szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XV.ÉVFOLYAM 1 2. SZÁM 2007. FEBRUÁR MASPED Szegeden 12. oldal Ro-La helyzet 18. oldal GySEVváltás 26. oldal Szemerey Loránd www.uta.hu 146. szám Ára: 560 Ft
Sínen vagyunk... RCA
SZÉKESFEHÉRVÁRI LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ KÖZPONT 8000 Székesfehérvár, Sóstó Ipari Park, Vásárhelyi u. 7.
2007. JANUÁR FEBRUÁR HIRDETÉS 5
IMPRESSZUM 2007. JANUÁR FEBRUÁR CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottság: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Nagy György Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõség: Bertalan János G. Szûcs László Kuklai Katalin Szabó Márton Varga Violetta Médiaügynökség: blend média Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Design: www.consulex.hu Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 146. megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., V&T Logisztika Kft., Waberer s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Transforwarding Hungária Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Metrans Danubia, Luka Koper, Intercontainer Hungary Kft., PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyar Logisztikai Egyesület, Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 E-mail: magyarkozlekedes@w-mobil.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter 6
2007. JANUÁR FEBRUÁR NÉZÕPONT Szemerey Loránd az Év embere A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Navigátor szakfolyóirat évek óta január elsõ napjaiban dönt az Év embere megtisztelõ cím odaítélésérõl. A szerkesztõbizottság és a szerkesztõség tagjai minden esetben áttekintik az elõzõ év szakmai teljesítményeit figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását is, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Sipos István, Kautz István, dr. Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre és Rózsa Pál részesült eddig ebben a szakmai elismerésben, idén pedig Szemerey Lorándnak, a Szemerey Transport tulajdonos-vezérigazgatójának ítélte oda az Év embere díjat a piacvezetõ cargo szaklap. Szemerey Loránd az elsõ számú belföldi közúti fuvarozóként vált közismertté szakmai körökben. Miskolci otthonában, 1990 tavaszán alapította az SZK Transport Kft.- t, amely 16 millió forintos árbevétellel zárta az elsõ évet. Sikeres mûködésének köszönhetõen a cég 1995-tõl részvénytársaság. Dinamikus fejlõdésüket jellemzi, hogy 1998-ban az egymilliárdos, 2004-ben pedig az ötmilliárdos árbevételi határt is átlépték. A Gyõrött végzett közlekedésmérnök két éve nevét adta vállalkozásához, azóta Szemerey Transport néven mûködik, és szakmánkban a legnagyobb árbevételi növekedést mondhatja magáénak. A 2005-ös 5,3 milliárd után tavalyi várható árbevételük 8,5 milliárd forint. Az elõzõ évek 40-40 százalékos növekedését követõen a 2006-os 60 százalékos mindenképpen kiemelkedõ teljesítmény. Ezzel párhuzamosan folyamatosan erõsítették a szolgáltatási színvonalukat is. A hûtõáruk tekintetében tovább növelték piaci részesedésüket, vezetõ szerepük vitathatatlan. Jármûparkjuk folyamatos fejlesztésének köszönhetõen a Szemerey Transport ma már országos hálózattal rendelkezik, és az utóbbi idõszakban újabb és újabb cégekkel bõvült csoportjuk. A lokális jelenlét, regionális összhang és globális megoldások a Szemerey Transport stratégiája, amely biztosítja a dinamikus fejlõdést és az eddigi sikersztori folytatását is. 7
CÉGINFORMÁCIÓ Masped-Schenker Átvéve a Bax Global A DB megvásárolta az amerikai központi BAX Global világhálózatát a Schenker Csoport részére. Az 1,1 milliárd eurós vételár teljesítésével párhuzamosan megkezdõdött az elsõsorban air cargo piacon számottevõ hálózat integrálása. Káldor László, a Masped-Schenker ügyvezetõ igazgatója lapunknak elmondta, hogy Magyarországon a BAX Global megszüntette önálló tevékenységét, és a Masped-Schenker januárban átvette a szállítmányozó munkatársakat és az ügyfélkört is. A légi és konténerforgalomban piacvezetõnek számító Masped-Schenker múlt évi árbevétele 5,6 milliárd forint, a BAX Global magyarországi 2006-os árbevétele pedig 1,3 milliárd forint volt. Káldor László az átvételt zökkenõmentesnek minõsítette, és meggyõzõdése, hogy a fúzió tovább erõsíti társaságuk piaci pozícióját. Kühne&Nagel Élõ Elemér az igazgató Élõ Elemér visszatért a szállítmányozáshoz. A hazai spedíció ismert és elismert személyisége februártól ismét a szállítmányozásban dolgozik. Az egykori Voláncamion vezérigazgató-helyettese, illetve vezérigazgatója lett a Kühne& Nagel magyarországi cégének ügyvezetõ igazgatója. Élõ Elemér évekig volt tagja az MSzSz elnökségének, illetve Magyarországot képviselte a FIATA közúti munkabizottságában. Mostani kinevezése elõtt a Volán Egyesülés gazdasági igazgatója volt. MKFE-váltás Kovács Aliz a fõtitkár Új fõtitkár irányítja a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének apparátusát január 1-jétõl. Hinfner Miklós közös megegyezéssel távozott, és Wáberer György, az MKFE elnöke a fõtitkári tisztségre Kovács Alizt kérte fel, aki 1989 1998 között már dolgozott ebben a beosztásban. Karmos Gábor fõtitkár-helyettest megerõsítették tisztségében. Heti Világgazdaság Ötszázas toplista 2007. JANUÁR FEBRUÁR A megújult Heti Világgazdaság idei elsõ számában megjelent toplisták az 500 legnyereségesebb és legnagyobb árbevételû hazai céget rangsorolják 2005-ös adatok alapján. Ezekbõl kiderül, hogy nem feltétlenül a legnagyobb forgalmú társaságok söprik be a legnagyobb profitot, és fordítva. A hetilap melléklete az 500 legnagyobb hazai céget igyekszik bemutatni. Az