Magyar Vasút, 2009 A konferencián a személyszállítás lehetõségeirõl is fórumot tartottak 3 HungaroControl Zrt. A vállalat menedzsmentje a megvalósult és jövõbeli fejlesztésekrõl beszélt 4 MÁV Cargo Zrt. Vontatási szerzõdést írtak alá a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-vel 5 2009. október 14. XVII. évfolyam, 20. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál www.magyarkozlekedes.hu Kautz István a Mahart PassNave élén A magyar szállítmányozás elsõ számú szaktekintélye újabb tisztséget vállalt. Kautz István, a Masped Zrt. elnök-vezérigazgatója a többségi tulajdonos Masped Zrt. képviseletében október 1-jével a Mahart PassNave ügyvezetõ igazgatója lett. Régi vágya teljesült ezzel a hajós családból származó Kautz Istvánnak, aki lapunknak elmondta, hogy természetesen megõrzi a Masped Zrt.- nél az elnök-vezérigazgatói tisztségét, és mint a Mahart PassNave ügyvezetõ igazgatója a fejlesztésre kíván koncentrálni a jövõben. Spányik Gábor fejlesztési igazgatóként, ifj. Kautz István pedig kereskedelmi igazgatóként segíti az új ügyvezetõ igazgató munkáját. Merre tovább, magyar közlekedés? Ezzel a címmel jelenik meg Horváth Zsolt Csaba elsõ önálló könyve, a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke az egyetlen hazai közlekedési vezetõ, aki rendszeresen és folyamatosan publikál. Elsõ önálló könyve a Magyar Közlekedésben és a Navigátorban közölt tanulmányait és cikkeit fogja tartalmazni. Megjelenése december elejére várható. Wabard-kudarc A Wabard Biztosító Zrt. engedélyét felfüggesztette a hatóság. Új tagot nem szervezhet. A Wabard Biztosító egyik fõtulajdonosának, Wáberer Györgynek ez az elsõ vállalkozói kudarca. Vasutasnap a Parlamentben Hónig: halaszthatatlan az átalakítás A Fidesz és a KDNP a kormány által tervezett vasúti átalakítás negatív társadalmi hatásait hangsúlyozta október 5-én az Országgyûlésben. A kabinet válaszaiban elsõsorban arra hivatkozott, hogy a költségcsökkentõ megszorítások növelik a közösségi közlekedés hatékonyságát. A napirend elõtt felszólalásokban, az interpellációkban és az azonnali kérdésekben a sorozatosan felszólaló ellenzéki képviselõk többsége a MÁV vezetõinek kifizetett végkielégítések túlzott mértékét is kifogásolta. A kormány komoly gazdasági hátrányokat okoz azzal, hogy a jövõ évi költségvetésben 40 milliárd forintot kíván kivonni a közösségi közlekedésbõl. A vasútvonalak bezárásával emellett tönkreteszi több százezer vidéken élõ ember mindennapjait is fogalmazott Fónagy János (Fidesz). Hónig Péter közlekedési miniszter az egyes felszólalásokra adott válaszaiban ezzel szemben arról beszélt, hogy halaszthatatlan a vasút átalakítása, a rendszer jelenlegi állapotában ugyanis finanszírozhatatlan és fenntarthatatlan. Kiemelte: a közösségi közlekedés átalakítására azért van szükség, mivel minden állampolgárnak 30 ezer forintjába kerül annak támogatása. A kormány mintegy 70 milliárd forint megtakarítást vár három év átlagában a közösségi közlekedési rendszer reformjával hangsúlyozta a tárcavezetõ. A szakminiszter célként jelölte meg a hatékonyabb eszközkihasználást, a betartható menetrendet és az alágazatok összehangolását. Mint mondta, biztosan lesz olyan hely, ahol autóbuszok váltják fel a vasúti közlekedést, arról azonban még nincs döntés, hogy hol. Hónig Péter megjegyezte: Magyarországon jelenlege száz emberbõl három utazik vonaton, és az utasok 15 százaléka vált teljes árú jegyet. Ez nem bevételcentrikus rendszer, ezt át kell alakítani hangoztatta. Ezt a felvetést Fónagy János azzal cáfolta, hogy szerinte nem az a kérdés, most hányan utaznak vasúton, hanem hogy hányan választanák a vonatot, ha a szolgáltatások színvonala megfelelõ lenne. A kormány vasúti szárnyvonalakat akar bezárni, ezzel városokat, falvakat foszt meg attól, hogy a vasút segítségével továbbra is Ha november, akkor konferencia szokták volt emlegetni a hazai szállítmányozók. Bár kiadónk rendezvény-naptárában már számos más szakmai konferencia is szerepel, a novemberi speditõr napok az egyik legsikeresebb vállalkozásunk. Rendezvényeink szaklapjainkhoz kötõdnek, így mindegyik konferenciánk egyben szakmai találkozó is. A sikeres vasúti konferenciát a novemberi szállítmányozási, illetve közlekedési konferencia követi. Friedrich Macher és Francesco Parisi az idei díszvendég. Az idei, jubileumi