Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 1 Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció Vezetői összefoglaló Megrendelő: Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság Készítette: COWI Magyarország - Városkutatás Konzorcium 2011. február

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 2 1 BEVEZETÉS... 3 2 A VÁLTOZATELEMZÉS FOLYAMATA ÉS EREDMÉNYEI... 6 2.1 A változatelemzés folyamata... 6 2.2 Elemzések a projektváltozatok meghatározása érdekében... 7 2.2.1 Projekt nélküli eset... 7 2.2.2 Előzetes vizsgálatok... 9 2.2.3 Villamos fejlesztési változatok elemzése... 12 2.2.4 Trolibusz fejlesztési változatok elemzése... 14 3 PROJEKT VÁLTOZATOK ELEMZÉSE... 17 3.1 A vizsgált projektszintű változatok összefoglalása... 17 3.2 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat közgazdasági szempontú elemzése... 21 3.3 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat pénzügyi szempontú elemzése... 22 4 INTÉZKEDÉSI TERV (A JÁRMŰFEJLESZTÉSHEZ KAPCSOLÓDÓ KOCKÁZATOK ÉS FELADATOK) ÉS ÜTEMEZÉS... 28 4.1 Jelenlegi igazgatósági döntést igénylő kérdések... 28 4.1.1 Jelenlegi döntési helyzet bemutatása... 28 4.1.2 Döntési javaslat... 31 4.2 Feladat- és ütemterv... 32 4.2.1 Megvalósíthatósági tanulmány és Pályázati dokumentáció összeállításához szükséges feladatok elvégzése... 34 4.2.2 Mérföldkő Pályázati dokumentáció, támogatási kérelem jóváhagyása (Közgyűlés) és benyújtása... 36 4.2.3 NFÜ döntés a projekt elfogadásáról... 36 4.2.4 Kormányelőterjesztés összeállítása és Kormánydöntés a projekt elfogadásáról... 36 4.2.5 Nagyprojekt támogatási kérelem összeállítása... 36 4.2.6 Járulékos infrastruktúra fejlesztések előkészítése... 37 4.2.7 Mérföldkő Támogatási Szerződés (TSZ) megkötése... 37 4.2.8 Járulékos vonali infrastruktúra fejlesztések megvalósítása... 37 4.2.9 Járműbeszerzés előkészítése... 38 4.2.10 Mérföldkő - Járműbeszállítói szerződések megkötése... 38 4.2.11 Járműbeszerzés megvalósítása... 38 4.2.12 Járműtelep fejlesztések megvalósítása... 38 4.2.13 Projekt pénzügyi zárása... 39

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 3 Előzmények A fejlesztési koncepció célja 1 Bevezetés Budapest Főváros Önkormányzatának Fővárosi Közgyűlése 1131/2010.(VI.3.) Fővárosi Közgyűlési Határozatában felkérte a főpolgármestert, hogy az európai uniós finanszírozású, tisztán villamos jármű beszerzésére irányuló projekt előkészítését kezdje meg: Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal (BFFH) Közlekedési Ügyosztálya felkérésére 2010 júliusában a BKV Zrt. elkészítette a 2010-2015 évekre vonatkozó Villamos Járműbeszerzési koncepciót. A szakmai együttműködés eredményeként elkészült dokumentum a fejlesztés koncepcióját és irányát hivatott egyelőre kijelölni, melyet a Fővárosi Közgyűlés Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottsága 2010 augusztusában tájékoztatásul ismert meg. Jelen anyag célja a BKV Zrt. villamos, valamint trolibusz járműbeszerzési koncepciója alapján meghatározni azokat a főbb fejlesztési változatokat, amelyek hosszabb távon biztosítják a már megkezdett hálózatfejlesztésekhez szükséges többlet járműigényeket, mindazon színvonalú feltételekkel, amelyek kielégítik az EU konform, korszerű forgalmi és műszaki elvárásokat, és a hazai szempontrendszereket. Emellett jelen döntés-előkészítő dokumentumnak alapvetése, hogy megalapozza a konkrét járműfejlesztési projekt lehetőségeit és hozzájáruljon a jelenlegi feltételek szerint európai uniós forrásból finanszírozható járműfejlesztés támogatásához, kiemelt projekt elindításához. A döntéshozással kapcsolatos további szükséges lépéseket az Intézkedési terv fejezet mutatja be. Jelen döntés-előkészítő fejlesztési koncepció a járműfejlesztési projekt előkészítésének első fázisaként készül, melyet a megvalósíthatósági tanulmány és a pályázati dokumentáció elkészítése követ a szükséges döntések meghozatala után. A koncepció keretei többkörös megrendelői egyeztetések során alakultak ki. Tekintettel arra, hogy a dokumentum olyan elemeket is érint, amely meghatározó kérdésekben felsővezetői, illetve fővárosi tulajdonosi döntések szükségét is jelenti, így jelen formájában a tanulmány tartalmilag nem mondható teljesnek. Bár az anyag ezekre a területekre felhívja a figyelmet, illetve bizonyos feltételezések mentén készült, ugyanakkor ennek megfelelően a koncepció következtetések levonására még nem alkalmas. A nyitott kérdések eldöntéséig a közgazdasági és pénzügyi számítások nem véglegesíthetők, így leginkább döntés-előkészítésre alkalmasak. Mindebből következik, hogy a dokumentum véglegesítése, illetve kiegészítése a szükséges döntések megszületésének függvényében történhet meg.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 4 A projekt célja A vezetői összefoglaló célja A villamos és trolibusz járműfejlesztés célja középtávon a BKRFT-ben megfogalmazott fejlesztési célok megvalósítása, azaz 2020-ig a budapesti villamos és trolibusz hálózat egészén közlekedjenek, utaskényelmi igényeknek megfelelő járművek elfogadható gyakorisággal, ezzel lehetővé téve az akadálymentes közösségi közlekedést, valamint a nyújtott szolgáltatás színvonalának, minőségének javítását. A tanulmány a villamos és a trolibusz járműállomány fejlesztésével hasonló módszertan mentén és tartalommal foglalkozik, első lépésként elkülönítetten, majd összevontan. A projekt előkészítésének további lépéseihez igazgatósági szintű döntésekre van szükség a megvalósítandó projekt műszaki tartalmára és a további feladatok folytatására vonatkozóan. A változatelemzés eredményének összefoglalása A műszaki tartalomra vonatkozóan az alábbi változatok között szükséges döntést hozni a közgazdasági és pénzügyi elemzés eredményei alapján: 1. táblázat: A projektváltozatok jellemzői A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. 1-4.: KAT. 1- Teljes Teljes + Teljes + KAT. 3.: Teljes 3.: KAT. 3.: 3-4.: Részleges Részle- alacsony- Részle- Részleges ges padlós ges Teljes + KAT. 3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 1. Építés és beszerzés 140 077 137 087 101 787 98 797 2. Tartalék 7 810 7 660 5 820 5 670 3. Ingatlanvásárlás 2 000 2 000 2 000 2 000 4. Előkészítés 1 760 1 760 1 610 1 610 5. Szolgáltatások 3 840 3 760 2 810 2 750 6. Projektmenedzsment 1 000 1 000 1 000 1 000 Teljes költség 156 487 153 267 115 027 111 827

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 5 Tekintettel a járulékos vonali infrastruktúra költségek és a telephelyekkel kapcsolatos költségek elszámolhatóságának kockázatára a pénzügyi szempontú elemzésben a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét részletesebben az alábbi esetekben vizsgáltuk meg. 2. táblázat: A pénzügyi elemzésben vizsgált esetek Vizsgált eset Járulékos infrastruktúra Villamos meglévő kocsiszín 1 2 3 4 5 elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség nem elszámolható költség nem elszámolható költség elszámolható költség, I. ütemben valósul meg elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség I. ütemben valósul meg Villamos új kocsiszín elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg a II. ütemben valósul meg nem elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg a II. ütemben valósul meg Trolibusz telephely elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség A támogatási arány számításában annyi bizonytalanság van, hogy az EU támogatási szabályok alkalmazásában még nem tisztult le, hogy több ütemből álló fejlesztések esetén a finanszírozási hiányt külön-külön, vagy együttesen kell-e meghatározni. A számítások alapján amennyiben további ütemekkel együttesen kell a finanszírozási hiányt számítani, az a finanszírozási hiányt nem befolyásolja jelentős mértékben (a támogatás esetlegesen kb. legfeljebb 2%-kal csökkenhet).