adatsorok bázisát a Creditreform-Interinfo Kft. szolgáltatta. Számunkra nem meglepõ, hogy a Waberer s Holding és a Masped szerepel az összeállításban. Örömteli azonban, hogy a két meghatározó csoport mellett más szállítmányozó és fuvarozó cégek is bekerültek a legjobbak közé. A HVGtoplista tallózását olvasóink figyelmébe ajánljuk. Az 500 legnagyobb árbevételû hazai cég (millió Ft) 21. MÁV Zrt............................ 210 357 44. Malév Zrt............................ 121 237 86. BKV Zrt.............................. 62 434 90. Waberer s Holding Zrt................... 60 850 129. Waberer s International Zrt............... 40 925 145. Budapest Airport Zrt.................... 37 383 165. Masped Zrt............................ 32 655 229. GySEV Zrt............................ 23 523 252. Exel Kft.............................. 20 806 260. Volánbusz Zrt.......................... 19 939 335. Raabersped Kft......................... 14 495 348. MÁVTRANSSPED Kft.................. 13 905 360. Eurasia Sped Kft....................... 13 261 446. Kisalföld Volán Zrt...................... 10 341 453. Révész Eurotrans Kft.................... 10 068 454. Zala Volán Zrt......................... 10 051 466. TNT Express Worldwide Hungary Kft....... 9 778 488. Masped-Railog Kft....................... 9 246 Az 500 legnagyobb nyereségû hazai cég (millió Ft) 36. Budapest Airport Zrt.................... 10 940 168. TNT Express Worldwide Hungary Kft....... 1 378 172. Waberer s Holding Zrt.................... 1 335 190. Masped Zrt............................. 1 191 215. Waberer s International Zrt................ 1 068 244. Exel Kft................................. 913 384. Eurasia Sped Kft.......................... 497 429. Hödlmayr Hungária Logistics Kft............ 418 451. Raaberlog Kft............................ 386 493. Liegl & Dachser Kft....................... 348 Forrás: HVG 2007/1. 8
2007. JANUÁR FEBRUÁR KRÓNIKA Sajtóbál 2007 Fotó: Kiss Györgyi A Navigátor kiadóhivatala, a Magyar Közlekedési Kiadó ebben az évben is szponzorálta az Újságírók bálját, amelyet ma már sajtóbálként tart számon a hazai közvélemény. A politikai és médiaelit találkozóján ott voltak kiadónk vendégei és vezetõi is. Megtisztelte a sajtóbált Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, valamint Heinczinger István MÁV-vezérigazgató és Gönci János Malév-vezérigazgató. Kiadónk nevében Kiss Pál és felesége, Kiss Györgyi üdvözölte vendégeinket, Horváth Zsolt Csabát, Milos Attilát és Patocskai Tibort, feleségük társaságában. Az idei bálnak a Hotel Corinthia Royal adott otthont, és Rózsa B. György kitûnõ szervezésében az újságíró szövetség volt a rendezõje. 9
KRÓNIKA 2007. JANUÁR FEBRUÁR Horváth Zsolt Csaba az elnök Nemzeti Közlekedési Hatóság az elsõk között A kormány döntése alapján létrejött az egységes Nemzeti Közlekedési Hatóság, amely egyetlen szervezetbe integrálja a közúti, vasúti, vízi és légiközlekedési hatósági tevékenységet. A Határozatok Tára 2006. december 7-i 59. számában megjelent 2213/2006. kormányhatározat, valamint a 2215/2006. kormányhatározat rendelkezik a közlekedési hatóság átalakításáról. A Közlekedési Fõfelügyelet, a Központi Közlekedési Felügyelet, a megyei (fõvárosi) közlekedési felügyeletek és a Polgári Légiközlekedési Hatóság 2006. december 31-i megszüntetésével, 2007. január 1-jétõl e szervezetek jogutódjaként mûködik tovább az NKH. Az átalakításról Horváth Zsolt Csaba elnök nyilatkozott lapunknak. Ön a GKM helyettes államtitkári székét cserélte fel 2006 júliusában a közlekedési hatóság elsõ számú vezetõi székére. Megérte váltani? A közlekedési hatóság teljes átszervezése olyan feladatot jelentett, ahol újra bizonyíthattam, hogy a munkatársaimmal egy ilyen jelentõs átalakítást határidõre, fegyelmezetten képesek vagyunk megoldani. Sikerült, hiszen az állami intézmények közül elsõk között született meg a döntés a Nemzeti Közlekedési Hatóság átalakításának részletes szabályozásáról. Mint ismeretes, az államháztartás hatékony mûködését elõsegítõ szervezeti átalakításokról és az azokat megalapozó intézkedésekrõl szóló 2118/2006. kormányhatározat alapján kezdõdött meg az egységes közlekedési hatóság létrehozása. Igen rövid volt az idõ, azonban elsõk között mondhatjuk el: mi felkészültünk. Az NKH létrejöttével változik a hatósági munka? Esetleg megszüntetnek vizsgaállomásokat, vizsgaközpontokat? Nem a hatósági feladatok változnak, és nem szüntetünk meg egyetlen 10 kirendeltséget sem. A közúti, a vasúti közlekedéssel, a hajózással, valamint a polgári légiközlekedéssel kapcsolatos közlekedési hatósági feladatokat egy országos hatáskörrel rendelkezõ államigazgatási szerv, az NKH mint egységes közlekedési hatóság látja el a hatályos jogszabályokban megállapított rend szerint a jövõben is. A feladat, amelyet nap mint nap végre kell hajtanunk, nem változik. A hatósági feladatok változatlanok, a területi kirendeltségek megmaradnak. Akkor mi változik? Megfogalmazásra került egy cél, amely a valamennyi közlekedési alágazatot érintõ hatósági tevékenység integrálásáról szólt. Az eddigi széttagolt szervezet 22 önálló költségvetési intézményt foglalt magába, önálló gazdálkodással és minden funkcióra párhuzamos szervezettel. Ez a párhuzamosság fog megszûnni. Konkrétan nem huszonkét gazdasági igazgató fogja irányítani a gazdálkodást, hanem egy. Nem lesz huszonkétféle személyzeti politika és bérezési rendszer, hanem egy, és még sorolhatnám. A hatékonyabb szervezeti mûködés érdekében az összevonás indokolt volt. Az átalakítás ezek szerint leginkább a megyéket érinti, és ezen