szállítmányozási konferencián ismét több rangos elõadót hallhatunk. Szakmai partnerünk, az MSZSZ jóvoltából itt lesz Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke, aki egyúttal a 20 éves szállítmányozási szövetséget is köszönteni fogja. Fõszponzorunk, a MÁV Cargo Group tulajdonosát Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója képviseli. bennmaradjanak az ország vérkeringésében fejtette ki Bernáth Ildikó (Fidesz). Bebes István (Fidesz) egyebek mellett arra is felhívta a figyelmet, hogy a vonalszakaszok bezárása több esetben a leghátrányosabb helyzetû kistérségeket érinti. Molnár Béla (KDNP) szerint a kormány nem racionalizál, hanem csõdbe viszi a vasutat, fejlesztés helyett átszerveznek, ami újabb lehetõséget teremt arra, hogy egyesek jelentõs végkielégítéssel távozzanak. Egyebek között azt kérdezte a közlekedési minisztertõl, hogy amikor a tárcavezetõ a vasútátalakítással kapcsolatban mozdonyeladásról beszél, tudja-e, hogy a jobb mozdonyok nagy részén hitel van. Az ellenzéki politikus véleménye szerint Hónig Péter nem fogja tudni eladni õket. A miniszter válaszában közölte: tisztában vannak azzal, hogy a 980 mozdonyon 45 milliárd forint hitel van, de õ nem is beszélt mozdonyeladásról. A MÁV értékeit próbálják számba venni jegyezte meg Hónig Péter. Magyarországon a vasúti közlekedés akkor lehet versenyképes, ha gyorsaságban, pontosságban, komfortban javulást érünk el mutatott rá Lasztovicza Jenõ (Fidesz), aki arra is kíváncsi volt, hogy mi lett a vasútfejlesztésre felvett uniós forrásokkal. Hozzászólásában továbbá arról is beszélt, nincs kormányzati akarat arra, hogy az árutömeg jelentõs részét ne közúton, hanem a vasúton szállítsák. Lassú a kiszolgálás, riasztóan magas a pályadíj összege, a 7600 km hosszú pályán pedig mintegy 4 ezer kilométeren lassú jelzés van. Ramada Plaza Hotel Szállítmányozási konferencia, tizedszer Válság után, válság elõtt? ez lesz az idei középponti téma. Az európai és hazai trendek függvényében fogják elemezni a jelenlegi helyzetet az elõadók. Kautz István, az MSZSZ elnöke a konferencia fõvédnöke, õ az elmúlt két évtized összefoglalására vállalkozik. Mester Zoltán, az NFGM szakállamtitkára a logisztikai kormányprogramról tart elõadást a konferencia elsõ napján. Horváth Zsolt Csabát, Kovács Imrét, Szalma Botondot, Torda Csabát és Varga Zoltánt is az elõadók között üdvözölhetjük. A november 5 6-i szállítmányozási konferenciát a november 26-i Magyar Közlekedés, 2009 rendezvényünk követi. Mindkettõ színhelye a Ramada Plaza Hotel lesz.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2009. október 14. Egységes útdíj Az úthasználók 3-5 éven belül az Európai Unió egész területén egyszerûen egyenlíthetik majd ki az útdíjat, egyetlen szolgáltatónál egyetlen elõfizetést kötve, csupán egy fedélzeti berendezés használatával jelentette be az Európai Bizottság. A bizottság olyan határozatot fogadott el, amely rögzíti az úgynevezett európai elektronikus útdíjbeszedési szolgáltatás (EETS) elindításához szükséges mûszaki elõírásokat és követelményeket. RCA-beszerzés Az osztrák vasúti árufuvarozó cég, a Rail Cargo Austria 2012- ig több mint 1700 új vagonhoz jut. A vállalat új és felújított vagonokkal bõvíti állományát. Az elsõ új kocsikat Doris Bures közlekedési miniszter asszony jelenlétében és ünnepélyes vagonszentelés keretében adták át szeptemberben. A jelenlegi bõvítés nem áll meg: a következõ hét évben további 1700 vagon erõsíti a jármûparkot. Az ÖBB vezetõje, Peter Klugar is megerõsítette, hogy a befektetések korántsem szûnnek meg, csupán hosszabb távra ütemezik õket. Ez nemcsak az infrastruktúra-fejlesztéseket, hanem a vagonbeszerzési programot is érinti. Leépítés a DB-nél A gazdasági visszaesés és a piaci szerkezetváltozás hatására feleslegessé vált csaknem négyezer alkalmazott a német vasúttársaság (DB) áruszállítási ágazatában. A rendelésállomány zsugorodása miatt 2400 embernek nem tudnak állandó munkát adni, további 1500 állás megszüntetése pedig a hosszabb távú piaci szerkezetváltozás miatt elkerülhetetlen. A 24 ezer fõt foglalkoztató DB konszern bevétele az év elsõ nyolc hónapjában 14,5 százalékkal maradt el az egy esztendõvel korábbitól, 3,2 milliárd euróval, 19 milliárdra csökkent, elsõsorban az áruszállítás visszaesése miatt. Indul az EGNOS A GPS mûholdas navigációs rendszer