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 6 2 A változatelemzés folyamata és eredményei Fejlesztési változatok meghatározása Legmegfelelőbb járműigény biztosítási lehetőség kiválasztása Változatok rangsorolása közgazdasági és pénzügyi szempontok alapján 2.1 A változatelemzés folyamata A változatelemzés folyamatának módszertani hátterét részletesen kidolgozott és felépített módszertan képezi, a projektváltozatok meghatározása széleskörű elemzésen alapul. A projektfejlesztés egy folyamat, amely során több részkérdésben folyamatosan döntéseket kell hozni, ebben segít a jelen projektben alkalmazott változatelemzési módszertan is. A projektfejlesztés egyben a változatelemzés folyamata is, mely iteratív módon került kialakításra. A részletes módszertant 2. sz. melléklet mutatja be részletesen. Az alábbiakban a könnyű áttekinthetőség érdekében a változatelemzés folyamatát csak összefoglalóan mutatjuk be. A változatelemzés folyamata három fő lépésből áll, ezek a következők. A változatelemzés első lépése a változatképzés logikájának kialakítása, ez alapján pedig a vizsgálni kívánt, elméletileg megvalósítható változatok összeállítása. Jelen projektben a járműfejlesztési változatok kialakítása két változatképző szempont mentén történik, ezek: A villamos és trolibusz viszonylatok kategorizálása 3 meghatározott szempont szerint (műszaki alkalmasság, utasforgalom nagysága, speciális akadálymentes igények mértéke). Az elvárt szolgáltatási szintek meghatározása és viszonylat-kategóriákhoz rendelése a változatok kialakítása érdekében. A járműigény biztosítására több lehetőséget vizsgálunk (új vagy használt jármű beszerzése, meglévő járművek korszerűsítése), amelyek közül önálló többszempontú értékelés alapján választjuk ki a legmegfelelőbb megoldást. Így ez már nem növeli a változatok számát, hanem csak a megvalósíthatóság és költséghatékonyság szempontjából legjobb megoldást adjuk meg a változatokhoz. A kialakított változatokat végül közgazdasági és pénzügyi szempontok alapján elemezzük, és sorba rendezzük. A közgazdasági szempontok szerinti elemzés mutatja meg a társadalmi hasznosság szempontjából a változatok sorrendjét. A pénzügyi elemzés a legkisebb teljes működési időszakra vonatkozó pénzügyi költséget, lehető legkisebb saját forrást igénylő változatok kiválasztását teszi lehetővé.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 7 Alkalmazott időtávok A közgazdasági és pénzügyi vizsgálathoz szervesen kapcsolódva a változatok értékelése tartalmazza a jármű telephelyi adottságok és fejlesztési szükségletek vizsgálatát, valamint az akadálymentes szolgáltatás bevezetéséhez szükséges járulékos infrastruktúra fejlesztési igényeket is, mindkét szempontnál tanulmányterv szintű költségbecsléssel kiegészítve. A változatelemzés során az időbeli ütemezést az alábbiak szerint vettük figyelembe: Középtáv (2020) (III. ütem): A célállapot a teljes budapesti villamos és trolibusz hálózat járművekkel való a (villamosnál részlegesen, trolibusznál 100 %-ban). Új járműfejlesztési projekt keretében ez lehet a jelenlegi projekt érdemi folytatása, azaz III. üteme. A célállapot elérése lehetőségeinek részletesebb elemzése Rövidtáv (2014 és 2016) (I. és II. ütem): Rövidtáv, I. ütem (2014): jelen koncepció értelmezésében a projekt tárgyát ezen elemzési szint jelenti. Rövidtáv, II. ütem (2016): jelen koncepció értelmezésében ez jelenti az opciós beszerzést. Opciós beszerzés Az opciós beszerzés azt jelenti, hogy a z I. és II. ütemű fejlesztési változatok ( I. és II. változatok) a források rendelkezésre állása esetén megvalósíthatók az I. ütemben (2014-ig) is, de lehetőség van a két ütemre bontásukra is. Ekkor jelen projekt keretében a III.-VI. változatok valamelyikének megfelelő járműmennyiség beszerzése történik meg, az I. vagy II. változat szerinti állapot elérése pedig a II. ütemben az opció lehívásával lép életbe (aminek finanszírozására elképzelhető egy következő EU támogatású projekt keretében, a jelenlegi projekt folytatásaként). 2.2 Elemzések a projektváltozatok meghatározása érdekében 2.2.1 Projekt nélküli eset A járműfejlesztési koncepció alapfeltételezése, hogy a járműfejlesztés első üteme a 2007-2013-as EU programozási időszakban megvalósul, így a projekt nélküli eset kiindulási alapja a 2014. évi hálózat. A fejlesztések számbavételekor elsősorban Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervéből (BKRFT) indulunk ki. A járműfejlesztés részletes indoklására (beleértve a projekt nélküli eset részletes bemutatását) az 1. sz. mellékletben kerül sor.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 8 Hálózati fejlesztések A rövidtávú fejlesztések számbavételekor csak azokat az EU társfinanszírozásból tervezett fejlesztéseket vesszük alapul, amelyek előkészítettsége garantálja, hogy azok a jelen tárgyú 2014-2016-os projektütemekre megvalósulnak. A 2014. évi kiindulási alap hálózati szempontból a következő: nincsen még 4-es metróvonal, így azzal nem számolunk a jelenlegi villamoshálózat él, kiegészülve az alábbi (BKRFT-n alapuló) fejlesztésekkel: o 1-es villamos meghosszabbítva Dél-Budán a Fehérvári útig jár, valamint a meglévő vonal fejlesztett állapota rendelkezésre áll, beleértve az utasoldali (peron) infrastruktúrát is o 3-as villamos infrastruktúra fejlesztése megvalósul, beleértve az utasoldali (peron) infrastruktúrát is o 42-es villamos meghosszabbítva a Gloriett lakótelepig közlekedik, valamint a meglévő vonalszakasznak fejlesztett infrastruktúrája van, beleértve az utasoldali (peron) infrastruktúrát is o Budai fonódó villamos közlekedés I. üteme megvalósul, ennek keretében a Bem rakparti, a Moszkva téri és a Török utcai öszszekötés megépül, valamint ehhez kapcsolódóan életbe lépnek a budai viszonylathálózati változtatások, továbbá a mai 17-es villamos vonala a Bécsi úton a Nagyszombat u-ig fejlesztésre kerül. A rövidtávú járműfejlesztés II. ütemében (2016-ig) további fejlesztések megvalósulásával számolunk, melyeket a járműfejlesztés II. ütemének vizsgálatakor alaphálózatként veszünk figyelembe: átadásra kerül a 4-es metró I. szakasza (Etele tér - Baross tér), ami jelentős mértékben átalakítja a budai villamoshálózatot elkészül a budai fonódó villamos közlekedés megteremtése projekt II. üteme, aminek keretében megvalósul a Műegyetem rakparti vonal a Budafoki útig, és ismét módosul ennek kapcsán a budai viszonylathálózat. Középtávon feltételezzük a BKRFT-ben 2020-ig szereplő összes közösségi közlekedési fejlesztés megvalósulását, és az így előálló villamos hálózatot. A trolibusz esetében a BKRFT nem számol hálózati fejlesztésekkel, így a 2014- es, 2016-os és a 2020-as hálózat is megegyezik feltételezésünk szerint a maival, mind a viszonylathálózat, mind a viszonylati paraméterek szempontjából. Az infrastruktúra jövőbeni állapota kapcsán a maival (2010) megegyező állapottal számolunk, azaz azt feltételezzük, hogy az állapot fenntartásához szükséges karbantartások elvégzésre kerülnek.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 9 Járműállomány A BKRFT bizonytalansága Viszonylatok kategorizálása Rövidtávú változatok előállítása A járműállományban a villamos és a trolibusz ágazatnál is figyelembe vettük a folyamatban lévő/tervezett használt járműbeszerzéseket (TW6000 villamosok és eberswaldei ÖAF trolibuszok). A trolibusz járműkiadások tervezésénél figyelembe vesszük azt is, hogy a paraméterkönyv szóló vagy csuklós járművekkel számol az egyes vonalakon (ez járműkiadási problémák miatt ma nem minden vonalon teljesül). A fentiek alapján tehát a BKRFT jelenti a járműprojekt alapját. Már látható azonban, hogy a BKRFT-ben szereplő fejlesztések megvalósulása nem folyik az ott meghatározott ütemben, pl. nem számolhatunk a 4-es metró megépülésével és forgalmi közlekedésével 2014-ig (2016-ig azonban igen). Ezért indokolt a BKRFT ismételt újragondolása, felülvizsgálata, tekintettel arra, hogy mindez kihatással bír a 2020-ig megfogalmazott célok elérésére is, a hálózatok bizonytalansága a járműfejlesztési projekt szempontjából is kockázatot jelent. 2.2.2 Előzetes vizsgálatok Az előző pontban bemutatottaknak megfelelően első lépésként a viszonylatokat kategóriákba soroltuk, meghatározva a járműfejlesztési igény és a műszaki feltételrendszer szerinti viszonylati fontossági rangsort. A kategorizálás három szempont szerint történt: az utasforgalom nagysága, az akadálymentesség szempontjából kiemelt célpontok száma (igény oldal), valamint a fennálló műszaki akadályozó tényezők (pálya, megállóhely és áramellátás területeken), illetve ezek kiküszöbölhetősége (kínálati oldal). Az egyes szempontok szerinti kategorizálást összevonva alakítottuk ki, a villamos esetében öt (1.-5.-ig, az 1. a kiemelt, az 5. a legkevésbé fontos viszonylatok kategóriája), a trolibusznál négy (1.-4.) végső kategória került meghatározásra. A továbbiakban vizsgált rövidtávra vonatkozó fejlesztési projektváltozatok a kategorizálás után úgy álltak elő, hogy minden viszonylat-kategóriához egy-egy szintén definiált szolgáltatási színvonal szintet rendeltünk. A változatelemzés során értékelt változatok körét, műszaki tartalmát és keretfeltételeit a Megbízóval egyeztetve állítottuk össze. Az egyes változatok, így a villamos- és trolibusz hálózaton is különböző ellátottságot jelentenek, melyekhez jellemzően igen eltérő járműszámok adódnak (létrejöttek nagyjából azonos forrásigényt jelentő, de a járműveket eltérő elvek mentén szétosztó változatok is). Egyes villamos vonalakat a műszaki állapotuk miatt a rövidtávú változatok egyikében sem szolgáljuk ki. Hangsúlyozni kell, hogy a kialakított változatok mindegyike esetében is szükségesek ugyanakkor infrastruktúra fejlesztések, amelyek lehetővé teszik az járművek közlekedését. Ezeknek a fejlesztéseknek az elmaradása esetén a vonalak nagy részén jármű közlekedtetése nem javasolt illetve nem lehetséges. A járulékos vonali infrastruktúra fejlesztésének szükségleteire minden változatra vonatkozóan költségbecslés készült.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 10 Középtávú változatok 2020-ra a rövidtávú változatokkal szemben egyetlen célállapottal számolunk, erre határozzuk meg a hoz szükséges jármű darabszámokat. A középtávú időszakban az szolgáltatás kiterjesztése a cél a teljes hálózatra, beleértve a rövidtávon kimaradó villamos viszonylatokra is. A hálózaton a következő szolgáltatási szintek elérését tekintjük célállapotnak: a villamos hálózaton teljes (100 %-os) szolgáltatás a legnagyobb forgalmú 1-es és 4-6-os viszonylatokon; a hálózat többi részén részleges szolgáltatás, a viszonylatok fontosságától függő arányban; a trolibusz hálózaton teljes szolgáltatás, vagyis a járműállomány 100 %-a. A változatonként szükséges járműigény számítása Alkalmazott járműméretek és beszerzési árak Járulékos vonali infrastruktúra költségek A változatok összeállítása után minden változatra meghatároztuk az elérni kívánt szolgáltatási szinthez beszerzendő jármű mennyiséget (villamosokra és trolibuszokra külön-külön). A számítás során a rövidtávon előálló projekt nélküli járműkiadás jelenti minden változat alapját, melyet a villamos és a trolibusz esetében is egyeztettük a BKV Zrt. szakembereivel. A beszerzendő járműmennyiség alapján becsültük meg minden változatra a járműbeszerzés beruházási költségét. Ez nem azonos a teljes projekt költségével. Az építés és beszerzés költségtétel döntéstől függően tartalmazhatja a járműtelepek szükséges fejlesztéseit, a járulékos vonali infrastruktúra fejlesztések költségét is. (A teljes projektköltség pedig a minden esetben tartalmazza a projekt kapcsolódó egyéb költségeit is - ezek összesítését lásd a 3.3 pontban.) A vizsgálat során a villamosnál két járműméret kategóriával számolunk, a hálózaton általánosan közlekedő villamos kialakítást "normál"-nak (180-200 férőhely, 32-35 m hossz), míg az ennél hosszabb és nagyobb befogadóképességű járművet "hosszú"-nak (~350 férőhely, max. 54 m hossz) nevezzük. A számítás során a villamos járműpiacról összegyűjtött jellemző beszerzési árak alapján, a Megbízóval egyeztetve az új normál járművet 700 millió Ft (kb. 2,5 millió ), az új hosszú felépítésű járművet 1.120 millió Ft (kb. 4 millió ) árral vettük figyelembe. A trolibuszok esetén szóló és csuklós jármű beszerzésével egyaránt számolunk, a számítás során hasonló információkra alapozva az új szóló járművet 130 millió Ft (kb. 460 ezer ), az új csuklós trolibuszt 180 millió Ft (kb. 640 ezer ) áron vettük figyelembe. Mind a villamos, mind a trolibusz hálózaton az járművek közlekedtethetősége érdekében fejlesztések szükségesek. Ezeket járulékos vonali infrastruktúra költségként vettük figyelembe. Az eltérő hálózati kiterjedés miatt a járulékos vonali költségek változatonként eltérőek, ugyanis csak azon vonalszakaszokra vonatkozik, amelyeken az adott változatban új jármű kerül. A tervezői költségbecslés a villamos esetén a pálya, a megállóhelyek és az áramellátási rendszer fejlesztési szükségleteinek összegzett értéke, a trolibusznál csak a felsővezeték és áramellátási rendszer fejlesztésére terjed ki.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 11 Telephelyi infrastruktúra költségek Legmegfelelőbb járműigény biztosítási lehetőség kiválasztása A villamos rendszernél a pályát érintő munkákat leginkább a nagypaneles pályák átépítése, vagy pályafelújítása, illetve egyes vágánykapcsolatok cseréje, továbbá a síncserék teszik ki. A villamos megállók esetében jellemzően az akadálymentesség biztosítása szerepel, de több esetben szükséges megálló hoszszabbítás, vagy magassági átépítés is, ami érinthet egyes megállóknál forgalomtechnikai jellegű munkákat is. A villamos áramellátás fejlesztése egyrészt az áramátalakítókkal kapcsolatos munkákat teszi ki (szakaszautomatika felújítás, megszakító telepítés a kritikus szakaszokra, digitális védelmi berendezés, vontatási transzformátor és egyenirányító vezérlőszekrény csere, elosztó felújítás/telepítés, stb.), illetve olyan fejlesztések, amelyek az energia visszatáplálást és annak felhasználását teszik lehetővé (pl. visszatápláló fékezés, visszavezető hálózat felújítás, stb.) a rendszerben. Emellett az egyes vonalaknál kábelfektetési munkákat, illetve felsővezeték-tartó oszlopok javítását vagy cseréjét is jelentik. A trolibusz hálózat esetében több vonalszakaszon kábeljavítási munkák szükségesek, valamint összesen 350 db felsővezeték-tartó oszlop javítása, cseréje, illetve a forgalmi váltók gyorsjáratú infravezérlésű váltóra történő cseréje indokolt. Új járművek megjelenése esetén, azaz a járműpark megújulásával szükségesek a villamos kocsiszínek és trolibusz telephely fejlesztése is. A változatonként eltérő új jármű-darabszám okán a telephelyi beruházások költségei eltérőek lehetnek, kivétel ez alól a trolibuszok elhelyezését biztosító Kőbánya telephely. A trolibusz telephelyi infrastruktúra fejlesztésének költsége minden változat esetén azonos. Az elvégzendő fejlesztések: utánjáró- és villanyváltók, valamint TB-TB keresztezések cseréje, továbbá munkavezeték cserék és felsővezeték tartó oszlopok javítása, cseréje, az új járművekhez tetőpódium létesítés és járműemelő-párok telepítése a szükséges építési munkákkal együtt. A villamos esetében minden változatnál számolunk új kocsiszín építésével. A villamos kocsiszíni költségek így minden változatnál tartalmazzák az új kocsiszín létesítésének költségét, azonban eltérnek annak függvényében, hogy az adott változatból adódó összjármű-mennyiség elhelyezése és karbantartási feladatai további hány meglevő kocsiszín fejlesztését igényli még (szóba kerülő kocsiszínek: Hungária, Kelenföld, Budafok, Száva, Angyalföld). A fenti járulékos telephelyi infrastruktúra fejlesztéseket a kiválasztott változattól függő tartalommal a járműbeszerzéssel párhuzamosan el kell végezni, amihez a szükséges források biztosítása szükséges. Három vizsgálat készült a tanulmányban a pályázathoz kapcsolódóan, mely a következőket célozta: Többszempontú értékeléssel annak kiválasztása, hogy új jármű beszerzése, használt jármű beszerzése, használt jármű beszerzése és korszerűsítése, vagy meglévő saját használt jármű korszerűsítése a legjobb megoldás. A vizsgálat eredménye, hogy új járművek beszerzése szükséges. Költséghatékonyság elemzés, melyben pénzügyi szempontok alapján határoztuk meg, hogy a járművek férőhely-kapacitása szempontjából mi a leghatékonyabb megoldás a csúcsidei legnagyobb forgalmú időszakok