belül a vezetõi, irányítói funkciókat. Hogyan változik az elsõ fok és a másodfok intézménye? Az integráció megvalósításának egyenes következménye a megyék önálló gazdálkodásának megszüntetése és a centralizált gazdálkodás kialakítása megerõsített kontrollingfolyamattal és integrált ügyviteli rendszerrel. Kulcsszó a hatékonyság. Az NKH jogutód intézményként folytatja a közlekedési felügyeletek munkáját. Nem más feladatokat látunk el, csupán másként. Másodfokú hatóságként az NKH Központi Hivatala jár el, míg elsõfokú hatóságként az NKH hét regionális és két országos igazgatósága. Amennyiben változik egy szervezet, általában a vezetõi is változnak. Kik lesznek a hatóság új vezetõi? Fontos, hogy az új közlekedési hatóság vezetõi felkészült és elkötelezett szakemberek legyenek. Jelentõs számú tapasztalt kollégám dolgozik különbözõ beosztásokban. Részben a fiataloknak szeretnénk esélyt adni az elõrelépésre, részben a mai vezetõinktõl azt kértem, ne féljenek megmérettetni magukat, vállalják fel, hogy meg tudnak felelni az új kihívásoknak. Ezért a közlekedési hatóság vezetõ beosztásaira pályázatot írtunk ki, a pályázatok elbírálása decemberben megtörtént, ezek alapján az NKH fõbb vezetõi: Lovas Károly elsõfokú területi fõigazgató, Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani igazgató, Érsek László másodfokú döntéselõkészítõ fõosztályvezetõ, Andorkóné dr. Németh Ibolya gazdasági fõosztályvezetõ. A Miniszterelnöki Hivatal kommunikációjában ötszáz fõs létszámmegtakarítást remél. Ekkora leépítés várható? Egyszerre kell megfelelnünk két elvárásnak: emelnünk kell a hatósági munka színvonalát és a mûködésünk hatékonyságát. Ezt úgy tudjuk elérni, hogy bizonyos területeken megszünte-
2007. JANUÁR FEBRUÁR tünk párhuzamos beosztásokat, csökkentjük a vezetõi beosztások számát. Másrészt keressük a lehetõségét, hogy nagyobb számban foglalkoztassunk szerzõdéses jogviszonyban például vizsgabiztosokat olyan idõszakban, amikor nagymértékben növekszik a vizsgázók száma. Ezzel együtt a létszám-racionalizálás folyamata már tavaly megindult, alapvetõen a nyugdíjazások rendszerén keresztül. 2007 végéig pedig meg fogunk felelni a kormány elvárásainak. A közúti ellenõrzéseikkel kapcsolatban többször kiemelte a versenyvédelmi és közlekedésbiztonsági hatásokat. Milyen tapasztalatokkal kezdték meg az évet? Hangsúlyozni szeretném, hogy az ellenõrzéseinket alapvetõen nem valaki ellen végezzük, hanem éppen a szabályokat betartó többség védelmében. Azért, hogy ne jusson jogtalan versenyelõnyhöz az, aki szabálytalanul szállít túlsúlyos rakományt, nem tartja be a tengelyterhelésre vonatkozó szabályokat vagy akár a veszélyes áruk szállításainak elõírásait. Kiemelt figyelmet fordítunk a közúti fuvarozók vezetési idejének betartására, mert a szabályok mindenkire egyaránt vonatkoznak. Fokozni fogjuk az ellenõrzések gyakoriságát, és a társhatóságokkal való együttmûködésünk alapján okkal mondhatom, hogy az ellenõrzések hatékonysága is emelkedni fog. Nagyon sok bírálat éri a közúti ellenõreiket. Részletezzem az okokat? Nagyon jól ismerem az okokat. Nem is gondolja, mennyire. De tudni kell, hogy az ellenõreink többsége jogszerûen és szakszerûen végzi a feladatát. Azokban az esetekben, amikor az ellenõreink megbírságolnak egy-egy fuvarozót, a tulajdonos a saját felelõssége beismerése helyett a hatóságot bírálja. Tudomásul kell venni: a szabályokat be kell tartani, a szabálytalankodókkal szemben el kell járnunk. Ez mindenkire vonatkozik. Számos kritika érte a digitális tachográfkártyák kiadását. Mikor rendezõdnek a kiadás feltételei? A Pénzjegynyomda lett a digitális tachográfkártyák kiadására kiírt közbeszerzési pályázat nyertese. Naponta 3-400 kártyát tudnak legyártani, csupán ez jelent korlátot. Az elsõ idõszakban rendkívül sok igény érkezett, és ezek feldolgozása idõbe tellett. Mára elmondhatjuk, hogy az új kártyák elõállítása tíz napon belül megtörténik, és ezután kerülnek postázásra. Tovább javítja az ügyintézés gyorsaságát a Tachonetrendszerhez való közvetlen informatikai csatlakozásunk. Ötvös Nándor Kinevezések a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál Központi Hivatal Stratégiai és Módszertani Igazgatósága Közúti Jármû Fõosztály Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Kiemelt Ügyek Központja Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság, Fõvárosi Kirendeltség Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság, Pest megyei Kirendeltség Mikulás Róbert Körtvélyessy Zsolt Bíró József Pintér József Tolna Sándor fõosztályvezetõ regionális igazgató KRÓNIKA regionális igazgatóhelyettes kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ Dél-alföldi Regionális Igazgatóság Karsai Attila regionális igazgató Dél-alföldi Regionális Igazgatóság, Békés megyei Kirendeltség Dobókõi György regionális igazgató Észak-alföldi Regionális Igazgatóság Korcsinszky György regionális igazgató Észak-alföldi Regionális Igazgatóság, Jász- Nagykun-Szolnok megyei Kirendeltség Észak-alföldi Regionális Igazgatóság, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Kirendeltség Kollár László Szaszala László kirendeltségvezetõ Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság Agócs István regionális igazgató Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság, Fejér megyei Kirendeltség Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság, Veszprém megyei Kirendeltség Marics András Bódis Zoltán Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság Baumann Péter regionális igazgató Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság, Somogy megyei Kirendeltség Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság, Baranya megyei Kirendeltség Bajók Sándor dr. Weidinger Antal Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság Németh Zsolt regionális igazgató Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság, Gyõr-Moson-Sopron megyei Kirendeltség Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság, Zala megyei Kirendeltség Észak-magyarországi Regionális Igazgatóság, Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Kirendeltség Észak-magyarországi Regionális Igazgatóság, Nógrád megyei Kirendeltség Bánki Tibor Nagy Imre Görömbölyi Zsolt Szatmáry Zsolt kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ kirendeltségvezetõ 11