szolgáltatásait kiegészítõ európai rendszert, az EGNOS-t ünnepélyesen mûködõkésznek hirdették. A sajtótájékoztatóval egybekötött bejelentést Antonio Tajani, az Európai Bizottság közlekedési politikáért felelõs alelnöke tette október 1-jén. Az EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) ún. nyílt szolgáltatásának elérhetõvé tételét hosszú éveken át tartó tesztüzem elõzte meg. A következõ fontos mérföldkõ már az önálló mûholdrendszer, a Galileo ugyancsak jócskán elhúzódó kiépítése lenne. A szabályok összehangolására van szükség Vasútbiztonság és interoperabilitás Az Európai Bizottság közzétette a Közösség vasútbiztonsági direktívájának megvalósulásáról szóló jelentését, amely a piachozzáférésrõl szóló jogszabályokkal együtt alkotja az integrált európai vasúti hálózat jogi kereteit. A bizottság általában véve elégedett a technikai követelmények harmonizációjával, de megállapította, hogy annak megvalósítása még mindig a kelleténél lassabban halad. Ennek egyik oka a vasúti rendszerek egyes alkotóelemeinek a pálya és a jármûvek hosszú életciklusa. Románia felé terjeszkedik a MÁV Cargo Átadták az aradi terminált Szeptember 28-án ünnepélyes keretek között megnyílt a MÁV Cargo Zrt. érdekeltségébe tartozó Railport Arad konténerterminál, amely kiépítettségének köszönhetõen (1120 TEU tárolási kapacitás, 2 650 méter hosszú vágány) teljes körû kiszolgálást képes nyújtani a nemzetközi konténeres vonatprojektek számára. A teszt üzemmód már július végén, a szükséges engedélyek birtokában megkezdõdött, és a beüzemelés sikeres tapasztalatai alapján került sor a megnyitó ünnepségre. Hiányzik az átláthatóság és a kiszámíthatóság. Antonio Tajani alelnök, a bizottság közlekedésért felelõs biztosa elmondta: Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) és a nemzeti vasútbiztonsági hatóságok csak néhány éve jöttek létre, de bebizonyították, hogy jelentõs szerepük van az integrált európai vasúti hálózatban. A jövõben szándékunkban áll az ERA szerepét tovább erõsíteni. A jelentés publikációját az Európai Bizottság által szervezett vasútbiztonsági konferenciára idõzítették. A közlemény leírja a vasútbiztonsági direktíva megvalósításában eddig elért eredményeket és az európai vasúti rendszer átjárhatósága érdekében a 2006-ban elfogadott jelentés óta tett lépéseket. A publikáció a bizottság által támogatott kutatás befejezését követi, amely a vasúti rendszerek átjárhatóságát és az egyes tagállamok vasútbiztonságra vonatkozó jogszabályalkotását vizsgálta. A vasútbiztonság és az átjárhatóság fejlõdése, amelyet a Közösség szabályozási kerete tett lehetõvé, elõsegíti a belsõ vasúti piac fejlõdését, új üzleti vállalkozások létrehozását, a piacra lépés költségeinek csökkentését és a vasúti szállítás versenyképességének növelését. A vasútbiztonságot illetõen a statisztikák szerint a Közösségen belül a vasúti közlekedés kiemelkedõen biztonságos, és a Közösségi szabályzók szerinti szervezeti változtatások nemcsak, hogy nem voltak negatív befolyással a vasúti közlekedés biztonságára, hanem rövid- és középtávon javítottak is rajta. Piaci nézõpontból tekintve a tagállam-specifikus biztonsági követelmények még mindig jelentõs korlátokat állítnak az új belépõk elé. Ezek a korlátok fõleg a honosítási eljárás elhúzódásával és költségeivel kapcsolatosak, mivel ezek a procedúrák az egyes tagországokban nem azonos szabályok szerint folynak; ezen a területen hiányzik az átláthatóság és a kiszámíthatóság. Ezen a területen alapvetõ változások szükségesek, hogy a nemzeti szabályok összehangolatlansága ne akassza meg se a vasútvállalatok biztonsági tanúsítványainak idõbeni kiállítását és a közös biztonsági eljárások bevezetését, se a módosított átjárhatósági direktíva érvényesülését, amely jelenleg a nemzeti szabályok egymás általi elfogadását kötelezettségként írja elõ a vasúti jármûvek forgalomba helyezésekor. Mint azt a bizottság feljegyzése is kifejti, a vasúti közlekedés biztonságára több szereplõ van hatással: az infrastruktúra kezelõje, a vasútvállalat, a jármû tulajdonosa, a jármû üzemben tartója és a Az Arad melletti Kürtösön (Curtici) megépült zöldmezõs beruházás értéke 7,5 millió euró. A Railport Arad konzorciális tulajdonosai a magyar MÁV Kombiterminál Kft., a román Trade Trans Log s.r.l és a szlovén Luka Koper d.d. A létesítmény 10,3 