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 12 ára. A vizsgálat eredménye, hogy mind a villamos, mind a trolibusz esetében a beszerzés szempontjából a legköltséghatékonyabb megoldás az, ha az utasforgalmi igényeket a lehető legnagyobb kapacitású járművel elégítjük ki. Kiegészítő többszempontú vizsgálat, melyben az ún. "hosszú" villamosok kialakítására vonatkozóan az egyterű és a kapcsolt szerelvényből álló kialakítást vizsgáljuk meg az alacsonyabb utasforgalmú csúcsidőn kívüli kihasználhatóság szempontjából. A kialakításról való döntés még nem született meg. Tekintettel arra, hogy a villamos és trolibusz változatok egymástól függetlenül is önálló egységet képeznek, ezért a következő lépésben a legmegfelelőbb villamos illetve trolibusz változatok külön-külön is vizsgálatra kerülnek. Ezt követően a projekt szintű változatok elemzése során a legmegfelelőbb változatok összepárosításával a villamos és trolibusz változatok együttes elemzésére is sor kerül. A változatok bemutatása 2.2.3 Villamos fejlesztési változatok elemzése A változatok kialakítása több lépcsőben történt, melynek során több módosítási, szűrési fázis után alakultak ki a változatelemzés során részletesen vizsgált megoldások. A változatelemzés során értékelt változatok körét, műszaki tartalmát és keretfeltételeit a Megbízóval egyeztetve állítottuk össze. A kialakított változatok illeszkednek a két szintre bontott változatelemzés logikájához. A következő táblázat mutatja az önálló villamos járműfejlesztési változatokat. A változatok kialakítása a 2014-es időtávra történt, de a változatelemzés kapcsán minden változathoz meghatároztuk a 2016-os és 2020-as várható állapotokat is. A feltételezett jövőbeni villamoshálózaton változatonként szétosztottuk az új járműveket úgy, hogy minden változatban a viszonylatok kategóriájának megfelelő szolgáltatási szintet nyújtsuk. Jelenlegi ismereteink és a 2014-es viszonyhálózatra vonatkozó feltételezéseink alapján az egyes változatokban ehhez a táblázatban szereplő járműmennyiségek szükségesek. A táblázat kettős tagolása azt jelenti, hogy az I. és II. változatok a források rendelkezésre állása esetén megvalósíthatók az I. ütemben (2014-ig) is, de lehetőség van a két ütemre bontásukra is. Ekkor jelen projekt keretében a III.-VI. változatok valamelyikének megfelelő járműmennyiség beszerzése történik meg, az I. vagy II. változat szerinti állapot elérése pedig a II. ütemben az opció lehívásával lép életbe (aminek finanszírozására elképzelhető egy következő EU támogatású projekt keretében, a jelenlegi projekt folytatásaként). (A jármű darabszámok miatt az I-es változat I. üteme a II-VI. változatok bármelyike lehet, a II-es változat azonban csak a IV-VI. változatokra épülhet.)

