továbbiakban: HLG), aminek feladata volt nagyszabású közlekedési/távközlési, kutatási, energiahálózati fejlesztések megtervezése. Ez a munkacsoport egy gigászi vállalkozás képét vázolta fel 2003-ra. A munkacsoportban képviseltették magukat a tagállamok, a csatlakozásra váró országok és az Európai Beruházási Bank is. A munkacsoport feladata volt, hogy vizsgálja a csatlakozásra váró országok projektjavaslatait és elbírálja azokat. A projektek bírálata során a következő szempontok voltak döntőek: 16 Az alfejezet a Van Miert vezette munkacsoport (High Level Group) Priority projects for the trans- European transport network up to 2020 című jelentését elemzi 21

1. a projekteknek a valamelyik transzeurópai közlekedési vonalon kell elhelyezkednie, 2. a projekt nemzeti szinten túlmutató, európai szinten megvalósuló pozitív hatással kell hogy rendelkezzen, 3. a projekt gazdasági, társadalmi haszna egyértelműen igazolható legyen, 4. és a projektnek az előre megszabott időkeretben el kell készülnie. A munkacsoport végleges jelentése 30 projektet tartalmazott három listába rendezve. A három különböző lista, három időben elkülöníthető projektcsomagot rögzített. A 0. sz. lista az 1994-es esseni projektek tekintetében elért előrehaladást veszi számba. Eszerint 3 projekt elkészült, 5 projekt pedig már elkezdődött és várhatóan 2010 előtt el is készül. A maradék hat projektet beépíti az 1.sz. listába, mint kiemelt projekteket. Az 1. lista: részben a már említett esseni projektek maradékait tartalmazza, részben új projekteket. Mindegyikükre igaz, hogy a tagállamok vállalták, hogy ezeket a beruházásokat legkésőbb 2010-ben elkezdik és 2020-ra befejezik. A 2. sz. lista egész Európa szempontjából jelentős projekteket tartalmaz, amik azonban várhatóan nem kezdődnek el 2010 előtt. Összesen 4 ilyen projektet soroltak ide. Ezek mellett egy negyedik (3. sz.) listát is felállítottak Ez az ún. kohéziós lista. Az itt szereplő projektek az európai kohézió erősítésében fontos szerepet játszó fejlesztéseket tartalmazzák. Jövőbeni beruházások esetén megfontolandó prioritások. A projektek megvizsgálása során láthatjuk, hogy az elfogadott projektlisták erősen vasútfölényesek. Összesen 18 vasúti projekt került meghatározásra. Ezek közül 3 nagysebességű gyorsvasúti hálózat megépítését tartalmazta. A projektcsomag összeállítói ezzel ismét megerősítették, hogy az EU hivatalos álláspontjának megfelelően a fenntartható közlekedés egyik alappilléreként kezelik a nagysebességű vasutat, és a közúti forgalom minél nagyobb részének vasútra terelése a kulcs az európai negatív közlekedési tendenciák visszafordítására. Ez nagyon fontos lépés, hiszen amint azt korábban kifejtettem az Unió nem tartotta magát ehhez a koncepcióhoz a TINA projektek esetében. Mivel azonban ez a projekt csomag több helsinki folyosót bevett a kiemelt projektek közé, ezáltal az akkor még tagjelölt országokban is megerősödött ez a vasútközpontú gondolkodás. 22

