AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA

HU HU HU

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA Brüsszel, 8.7.2008 COM(2008) 435 végleges A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, A GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A külső költségek internalizálását elősegítő stratégia {SEC(2008) 2207} {SEC(2008) 2208} {SEC(2008) 2209} HU HU

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, A GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A külső költségek internalizálását elősegítő stratégia 1. BEVEZETÉS: A FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSÉRT A külső költségek internalizálása része a közlekedés fenntarthatóbbá tételét célul kitűző kezdeményezéscsomagnak. Rendkívül fontos, hogy a közlekedés is hozzájáruljon a Bizottság olyan kiemelt céljainak megvalósításához, mint a fenntartható fejlődés és Európa versenyképességének megőrzése. 2006-ban a jogalkotó felkérte a Bizottságot, hogy dolgozzon ki általános, átlátható és érthető modellt a külső költségek értékelésére. A Bizottság a vonatkozó költségek valamennyi összetevőjének ideértve a környezetvédelmet, a zajártalmat, a közlekedési torlódásokat és az egészséget vizsgálatát követően, de legkésőbb 2008. június 10-ig előterjeszt egy általánosan alkalmazható, átlátható és érthető modellt valamennyi külső költségre vonatkozóan, amely a jövőbeli infrastrukturális díjak kiszámításának alapjául szolgál. Ezt a modellt valamennyi közlekedési mód külső költségeinek internalizálására vonatkozó hatásvizsgálattal egészíti ki, amely egyúttal stratégiát tartalmaz a modell valamennyi közlekedési módra történő fokozatos alkalmazásáról. Amennyiben szükséges, a Bizottság a jelentéshez és a modellhez az Európai Parlament és a Tanács részére előterjesztett, ezen irányelv további felülvizsgálatára vonatkozó javaslatokat is fűz. (2006/38/EK irányelv) Ez a terv nem új. Az Európai Bizottság már jó néhány éve szorgalmazza a hatékonyabb, a valódi költségeket jobban tükröző közlekedési díjszabás szükségességét 1. A közlekedés környezeti ártalmakat okoz, amelyek a társadalom és a gazdaság számára költségekkel járnak. A külső költségek internalizálásával a cél olyan helyes árjelzés kialakítása, amelynek eredményeként a használók viselik a maguk okozta költségeket, és amely ezért arra ösztönzi őket, hogy a költségek csökkentése érdekében megváltoztassák viselkedésüket. 1 Az Egy méltányos és hatékony közlekedési díjszabás felé című, 1995-ben elfogadott bizottsági zöld könyv, Az infrastruktúra-használat méltányos díjazásáról: koncepció a közlekedési infrastruktúra díjszabása terén alkalmazandó közös keret fokozatos kialakításáról az Európai Unióban című, 1998- ban elfogadott bizottsági fehér könyv és az Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni című, 2001-ben elfogadott bizottsági fehér könyv nemcsak azt a tényt domborította ki, hogy a közlekedési infrastruktúra használatából eredő költségek csak részben hárulnak a használókra, hanem és elsősorban azt is, hogy e költségek a használók között egyenlőtlenül oszlanak meg. A téma a 2006-os fehér könyv félidős felülvizsgálata során újra napirendre került, s ennek alkalmával a Bizottság vállalta, hogy az útdíjról szóló irányelv alapján módszer javasol az infrastruktúra-használatért fizetendő díjak megállapítására. HU 2 HU