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 13 Változat 3. táblázat: A vizsgált villamos fejlesztési változatok tartalma és a járműfejlesztési költségek Szolgáltatási színvonal kategóriánként 1. 2. 3. 4. 5. hosszú [db] Új járművek száma Járműfejlesztés költsége [millió Ft] normál [db] 2014-2016-os (I. és II. ütemű) fejlesztési változatok I. vált. Teljes Teljes Részleges Részleges 38 127 131 460 II. vált. Teljes Teljes Részleges 38 95 109 060 2014-es (I. ütemű) fejlesztési változatok III. vált. Részleges Részleges Részleges Részleges 12 116 94 640 IV. vált. Részleges Részleges Részleges 12 84 72 240 V. vált. Teljes Teljes 38 23 58 660 VI. vált. Teljes Részleges 38 12 50 960 A változatok rangsorolása közgazdasági teljesítménymutatók alapján A 2016. évi, 4-es metró és budai fonódó II. ütem utáni hálózaton az egyes változatokban beszerzett új járműveket újraosztottuk, igazodva a változó igényekhez. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy a járművek fenti kiosztása egy optimalizált becslés. A tényleges kiosztás az adott évek paraméterkönyveiben fog megtörténni az aktuális hálózatra a BKRFT-ben szereplő fejlesztések státusza szerint optimalizáltan, amivel a legmagasabb lehetséges hasznok elérése biztosítható. A társadalmi hasznosságot a rövidtávú fejlesztések I. és II. üteme együttesen eredményezi, ezért közgazdasági szempontból a változatok közötti választás alapját a két ütemben történő beszerzés jelenti. A villamos változatokra vonatkozóan elvégzett részletes közgazdasági vizsgálat alapján az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó beszerzés esetén a következtetés az alábbi: A közgazdasági elemzés eredménye alapján a társadalmi hasznosság szempontjából 2014-ben és 2016-ban (I. és II. ütemben) tervezett fejlesztésekre vonatkozó beszerzésben a legkedvezőbb változat a II-es változat. Ennek megfelelően a III-as változat a további elemzésben nem vehető figyelembe, tekintettel arra, hogy az nem teljesíti a II-es változatban szereplő járműigényt. 2014-ben (I. ütemben) megvalósítandó fejlesztések közül a IV-es változat a legkedvezőbb. A változatok rangsorolása a pénzügyi eredmények alapján A közgazdasági elemzést követően a változatokat pénzügyi szempontból is elemeztük, melynek célja a legkisebb pénzügyi költséget, lehető legkisebb saját forrást igénylő változatok kiválasztása. Pénzügyi szempontból az elemzéseket az I. ütemre vonatkozóan végeztük el, tekintettel arra, hogy tulajdonképpen az tekinthető jelen projekt tárgyának. Mivel a közgazdasági elemzés alapján a III-as változat a további elemzésben nem

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 14 szerepel, ezért pénzügyi szempontból a IV-es, V-ös és VI-os változatokat elemeztük. A részletes számítások alapján a támogatási arány szempontjából a IV-es változat a legkedvezőbb. A támogatási arány számításában annyi bizonytalanság van, hogy az EU támogatási szabályok alkalmazásában még nem tisztult le, hogy több ütemből álló fejlesztések esetén a támogatási arányt külön-külön, vagy együttesen kell-e meghatározni. A számítások alapján amennyiben további ütemekkel együttesen kell a támogatási arányt számítani, az a támogatási arányt nem befolyásolja jelentős mértékben (a támogatás esetlegesen kb. legfeljebb 2%-kal csökkenhet). A megalapozott Megbízói döntés érdekében megvizsgáltuk, hogy az egyes változat milyen mértékű többlet kifizetést jelent a pályázó szemszögéből a beruházás és működés összességét tekintve. A számításban az alábbiakat vettük figyelembe: saját forrás igény működési költség különbözet többlet bevétel. A részletes számítások alapján pénzügyi megtérülés szempontjából a VIos változat a legkedvezőbb. Javaslat a villamos projektváltozatok meghatározására JTrolibusz változatok bemutatása Az EU-s elvárások alapján a projektváltozatok közötti döntést alapvetően a társadalmi hasznosság határozza meg. Tekintettel a közgazdasági elemzés eredményére az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó villamos beszerzésben a II-es változat, az I. ütemben megvalósítandó fejlesztések közül pedig a IV-es változat a legkedvezőbb, ezért ezek kerülnek további vizsgálatra a projektváltozatok során. A pénzügyi elemzés alapján támogatási arány szempontjából a legkedvezőbb a IV-es villamos változat. A beruházás és működés összességét tekintve a pályázó részéről a legkedvezőbb a VI-os változat. 2.2.4 Trolibusz fejlesztési változatok elemzése A fejlesztési változatok meghatározása a villamoshálózatnál bemutatottakkal lényegében azonos módszertannal történt, a változatelemzés itt is kétszintű. Az egyes változatok ebben az esetben is a teljes trolibuszhálózat szintjén különböző ellátottságot jelentenek, melyekhez jellemzően változatonként eltérő járműszámok adódnak. A változatelemzés során értékelt változatok körét, műszaki tartalmát és keretfeltételeit ebben az esetben is a Megbízóval egyeztetve állítottuk össze.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 15 A következő táblázat mutatja a kialakított végső trolibusz fejlesztési változatokat, a táblázat felépítése és a változatok lehetséges egymásra épülése a villamoshoz hasonló. Az új járműveket szintén úgy osztottuk szét minden változatban, hogy a viszonylatok kategóriájának megfelelő szolgáltatási szintet nyújtsuk. A járművek tényleges kiosztása ebben az esetben is az aktuális hálózatra optimalizáltan fog megtörténni a paraméterkönyvekben, amivel a legmagasabb lehetséges hasznok elérése biztosítható. 4. táblázat: A vizsgált trolibusz fejlesztési változatok tartalma és a járműfejlesztés költségei Szolgáltatási színvonal kategóriánként Új járművek száma Járműfejlesztés Változat csuklós szóló 1. 2. 3. 4. költsége [millió Ft] [db] [db] 2014-2016-os (I. és II. ütemű) fejlesztési változatok I. vált. Teljes Teljes Teljes Teljes 57 36 14 940 II. vált. Teljes Teljes Teljes 57 25 13 510 2014-es (I. ütemű) fejlesztési változatok III. vált. Teljes Teljes Részleges Részleges 44 31 11 950 IV. vált. Teljes Részleges Részleges Részleges 26 17 8 190 V. vált. Teljes Részleges 16 20 5 480 VI. vált. Részleges Részleges Részleges Részleges 26 8 5 720 * Minden változat tartalmazza a Damjanich Áramátalakító fejlesztését (390 millió Ft). A változatok rangsorolása közgazdasági teljesítménymutatók alapján A trolibusz változatokra vonatkozóan elvégzett részletes közgazdasági vizsgálat alapján az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó beszerzés esetén a következtetés az alábbi: A közgazdasági elemzés eredménye alapján a társadalmi hasznosság szempontjából a 2014-ben és 2016-ban (I-II. ütemű) megvalósított fejlesztések közül a legkedvezőbb az I-es változat. 2014-es (I. ütemű) fejlesztések közül a legkedvezőbb a III-as változat. Ha a 2014-2016-os és a 2014-es változatokat is összehasonlítjuk, úgyis a legkedvezőbb az I. változat. A változatok rangsorolása pénzügyi szempontok alapján A pénzügyi elemzés módszertanilag azonosan készült a villamos változatok elemzésével. A főbb megállapítások a következők:

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 16 A részletes számítások alapján a támogatási arány szempontjából a III-as változat a legkedvezőbb. A részletes számítások alapján pénzügyi megtérülés szempontjából a I-es változat a legkedvezőbb. Javaslat a trolibusz projektváltozatok meghatározására Tekintettel a közgazdasági elemzés eredményére az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó trolibusz beszerzésben az I-es változat, az I. ütemben megvalósítandó fejlesztések közül pedig a III-as változat a legkedvezőbb. A pénzügyi elemzés alapján támogatási arány szempontjából a legkedvezőbb a III-as változat. A beruházás és működés összességét tekintve a pályázó részéről a legkedvezőbb az I-es változat. Tekintettel arra, hogy közgazdasági szempontból az I-es változat a legkedvezőbb illetve a pénzügyi elemzésben nagyságrendileg kis mértékű eltérés van az I-es és III-as változat között és a pénzügyi megtérülés szempontjából az I-es változat a kedvezőbb, ezért összességében az I-es trolibusz változat tekinthető a legjobbnak. Mindemellett a projektváltozatok meghatározásánál a III-as változatot is tovább vizsgáljuk, mivel az I. ütemű fejlesztések közül közgazdaságilag, illetve a támogatási arány szempontjából az a legkedvezőbb trolibusz változat.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 17 3 Projekt változatok elemzése A projekt szintű elemzés érdekében a pénzügyi és közgazdasági elemzést öszszesítve is elvégeztük a pénzügyi és közgazdasági szempontból legkedvezőbb villamos és trolibusz változatokra vonatkozóan. 3.1 A vizsgált projektszintű változatok összefoglalása A 2.2.3. és 2.2.4. pontban bemutatott, a villamosra és trolibuszra vonatkozó önálló közgazdasági és pénzügyi elemzés eredményei alapján az összesített trolibusz és villamos változatok az alábbiak: 5. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatok tartalma A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. 1-4.: KAT. 1- Teljes Teljes + Teljes + KAT. 3.: Teljes 3.: KAT. 3.: 3-4.: Részleges Részle- alacsony- Részle- Részleges ges padlós ges Teljes + KAT. 3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 Végállomások A következő táblázatok tartalmazzák az egyes változatokban feltételezett kiosztás alapján a csúcsidőszakban biztosítható szolgáltatás szintjét a 2014-es és a 2016-os hálózaton. 6. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatokban nyújtható csúcsórai szolgáltatás a 2014. évi feltételezett hálózaton A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz Teljes + KAT. 3.: Részleges trolibusz Viszonylat villamos villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. KAT. 1-4.: KAT. Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 1-3.: Teljes 1-3.: + KAT. 3-4.: Részle- Rész- alacsony- Rész- 3.: ges alalegepadlóleges Részlegecsonypadlós VILLAMOS Teljes + KAT. 3-4: Részleges 1 Bécsi út - Fehérvári út 100% 100% 33% 33% 2/2A Jászai Mari tér - Vágóhíd H 25% 25% 25% 25%

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 18 Végállomások A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz Teljes + KAT. 3.: Részleges trolibusz Viszonylat villamos villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. KAT. 1-4.: KAT. Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 1-3.: Teljes 1-3.: + KAT. 3-4.: Részle- Rész- alacsony- Rész- 3.: ges alalegepadlóleges Részlegecsonypadlós Teljes + KAT. 3-4: Részleges 3 Gubacsi út - Mexikói út M 100% 100% 50% 50% 4 Moszkva tér M - Fehérvári út 100% 100% 100% 100% 6 Moszkva tér M - Móricz Zsigmond körtér 100% 100% 100% 100% 12 Rákospalota, Kossuth utca - Angyalföld kocsiszín 14 Káposztásmegyer, Megyeri út - Lehel tér M 50% 50% 50% 50% 18 Hűvösvölgy - Savoya Park 50% 50% 50% 50% 19 Kelenföldi pályaudvar - Vörösvári út 50% 50% 50% 50% 21/21A Mester utca (Ferenc körút) - Nagysándor J. u. / Koppány utca 24 Keleti pályaudvar (Festetics Gy. u.) M - Vágóhíd H 28 Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Új köztemető (Kozma utca) 37/37A Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Izraelita temető / Sörgyár 41 Vörösvári út - Kamaraerdei Ifjúsági Park 42 Határ út M - Gloriett lakótelep 33% 33% 33% 33% 47 Budafok, Városház tér - Deák Ferenc tér M 50% 50% 50% 50% 49 Kelenföldi pályaudvar - Deák Ferenc tér M 50% 50% 50% 50% 50 Határ út M - Pestszentlőrinc, Béke tér 33% 33% 33% 33% 52 Határ út M - Pesterzsébet, Pacsirtatelep 56 Hűvösvölgy - Móricz Zsigmond körtér 33% 33% 33% 33% 59 Szent János Kórház - Farkasrét, Márton Áron tér 61 Vörösvári út - Móricz Zsigmond körtér 50% 50% 50% 50% 62/62A Rákospalota, MÁV-telep - Blaha Lujza tér / Mázsa tér 69 Újpalota, Erdőkerülő utca - Mexikói út M TROLIBUSZ 70 Kossuth Lajos tér M - Erzsébet királyné útja, aluljáró 100% 100% 100% 100% 72 Arany János utca M - Zugló vasútállomás (Hermina út) 100% 50% 100% 50% 73 Arany János utca M - Keleti pályaudvar (Garay utca) M 100% 50% 100% 50%

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 19 74 / 74A 75 76 77 78 79 80 / 80A 81 82 Végállomások Csáktornya park - Károly körút (Astoria M) / Mexikói út Stadionok M - Jászai Mari tér (Budai N. A. u.) Keleti pályaudvar (Garay utca) M - Jászai M. tér (Budai N. A. u.) Stadionok (Ifjúság útja) M - Öv utca (Egressy út) Keleti pu. (Garay u.) M - Kossuth Lajos tér M Keleti pu. (Garay u.) M - Dózsa György út M Keleti pályaudvar M - Csertő utca Örs vezér tere M + H - Fogarasi út Örs vezér tere M + H - Uzsoki utcai kórház A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz Teljes + KAT. 3.: Részleges trolibusz Viszonylat villamos villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. KAT. 1-4.: KAT. Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 1-3.: Teljes 1-3.: + KAT. 3-4.: Részle- Rész- alacsony- Rész- 3.: ges alalegepadlóleges Részlegecsonypadlós Teljes + KAT. 3-4: Részleges 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 50% 100% 50% 100% 100% 100% 100% 100% 50% 100% 50% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 50% 100% 50% 83 Orczy tér - Kálvin tér 100% 100% 100% 100% Végállomások 7. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatokban nyújtható csúcsórai szolgáltatás a 2016. évi feltételezett hálózaton A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz Teljes + KAT. 3.: Részleges trolibusz Viszonylat villamos villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. KAT. 1-4.: KAT. Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 1-3.: Teljes 1-3.: + KAT. 3-4.: Részle- Rész- alacsony- Rész- 3.: ges alalegepadlóleges Részlegecsonypadlós Teljes + KAT. 3-4: Részleges VILLAMOS 1 Bécsi út - Lágymányosi híd, pesti hídfő H 100% 100% 33% 33% 2/2A Jászai Mari tér - Vágóhíd H / Boráros tér H 33% 33% 33% 33% 3 Gubacsi út - Mexikói út M 100% 100% 50% 50% 4 Moszkva tér M - Fehérvári út 100% 100% 100% 100% 6 Moszkva tér M - Móricz Zsigmond körtér 100% 100% 100% 100% 12 Rákospalota, Kossuth utca - Angyalföld kocsiszín 14 Káposztásmegyer, Megyeri út - Lehel tér M 50% 50% 50% 50% 8 Szent János Kórház - Kelenföldi pályaudvar 50% 50% 50% 50% 15 Hűvösvölgy - Infopark 50% 50% 50% 50% 19 Kelenföldi pályaudvar - Vörösvári út 50% 50% 50% 50%

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 20 21 / 21A 24 28 37 / 37A 41 42 47 49 50 52 56 59 / 59A Végállomások Mester utca (Ferenc körút) - Nagysándor J. u. / Koppány utca Keleti pályaudvar (Festetics Gy. u.) M - Vágóhíd H Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Új köztemető (Kozma utca) Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Izraelita temető / Sörgyár Vörösvári út - Kamaraerdei Ifjúsági Park Határ út M - Gloriett lakótelep Budafok, Városház tér - Deák Ferenc tér M Kelenföldi pályaudvar - Deák Ferenc tér M Határ út M - Pestszentlőrinc, Béke tér Határ út M - Pesterzsébet, Pacsirtatelep Hűvösvölgy - Budafok, Városház tér Hűvösvölgy / Szent János Kórház - Farkasrét, Márton Áron tér A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz Teljes + KAT. 3.: Részleges trolibusz Viszonylat villamos villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. KAT. 1-4.: KAT. Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 1-3.: Teljes 1-3.: + KAT. 3-4.: Részle- Rész- alacsony- Rész- 3.: ges alalegepadlóleges Részlegecsonypadlós Teljes + KAT. 3-4: Részleges 33% 33% 33% 33% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 33% 33% 33% 33% 50% 50% 50% 50% 61 Vörösvári út - Savoya park 50% 50% 50% 50% 62 / 62A Rákospalota, MÁV-telep - Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M / Kőbánya alsó vasútállomás (Mázsa tér) 69 Újpalota, Erdőkerülő utca - Mexikói út M TROLIBUSZ 70 Kossuth Lajos tér M - Erzsébet királyné útja, aluljáró 100% 100% 100% 100% 72 Arany János utca M - Zugló vasútállomás (Hermina út) 100% 50% 100% 50% 73 Arany János utca M - Keleti pályaudvar (Garay utca) M 100% 50% 100% 50% 74 / 74A Csáktornya park - Károly körút (Astoria M) / Mexikói 100% 100% 100% 100% út 75 Stadionok M - Jászai Mari tér (Budai N. A. u.) 100% 100% 100% 100% 76 Keleti pályaudvar (Garay utca) M - Jászai M. tér 100% 100% 100% 100% (Budai N. A. u.) 77 Stadionok (Ifjúság útja) M - Öv utca (Egressy út) 100% 50% 100% 50%