Fontos megemlíteni, hogy az ún. tengeri autópályák szerepét is növelni kívánják a nagy távolságú közlekedésben. A munkacsoport szerint ezek a közlekedési folyosók versenyképesek lehetnek a közúti közlekedéssel szemben, ha nagy távolságok legyőzése a cél. A közúti közlekedés dominanciájának megtörése ennek a dokumentumnak az esetében is nyilvánvaló cél. Mindösszesen négy, tisztán közúti projekt szerepel a listán, azok is többnyire a periférikus területeken található autópályák fejlesztéséhez kapcsolódnak. Ez viszont olyan terület, aminek mindenféleképp fejlődnie kell, a szociális és gazdasági kohézió elérése érdekében, tehát ezeknek az autópályáknak is mindenféleképpen létjogosultságuk van. A projektcsomag hátránya az erősen polarizált területi megoszlás. Ez alatt azt értem, hogy habár a regionális különbségek megszűntetése érdekében ezek a tervek már felölelnek fejletlenebb régiókat, az arányuk mégis kevésnek mondható. Ez a priorizált vonalhálózat már kiterjed Csehországra, Lengyelországra, Szlovákiára, Magyarországra, Szlovéniára és a Baltikumra, mégis meg kell, hogy állapítsuk, hogy ezek a területek népességüket és területi nagyságukat figyelembe véve alulreprezentáltak. A projektek többsége a már amúgy is fejlettebb nyugat-európai térséget segíti. Különösen érdekes, hogy az EU-s központnak számító Brüsszel/Luxemburg/Strasbourg térsége és a gazdasági központ London/Párizs/Frankfurt milyen előkelő helyet foglal el a közlekedési hálózatok támogatottsága terén. 17 Ez nagymértékben megnehezíti az amúgy is szegényebb, gazdaságilag fejletlenebb, ám gyorsabb fejlődési ütemet felmutatni képes kelet-közép-európai államok helyzetét. Azért tartom lényegesnek megemlíteni, hogy ezen területek gazdasági fejlődése nagyobb ütemű, mint például az euró-zónáé, mert ezt figyelembe véve még inkább érthetetlen a terület alulreprezentáltsága. 2.6.1 Magyarországi projektek a listán A Van Miert bizottság több olyan útvonalat is felvett a listájára, amely keresztülhalad Magyarországon. A tervben többek közt benne van a Duna hajózhatóságának javítása. 17 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004) 23

A fejlesztendő projektek közt szerepel a IV-es vasúti folyosó és az V-ös vasúti folyosó teljes hossza, valamint a Budapest Szeged Nagylak autópálya. Nem került be a Ferihegyi repülőtér fejlesztése. A Budapestet Szlovéniával összekötő autópálya (M7- M70) is csak a 3. számú listára került. 2.7 A Wider Europe for transport kezdeményezés 18 A Van Miert munkacsoport jelentését követően, az Európai Bizottság 2004. júniusában javaslatot tett arra, hogy egy újabb magas szintű munkacsoportot hozzanak létre. Ennek a feladata az EU-val szomszédos kelet-európai, balkáni és mediterrán országok felé vezető fő közlekedési tengelyek, illetve azokon belül a prioritást élvező projektek meghatározása volt. Természetesen mindezen projektek finanszírozási megoldásait is vizsgálta. A munkacsoport munkájában 53 ország vett részt (a 25 tagállam, valamint Bulgária és Románia, illetve 26 szomszédos ország). A munkacsoport 2005. november 30-án tartotta utolsó plenáris ülését, mely során a résztvevők elfogadták a munkacsoport javaslatait összefoglaló végleges jelentést. A munkacsoport öt fő tengelyből álló nemzetközi tengelyrendszert határozott meg: 1. A tengeri autópályák: a Balti-tengert, a Barents-tengert, az Atlanti-óceánt, a Földközi-tengert és a Kaszpi-tengert, illetve a part menti országok kijelölt kikötőit kötik össze, a Szuezi-csatornán keresztül egyben kapcsolatot teremtve a Vörös-tengerrel is. 2. Az északi tengely az EU északi tagállamait köti össze Norvégiával, Belorussziával, valamint Oroszországgal. 3. A központi tengely az EU központját köti össze Ukrajnával és a Fekete-tenger térségével. További összeköttetések körvonalazódnak Közép-Ázsia és a Kaukázus felé, valamint közvetlen kapcsolat a transz-szibériai vasúthoz és a Don-Volga rendszeren keresztül a Balti-tengerhez. A tengelyrendszernek része lett a Magyarország által is javasolt Budapest-Lvov-Kijev-Moszkva tengely. 4. A délkeleti tengely: az EU délkeleti részét köti össze a balkáni államokkal, valamint Törökországgal és a Közel-Kelet országaival, a kaukázusi régióval. A 18 Az alfejezetben külső konzulensemtől szerzett, a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumból származó forrást használtam fel, ami hamarosan elérhető lesz a www.gkm.gov.hu honlapon 24