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007. JANUÁR FEBRUÁR A Masped a többségi tulajdonos Elkészült a Szegedi Logisztikai Központ Jelentõs logisztikai létesítménnyel gyarapodott Szeged, illetve Dél-Magyarország. Befejezõdött ugyanis a Szegedi Ipari Logisztikai Központ (SZILK) elsõ ütemének építése. A 47 hektáros területbõl 3,6 hektáron elkészült a 2600 négyzetméter fedett és ugyanennyi alapterületû nyitott raktár, valamint a központi irodaépület. A beruházás egymilliárd forintba került, az átadási ünnepségen részt vettek a SZILK üzemeltetõjének, a GlobálLog Kft.-nek a tulajdonosai is. A többségi tulajdonos a Masped Zrt., de résztulajdonos a szegedi önkormányzat, a MÁV Kombiterminál Kft. és a Zoll- Platz Kft. is. Rendkívül fontos számunkra a dél-magyarországi jelenlét mondotta az avatóünnepségen Kautz István, a Masped Csoport elnöke. A karácsony elõtti hangulatos rendezvényen Nagy Sándor alpolgármester hangsúlyozta, hogy a SZILK átadásával Szeged is felkerült a logisztikai központok országos térképére. A Masped Csoport jelenléte garantálja, hogy a beruházás folytatódik, hiszen a második ütem költsége ugyancsak egymilliárd forint lesz. A teljes logisztikai és ipari park várhatóan 5-6 év múlva népesülhet be. A logisztikai raktárak üzemeltetését a Masped Csoporthoz tartozó Eurosped Zrt. vállalta. Vörös Béla, a GlobálLog Kft. ügyvezetõ igazgatója több szerzõdést is aláírt az avatóünnepségen. Várhatóan szeptember 30-ig költözik be bérlõként egy 2600 négyzetméteres csarnokba a Szegedi Finomöntöde Kft., és egy 2200 négyzetméteresbe a horganyzott lemezeket elõállító Zinkve Kft. A közeljövõben aláírásra kerül az üzemeltetõ és a Hansa-Kontakt Kft. megállapodása is, amely egy 20 ezer négyzetméteres csarnok létesítésérõl szól. A szegedi logisztikai központ elõnye az autópálya és a MÁV-terminál közelsége, de az önkormányzat terveiben a repülõtér és a tiszai kikötõ fejlesztése is szerepel. Kautz István, a Masped Csoport elnöke Vörös Béla köszönti a vendégeket 12
2007. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Az avatóünnepség résztvevõi A vendégek megtekintik a létesítményt 13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Torma Imre: Új mûsor? Új férfiak? Természetesen az MSzSz-rõl lesz szó. A cím magyarázatát az alábbi írás, a kérdésekre a választ a 2007. év adja. Okunk lenne a szégyenkezésre, ha az év végén a válasz így hangzana: se-se. Azzal együtt, hogy nincs fontosabb feladatunk, mint a szállítmányozói és logisztikai szolgáltató tagjaink érdekeinek képviselete, érdemes belegondolni: ma már ez a képviselet is más tartalmat takar. Mondjuk, ha sokszorosan felkészültebbek és rámenõsebbek lennénk, összefogottabbak, mint amilyenek vagyunk, mégsem tudnánk adójogszabály-módosítást, vámudvari státuszokat stb. kiharcolni. Az EU miatt, de anélkül is a tagjaink mûködési feltételei általánosabb jogszabályi körben kerülnek meghatározásra. Az államigazgatás a mostani tendenciák szerint nem fogékony az ágazati sajátosságokra. Jellemzõ, hogy milyen szívós munkával bekkelték ki a közúti fuvarozói érdekképviseletek üzemanyagadóval kapcsolatos kezdeményezéseit. A saját házunk tájáról meg azt a példát említeném, ahogy szóba se álltak velünk az elvárt jövedelem adójára vonatkozó szabályozásnál, az alvállalkozói díjak, az elábé kiszámításánál. Ezzel a kereskedõi helyett a jellemzõen magasabb gyártói profitképesség követelményét írták elõ. Akkor mit jelent manapság az érdekképviselet? Szerintem továbbra is jelenti a szakmai-politikai felkészültséget, tudatosságot. Az állami jogszabályok elõkészítésénél esetleg jobban kell tudnunk, mint magának a jogszabály alkotójának, hogy a bennünket érzékenyen érintõ ügyekben hogyan rendelkeznek az EU-szabályok vagy ha ilyenek nincsenek mi az EU-országok gyakorlata. Ez elõfeltétel ahhoz, hogy megtaláljuk az alkalmat és módot a javaslataink elõterjesztéséhez. (Ez még akkor is fontos, ha nem látjuk értelmét, hogy a különbözõ fõhatóságokkal folytatott levelezésünket rendre közhírré tegyük a szakmai sajtóban.) Késõbb egy konkrét példát fogok említeni arra, hogy a hatóság saját önzõ érdekébõl is szívesen fogadja, ha felkészült szakmai partnerre talál. Tehát a szövetség eredményességének minõsítésénél a tagok képviselhetõ érdekeinek pontos megfogalmazását, tudatos szervezetként való fellépést, és nem a visszavonatott hatósági intézkedések számát tekinthetjük mércének. A pozitív példa, amit beígértem, az MSzSz és négy másik szakmai érdekképviselet által mûködtetett Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) legyen. Amikor a GKM ezeket az egyesületeket megkérdezte, hogy milyen javaslataik lennének, milyen logisztikafejlesztési elemeket lehetne a közlekedési, illetve a versenyképes gazdaság operatív programokba beépíteni, maga sem gondolta, hogy egy átfogó szakmai érdekképviselet létrehozásánál