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 21 Végállomások A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz Teljes + KAT. 3.: Részleges trolibusz Viszonylat villamos villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. KAT. 1-4.: KAT. Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 1-3.: Teljes 1-3.: + KAT. 3-4.: Részle- Rész- alacsony- Rész- 3.: ges alalegepadlóleges Részlegecsonypadlós Teljes + KAT. 3-4: Részleges 78 Keleti pu. (Garay u.) M - Kossuth Lajos tér M 100% 100% 100% 100% 79 Keleti pu. (Garay u.) M - Dózsa György út M 100% 50% 100% 50% 80 / 80A Keleti pályaudvar M - Csertő utca 100% 100% 100% 100% 81 Örs vezér tere M + H - Fogarasi út 100% 100% 100% 100% 82 Örs vezér tere M + H - Uzsoki utcai kórház 100% 50% 100% 50% 83 Orczy tér - Kálvin tér 100% 100% 100% 100% Az egyes változatokban a 2014-es és 2016-os feltételezett hálózaton nyújtott szolgáltatások szintjét (a csúcsórai követési időkkel) térképes formában a 3. sz. melléklet mutatja be. Felhívjuk azonban itt is a figyelmet arra, hogy az akadálymentes szolgáltatási szint, azaz az járművek szétosztása egy jelenlegi becslés, amelyet majd a projekt működtetése során mindig az aktuális paraméterkönyvre kell optimalizálni, az elérhető legnagyobb nettó társadalmi hasznosság alapján. 3.2 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat közgazdasági szempontú elemzése A társadalmi hasznosságot a rövidtávú fejlesztések I. és II. üteme együttesen eredményezik. Az elemzés célja a társadalmi hasznosság igazolása, ezért a BKRFT-ben szereplő költségeket és hasznokat is figyelembevettük. A villamos és trolibusz fejlesztések együttes közgazdasági szempontú elemzésének eredménye az alábbi táblázatban látható. 8. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatok közgazdasági szempontú elemzése (millió Ft) A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. 1-4.: KAT. 1- Teljes Teljes + Teljes + KAT. 3.: Teljes 3.: KAT. 3.: 3-4.: Részleges Részle- alacsony- Részle- Részleges ges padlós ges Teljes + KAT. 3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 Teljes közgazdasági költség* 1 627 914 1 627 582 1 616 928 1 616 596 Teljes közgazdasági haszon 2 036 433 2 036 060 2 032 182 2 031 808

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 22 A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. 1-4.: KAT. 1- Teljes Teljes + Teljes + KAT. 3.: Teljes 3.: KAT. 3.: 3-4.: Részleges Részle- alacsony- Részle- Részleges ges padlós ges Teljes + KAT. 3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) 408 520 408 478 415 254 415 212 Hatás költség arány (BCR) 1,25 1,25 1,26 1,26 * A változatelemzés alapjául szolgáló közgazdasági beruházási költségek nem egyeznek meg a pénzügyi elemzésben szereplő beruházási költséggel tekintettel arra, hogy a közgazdasági elemzés módszertana alapján itt nem vettük figyelembe a tartalékot, az ingatlanvásárlás, az előkészítés, a szolgáltatások illetve a projektmenedzsment költséget. Továbbá a fenti projektszintű változatok esetében minden beruházás (a villamos II. és a trolibusz I. változat is) úgy van kezelve, mint 2014-es I. ütemű beszerzés. A villamos esetében az opció a II-es változatra történő fejlesztés. Amikor az I. ütemben, 2014-ben beszerzésre kerülne a villamos II., illetve a trolibusz I. változat, akkor az adott járműből opciós beszerzés nem szükséges. Amikor a villamos II., illetve a trolibusz I. változat nem valósul meg az I. ütemben, 2014-ben, akkor a villamos II., illetve a trolibusz I. változatra történő fejlesztés szükséges opció keretében a II. ütemben, 2016-ban. Megállapítható, hogy a C változat (a IV-es villamos és az I-es trolibusz változat) a legkedvezőbb, de gyakorlatilag a D változat (IV-es villamos és III-as trolibusz változat) is ezzel megegyező hasznosságú. Megállapítható továbbá, hogy valamennyi változat esetén a nettó hasznok megfelelnek a támogatási követelményeknek. Vizsgált eset 3.3 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat pénzügyi szempontú elemzése A részletes elemzések során a villamos és trolibusz fejlesztések együttes pénzügyi szempontú elemzését több szempont figyelembevétele mellett is elvégeztük. Tekintettel a járulékos vonali infrastruktúra költségek és a telephelyekkel kapcsolatos költségek elszámolhatóságának kockázatára a pénzügyi szempontú elemzésben a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét részletesebben az alábbi esetekben vizsgáltuk meg. 9. táblázat: A pénzügyi elemzésben vizsgált esetek Járulékos Villamos Villamos új kocsiszín infrastruktúra meglévő kocsiszín 1 elszámolható költség 2 elszámolható költség elszámolható költség, I. ütemben valósul meg elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg Trolibusz telephely elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg elszámolható költség a II. ütemben valósul meg elszámolható költség 3 elszámolható költség nem elszámolható költség, nem elszámolható költ- elszámolható költség

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 23 Vizsgált eset Járulékos infrastruktúra 4 nem elszámolható költség 5 nem elszámolható költség Villamos meglévő kocsiszín az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség I. ütemben valósul meg Villamos új kocsiszín ség, az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg a II. ütemben valósul meg Trolibusz telephely elszámolható költség elszámolható költség A projekthez kapcsolódó egyéb szolgáltatások költségére vonatkozó becslést az alábbi táblázatban mutatjuk be. 10. táblázat: Az összesített trolibusz és villamos változatok várható teljes projekt költségei, millió Ft A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. 1- KAT. 1-4.: KAT. 1- Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 3.: Teljes 3.: + KAT. 3-4.: Részleges Részle- alacsony- Részle- 3.:Részle ges padlós ges ges KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3.:Részle ges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 1. Építés és beszerzés 140 077 137 087 101 787 98 797 1.1. Járműbeszerzés 124 000 121 010 87 180 84 190 1.2. Kocsiszín fejlesztés 8 276 8 276 6 776 6 776 1.3. Kapcsolódó infrastruktúra költsége 7 801 7 801 7 831 7 831 2. Tartalék 7 810 7 660 5 820 5 670 3. Ingatlanvásárlás 2 000 2 000 2 000 2 000 4. Előkészítés 1 760 1 760 1 610 1 610 4.1. Tervezési költség 1 610 1 610 1 460 1 460 4.2. egyéb előkészítés 150 150 150 150 5. Szolgáltatások 3 840 3 760 2 810 2 750 5.1. Mérnök, lebonyolító 2 790 2 730 2 060 2 000 5.2. Tájékoztatás és a nyilvánosság 140 140 100 100

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 24 A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. 1- KAT. 1-4.: KAT. 1- Teljes 2.: Teljes Teljes + KAT. 3.: Teljes 3.: + KAT. 3-4.: Részleges Részle- alacsony- Részle- 3.:Részle ges padlós ges ges KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3.:Részle ges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 5.3. Közbeszerzési eljárások 350 340 250 250 5.4. Könyvvizsgálói díjak 350 340 250 250 5.5. Jogi szolgáltatás 210 210 150 150 6. Projektmenedzsment 1 000 1 000 1 000 1 000 Teljes költség 156 487 153 267 115 027 111 827