tengelyrendszernek része lett a Magyarország által is javasolt Budapest-Belgrád és Budapest-Szarajevó-Ploce multimodális tengely, valamint a Duna. 5. A délnyugati tengely az EU délnyugati részének összekötése Svájccal, és Marokkón át az egész Maghreb-térséggel (Marokkó, Algéria, Tunézia). Az egyeztetés során Magyarország öt tengelyre tett javaslatot, melyek közül a Bizottság nem támogatta a Bécs/ Pozsony-Szombathely-Zágráb-Fiume tengelyt. Nem került be a projektcsoportba Duna és mellékfolyóinak hajózhatóvá tételére, illetve ezen folyók kikötőinek fejlesztésére vonatkozó magyar javaslat sem. A munkacsoport jelentése több projektet is kiemelt. Ezen projektek összköltségét 45 milliárd euróra becsülik. A jelentés sok horizontális céllal is foglalkozik. Ezek nagyon sok területet lefednek kezdve a műholdas navigációtól, a közlekedési biztonság növelésén, az interoperabilitás fejlesztésén át egészen a közös vámszabályozásig. A jelentés, mint már említettem, foglalkozott a finanszírozás kérdésével is. Hangsúlyozza, hogy a közlekedési beruházásokra elkülönített nemzeti költségvetési források növelése elengedhetetlen. Megerősíti azt az érvényes EU koncepciót, hogy szükséges a magántőke bevonása a közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe. A jelentést az Európai Tanács és az Európai Parlament 2006 tavasza folyamán tárgyalja. A jelentés tartalmaz a végrehajthatóság érdekében teendő lépéseket is, mint a nem tagországokkal kötendő egyetértési nyilatkozatok aláírása. A jelentés felülvizsgálatára feltehetően 2010-ben kerül sor. Ezt előkészítendő 2008-ban egy félidei jelentés kidolgozását javasolják. 25

3 Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági/társadalmi hatásai Nagyon sokat hallani arról, hogy miért van nagy jelentősége az infrastruktúrafejlesztéseknek, és azok mennyiben járulnak hozzá az országok, régiók felzárkóztatásához. Sajnálatos módon manapság Magyarországon az infrastruktúrahálózatok, különösen az autópályák fejlesztése állandó aktuálpolitikai csatározás színtere. Fontosnak tartom ezért megvizsgálni azt, hogy ténylegesen milyen pozitív/negatív hozadéka van ezeknek a beruházásoknak, különös tekintettel szakdolgozatom szűkebb témájára, a közúthálózatokra koncentrálva. A következő fejezetben azt kívánom bemutatni, hogy milyen gazdasági, társadalmi hatásai vannak a közúthálózatok fejlesztésének és ezek mennyire szükségesek Európa és szűkebben Magyarország számára. 3.1 A hivatalos álláspont érvei a TEN hálózat mellett A TEN hálózat kialakításától, annak megalkotói elsősorban, a régiók közötti fejlettségbeli különbség csökkenését várják. Ezt azzal magyarázzák, hogy a jobb közlekedési elérhetőség, összeköttetés a perifériális területek felzárkózását nagyban elősegítheti. A közlekedési hálózatoknak az EU szomszédsági politikájának kialakításában stratégiai fontosságot tulajdonítanak. A közlekedési hálózatok összekötése alátámasztja a kereskedelem és a befektetés fejlődését, és ezáltal elősegíti a fenntarthatóságot és a stabilitást. A TEN folyosók kialakítása egyrészt azért történt, hogy az ipar alacsonyabb termelési költségein keresztül, egységesen javuljon az Európai Unió versenyképessége. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságának 2004-es, a közlekedéspolitikáról szóló véleménytervezete szerint a transzeurópai közlekedési hálózat egyértelműen hozzájárul: 19 1. a belső piac kiteljesedéséhez és hatékony működéséhez a kibővített Európai Unióban; 19 Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság: Véleménytervezet a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről A Kibővített Unió 2007 és 2013 Közötti Politikai Kihívásaival és Költségvetési Eszközeivel Foglalkozó Ideiglenes Bizottság részére a kibővített Unió 2007 és 2013 közötti politikai kihívásairól és költségvetési eszközeiről 26