Az Európai Uniónak cselekednie kell. A hatáselemzés 2 eredményei szerint, ha az elkövetkezendő években nem történik semmi, a környezeti költségek (légszennyezés, széndioxid-kibocsátás) 2020-ban a 210 milliárd eurót is elérhetik. Polgáraink és vállalkozásaink ugyanakkor az európai úthálózat több mint egyharmadán közlekedési torlódásokba ütköznének. 2. MIT VÁRUNK A KÜLSŐ KÖLTSÉGEK INTERNALIZÁLÁSÁTÓL? INTELLIGENSEBB ÁRAKAT 2.1. A közlekedés okozta költségek figyelembevétele A közlekedési rendszer használóinak vannak a közlekedési eszközük használatához közvetlenül fűződő költségei (üzemanyag, biztosítás stb.). E költségek magánköltségnek számítanak abban az értelemben, hogy közvetlenül a használó fizeti meg őket. A használó ugyanakkor olyan ártalmakat is okoz, amelyekért közvetlenül nem fizet, habár azok a társadalom számára költségként jelennek meg (külső költségek), legyen az a torlódásokból eredően a többi autóvezető által elszenvedett időveszteség, vagy a zajhoz és a légszennyezéshez kapcsolódó egészségi probléma, vagy hosszabb távon az üvegházhatású gázok éghajlaváltozást előidéző hatása. E költségek valósak, még akkor is, ha nem mindig rendelkeznek kifejezett piaci árral: rendfenntartási és infrastruktúrakezelési kiadások, kórházi költségek és közegészségügyi kiadások, az életminőség romlása. E költségeket általában a közösség és az állampolgárok viselik. E magánköltségek és külső költségek összege jelenti a közlekedés társadalmi költségét. Csakis a közlekedés használója által okozott összes társadalmi költséget számításba vevő ár járul majd hozzá a helyes árjelzés kialakításához, és jelenthet valódi ellenértéket az igénybe vett szolgáltatásért, valamint ritka erőforrások fogyasztásáért. Ahhoz azonban hogy ez az árjelzés hatékony legyen, a közlekedés használójának érzékenynek kell lennie az árra. Néha sajátos okok miatt nem lehet ilyen helyzetet kialakítani a meggyőző alternatívák hiánya, az adott közlekedési helyzetre jellemző gyenge verseny, az innovációt és a tiszta járművek felé való elmozdulást elősegítő ösztönzők elégtelensége stb. miatt. A külső költségek internalizálása tehát csak egy a szükséges állomások közül, eközben azonban más intézkedésekre is szükség van ahhoz, hogy a kereslet rugalmasabbá váljék, tehát érzékenyebb legyen az árváltozásokra, hogy a bizonyos szolgáltatások elvégzésére tett ajánlatok vonzóbbá váljanak, vagy hogy a műszaki innováció folyamata felgyorsuljon. A külső költségek csökkentésének célkitűzése tehát olyan stratégiát feltételez, amely e költségek internalizálásán túl több egyéb elemet is tartalmaz: az infrastruktúra rendelkezésre bocsátása, a műszaki innováció ösztönzése, versenypolitika, szabályozás és normaállítás. 2.2. Minden külső költségre a megfelelő gazdasági eszközt kell alkalmazni A gyakorlatban a külső költségek internalizálására alkalmas gazdasági eszközök közül legfontosabb az adóztatás, az útdíj (vagy használati díj) és bizonyos körülmények között 3 2 3 Hatásvizsgálat a külső költségek internalizálásáról - SEC(2008) 2208. A 2003/87/EK irányelv előírja, hogy a tagállamok a CO2-kibocsátási egységek legalább 90 %-át ingyen osztják ki. Ahhoz, hogy a kibocsátási engedélyek a külső költség belső költséggé alakulását eredményezzék szükséges, hogy a CO2-t kibocsátó intézmények azokat legalább a külső költséggel egyenlő áron adják el. A Bizottság 2008 januárjában javaslatot tett (COM2008 16 végleges) egy olyan árverési rendszer felállítására, amely lehetővé teszi a szennyező fizet elv érvényesítését. A rendszert HU 3 HU

a kibocsátáskereskedelem. E gazdasági eszközöket különböző mértékben már most alkalmazzák az egyes közlekedési módoktól és a célba vett költséghatástól függően. A külső költségek internalizálásáról szóló hatásvizsgálat 4 minden közlekedési módban áttekinti az útdíjakkal, az adókkal és a kibocsátási jogokkal kapcsolatos helyzetet. Minden külső költségnek megvannak a maga sajátos jellemzői, amelyek kezeléséhez megfelelő eszköz szükséges. Bizonyos külső költségek az infrastruktúra használatához kötődnek, és az idő és a hely függvényében változnak. Ez igaz a forgalmi torlódásokra, a légszennyezésre, a zajra és a balesetekre, ezek ugyanis erősen helyhez kötöttek, és az időszak, a hely és az úthálózat típusa szerint változnak A differenciált díjak alkalmazása a legjobb eszköz az ilyen eltérések figyelembevételére. Hiszen miért is kellene