bábáskodott. Többször összeültünk a hatóság embereivel is és rádöbbentünk, hogy a politikai megnyilatkozásokban is hangsúlyos logisztikai fejlesztés teljes komplexitásában egyik állami hivatalnak sem asztala. Innen indult az együttgondolkodásunk, és lett belõle Logisztikai Egyeztetõ Fórum. (Amely egyébként állandó résztvevõje a GKM-ben idõközben megalakult Logisztikai Irányító Testületnek.) Az elsõ fontosabb dobásunk talán az volt, hogy a GKM elfogadta a logisztikai központok minõsítésére vonatkozó tervezetünket. Igaz, a logisztikafejlesztési támogatások odaítélésénél a LEF-nek nem lesznek döntési jogai. A döntés a hatóságé, de a minõsítéseknél figyelembe veszi a fórum értékelését. A GKM a LEF-tõl folyamatosan észrevételeket és javaslatokat kap az Új Magyarország Fejlesztési Terv különbözõ dokumentumaihoz. Meglehet, nemcsak a LEF agilitása, hanem a GKM logisztikai szakemberkorlátjai is szerepet játszanak abban, hogy néha úgy tûnik, a fõhatóság a szervezetet kvázi szakmai munkaszervének tekinti. Napirenden volt például a magyarországi logisztikai telephelyek jellemzõ adatainak felmérése, a külföldi befektetõk tájékoztatására (ITD-igény); a logisztikai képzés új alapokra helyezésének elõkészítése, ebben esetleges együttmûködés a Magyar Logisztikai Klaszterrel; a vasúti iparvágány-szabályozás felülvizsgálatának kezdeményezése az árufuvarozás alágazati arányainak befolyásolására. A LEF 2007. január 30-i rendkívüli tanácskozásának napirendje, a logisztikai fejlesztések komplexitása a LEF által javasolt formában jelenjen meg a Nemzeti Fejlesztési Tervben. Az NFÜ részérõl 2007. JANUÁR FEBRUÁR megfelelõ fogadókészség mutatkozott, és megegyezés született a Nemzeti Logisztikai Stratégia kidolgozására. Jogos lehet a kérdés, hogy mi az MSzSz szerepe a LEF meggyõzõ eredményességében. Nos, õszintén meg kell mondani, hogy bár folyamatosan és egyenrangú tagként veszünk részt a LEF munkájában nem mi vagyunk a mûködés motorja. Az erõteljesebb részvételünk azon múlik, hogy a tagjaink, a nálunk dolgozó logisztikai szakemberek tudnak-e többet vállalni a LEF feladataiból. A szakembereink aktivitásáról lásd még a továbbiakban is. A LEF dolga se teljesen új, de a tagjaink számára közhelyszámba megy, hogy tagjai vagyunk még a 2003-ban alakult Konföderatív Tanácsnak, a nemzetközi pályán pedig a FIATA-nak, illetve három más szövetséggel együtt a CLECAT-nak is. Ami a Konföderatív Tanácsot illeti, Bulgária és Románia belépése elõtt nem voltunk olyan aktívak, mint a saját belépésünket megelõzõen. Pedig a tagjaink széles körének véleménye szerint különösen a román belépés hozott annyi változást a szállítmányozói és vámügyintézõi piacon, hogy nagyobb összefogást is megérdemelt volna. A KT többi tagjával együtt végére járunk, hogy milyen perspektívát szánunk az együttmûködésnek. Ha arra a következtetésre jutunk, hogy az EU-tagságunk és a szomszédos országok többségének hasonló státusza miatt a KT már nem olyan hasznos, mint korábban volt, az együttmûködés e formájáról le kell mondani. A FIATA- és a CLECAT-tagságunk tetemes információtömeghez juttatja a szövetség tagjait. (Nem állítom, hogy ingyen, mivel a tagdíj mintegy másfél millió forintra rúg évente.) Egy kérdést fel kell tennem: a tagjaink figyelemmel kísérik-e az említett nemzetközi szervezetektõl beérkezõ információkat és mennyit hasznosítanak ezekbõl? Ez elsõsorban a CLECAT-tagságunkkal kapcsolatban vethetõ fel. Az információáramlás javítása céljából bevezettük a CLECAT heti hírlevél informatikai közzétételét. Ebben adtunk hírt az utóbbi hetekben pl. az EU modernizált vámkódexével kapcsolatos fejleményekrõl; a biztonsági követelményekhez kapcsolódó legújabb törekvésekrõl (ilyenek: UCR projekt egyedi szállítmányazonosító; SECCONDD projekt a konténerek biztonsági adathordozóinak stan- 14
2007. JANUÁR FEBRUÁR dardizálása), illetve az EU közlekedési Fehér könyv félidõs felülvizsgálatáról. Kevés a visszajelzés, keveset tudunk magyarán szólva a CLECAT-tagságunk hasznáról. A dolog másik fele, hogy a FIATA és a CLECAT is nagyobb aktivitást igényelne az MSzSz tagjaitól. Mindkét szervezet számos munkabizottságot mûködtet, ezek rendszeresen üléseznek, elõterjesztéseket dolgoznak ki. Gyakran kapunk jelzéseket, hogy hiányolják a magyar szakemberek részvételét. Magam is tudom persze, hogy az ilyen aktivitás nemcsak a nemzetközi szereplés lehetõsége, de idõ és pénz is. Mégis érdemes lenne egyszer tudatosan is megfontolni, hogy mit ér meg nekünk a magyar szakmai érvek eljuttatása a nemzetközi fórumokra. Még mindig a nemzetközi ügyeinknél maradva, hadd ejtsek szót a 2007 ifjú szállítmányozója versenybe való aktívabb bekapcsolódásunkról. A hazai versenybe 2006-ban a korábbiaknál több, hét szakember nevezett be. A többé-kevésbé életszagú feladatot összeszerelt termék szállítmányozása, ideiglenes behozatallal fûszerezve öt jelentkezõ készítette el. A legjobb megoldást a Raaberlog Kft. munkatársa, Mérõ Letícia készítette. Az õ leleményességébõl még egy hamburgi összeszerelés ajánlására is futotta. A dolgozat vámos szakmai oldala is jó felkészültségrõl tanúskodott. Az MSzSz jelölését a FIATA elfogadta, így az ifjú kollegina a következõ hetekben már az Európa, illetve a világ ifjú szállítmányozója címért versenyezhet. A szakmai képzés ügye a pályakezdõtõl a felsõfokú menedzser szintig szinte minden fórumon napirenden van. (A FIATA-nál és természetesen az MSzSz-nél is.) Mégis õszintén meg kell mondani, hogy látványos eredményeket sehol sem tapasztalhatunk. Kezdjük azzal, hogy hiányoznak az egyes megkövetelt tudásszintekre felkészítõ kompetens és