hektáron épült fel, közvetlen közúti és vasúti kapcsolatokkal rendelkezik, és ideális megoldást jelent a régióban közlekedõ nemzetközi konténeres vonatprojektek teljes körû kiszolgálására. A terminál azonos távolságra helyezkedik el az adriai (Koper, Rijeka) és a fekete-tengeri (Constanta) kikötõktõl, kapacitása pár éven belül megduplázható. További lehetõségeket biztosít a román-magyar határon fekvõ terminál közvetlen szomszédságában a MÁV Kombiterminál befektetõi partnereinek tulajdonában felépült Trade Trans Terminál. A létesítmény általános, illetve acéláruk fogadására alkalmas, ami jól kiegészíti a konténerterminál által nyújtott átrakási és depózási lehetõségeket. A rendelkezésre álló telkek mérete lehetõvé teszi a központ további fejlesztését. jármû megrakója. A vasúti közlekedés biztonságával kapcsolatban az elõbb felsoroltak mindegyikének van teendõje és felelõssége; mindezek közösségi szabályozásokban, nemzeti jogszabályokban, nemzetközileg érvényes szabályokban és szerzõdésekben vannak lefektetve. Az EU vasútbiztonsági direktívája vezette be azt az alapelvet, miszerint a vasútvállalatok és az infrastruktúra kezelõje együttesen viselik a teljes vasúti rendszer biztonságáért való felelõsséget; mindegyik a rendszer általa üzemeltetett részéért, szorosan együttmûködve a gyártókkal, karbantartókkal és a vontatott jármûvek üzemeltetõivel. A direktíva 2008-ban történt kiegészítése óta (2008/110/EC) a jármûvek karbantartásáért egy új szereplõ viseli a felelõsséget: a karbantartásért felelõs szervezet (entity in charge of maintenance ECM); ennek a szervezetnek tanúsítottnak kell lennie. Mivel a biztonságos közlekedésért a vasútvállalatok viselik a felelõsséget, biztosítékot kell kapniuk, hogy a jármûvek karbantartása megfelelõ és közlekedtetésük biztonságos. A karbantartók tanúsítása ezt a biztosítékot nyújtja. A vasútbiztonsági direktíva megköveteli a független nemzeti biztonsági hatóságok felállítását is. Szerepkörük magába foglalja a biztonsági tanúsítványok kiállítását a vasútvállalatok számára, biztonsági engedélyek kiállítását az infrastruktúrakezelõk számára, illetve az említettek biztonságirányítási rendszerének ellenõrzését is. Az ellenõrzési tevékenység során vizsgálniuk kell a biztonsági tanúsítványban vagy biztonsági engedélyben leírt feltételek és követelmények megvalósulását. Monostory Miklós HAMBURGI TANULMÁNYÚT pályakezdõ szállítmányozók részére 2009. november 9 13. Vendéglátó: Hamburgi Kikötõ Tervezett program: kikötõlátogatás, szakmai tájékoztatás, városnézés Bõvebb információ: MSZSZ Telefon: 266-69-12 www.szallitmanyozok.hu A szervezõk az MSZSZ-tagvállalatok jelentkezését várják! Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. www.absolutone.hu Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizetés@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 629. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
2009. október 14. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Vasútgépész Napok 2009 A közlekedéspolitika vonzásában A X. Vasútgépész Napok elsõ, október 6-i napján igazi vasúti közlekedéspolitikai fórumon vehettek részt a vasúti jármûvek üzemeltetésével és fenntartásával foglalkozó szakemberek, többek között Csepi Lajos, Andrási Mikós, Heinczinger István, Horváth Zsolt Csaba és Kovács Imre tartott elõadást. A három hónapja kinevezett MÁV elnök-vezérigazgatónak ez volt az elsõ nyilvános fellépése (leszámítva a vasutasnapi ünnepségeket). Csepi Lajos, a szaktárca államtitkára elõadását feltételes módban volt kénytelen megtartani, hiába vannak szûk határidõk a vasúti szerkezetátalakítási és közszolgáltatás-megrendelési programban, politikai döntések hiányának sora akadályozza jelenleg is a végrehajtást, egyedül abban van politikai konszenzus, hogy a 65 éven felüliek díjmentes utazása megmarad. Andrási Miklós, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója prezentáció nélküli felolvasást tartott, beszédébõl kiderült, hogy rövidtávon a megtakarításokra kell koncentrálni, középtávon a beruházások révén lehet kitörni. A MÁV vezetõje egyetért azzal, hogy hosszú távú közlekedéspolitikára volna szükség, ennek alapján lehetne a vasút stratégiáját és megújítási terveit elkészíteni. Heinczinger István MÁV-vezérigazgató elõadásából kiderült, hogy 2015-ig 1500 km-en lehet 120-160 