egy használónak ugyanannyit fizetnie függetlenül attól, hogy csúcsidőben vagy az ajánlott időszakban közlekedik, hogy zsúfolt utakat vagy alternatív útvonalakat használ? Ráadásul egy tiszta, nem szennyező jármű ma ugyanazt az árat fizeti, mint egy szennyező és zajos jármű. Az éghajlatváltozás ezzel szemben nem kötődik helyhez. A szén-dioxid és általában az üvegházhatású gázok kibocsátása nem függ időtől és helytől, hanem az üzemanyagfogyasztáshoz kapcsolódik. Ez esetben tehát nem szükséges differenciált díjakat alkalmazni, hanem célszerűbb olyan eszközhöz folyamodni, amely közvetlenül kapcsolódik e fogyasztáshoz: ilyen eszköz az üzemanyag megadóztatása, vagy éppen a szén-dioxidkibocsátási egységek kereskedelmének megszervezése. 2.3. A belső piac zökkenőmentes működésének biztosítása A belső piac zökkenőmentes működésének biztosítása az Unió egyik alapelve. Ebben az értelemben tehát szükséges elkerülni az olyan túlzott mértékű díjszabást, amely visszafoghatja a szabad árumozgást, vagy amely az átmenő forgalomra gyakorolt hatása következtében más régiók kárára volna. Ezért kell a külső költségek internalizálásának elveit az Európai Unió szintjén megállapítani, hiszen így elkerülhető a piac széttöredezése. Ugyanakkor bizonyos külső költségek helyi jellege nem vitatható, és fontos, hogy a közösségi és a helyi megközelítés között egyensúly alakuljon ki. Az összes tagállamra érvényes közös elvek megállapításával várhatóan megelőzhető minden megkülönböztetés és garantálható a piac átláthatósága. A közös módszerre tett javaslattal elkerülhető, hogy a díjak a jelenlegi külső költségekhez képest aránytalanok legyenek. Végül egy felügyeleti rendszer felállításával a folyamatot minden szereplő számára átláthatóvá és hatékonnyá lehet tenni. 3. A KÜLSŐ KÖLTSÉGEK INTERNALIZÁLÁSÁNAK ÁLTALÁNOS ELVEI: A TÁRSADALMI HATÁRKÖLTSÉG SZERINTI DÍJSZABÁS A közlekedés használóinak közvetített jelzéseknek olyan árakban kell megnyilvánulniuk, amelyek nem vezetnek az erőforrások túlzott felhasználásához, és nem büntetik sem a közlekedést, sem végső soron a gazdaságot. A gazdasági szakirodalom egyensúlyi helyzetnek a társadalmi határköltség szerinti díjszabást tekinti, ezt ajánlatos tehát a külső költségek internalizálásának általános elveként elfogadni. 4 fokozatosan vezetik be, és 2013-ban várhatóan a kibocsátási egységek legalább kétharmada árveréseken kerül értékesítésre. SEC(2008) 2208. HU 4 HU

E megközelítés szerint a közlekedés árának egyenlőnek kell lennie az infrastruktúra egy újabb használójának bekapcsolódása miatt rövid távon keletkező többletköltséggel E többletköltségnek elvben tartalmaznia kellene a használó költségeit, valamint a külső költségeket. Ebben az esetben a társadalmi határköltségen való díjszabás a meglévő infrastruktúra hatékony használatát eredményezné. Mivel a használó megfizetné az általa a társadalomnak okozott többletköltséget, az ilyen díjszabás hozzájárulna a közlekedés használói és nem használói közötti méltányossághoz is, és közvetlen kapcsolatot teremtene egyfelől a közös erőforrások használata, másfelől a szennyező fizet és a használó fizet elv szerinti díjfizetés között. Egy ilyen megközelítés csak akkor lehetséges, ha a szennyező nem részesül a külső költségek internalizálásából keletkező hatásokat megszüntető kompenzációban. Mindazonáltal a határköltségek az idő és a hely függvényében változnak, ezért a gyakorlatban nehéz pontosan megállapítani értéküket. Bizonyos fokú egyszerűsítés tehát elkerülhetetlen. Általában véve a határköltségeket a változó költségek átlagával lehet megfeleltetni. A határköltségen alapuló megközelítés bizonyos esetekben korlátokba ütközhet. Magas állandó költségek esetén vagy csekély közlekedési forgalmú szakaszokon nem mindig teszi lehetővé az infrastruktúra költségeinek fedezését. Ha szükséges, kiegészítő módszerek bevezetésével biztosítani lehet