modern tananyagok. A szállítmányozási és logisztikai oktatási segédletekben gyakran a régi vasúti és közúti szállítmányozási tananyagok reinkarnációját tapasztaljuk. Pedig nekünk az EU szintjén felkészült szakembereket kellene produkálnunk. A tematikák kidolgozásánál, a tankönyvek és más segédanyagok elkészítésénél újra és újra a régi problémába ütközünk: a szakmai gyakorlatban kiváló menedzser nem akar, vagy nem tud tananyagot írni. Ha véletlen akar és tud is, nem tudjuk megfizetni. Ha a nemzetközi szakirodalomból próbálunk segítséget találni, kiderül, hogy a mások rétje sem zöldebb. Ha mégis találunk jó példát, a fordítás és aktualizálás nagyjából ugyanannyi munka, mint egy új oktatási anyag megírása. És akkor még jönnek a kérdések: ki oktat, kit oktat, hol oktat, mennyiért oktat. A korábbi, még a szakképzési intézményekben is széles körben gyakorolt, tanfolyami jellegû képzés (vagy továbbképzés) ma már azért sem életképes, mert kevesebb a jelentkezõ. Ez pedig annak a jele, hogy itt is érezteti hatását a megfelelõ képzettségû szakemberek iránti kereslet nagysága. Tehát nem egyszerûen képzünk vagy átképzünk jelentkezõket, arra hagyatkozva, hogy majd megtalálják a helyüket a gyakorlatban. Lehetõleg pontosan tudni kell, hogy milyen képzettségû szakemberekre van szükség (lesz szükség!), ehhez milyen képzési mód a legeredményesebb, és a jelöltek vállalkozó kedvét, de még anyagi lehetõségét is figyelembe véve milyen számban kell a szakemberek képzését megoldani. Ez itt egyébként csak egy rövid kivonata volt A szállítmányozó és logisztikai szolgáltató szakemberek képzésének dilemmái címû, a fejemben már félig megírt hatkötetes munkának. Komolyra fordítva a szót, ez a valóban a szállítmányozás és logisztika fejlõdését érintõ súlyos kérdés okkal foglalkoztatja a szakembereket, megoldás csak társadalmi méretû összefogástól várható. Az MSzSz elnökségének január 16-i döntése szerint a szövetség tisztújító közgyûlésére 2007. május 29-én kerül sor. Elkészül a közgyûlési beszámoló, benne a 2006. évi eredmények elemzésével, az események naptárával, a szövetség költségvetésérõl szóló beszámolóval. Az eseményt rendkívülivé a kilenctagú elnökségnek az alapszabály szerint háromévente esedékes megválasztása teszi. Az eddigi elnökség két tagja nyugdíjazás miatt már leköszönt a tisztségérõl. Hogy hány további tisztségviselõ követi õket, és hány új tag kerül az elnökségbe, arról reméljük, jól megfontoltan május végén döntenek a tagjaink. Egy ilyen nagy presztízsû irányító testület megválasztásánál számos szakmai, életkori, szakági, de még szimpátia szempont is szóba jön. A Benczik Béla vezetésével mûködõ jelölõ bizottságra amelynek további tagjai Kocsis Mária Magdolna és Bor József vár az a megtisztelõ, de fáradságos feladat, hogy ezeket a szempontokat csokorba gyûjtve a gyõzelemre esélyes csapatot a közgyûlésen bemutassák. Kérek mindenkit, hogy segítsük a munkájukat! Kívánom, hogy az elnökségi tisztségre alkalmas tagjaink vállalják a többletfeladatot. Kívánom, hogy legyenek ellenszavazatok. Kívánom, hogy a szállítmányozói és logisztikai szolgáltatók elõtt álló gondok megoldására képes csapatunk legyen, a tagjaink õszinte véleménye szerint is. (A szerzõ a szállítmányozó szövetség fõtitkára.) SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A jelölõ bizottság Benczik Béla Bor József Kocsis Mária Magdolna 15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007. JANUÁR FEBRUÁR Elmar Wieland interjúja a Verkehrben Ausztria az EU mintaországa? 2006-ban a szállítmányozóknak elég feszültségben volt részük. Ennek ellenére Elmar Wieland, a Schenker Österreich elnök-vezérigazgatója pozitívnak ítélte az iparág éves mérlegét a Verkehr fõszerkesztõjének, Peter Tajmarnak adott interjújában. 16 Olyan volt a 2006-os év, mint a többi, vagy különös helyet foglalt el? Azt mondanám, hogy sikeres év volt nehéz ugyan, de sikeres. Egyrészt a konjunktúra jól fejlõdött az elõzõ évekkel szemben mindenekelõtt Kelet-Európában, és ebbõl Ausztria profitált. Ezenkívül hónapok óta a fuvarkapacitás megcsappanása figyelhetõ meg, amely végeredményben ugyancsak jobb árakhoz vezetett. Mik a negatívumok? Itt ismét a fuvarkapacitást kell megemlíteni. Ez többletkiadásokhoz vezetett a beszerzésben, rendkívüli költségfelhasználást a diszpozícióban. Az árufuvarozók valamivel érintettebbek ebben a kérdésben, mint mi, szállítmányozók. A mennyiségek növekedtek, a jármûszám csökkenése ugyancsak szûk keresztmetszethez vezetett, és a sofõrhiány is nagy szerepet játszik. Ez folytatódni fog 2007-ben is? Ez nagyban függ a konjunktúra további alakulásától. Még azt sem tudjuk, milyen hatással lesz az üzletmenetünkre a németországi áfa-emelés. Talán az elsõ három hónapban bizonyos mértékû pangást hoz, de azt hiszem, 2007-ben jó konjunktúrával számolhatunk. Nem lehet azonban máról holnapra megváltoztatni a fuvarkapacitás hiányát. Addig fog tartani, amíg a befektetéseknek köszönhetõen új fuvarozók jelennek meg a piacon. A digitális tachográf is hatással lesz, ellentétes irányú fejlõdéshez fog vezetni. A helyzet tehát szerintem összességében 2007-ben is feszült marad. Ez csak a tehergépjármû- és a közúti fuvarozást érinti? Nem, rendkívüli nehézségeket okoz a síneken is, mivel hiány van mozdonyokból, guruló anyagból. A vasutak számára az jelentene esélyt, ha visszanyerhetnének némi piaci részesedést. A légi fuvarozásban is hiányosságok mutatkoznak. A tengeri forgalomban ezzel szemben a helyzet fordított, mert itt a kikötõi szolgáltatóknál és a háttérország-forgalomban jelentkeztek problémák. 