2. a gazdasági és szociális kohézió javításához egy homogén, integrált közlekedési hálózat kialakítása által; 3. a göteborgi célok megvalósításához, különösen a fenntartható növekedés és a környezetvédelem tekintetében; 4. illetve a közlekedésbiztonság növeléséhez. 3.2 A közlekedési fejlesztések hatásairól általában 20 A közlekedési hálózatok jellegüktől függetlenül (tranzit, inter- és intraregionális) szerves részét képezik, így sok más faktorral együtt hatással vannak a régió társadalmi és gazdasági folyamataira. Ezen beruházások esetében érdemes megkülönböztetni közvetlen és közvetett hatásokat. A közvetlen hatások a hálózatok használata (vagy ellenkezőleg: nem használata) során lépnek fel. A közvetett hatások értelemszerűen a használat által gerjesztett hatások eredménye. A nemzetközi kutatások tapasztalatai azt mutatják, hogy egyértelműen nem bizonyítható a közvetett hatások fellépése. Ez azt jelenti, hogy számos helyen előfordultak kedvező közvetett hatások, azonban akadtak ellenpéldák is. A közlekedési hálózatok fejlesztésének egyértelmű közvetlen hatása, hogy a távolságok időben lerövidülnek. A közvetett hatás, miszerint erősíti a gazdasági, társadalmi kohéziót, már nem bizonyított. Elemzések rámutatnak, hogy pozitív hatásként könyvelhetők el az autópálya-fejlesztések esetében például az alacsonyabb szállítási költségek, és ezáltal jótékonyan hathat a versenyképességre. A gazdasági versenyképesség javítása természetesen nem egy öncélú folyamat, hanem az egész társadalomnak profitálnia kell belőle. Ehhez még számos más körülménynek is teljesülnie kell, azonban elmondható, hogy kezdeti lépésnek megfelelő lehet az infrastruktúra fejlesztése. Az autópálya-építéseknek az ingatlanpiacra gyakorolt hatását is pozitívnak tekinthetjük. Az autópálya mentén fekvő ingatlanok és szabad földterületek ára felértékelődik a szaporodó beruházások területigényének köszönhetően. Ugyanakkor persze a továbbra 20 Az alfejezet Réthelyi Zsolt és Túry Gábor A közlekedési hálózatok és a térségi (regionális, országos) fejlettség összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, és ennek alapján a hálózati hatékonyság és versenyképesség megfogalmazása, értelmezése (2003) című tanulmányán alapul 27

is mezőgazdasági hasznosítású földterületek ára csökkenhet a környezetszennyezés és a romló elérhetőségi viszonyok miatt, hiszen ha egy egységes termőföldet kisajátítanak, és autópályát építenek rá, az nagyban megnehezíti a gazdálkodást. Az autópálya térbeni fejlődési irányokat is kijelöl, urbanizációs sávok jönnek létre az út mentén, tehát az agglomerálódást is elősegíti. Más kérdés, hogy ez nem felétlenül jelent pozitív hatást. Bizonyos teleülések éppen azért fontosak, mert olyan kulturális, turisztikai értéket képviselnek, aminek nem szabad sérülnie. Ezért fontos gondosan kiválasztani az autópályák elhelyezését. Fontos felhívnia a figyelmet még az autópálya-fejlesztések néhány már beigazolódott negatív hatására. Ilyen például az ún. szivattyú-effektus. Ez azt jelenti, hogy egy új autópálya (szakasz) építése esetén a hátrányos helyzetű, elmaradott vidéki területeken a fejlett területeken lévő tőkeerős vállalatok versenyelőnyeiket érvényesítve, kiaknázzák a feltárt terület erőforrásait. Hiába növekszik tehát a terület gazdasági kibocsátása, a termelés irányítása, ellenőrzése a fejlett térségben maradt az üzleti haszonnal együtt. Ez akár növelheti is a területi különbségeket, azaz az eredeti cél a visszájára fordult. További negatív tapasztalat az ún. alagúthatás. Akkor lép fel, ha az autópályák hálózata nem megfelelően kialakított, vagy ritka. Az autópálya a hatóterületén pozitív gazdasági, társadalmi hatásokat produkál, de ezt a távolabb fekvő árnyék területek rovására teszi. Ezek a hatások a folyosók mentén urbanizációs tengely kialakulását eredményezik, amíg a háttérterületeken a szivattyú hatására előbb a gazdaság lehetetlenedik el, majd a népesség is elvándorlásra kényszerül. Ennek az elkerülése csupán megfelelő hálózat építésével lehetséges. Ez azonban roppant költséges vállalkozás és nem könnyű ilyen projekteket véghezvinni, annál is inkább, mert ilyenkor megfelelő gazdasági érvrendszert nehéz felsorakoztatni. Legtöbb esetben ugyanis olyan területekről van szó, amelyek nem hordoznak eredetileg sem nagy gazdasági potenciált. Számos elemzés rámutat arra is, hogy a közlekedési infrastruktúra (mindamellett hogy a forgalom Európa szerte a sokszorosára növekedett az elmúlt évtizedekben) szerepe kezd visszaszorulni. Bizonyos másodlagos, ún. puha tényezők is egyre nagyobb szerepet játszanak egy vállalkozás telepítése esetén. Ez azt jelenti, hogy a versenyképességért vívott ádáz küzdelemben a közlekedési szempontok olyan tényezők mögé kezdenek 28