km/órás sebességgel közlekedni, hála a folyamatban lévõ EU-társfinanszírozott projekteknek. Szerinte nem a jövõkép megalkotása a nehéz, hanem annak aprópénzre váltása, a stratégiai célokkal ugyanis szinte mindenki Magyar Vasút 2009 A hatékony közösségi közlekedés megteremtése A kiadónk és a HUNGRAIL által közösen szervezett Magyar Vasút 2009 konferencián az egyik panelbeszélgetés A hatékony közösségi közlekedési rendszer megteremtése címet kapta. A beszélgetésen részt vett Kozák Tamás, a MÁV-START vezérigazgatója, dr. Borsos Attila, a VEOLIA Transport volt igazgatója, Feldmann Márton, a GYSEV Személyszállítási Üzletágának vezetõje, Nagy Attila, a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója, valamint Döbrei István metró és HÉV forgalmi fõmérnök. A beszélgetést Érsek Ákos moderálta. egyetért, az oda vezetõ útról azonban már megoszlanak a vélemények. Azt azonban leszögezte a vezérigazgató, hogy a szolgáltatási színvonal nem javítható fejlesztések nélkül. Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke arra hívta fel a figyelmet, hogy a vasút félkatonai jellegû üzemeltetése már a múlté, a korábbi fegyelem és képzés, képzettség eltûnõben van, ami a közlekedés biztonságát veszélyezteti. Különösen a magánvasutak fordítanak kevés figyelmet a képzésre, továbbképzésre, így nem csoda az elnök szerint, ha a menetvonalak 4%-át lekötõ magánvasutak a rendkívüli események 24%-ban érintettek (nem ideértve az útátjárós és elütéses baleseteket). Új feladat október 1-jétõl az NKH-nál az egészségügyi alkalmasság igazolása. Márkus Imre, a MÁV-TRAK- CIÓ vezérigazgatója tartotta a nap legjobb elõadását, amelyben kifejtette, hogy az alaptevékenységnek az eddiginél jobb hatékonyságú A legkisebb közforgalmú személyszállító vasútüzem cím büszke birtokosa a DKV Debreceni Közlekedési Zrt., amely egy villamos- és három trolibuszvonalat üzemeltet a cívisvárosban. A trolik eddig nem tartoztak a vasúti rendszerek közé, ám a Vasúti törvény módosításával most mégis annak minõsülnek. A DKV életében nagy változást hozott, hogy július 1-jétõl átvette a Hajdú Volántól a helyi buszközlekedést, így az addig villamoson évente 17 millió, trolin 13 millió utast szállító vállalat utasforgalma 100-120 millióra nõtt. A jövõrõl szólva Nagy Attila elmondta, hogy Hajdú megyében sem jött még ugyan létre térségi közlekedési szövetség, de ennek létrehozására vannak törekvések. Szerinte az ilyen társulásokat alulról szervezetten kéne létrehozni, az ugyanis növelné a siker esélyét, míg a felülrõl jött kezdeményezést nyûgként élhetnék meg a szolgáltatók és az önkormányzatok. A BKV Zrt.-t Döbrei István, a metró és a HÉV forgalmi fõmérnöke képviselte a rendezvényen. Érsek Ákos kérdéseire válaszul a fõmérnök elmondta, hogy kívánatos volna egy olyan szervezet létrehozása, amely egységes szemlélet alapján integrált, közös menetrendet dolgozna ki a különbözõ szolgáltatókra. Hogy ki a megrendelõ, ki a koordinátor, az részletkérdés, de lennie kell ilyennek jelentette ki Döbrei István. Verseny a fõvárosban egyelõre csak az egyéni és a közösségi közlekedés között van, a közösségi közlekedésen belül nincs. Feldmann Márton, a GYSEV személyszállítási üzletágvezetõje szerint régiót kijelölni a budapesti elõvárosokat leszámítva csak mesterségesen lehet, természetes módon nem. A GYSEV-nél a regionális személyszállításban 20-30 km az átlagos utazási távolság. Ekkora távolság esetén nem mûködne a buszos ráhordás az elõvárosokban, mivel az átszállási kényszer feleslegesen bonyolítaná az utazást és növelné annak idõtartamát. A társaság szeretne a buszközlekedésben is szerepet vállalni. Ez elõször együttmûködés keretében valósulhatna meg, késõbb akár saját flottával is. Ma az együttmûködést nehezíti, hogy a Volánok és a MÁV- START, illetve a GYSEV tulajdonosa nem ugyanaz. Az eltérõ tulajdonosok pedig eltérõ feladatokkal bízzák meg a menedzsmenteket, amelyek egymásnak sokszor ellentmondanak. Ezt a kettõséget fel kell oldani ahhoz, hogy meglegyen az érdekazonosság a szolgáltatások összehangolásához. A magánvasutak kevés figyelmet fordítanak a képzésre. Dr. Borsos Attila, a VEOLIA Transport igazgatója volt, annak nemrég bejelentett kivonulásáig. Az Európa-szerte buszokat és vonatokat is közlekedtetõ társaság hazai leányvállalata sikertelenségének oka, hogy a hazai közösségi