egyrészt a használó fizet elv szerinti infrastruktúrafinanszírozást, másrészt alkalmazva a szennyező fizet elvet a külső költségek internalizálását. Ez szintén hozzájárulhat a közlekedés használói és a társadalom egésze közötti méltányossághoz. Ráadásul bizonyos például a zajjal kapcsolatos költségek esetében a határköltségek becslése igen összetett módszereket igényel, és az átlagköltségből kiinduló pragmatikus megközelítés kivitelezhetőbb lehet (lásd a technikai mellékletet 5 ). A technikai melléklet a torlódás, a légszennyezés, a zaj és az éghajlatváltozás külső költségeinek kiszámításához olyan közös keretet javasol, amely közös elveken és közös módszertanon alapszik. A dokumentum a balesetekkel nem foglalkozik kifejezetten (lásd a 2. bekeretezett részt a technikai mellékletben). A balesetek okozta külső költségek internalizálását a kockázatos magatartások számbavételére képes és e magatartások korrekciójára ösztönző mechanizmusokon keresztül kellene megvalósítani. A biztosítási díjak például a bónusz-málusz rendszeren keresztül megfelelnek e követelménynek, mert számításba veszik a gépkocsivezető kockázati besorolását, de a díjak szintje a károkért kifizetett összegekkel áll arányban, ezek pedig általában nem fedezik az összes költséget. Habár a konzultáció szerint a költségeknek a biztosítási díjakban való megjelenítése mint elv támogatottságot élvez, egy ilyen fellépésnek számításba kellene vennie a tagállamok között meglévő különbségeket, és különösen a szubszidiaritási kérdésekkel kapcsolatban alapos vizsgálatot igényelne. A jelenlegi szakaszban a gondolat még nem érett meg eléggé ahhoz, hogy európai uniós szinten kezdeményezést lehessen tenni. 4. A KÜLSŐ KÖLTSÉGEK INTERNALIZÁLÁSÁT MINDEN KÖZLEKEDÉSI MÓDBAN ELŐSEGÍTŐ STRATÉGIA Ha a külső költségek internalizálásának általános elvét (a társadalmi határköltség szerinti díjszabás) és a külső költségek számszerűsítésének módszertanát lehetséges is megállapítani, nehéz az internalizálás olyan általános mechanizmusát elképzelni, amely a közlekedési módok 5 SEC(2008) 2207. HU 5 HU

összességére érvényes, hiszen ez utóbbiakat különböző műszaki megoldások, a szereplők eltérő száma és különböző hatályos szabályozási, illetve jogszabályi keret stb. jellemzi. Az egységes elvet tehát más-más eszközökkel kell keresztülvinni. Európa nem a semmiből indul. Az Unió már hozott olyan intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik a külső költségek internalizálását, és hozzájárulnak a környezeti ártalmak csökkentéséhez. Az energiaadó harmonizálása 2003-ban fontos állomást jelentett, és 2008-ban tervezett felülvizsgálata törekedni fog a szén-dioxid-kibocsátás nagyobb mértékű figyelembevételére. Az az újabb keletű javaslat, amely a kibocsátáskereskedelmi rendszert 2011-ben a légi közlekedésre is kiterjesztené, egy másik rendkívül fontos állomást jelent a közlekedésnek az éghajlatváltozás elleni küzdelembe való bevonásában. A hatásvizsgálat eredményei lehetővé teszik az átfogó stratégiának az egyes közlekedési módok jellegzetességeihez való hozzáigazítását és a továbblépést. 4.1. A külső költségek internalizálásának lehetővé tétele a közúti áruszállításban A közúti áruszállítás az áruszállítás háromnegyedét teszi ki, és a külső költségek internalizálásának lehetősége 1 milliárd euróval járulhatna hozzá a környezeti költségek csökkentéséhez, ahhoz a helyzethez képest, amelyben nem történik semmi. Ráadásul a zsúfoltság csökkentése lerövidítené a közúti torlódásokban eltöltött időt is, és ezzel hozzájárulhat a hozzáadott értéket előállító láncok hatékonyságának javításához. A Bizottság tehát azt javasolja, hogy a közúti áruszállítás külső költségei váljanak internalizálhatóvá. 