2006 a magas üzemanyagárak éve volt. Tovább lehetett hárítani ezt az ügyfelekre, vagy le kellett nyelni a többletköltségeket? Az olajárak már régóta igen magasak voltak, ebbõl természetesen többletköltségeink származtak, amelyeket kénytelek voltunk továbbhárítani. Ausztriában adott a jól szervezett rendszer a gazdasági minisztérium dízelmonitorával. De ez is csak a darabáru-fuvarozásra érvényes. A rész- és teljes rakományos forgalomban mindez az ügyféllel való alkudozáson alapul. De az ilyen árugrásoknál mindig az idõbeli késlekedéssel van gond. Ezenkívül nem lehet teljesen áthárítani az áremelést, ez nem lenne korrekt a hosszú távú szerzõdések esetében. 2006-ban téma volt a külföldi terjeszkedés? Igen, ez döntõ volt a fuvarkapacitás csökkenésénél is. De sok osztrák és számos más nyugat-európai vállalat már régóta elkezdte a külföldi terjeszkedést költséghatékonysági megfontolásból. Az EU-bõvítéssel azonban keleten is megváltoznak a feltételek. Ön tagja a Központi Szállítmányozói és Logisztikai Szövetség igazgatóságának, ahonnan egyre inkább olyan panaszokat hallani, hogy alig találnak meghallgatásra az ágazat követelései a kormánynál vagy kormány közeli körökben. Ez nem csak 2006-ban volt így. A magán közlekedésgazdaságban általános probléma, hogy jól képviseljék magukat. Csakhogy egyre inkább észrevehetõ, hogy komolyak a gondok. Manapság különösen a biztonsági kérdések foglalkoztatnak bennünket. Ebben már sokkal korábban és gyorsabban tájékoztatást kellett volna kapnunk. A szemrehányás azonban az ágazatunkat is illeti. Jelentõsen jobb érdekképviseletre lett volna szükségünk, és politikai oldalról is kíméletlenül cserbenhagytak bennünket. Konkrétan mit kértek? A biztonsági kérdések tekintetében még ma is azt kívánnám, hogy ezt a témát ésszerûen lehessen megtárgyalni a hivatalos képviseletekkel. Az a benyomásom, EU-mintaországot akarnak csinálni Ausztriából. A döntõ brüsszeli tárgyalások során megfelelõ kompetenciával kellene fellépni, elõtte azonban egyeztetni az érintettekkel. De aztán hónapokig vagy akár évekig sem történik semmi, egyszerûen kész tények elé állítanak bennünket. Ezen javítanunk kell. Az ágazatunkon belül is sokkal proaktívabbnak kell lennünk. De úgy tûnik, hogy vagy az egyik, vagy a másik sikerül, például legalább le tudtuk állítani az országúti fuvarozásra vonatkozó teljes EU-kiadásokat és terveket. Ami pedig a légi fuvarozás területén történik, nem túl örvendetes. De jön az új vámkódex A teljes intézkedéscsomag végül is olyan terjedelmû, hogy szinte teljesen kompenzálja a kiesõ vámkezeléseket. Mindez munkaerõbe, IT-használatba, több bürokráciába kerül, és ha õszinte akarok lenni, a hatás még igen csekély. Összességében véve Európáról mint gazdasági telephelyrõl van szó. Ebben az értelemben nagy költségnyomás nehezedik ránk. A vámkódex csak egy gond a sok közül. A másik példa az EU-versenyjog. Ha meg akarunk venni a Schenkertõl egy kisebb céget, az rendkívüli erõfeszítésekkel és kiadásokkal jár. Az ilyen tendenciák nem éppen elõnyösek Európa mint telephely számára. Közben az EU kapcsán alapvetõen a négy szabadságról beszélünk, de alaposan le vagyunk szabályozva. Európa a túlbonyolított bürokrácia felé vezetõ úton halad. Ez csak rosszabbodhat az unió bõvítésével az Ön véleménye szerint? Az EU-bõvítés politikai kérdés. A döntési folyamatok biztosan nehezebbek lesznek. Egyszerûen azt gondolom, hogy az EU túl sok mindennapos ügyet szabályoz. Tilos a dohányzás, reklámtilalom van, a következõ az alkohol lesz. A tehergépkocsikat már régóta szabványosították, most jön a tachográf a vállalkozók dolgát ez nagyon megnehezítette. Elõször iratok garmadájával kell megbirkózni, mindent elolvasni, aztán megvalósítani, ez többnyire sok IT-vel jár, és még több idõbe telik. A Schenker számára 2006 jó év volt? Amennyire most be tudom határolni jó év volt. Az EU-bõvítés a vámügyletek leépítésével ismét magával hoz néhány problémát ugyan, de jól felkészültünk Bulgáriában és Romániában. Összességében véve bizakodó vagyok, akkor is, ha kezdetben fájdalmas lesz ez az év. K. E.
2007. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Hamvai Enikõ, dr. Varga Tibor, Bokori Edit, Barcsa András, Petrikné Soltész Éva, Török Gyula és Vermes Istvánné MÁVTRANSSPED: új év, új menedzsment A tulajdonos elégedett. Sõt dicséri is a MÁVTRANSSPED vezetõit. Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese lapunknak elmondta, hogy sikeres és eredményes évet zárt szállítmányozó cégük. A MÁVTRANSSPED jelentõs mértékben növelte forgalmát és természetesen ennek következtében árbevételét is. A tulajdonos MÁV Cargo elsõ számú szakmai vezetõje úgy érzi, hogy mindez elsõsorban dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató érdeme. A Raabersped, MÁVTRANSSPED és a Masped-Railog trió uralta hazai vasúti szállítmányozást a korrekt együttmûködés jellemzi. A MÁV- TRANSSPED, mint a MÁV Cargo százszázalékos érdekeltsége, történetének egyik legeredményesebb mérlegét tudja a tulajdonos elé terjeszteni. Az elmúlt évek fõleg a személyi változásokról szóltak a társaság háza táján, hiszen az alapító dr. Bárány István vezérigazgató nyugdíjba vonulását követõen szinte jöttek-mentek a vezetõk. Dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgatói kinevezése bár meglepõnek tûnt felkérése, hiszen a GySEV-menedzsmentbõl érkezett új helyzetet teremtett. Harmadik évét kezdte az ügyvezetõ igazgató január elsõ napjaiban a MÁV- TRANSSPED élén. Dr. Varga Tibor tapasztalt vezetõnek számít, de szállítmányozóként nem volt könnyû helyzetben. Ha visszatekintünk az elmúlt idõszakra, megállapíthatjuk: a kezdeti bizonytalanság után dr. Varga Tibor stabilizálta a társaság gazdasági helyzetét, és élve a MÁVTRANSSPED adottságaival, 2005 után 2006-ban is meglepõ mérleget prezentált. Ennek is köszönhetõ a szigorúságáról közismert Kovács Imre dicsérete. Az üzletpolitika aktualizálása és erõsítése mellett új menedzsment kinevezése mellett döntött az ügyvezetõ igazgató. Dr. Varga Tibor a közelmúltban bemutatta új vezetõtársait, akik már bizonyítottak az elmúlt idõszakban, és egyben garanciát jelentenek arra is, hogy a MÁVTRANSSPED történetének új fejezete még az eddigieknél is sikeresebb lesz. Tapasztalt, felkészült szakemberek és ifjú tehetségek így jellemezhetõ az új menedzsment összetétele. Dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató munkáját segíti: Bokori Edit gazdasági igazgató, Vermes Istvánné fõkönyvelõ, Hamvai Enikõ, a nyers- és alapanyag termékcsoport osztályvezetõje, Petrikné Soltész Éva, a szénhidrogén termékcsoport osztályvezetõje, Barcsa András, a központi szolgáltató osztály vezetõje és Török Gyula, a mezõgazdasági és ipari termékcsoport osztályvezetõje. Az új vezetõk bemutatása márciusi számunkban 17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007. JANUÁR FEBRUÁR Tomcsányi István: Nehéz helyzetben a Ro-La Románia és Bulgária EU-csatlakozása a hazai Ro-La forgalmat nehéz helyzetbe hozhatja. A Magyarországot 2005 2006-ban érintõ Ro-La tranzitforgalmakban a román és bolgár kamionok aránya meghaladta a 82 százalékot. Hazánk EU-csatlakozását követõen a közútinál magasabb vasúti fuvardíjak miatt 2-3 hónap alatt teljesen eltûntek a magyar fuvarozócégek kamionjai a vasúthálózatról. Románia és Bulgária uniós tagsága a kamionforgalom özönét fogja a közutakra zúdítani, hacsak a kombinált fuvarozás tarifái csökkentésével, versenyképes alternatív szállítási módként piacon nem marad. A problémáról a hazai kombinált fuvarozás ismert és elismert 55 éves, kétdiplomás szakembere mondta el véleményét. Tomcsányi István kezdetektõl az 1991-ben alapított Hungarokombi Kft. vezérigazgatója, korábban a szállítmányozás területén szerzett államigazgatási tapasztalatokat. Az adminisztratív korlátok megszûnésével a jelenleginél lényegesen több kamion áthaladása várható Magyarországon? Az óvatos szakmai becslések a tranzitforgalom megduplázódását jelzik elõre. Ezt a tetemesen megnövekedõ forgalmat hazánk közúti infrastruktúrája nem képes kiszolgálni. Ezért szükséges megvizsgálni, hogy az új tagállamok belépése milyen hatással lesz a Magyarországon áthaladó tehergépjármû-forgalom vasúti szállítására, illetve milyen intézkedések szükségesek a drasztikus visszaesés elkerüléséhez. A kérdéskört részletesen kidolgozott háttértanulmányban (KTI Kht. 2006) vizsgáltuk meg, feltártuk a Ro-La fuvarozás versenyhátrányát. A Ro-La versenyhátrányáról és annak kompenzálási lehetõségeirõl a Ro-La és a tisztán közúti fuvarozási forma költségszerkezetének részletesebb vizsgálatával lehet teljes képet alkotni. Végeztek ilyen számításokat? Természetesen. A Ro-La jegy árában legnagyobb hányaddal a vasúti szolgáltatási díj szerepel, amelynek fõbb összetevõi a pályahasználati díj, a vonattovábbítás költségei, illetve a kereskedelmi költségek. További jelentõs költségösszetevõ a vagonköltség. A jegyár kalkulációjában szerepel a terminálokon igénybe vett szolgáltatásokért fizetendõ termináli díj, továbbá az ügynöki jutalék és a szervezési költség. A teljes költség mintegy 95 százalékát teszik ki a vasúti szolgáltatások és a gördülõ állomány költségei, itt van tér és szükség egyes költségelemek, költségek kompenzálására. Mindezek figyelembevételével (a mûködõ Szeged Wels reláció 2006-os adatai alapján számolva) a Ro-La fuvarozás összköltségének fajlagos értéke 0,74 euró/km 193,0 Ft/km értékre adódik. A közúti fuvarozás költségszerkezetének összeállítását a magyar nemzetközi fuvarozást végzõ fuvarozók jellemzõ adatai alapján végeztük. A költségek között nem szerepelnek az autópálya- és úthasználati díjak, mivel ezek a konkrét útvonaltól függenek, és országonként nem egységesek. A közúti fuvarozás összköltségének fajlagos értéke 0,69 euró/km 179,0 Ft/km értékre adódik, a guruló költség pedig ennek csak mintegy 60 százaléka. Megállapítható, hogy a hazai fuvarozási piac döntõ többsége fuvarfeladatai nagy részében önköltség körüli szinten fuvaroz (az aktuális fuvardíjak 0,6-0,75 euró között alakulnak). A Ro-La megmentésére milyen megoldási lehetõségeket látnak? A kompenzációra a hazai úthálózatra is bevezetendõ pályadíj, a szigorított törvényes vezetési idõk következetes ellenõrzése és betartatása és a Ro-La üzemeltetési támogatása útján van lehetõség. Hazánkban is segíteni kell a közlekedési hatóságot, hogy az ellenõrzések megfelelõen visszatartó erejûek legyenek. A hosszabb távolságon szállító kamionok hatékonysága jelentõsen növelhetõ azzal, hogy a gépkocsivezetõ a kötelezõ pihenõidejét a Ro-La vonat hálókocsijában tölti el, miközben jármûvével együtt nem egy parkolóban várakozik, hanem vasúton halad a célja felé. Számításaink kimutatták, hogy kizárólag a jelenlegi Ro-La forgalom vasútról közútra terelõdésének hatásaként 4,8 milliárd Ft kár keletkezne évente. Az új EU-s csatlakozással együtt járó piacnyitás a nemzetközi közúti forgalom várható megnövekedésével a káros hatásokat is tovább növeli. Jó jel, hogy a kormányzat figyelmét sikerült ráirányítani a problémára és az üzemeltetés támogatására, a kombinált fuvarozás átmeneti versenyhátrányának kiegyenlítésére a 2007-es költségvetésben 900 millió forintos nevesített támogatást fogadott el az Országgyûlés. 18