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 25 Az alábbi táblázatban összefoglalóan a teljes költségeke vonatkozó eredményeket mutatjuk be. 11. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatok pénzügyi szempontú elemzése a teljes költségre vonatkozóan, millió Ft A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III KAT.1-4.: KAT. 1- KAT. 1- KAT. 1- KAT. 1- Teljes 2.: Teljes Teljes + 3.: 4.: Teljes 3.: Részleges + KAT. KAT. 3-4.: Részle- ala- 3.: Rész- Részleges ges csonypad leges zolgálás lós ki- Teljes + KAT. 3.: Rész-leges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 1. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, az új és a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) 98,02% 98,51% 99,76% 100,00% Teljes beruházási költség 156 487 153 267 115 027 111 827 Elszámolható költség (EC) 156 487 153 267 115 027 111 827 Döntési összeg, KÖZOP támogatás 153 388 150 983 114 751 111 827 (DA=EC*R) Kedvezményezett hozzájárulása 3 098 2 284 276 0 Elszámolható költségekre eső 3 098 2 284 276 0 Nem elszámolható költségekre eső 0 0 0 0 2. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) 97,91% 98,43% 99,74% 100,00% Teljes beruházási költség 149 163 145 943 109 383 106 183 Elszámolható költség (EC) 149 163 145 943 109 383 106 183 Döntési összeg, KÖZOP támogatás 146 045 143 652 109 098 106 183 (DA=EC*R) Kedvezményezett hozzájárulása 3 118 2 291 284 0 Elszámolható költségekre eső 3 118 2 291 284 0 Nem elszámolható költségekre eső 0 0 0 0 3. eset: A járulékos infrastruktúra és trolibusz telephely elszámolható költség, a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő és új villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) 98,02% 98,51% 99,76% 100,00%

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 26 A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III Teljes + KAT. 3.: Rész-leges KAT.1-4.: Teljes KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4.: Részleges KAT. 1-3.: Részleges KAT. 1-4.: Teljes alacsonypad lós KAT. 1-3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 Teljes beruházási költség Elszámolható beruházási költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás (DA=EC*R) 156 487 153 267 115 027 111 827 145 227 142 007 105 567 102 367 142 351 139 891 105 313 102 367 Kedvezményezett hozzájárulása 14 135 13 376 9 713 9 460 Elszámolható költségekre eső 2 875 2 116 253 0 Nem elszámolható költségekre eső 11 260 11 260 9 460 9 460 4. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, az új és meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) Teljes beruházási költség Elszámolható beruházási költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás (DA=EC*R) 98,02% 98,51% 99,76% 100,00% 156 487 153 267 115 027 111 827 135 436 132 216 95 736 92 536 132 754 130 246 95 506 92 536 Kedvezményezett hozzájárulása 23 733 23 021 19 521 19 291 Elszámolható költségekre eső 2 682 1 970 230 0 Nem elszámolható költségekre eső 21 051 21 051 19 291 19 291 5. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) Teljes beruházási költség Elszámolható beruházási költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás (DA=EC*R) Kedvezményezett hozzájárulása 97,91% 98,43% 99,74% 100,00% 149 163 145 943 109 383 106 183 135 436 132 216 95 736 92 536 132 605 130 140 95 487 92 536 16 557 15 803 13 896 13 647

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 27 A változat B változat C változat D változat villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz villamos trolibusz II I II III IV I IV III Teljes + KAT. 3.: Rész-leges KAT.1-4.: Teljes KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4.: Részleges KAT. 1-3.: Részleges KAT. 1-4.: Teljes alacsonypad lós KAT. 1-3.: Részleges Teljes + KAT. 3-4: Részleges hosszú/csuklós jármű (db) 38 57 38 44 12 57 12 44 normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 Elszámolható költségekre eső Nem elszámolható költségekre eső 2 831 2 076 249 0 13 727 13 727 13 647 13 647 Az egyes változatok között eltérések láthatók az elérhető támogatási arány nagyságában (98-100 % között), mely így a szükséges önerőt (a kedvezményezetti hozzájárulást) is befolyásolja. A táblázat alapján is jól látható, hogy alapvetően a kiválasztott villamos változattól függ a kedvezményezetti hozzájárulás mértéke, azaz az A és B változatok megvalósításához szükséges önerő magasabb, mint a C és D változatok esetében. Ennek oka, hogy külön vizsgálva a villamos változatokat azokra 100 % támogatási arány jellemző, míg külön vizsgálva a trolibusz változatokat azokra 76-77 %-os támogatási arány jellemző. Ugyanakkor alapvetően meghatározza a szükséges saját forrás nagyságát, hogy a szükséges villamos kocsiszín fejlesztések és a vonali infrastruktúra közlekedésre alkalmassá tételének költségei a projekt elszámolható vagy nem elszámolható részét képezik-e: a projekten kívüli megvalósítás 19-20 Mrd Ft nagyságrendű többlet forrást igényel. Fontos felhívni a figyelmet arra, hogy ugyan pénzügyileg ezért sokkal kedvezőbb, ha a járulékos infrastruktúra fejlesztések elszámolható költségként kerülnek a projektbe, de ez már a pályázat beadása kapcsán jelentős feladatokat ró a projektgazdára (területszerzés és a telephelyek tulajdonviszonyainak rendezése, a közbeszerzések, majd a tervezési-engedélyezési feladatok elvégzése, kivitelezések ütemezése stb.), amelyek elhúzódása magas kockázattal terheli a teljes járműfejlesztési projektet. Ezzel együtt az elszámolhatóság mellett szólhat, hogy a járulékos fejlesztéseket az járművek beérkezéséig mindenképp el kell végezni, a projekten kívül megvalósítás esetén elsősorban az ütemezés lehet rugalmasabb.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 28 4 Intézkedési terv (a járműfejlesztéshez kapcsolódó kockázatok és feladatok) és ütemezés Jelen dokumentum elsődleges célja a budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztési projekt tartalmának meghatározásához szükséges döntések előkészítése, amely alapján a KÖZOP pályázati konstrukció elvárásainak megfelelő pályázati dokumentáció (megvalósíthatósági tanulmány, projekt adatlap, mellékletek) elkészíthető. Jelen fejlesztési koncepció alapján így a döntéshozó által meghatározott műszaki tartalomnak, intézményi háttérnek, stb. megfelelő tartalmú, és a pályázati konstrukció elvárásainak is megfelelő pályázati dokumentáció elkészítése, illetve benyújtása történik meg. A pályázat pozitív elbírálása esetén a megvalósítás a készülő pályázati dokumentációban rögzített ütemterv szerint zajlik majd. A következőkben összefoglaljuk, hogy a projektjavaslat benyújthatósága érdekében milyen főbb döntések szükségesek, azokhoz milyen főbb kockázatok vagy bizonytalanságok tartoznak, és azok milyen intézkedésekkel kerülhetők el. A következőkben felsorolt szükséges döntések elmaradása vagy időbeli csúszása, illetve a pályázat beadásához, vagy a támogatási szerződés (TSZ) megkötéséhez szükséges feladatrészek késedelmes elvégzése a projekt megvalósulása szempontjából jelentős kockázatnak tekinthetők, így kiemelt figyelmet érdemelnek. 4.1 Jelenlegi igazgatósági döntést igénylő kérdések Beszerzendő járművek száma 4.1.1 Jelenlegi döntési helyzet bemutatása Jelen fejlesztési koncepció több változatban tárja fel a villamos és a trolibusz járműfejlesztés lehetőségeit. A jelenlegi információk alapján látható jármű darabszámok, támogatási arány, pénzügyi megtérülés illetve a vállalható önrész alapján a változatok közül ki kell választani azt a változatot, amelyet döntéshozó megvalósíthatónak tart. A kiválasztott változat alapján készül majd a következő fázisban a megvalósíthatósági tanulmány és a pályázati dokumentáció. A műszaki tartalomra vonatkozóan az alábbi változatok között szükséges döntést hozni a közgazdasági és pénzügyi elemzés eredményei alapján, ezen belül első lényeges kérdés a beszerzendő járművek száma.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 29 12. táblázat: A projektváltozatokban szereplő összesített villamos és trolibusz járműmennyiségek Villamos járművek Trolibusz járművek Változat A. B. C. D. hosszú 38 db 38 db 12 db 12 db normál 95 db 95 db 84 db 84 db csuklós 57 db 44 db 57 db 44 db szóló 36 db 36 db 36 db 36 db Kapcsolódó infrastruktúra és kocsiszín fejlesztések elszámolhatóvá tétele A járulékos infrastruktúra fejlesztések kiemelt feladatai Meglévő kocsiszínek, telephelyek fejlesztése Új villamos kocsiszín A szükséges jármű telephelyi fejlesztések, illetve az akadálymentességet ténylegesen biztosító és az új járművek közlekedését lehetővé tevő infrastruktúra fejlesztések megvalósítása több okból is elengedhetetlen. Ezen kérdések rendezése, vagy rendezési kötelezettsége vélhetően feltétele lesz a jármű projekt támogatásának az Európai Bizottság részéről. Célszerű ezért ezeket a projekt részeként, az elszámolható költségek között megvalósítani, mivel így a támogatás mértéke is közel 100%-os, szemben a nem elszámolható költségek teljes egészében saját forrást igénylő megvalósításával. A projekt részeként történő megvalósításnak ugyanakkor nagy kockázata, hogy az előkészítés (tulajdonviszonyok rendezése, tervezés és engedélyezés) időbeli csúszása a pályázat beadásának, illetve a TSZ (Támogatási Szerződés) kötésének időbeli eltolását eredményezheti. A járulékos infrastruktúra fejlesztések megvalósításának időigénye jelentős, így a kockázatok csökkentése érdekében az előkészítés mielőbbi megkezdése javasolható. A projekt sikeréhez szükséges egyrészt a pályaállapot jelenlegi szintjének megőrzését, másrészt a kiválasztott megvalósítható változathoz kapcsolódó járulékos infrastruktúra fejlesztések megvalósítását biztosító cselekvési terv kidolgozása és a források biztosítása mind a villamos, mind a trolibusz hálózatra vonatkozóan. Az új villamos kocsiszín létrehozásával együtt szükséges a meglevő villamos kocsiszínek fejlesztése is. A meglevő kocsiszínek fejlesztési munkáinak egy része nem engedélyköteles (pl. vágánykép módosítása), azonban a létesítmények elhelyezése csak vasúthatósági (NKH) eljárással engedélyezhető, így tervek készítése ilyen esetekben is szükséges. A meglévő telephelyi fejlesztések elszámolható költségként is megvalósulhatnak, mivel itt területszerzésre nincs szükség. A másik feltétel a tervek, engedélyek megléte. Előzetes KÖZOP IH egyeztetés alapján (amelyet még részleteiben tisztázni szükséges) ezek a Támogatási Szerződés (TSZ) kötésének feltételei lehetnének, így a pályázat benyújtását nem hátráltathatnánk. Így a pályázat benyújtásáig elsősorban megalapozott költségbecslés szükséges. Ezekkel a feltételezésekkel a meglévő kocsiszínek fejlesztése elszámolhatóvá tehető. Az új villamos kocsiszín létrehozásához el kell dönteni, hogy annak megvalósítása hol, melyik területen és milyen konstrukcióban történjen. Az új kocsiszín megvalósításához (engedélyezési, majd kiviteli) tervek szükségesek, melynek