4.1.1. Zöld és intelligens díjszabás: az 1999/62/EK irányelv felülvizsgálata (2008. június) A nehéz gépjárművekre kivetett díjakról szóló 1999-es irányelv megtiltja a külső költségelemek beszámítását az autópályadíjba. Az irányelv 2006-os módosítása a járművek környezetvédelmi jellemzőihez igazítja a díjakat. A hegyvidékek kivételével és ott is csak bizonyos feltételekkel az autópályadíjakból származó bevételek nem haladhatják meg az infrastruktúra költségeit. Ez a tilalom még a legszennyezettebb és legzsúfoltabb térségekre is érvényes. A hatásvizsgálat a külső költségek internalizálásának több lehetőségét is elemezte: az eredmények azt mutatják, hogy a légszennyezésre, a zajra és a zsúfoltságra megállapított díjak milyen mértékben segítenek a külső költségek csökkentésében, anélkül hogy a gazdaságra aránytalanul nagy mértékben gyakorolnának kedvezőtlen hatást. A közúti torlódások csökkentésével nyert idő kedvezően hat a gazdasági hatékonyságra, és erősen csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. A Bizottság ezért javasolja az 1999/62/EK irányelv felülvizsgálatát, hogy a külső költségek beszámíthatók legyenek a díjakba. A felülvizsgálat fő irányvonalai a következők lesznek: (1) a légszennyezés, a zaj és a zsúfoltság külső költségeinek figyelembevétele, (2) egy közös módszert, valamint a díjak kiszámításához használt maximális értékeket tartalmazó közösségi szintű összehangolási mechanizmus létrehozása, (3) a bevételeknek a közlekedésben való felhasználása. A konzultáció eredményei igazolják ezt a megközelítést. Hatékonysági okból az útdíjakat a járművekhez, az út típusához és az időszakhoz kell majd igazítani, és beszedésükhöz elektronikus útdíjszedő rendszereket kell alkalmazni, hogy ezáltal elkerülhető legyen a forgalmi dugók kialakulása az autópálya-kapuknál. HU 6 HU

4.1.2. A technológia szerepe a külső költségek internalizálásában (2008. ősz) Az intelligens közlekedési rendszerrel kapcsolatos cselekvési tervet megfogalmazó, 2008 őszén benyújtásra kerülő javaslat célja a technológiai eszközök használatának elősegítése lesz. A Bizottság a 2004/52/EK irányelv rendelkezésének megfelelően el fogja fogadni az elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságának végrehajtásáról szóló határozatokat. E határozatok az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás meghatározásáról szóló határozatok elfogadásától számított három éven belül biztosítani fogják e rendszerek teljes átjárhatóságát. 4.2. Az állampolgárok ösztönzése a fenntarthatóbb gépkocsihasználatra (2008. ősz) A személygépkocsikat sem volna szabad kihagyni e mozgalomból. Az e közleményben javasolt díjszabási elvek alkalmazását hasznos módon ki lehetne terjeszteni a személygépkocsikra is. Szubszidiaritási okok miatt továbbra is a tagállamok döntik el, hogy alkalmazzák-e ezeket az elveket, vagy sem. A városi mobilitásról szóló cselekvési terv, amelyre a Bizottság 2008 őszén tesz javaslatot, meg fogja vizsgálni az állampolgárok városi mobilitását javító eszközöket is, és mérlegelni fogja, hogy az ezzel kapcsolatos közösségi fellépésnek van-e hozzáadott értéke. Ezzel folytatódik az a vita, amely a városi közlekedésről szóló zöld könyv 6 közzételével indult el. Az európai városokban alkalmazott díjszabási módszerekkel kapcsolatban szerzett különböző tapasztalatok terjesztése, valamint egy vitafórum létrehozása segítheti a legjobban bevált díjszabási gyakorlatok azonosítását. Ezenkívül a városi közlekedés korlátozásaira alkalmazandó harmonizált kritériumok kidolgozása, valamint a műszaki átjárhatóság előmozdítása hozzájárulhatnának az európai városi övezetekben keletkezett külső költségek internalizálására irányuló szakpolitika végrehajtásának harmonizációjához is. Végül a személygépkocsikra vonatkozó adókról szóló javaslatot 7 jelenleg tárgyalja a Tanács. A javaslat a szén-dioxid-kibocsátás számbevétele érdekében a jelenlegi adószerkezet átalakítását irányozza elő. A Bizottság javaslata három fő intézkedést tartalmaz: a regisztrációs adó eltörlése, a