közlekedési piac máig nincs megnyitva a szabad verseny elõtt, új társaság csak korlátozottan léphet be a piacra, sokszor csupán alvállalkozóként, egy meglévõ operátor szárnya alatt. Borsos Attila szerint szükség van a piaci versenyre, elsõsorban regionális szinten. Magyarországon ma még nem Andrási Miklós, Csepi Lajos, Márton Ferenc koordinációja szükséges ahhoz, hogy csökkenjen az árutovábbítási idõ. A válság ráadásul rontotta a trakciós mozdonyok kihasználtságát is, júniusban például a megrendelt tehervonatoknak alig 61%-a közlekedett csak le. A hazai piac szûkölése miatt (a Cargo önálló vontatási kapacitást épít) a TRAKCIÓ külföldi szerepvállalásra készül, ám a szlovák, román, szerb, horvát relációkban egyelõre nem jutnak túl a határállomáson a gépeik, noha a magyar síneket megannyi román, szlovák és cseh mozdony koptathatja. Nem volt ez mindig így, még a 90-es években is Pozsonyig jártak a V43-as mozdonyok. A V43-as azóta nem lett rosszabb hiszen rendesen megjavítja õket a MÁV- GÉPÉSZET, a szlovákoknak sem lett jobb a gépparkjuk, mégsem mehetünk át. A cég jövõje sem világos, hiszen a TRAKCIÓ a közös torta, ahova mindenki hozná a nagykést, és vinne belõle, amit csak tud. A Traxx mozdonyok beszerzésével kapcsolatban Márkus Imre elmondta: november végére miniszteri felhatalmazás esetén aláírható a szerzõdés, úgy tûnik, megoldható a finanszírozás. Kozák Tamás, a MÁV-START elnök-vezérigazgatója elõadásában a társasága hatékonyságát elemezte a társvasutakkal, valamint a Volántársaságokkal és a BKV-val összevetve. A START-osok egy utaskilométernyi teljesítmény elõállítási árát számolták ki, és arra jutottak, hogy a MÁV-START 27,1 forintos árához képest a Volánok 27,5 forintja, valamint a BKV 23,4 forintja nem kirívóan jobb érték. Ráadásul a Volánokkal ellentétben ez az ár már a pályahasználati díjat is tartalmazza, anélkül a MÁV-START 17,7 forintból állítana elõ egy utaskilométernyi kibocsátást. Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója rámutatott arra, hogy már hetedszerre vesz részt a Vasútgépész Napokon, de ilyen jól még nem érezte magát, az elsõ napon ugyanis nem volt szó gépészeti részletkérdésekrõl, csak közlekedéspolitikáról. Ennek szerinte az az oka, hogy a vasút körül a finanszírozás és liberalizáció miatt nagyon felgyorsultak az események, így még számára is volt újdonság az elõadásokban, noha gyakran találkozik az elõtte szólókkal. Õ sem maradt adós az újdonsággal, bejelentette, hogy a tulajdonos döntése alapján a MÁV Tiszavas Kft., vagyis a miskolci jármûjavító a MÁV Cargo portfoliójából várhatóan átkerül az ÖBB Technische Services GmbH-hoz, vagyis az osztrák vasút jármûfenntartó cégéhez. Érsek Ákos, Kozák Tamás, Nagy Attila, dr. Borsos Attila, Döbrei István, Feldmann Márton ismert, hogy mi is a valós kereslet a közösségi közlekedési közszolgáltatásokra, és az sem, hogy mennyibe is kerül annak nyújtása kötött pályán, a versenyhez ezeket az adatokat fel kéne mérni és publikálni. Kozák Tamás, a MÁV-START elnök-vezérigazgatója az ütemes menetrendrõl szólva elmondta, hogy annak bevezetése színvonalnövelõ hatású volt, még ha ennek következtében egyenetlenebbé is vált a vonatok kihasználtsága. Azonban sokan úgy vélik, hogy ez a fajta menetrend a kulturált utaskiszolgálás egyik záloga. A növekvõ kínálatnak önköltségnövelõ hatása is van, még ha annak mértékérõl vita is folyik. A MÁV-STARTnak van kidolgozott menetrendi koncepciója az egész országra, annak bevezetése a kormányzati szerepvállalás mértéke mellett a pályavasúti szolgáltatások színvonalától is függ. Az ütemes menetrend mellett regionális menetrendtervezés és közlekedési szövetségek is kellenének, ám ez itthon eddig elsõsorban azért nem történt meg, mert a pénzügyi hátterét nem sikerült kidolgozni. Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2009. október 14. Bajai pályázat Még nem lehet tudni, hogy ki lesz a helyi tömegközlekedés gazdája Baján. A pályázati csomagot ugyan három cég is elvitte, mégis csak a feladatot hosszú évek óta ellátó bajai Bács Volán Zrt. adott be írásos anyagot a helyi tömegközlekedés mûködtetésére. A székesfehérvári VT-Transman Személyszállító és Szolgáltató Kft. és a budaörsi Orangeways Autóbuszos Közlekedési Zrt. csak kiváltotta a kiírást, de nem tett további lépéseket, pedig a városvezetõk nagy reményeket fûztek az utóbbi céghez. A tíz évre szóló közszolgáltatási szerzõdést végül nem kötötte meg az önkormányzat, mert a képviselõk eredménytelennek nyilvánították a pályázatot. M3 hídátadás A nyári gerendabaleset ellenére idõben elkészült az M3-M31 csomópont új hídja. A sikeresen lezajlott záró forgalomtechnikai szemle után már a próbaterhelést végezték el. A hidat október 7-én helyezték forgalomba. A híd forgalomba helyezése után megkezdõdhet a mintegy 100 méterrel távolabb lévõ régi (271. sz.) híd bontása. Elsõ körben a régi pályaszerkezet lemarását, majd a hídszerkezet bontását végzik el, szakaszosan. Hévízi elkerülõ út A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. kiírta a pályázatot a 76. sz. fõút Hévíz elkerülõ út 1. és 4. szakaszainak kivitelezésére. A beruházás két szakaszra bontva valósul meg. Az 1. szakasz, a 75. sz. fõút korszerûsítése 0+210 1+745 km szelvények között. A 76. sz. fõút új nyomvonalaként a 75. sz. fõút korszerûsítése a 0+210 1+745 km szelvények közötti szakaszon, ahol a fõút vízszintes és magassági korrekciója szükséges, mivel az nem felel meg a fõutakra vonatkozó mûszaki elõírásoknak. Emellett 6 hullámlemezes csõhíd is kiépítésre kerül. A 4. szakasz a 76. sz. fõút elkerülõ 0+000-9+125 km szelvények között. Kiépül 8 csomópont: 1 db külön szintû, 1 db körforgalmú és 4 db jármûosztályozós, valamint 1 db külön szintû kerékpárút és 1 db külön szintû földútátvezetés. Az 1. szakasz tervezett forgalomba helyezése 2010. harmadik negyedévében, míg a 4. szakaszé 2011. harmadik negyedévében valósul meg. Autópálya-építés A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. kiírta a pályázatot az M3 gyorsforgalmi út Nyíregyháza 49. számú fõút (234+ 238-268+000 km sz.) közötti szakasz kivitelezési munkáinak elvégzésére. A beruházás során 2x2 forgalmi sávos, aszfaltburkolatú autópályát építenek új nyomvonalon, 130 km/h tervezési sebességgel. Az új útszakasz hossza 33,8 km (a 234+ 238 268+000 km szelvények között). 23 mûtárgy kerül kiépítésre, amelyek közül 7 db felüljáró (2 db közúti, 1 db vadátjáró, 2 db vízfolyás felüljáró, 2 db vízfolyás és vadátjáró) és 16 db aluljáró (14 db közúti és 2 db vadátjáró). A beruházás részeként egy egyszerû és egy komplex pihenõhely is létesül. A tervezett forgalomba helyezés: 2011. év vége. HungaroControl Zrt. Fejlesztések a biztonság érdekében A magyar állam költségvetésétõl függetlenül gazdálkodó HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. csaknem 700 munkavállalót foglalkoztatva felel a magyar légtér biztonságáért. A szervezet kiemelt feladatként kezeli az uniós FAB-CE projektet, amelynek lényege, hogy az Egységes Európai Égbolt létrehozására vonatkozó rendelet értelmében 2012-ig ún. funkcionális légtérblokkok (FAB-ok) létrehozása által egységesítik az eddig országhatárok mentén széttagolt légtérszerkezetet. A HungaroControl Zrt. az így kialakuló nemzetközi versenykörnyezetben technológiai elõnyének növelésével és folyamatos fejlesztések megvalósításával szándékozik helytállni. A vállalat menedzsmentje a megvalósított és jövõbeni projektjeirõl tartott sajtótájékoztatót az MTA épületében, amire munkatársunk is meghívást kapott. Az LRI (Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóság) megszûnésével 2002-ben központi költségvetési intézményként alakult, de 2007 óta önálló gazdasági társaságként mûködõ HungaroControl Zrt. 100%- os tulajdonosa a magyar állam. Az állam a cég mûködéséhez folyó támogatást nem nyújt, sõt a vállalat évente körülbelül 8-9 milliárd forint költségvetési bevételt termelt az elmúlt években. Az Európai Unió Egységes Európai Égbolt programjának legfontosabb célkitûzése a forgalmi igényekhez igazodó és költséghatékony légtérhasználat, azaz a növekvõ légi forgalom biztonságos kezelését biztosító korszerûsített útvonalszerkezet megvalósítása. Ezt teszi lehetõvé a FAB-CE fejlesztési programcsomag (FAB Central Europe közép-európai légtérblokk). Ennek értelmében a HungaroControl feladata, hogy hat másik állam (Ausztria, Bosznia- Hercegovina, Csehország, Szlovákia, Szlovénia és Horvátország) légiforgalmi szolgáltatójával együttmûködve 2012-ig az országhatárokat figyelmen kívül hagyó ún. funkcionális légtérblokkot (FABot Functional Airspace Block) hozzon létre. Ennek köszönhetõen a biztonság magas szinten tartása mellett hatékonyabbá