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 30 A saját forrás összege megvalósítása a vasúthatósági eljáráson kívül építési engedélyköteles, illetve környezeti engedélyköteles tevékenység. A kiviteli tervek készítését és a kivitelezést a járművek beszállítói is végezhetik, ez esetben egy közbeszerzési eljárás időigénye megtakarítható. Az új villamos kocsiszín megvalósítása a fentiek alapján magas kockázatot jelent, mivel a fejlesztés nagy előkészítési igényű és része a projektnek. A kockázat csökkenthető, ha a jármű szállítójának lesz feladata az új kocsiszín megépítése. Amennyiben a pályázat tervezett beadása előtt legalább 30 nappal nem születik döntés az új kocsiszín helyéről, és nem történik meg az érintett terület tulajdonviszonyainak rendezése, az új kocsiszínt projekten kívül kell megvalósítani (önerőből kell megépíteni), vagy átkerül a beruházás a járműfejlesztés II. ütemére, és ekkor jelen projektben a kocsiszín rendelkezésre állását a meglévő kocsiszínek fejlesztésével kell biztosítani. Amennyiben a kapcsolódó költségek elszámolhatóságában probléma merül fel, az kihat a saját forrás összegére. 13. táblázat: Saját forrás összege a kapcsolódó költségek különböző elszámolhatósága esetén, millió Ft Elszámolhatósági esetek A változat B változat C változat D változat 1. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, az új és a meglévő villamos kocsiszín az 3 098 2 284 276 0 I. ütemben valósul meg. 2. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul 3 118 2 291 284 0 meg. 3. eset: A járulékos infrastruktúra és trolibusz telephely elszámolható költség, a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő és új villamos 14 135 13 376 9 713 9 460 kocsiszín az I. ütemben valósul meg. 4. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, az új és meglévő 23 733 23 021 19 521 19 291 villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg. 5. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul meg. 16 557 15 803 13 896 13 647 Önrész biztosítása Előkészítési költségek megelőlegezése A járműfejlesztési projekt pályázatának beadásához szükséges a döntés meghozása a projekt önrészének vállalására. Az önrész még várhatóan pontosodni fog a projekt előkészítése során. Annak elkerülése érdekében, hogy ismételt közgyűlési döntés legyen szükséges, javasoljuk, hogy a kiválasztott projektváltozathoz tartozóan az önerőt 10-15%-kal magasabb összegben hagyják jóvá. Tekintettel arra, hogy az EU döntés időpontjára a járműszállítókkal és kivitelezőkkel megköthető szerződéssel kell rendelkeznie a projektnek ahhoz, hogy legyen esély a projekt 2015-ig történő befejezésére. Ezért szükséges a projekt

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 31 előkészítésével kapcsolatos munkák mielőbbi elvégzése. A 6. táblázatban a teljes beruházási költségek között bemutatásra került előkészítési költségek, közbeszerzési költségek felhasználására van szükség. A 6. táblázatban tervezett összegek közül várhatóan bizonyosan szükséges lesz az engedélyes tervek, tendertervek elkészítése, a pályázat benyújtásához, elfogadtatásához szükséges szakértői munka, valamint a közbeszerzések lebonyolítása. Ezek összege várhatóan nem haladja meg az 1,5 milliárd Ft-ot. Ezeket az összegeket a Fővárosi önkormányzat költségvetéséből szükséges megelőlegezni, amelyet majd a KözOP támogatásból vissza lehet fizetni, amennyiben a költségek elszámolhatók lesznek (tervek szerint ezt minél nagyobb mértékben biztosítani lehet). 4.1.2 Döntési javaslat Javasoljuk, hogy a következő igazgatósági döntések kerüljenek meghozatalra. 1. A változatelemzés közgazdasági és pénzügyi eredményei alapján a C. változatra (12 db hosszú villamos, 84 db normál villamos, 57 db csuklós trolibusz, 36 db szóló trolibusz) kell az EU projektet kidolgozni. 2. A járművek közbeszerzése során biztosítani kell, hogy opciós jog kikötésével az A. változat szerinti járműmennyiségekre kiegészíthető legyen a járműbeszerzés. Ennek megfelelően az opció további 26 db hosszú villamos, 11 db normál villamos beszerzését tegye lehetővé. 3. A projekt előkészítése során törekedni kell arra, hogy a járulékos infrastruktúra költség, a villamos kocsiszín és a trolibusz telephely fejlesztése elszámolható költségként jelenhessen meg. 4. Amennyiben új villamos kocsiszín helyszínéről 2011. március 31-ig döntés nem születik, az EU projektben a villamos kocsiszíni igényt a meglévő kocsiszínek fejlesztésével kell ellátni. Ebben az esetben új villamos kocsiszín kiépítése a II. ütemben, az opciós beszerzés megvalósulása esetén tervezhető. 5. A projekt előkészítéséhez szükséges feladatokat az ütemterv (4.2. pontban) szerint kell elvégezni. 6. Az EU projekt teljes beruházási költsége várhatóan nem haladja meg a116 milliárd Ft összeget, a saját forrás igény várhatóan nem éri el az 500 millió Ft-ot. 7. Az IB javasolja a Közgyűlés számára, hogy a projekt előkészítéséhez szükséges forrásokat a Fővárosi önkormányzat a 2011. évi költségvetéséből 1,5 milliárd Ft összegig biztosítsa. Törekedni kell arra, hogy az előkészítési költségek az EU projektben elszámolhatók legyenek. A KözOP támogatás elnyerését követően, a saját forráson felül visszatérülő összeget a Főváros költségvetése számára vissza kell téríteni. 8. Amennyiben az 6. és 7. pontban meghatározott keretösszegek nem tarthatók, az Igazgatóság számára előterjesztést kell készíteni, ami alapján az Igazgatóság felülvizsgálja a projektet.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 32 4.2 Feladat- és ütemterv A teljes projekt keretében elvégzendő feladatok ütemezhetősége, a feladatok időigénye és az egyes fázisok egymásra épülése a következő előzetes projekt folyamatábrán látható (tartalmazza az előkészítés és a megvalósítási fázis főbb feladatait). Az ütemezés összeállításakor egyelőre a következő a projekt szempontjából kedvező, de egyeztetésre szoruló feltételezésekkel éltünk: a járulékos fejlesztésekkel összefüggésben engedélyezési terv nem szükséges a pályázat beadásához, csak részletes költségbecslés (az MT keretében elkészülhet); a TSZ megkötéséig engedélyezésre benyújtott tervek és a beadás igazolása kell; a tulajdonviszonyok rendezését nem kell a pályázat benyújtásáig elvégezni, az csak a TSZ kötéshez szükséges; feltételes (a TSZ megkötéséhez kötött) jármű közbeszerzés kiírásával számolhatunk; egyelőre bizonytalan, hogy a brüsszeli jóváhagyás feltétele-e bármely fázisnak; a villamos járművek előzetes típusengedélyezése - a Combino engedélyei alapján - a tender eredményhirdetés előtt elindíthatók; a járművek gyártói leszállítása kb. 6 db/hó ütemezéssel megoldható (mind gyártói, mind fogadói oldalon erre a feltételek adottak). A feltételezések a pályázattal és a projekt megvalósíthatóságával kapcsolatban a bizonytalanságok miatt kockázatot jelentenek, a pályázat előkészítése kapcsán meg kell kezdeni ezek egyeztetését és ez alapján a lehetséges ütemezés finomítását. Az alábbi ütemterv feszített döntési és feladatokhoz kapcsolódó határidőket tartalmaz. Bármilyen csúszás ezekben, illetve bármely fázis elhúzódása (pl. eredménytelen közbeszerzés miatt) a projekt megvalósítás időbeni csúszását okozza.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló 33 1. ábra A projekt előzetes ütemezhetősége a fenti feltételezések teljesülése esetén