regisztrációs adó visszatérítési rendszerének kialakítása és a regisztrációs adó és az éves gépkocsiforgalmi adó adóalapjának átalakítása oly módon, hogy az teljes mértékben vagy részben CO2 alapú legyen 4.3. A külső költségek internalizálásának megvalósítására irányuló lépések a többi közlekedési módban Az Európai Unió nem állhat meg itt. A többi közlekedési módnak is szerepet kell játszania polgáraink életminőségének javításában. Minden egyes mód a rá különösen jellemző kihívással néz szembe: a vasúti közlekedés a zajjal, a tengeri közlekedés a légszennyezéssel és az éghajlatváltozással, a légi közlekedés a zajjal, a légszennyezéssel és az éghajlatváltozással. A külső költségek internalizálása által lehetővé válik a használókat a fenntarthatóbb magatartásformák kialakítására leginkább ösztönző eszközök alkalmazása. A hatásvizsgálat elemezte a külső költségek internalizálásának különböző lehetőségeit a többi közlekedési módban is. A politikai alternatívák megvizsgálták a környezeti költségek lég- és 6 7 Zöld könyv: A városi mobilitás új kultúrája felé (2007. szeptember). Elérhető a következő internetcímen: http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm COM(2005) 261. Javaslat: a Tanács irányelve a személygépkocsikra vonatkozó adókról. HU 7 HU

zajszennyezés, valamint az éghajlatváltozáshoz kapcsolódó költségeket internalizálását. Egy ilyen stratégia kedvezően hatna a környezeti ártalmak csökkentésére. 4.3.1. Vasúti közlekedés (2008) A 2001/14/EK irányelv lehetővé teszi a külső költségek internalizálását. Mindazonáltal az infrastruktúraüzemeltető bevételeinek az internalizálásból származó bevételnövekedését az irányelv csak akkor engedi meg, ha a versenyben álló más közlekedési módok is bevételnövekedést érnek el. Az 1999/62/EK irányelv felülvizsgálata ezért lehetővé fogja tenni a vasúti közlekedéssel versenyző közúti közlekedés külső költségeinek internalizálását. A zaj mindazonáltal jelentős kihívás marad a vasúti közlekedés esetében. A Bizottság e közleménnyel egy időben a zaj csökkentésére ösztönző intézkedésekről szóló közleményt is közzétesz, és az első vasúti csomag átdolgozásakor, még 2008 vége előtt, e területen jogalkotási intézkedéseket is javasolhat. 4.3.2. Légi közlekedés (2008 vége) A légi közlekedésnek e programhoz való hozzájárulása már elkezdődött. Mivel a légi közlekedésből származó kibocsátások különösen gyorsan emelkednek, a Bizottság már 2006. december 20-án javasolta, hogy az európai kibocsátáskereskedelmi rendszert (ETS) terjesszék ki a repüléssel előidézett szén-dioxid-kibocsátásokra is. Ebben a keretben a légi járművek üzemeltetőinek 2011-től vagy 2012-től kezdődően a szennyező fizet elvnek megfelelően kibocsátásuk fedezésére át kell adniuk a kibocsátási egységeket. Ez az irányelvjavaslat nemcsak a Közösségen belüli légi járatokra, hanem az Európai Unióban lévő repülőterekre érkező vagy onnan induló légi járatokra is vonatkozik, és rögzíti a kibocsátások felső határát: ez a viszonyítási alapként szolgáló 2004 2006-os időszakban kibocsátott mennyiség 100 %- ának felel meg. Annak tudatában, hogy a légi közlekedésnek az éghajlatváltozásra gyakorolt hatása nem merül ki abban, amit a szén-dioxid-kibocsátással okoz, a Bizottság már most kinyilvánította azon szándékát, hogy a többi üvegházhatású gázzal is foglalkozzék, így különösen a nitrogénoxid-kibocsátátással (NOx). A Bizottság tehát egy másik javaslatot is készít, amelynek célja a NOx-kibocsátás csökkentése lesz, és amelyet 2008 végén tesz közzé. Végül a Bizottság 2007. január 24-én javaslatot tett egy a repülőtéri illetékekről szóló irányelvre, amelyet a Tanács és az Európai Parlament kedvezően fogadott. A javasolt módosítások az illetékeknek a környezeti károk nagyságrendje szerint változó megállapítására vonatkoznak. 4.3.3. Tengeri közlekedés (2009) A tengeri közlekedés növekedése az utóbbi években szén-dioxid-kibocsátásának növekedéséhez vezetett. A 2007. márciusi tanácsi következtetések javasolták a nemzetközi tengeri közlekedési tevékenységekből származó kibocsátásokkal kapcsolatos intézkedések meghozatalát. A Bizottság az éghajlatváltozás megelőzéséről szóló, 2012 utánra vonatkozó megállapodás alkalmazási körét a tengerhajózási ágazatra is ki óhajtja terjeszteni, és azt várja a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettől (IMO), hogy 2009-ben véglegesítse az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló fellépéseket. A Bizottság az IMO megfelelő előrelépésének hiányában is intézkedéseket fog javasolni európai szinten, HU 8 HU

amelyekben a lehetséges alternatívák között meg fogja vizsgálni az európai kibocsátáskereskedelmi rendszernek a tengerhajózási ágazatra való kiterjesztését. 4.3.4. Belvízi utak A NAIADES-programról szóló közlemény 2013-as kezdeti dátum számolva minden módban megvizsgálta a külső költségek internalizálását. A közlemény felhívja a figyelmet arra, hogy egy ilyen megközelítéssel a belvízi hajózást újra fel lehetne lendíteni, és finanszírozni lehetne az ágazati infrastruktúra-fejlesztéseket. A hatásvizsgálat eredményei szerint a hajózható víziutak számára egy ilyen stratégia előnyökkel járna, és így azok a vízi szállítás tonnakilométerben kifejezett energiahatékonyságának mértékében egy jól körülhatárolt intermodális politika főbb haszonélvezőivé válhatnának. 4.4. A külső költségek internalizálásából származó jövedelmek felhasználása a közlekedés fenntarthatóvá tétele érdekében Az internalizálásból származó jövedelmek felhasználásakor a nemzetközi közlekedés által létrehozott tevékenységekkel járó előnyöket európai távlatba helyezve kell megvizsgálni. Sok esetben az internalizálásából származó bevételek ebből a fajta közlekedésből származnak. A nemzetközi közúti közlekedés az európai közúti közlekedés közel negyedét teszi ki Hét tagállamban ez a közlekedés több mint felét jelenti (például Belgiumban 74 %-ot, Luxembourgban 76 %-ot, Észtországban 85 %-ot). A bevételeleknek a közlekedéshez való hozzárendelése hiányában a tagállamok a külső költségek internalizálásából származó bevételeket saját jólétük függvényében használnák fel, tekintet nélkül az uniós szintű fenntartható mobilitás előnyeire. Márpedig a közlekedés fenntarthatóvá tétele óriási igényeket támaszt a kutatás, az innováció, az infrastruktúraépítéshez felhasznált környezetkímélőbb anyagokba való beruházás, a közlekedési eszközök fejlesztése stb. terén. A felsorolás hosszú, és a tagállamoktól kitartó erőfeszítéseket kíván meg. Ezen túlmenően a transzeurópai hálózatok fejlesztése jelentős összegű finanszírozást tesz szükségessé, különösen az Unió által kiemeltként kijelölt projektek esetében. A külső költségek internalizálásából keletkező bevételeket tehát a közlekedés részére, és a külső költségek csökkentésére kell elkülöníteni, mindig költséghaszon elemzésekre vagy hasonló vizsgálatokra támaszkodva, amelyek garantálják, hogy a választott felhasználási módok a társadalom számára maximalizálják a tiszta hasznot. Az 1999/62/EK irányelv felülvizsgálatára tett javaslat ilyen megközelítést tartalmaz. 5. A KÖVETKEZŐ LÉPÉSEK A Bizottság arra bátorítja a tagállamokat, hogy használják a javasolt közös keretet. A közúti közlekedés az itt bemutatott kezdeményezéscsomagban meglévő egyik jogalkotási javaslat tárgyát képezi. A Bizottság 2013-ban megvonja e fellépések mérlegét, és számot vet a külső költségek internalizálása terén megtett előrehaladással. A külső költségek értékelését is frissíteni fogja a területen végzett kutatás és tudományos munkák figyelembe vételével. Szükség esetén és az elért haladás függvényében a Bizottság egyéb például a biológiai sokféleséghez, a természethez és a tájhoz, vagy a területfoglaláshoz kapcsolódó költségeket is bevonhat majd az elemzésbe. HU 9 HU