válik majd a forgalom irányítása, ami jobb kapacitáskihasználást, kevesebb késést, rövidebb útvonalakat, alacsonyabb költséget és kisebb környezetszennyezést eredményez. A légtérblokkok kialakítása állami kötelezettség, de a megvalósítás a légiforgalmi szolgáltatók között zajlik. A Magyarországon mindezidáig monopolhelyzetben tevékenykedõ szolgáltató vállalat számára a FAB-CE projekt bizonyos értelemben nemzetközi versenykörnyezetet teremt. A HungaroControl ebben a dinamikusan változó nemzetközi környezetben technológiai elõnyének fenntartásával és folyamatos fejlesztésekkel igyekszik helytállni. A hatékony együttmûködés és párbeszéd érdekében a Hungaro- Control rendszeresen konzultál a Nemzeti Közlekedési Hatósággal és a légügyi fõigazgatóval. A FAB- CE projekt a magyar légiközlekedés, a magyar polgári és ezzel szorosan összefüggõen a katonai repülés egyik legmeghatározóbb aktuális programja. Kiemelt állami szerepvállalást, szakmapolitikai, szakmadiplomáciai közremûködést, az érintett miniszteriális és hatósági szervezetek szoros és öszszehangolt tevékenységét szükségessé tevõ, rendkívül összetett feladatsor. A HungaroControl célja mindenekelõtt, hogy a funkcionális légtérblokkok kialakításban vezetõ és véleményformáló szerepet töltsön be, valamint felkészüljön a FAB- CE projekt következtében várható valószínûleg korlátozott versenyre, azaz vezetõ pozíciót töltsön be az európai és a régiós légiforgalmi szolgáltató pi- Hatékonyabbá válik a forgalom irányítása. Zarnóczi Tibor gazdasági vezérigazgató-helyettes, Fülöp János nemzetközi és iparági vezérigazgató-helyettes, Markó Andrea vezérigazgató és Hangyál Gyula ATM vezérigazgató-helyettes acon. A vállalatnál mindezek érdekében szervezeti átalakításra is szükség volt, amelynek eredményeként külön FAB Igazgatóság jött létre. A szervezeti egység meghatározza a projekt kapcsán felmerülõ célokat, összefogja és koordinálja a FAB- CE létrehozásával kapcsolatos teendõket, valamint javaslatokat készít azok nemzetközi projekt keretein belül történõ megvalósítására. A projekt sikerességén a vállalat részérõl 15 szakértõ dolgozik a magyar érdekek képviseletén. A HungaroControl az elmúlt években számos fejlesztésbe kezdett. 2008-ban valósították meg a radarrendszer korszerûsítését. A projektet az Európai Unió Kohéziós Alapja 15,516 millió euró értékben (50%-kal) támogatta, aminek eredményeképpen biztonságosabbá vált a polgári légiközlekedés, és a szervezet legalább 15 évre biztosítani tudja a követelményeknek megfelelõ, modern légtérellenõrzést. A projekt részeként a kiegészítõ beruházások mellett a vállalat lecserélte a Kõrishegyen és Püspökladányban található nagy hatótávolságú radarállomásokat, valamint frissítette a jelenlegi automatizált légiforgalmi irányítási rendszer (MATIAS Magyar Automated and Integrated Air Traffic Control System) szoftverét. Ez lehetõvé tette a Mode-S azaz a repülõgép fedélzetérõl lesugárzott adatok irányító számára történõ megjelenítése elõnyeinek kihasználását, a rádióterhelés könynyítését, a légiforgalmi irányítók terhelésének csökkentését, valamint a repülési üzem biztonságának növelését. Lecserélték a Budapest Ferihegyi Nemzetközi Repülõtéren a repülõtéri mozgásellenõrzõ radart, valamint korszerû Fejlett Földi Mozgásellenõrzõ Rendszert (A-SMGCS) telepítettek. Ez a rendszer jeladóik alapján követni és azonosítani tudja a repülõtér területén mozgó összes földi és légi jármûvet. A projekt befejezéseként egy új közelkörzeti radar (TAR2) telepítése is megvalósult. 2009-ben a HungaroControl saját forrásból állította üzembe a Beszédüzemû kapcsolóközpontot (Frequentis VCS), amely lehetõvé teszi az irányítók egymás közötti, a szomszédos irányító központok irányítóival történõ és a pilótákkal folytatott beszédüzemû kommunikáció digitális alapú végrehajtását. Ugyancsak 2009-ben kezdték el a 3D toronyszimulátor elsõ fázisának üzembe állítását, ami képes a Budapest-Ferihegy, Debrecen, Sármellék és egy elképzelt repülõtér toronyirányításának szimulálására. Végleges formájában ez a berendezés egy 360 -os virtuális kép megjelenítésére képes, amely az adott repülõtér tornyából elénk táruló látványt mutatja. Ennek segítségével különbözõ idõjárási és forgalmi helyzetek modellezhetõek, illetve új eljárások kipróbálására is lehetõség nyílik. A toronyszimulátor átadására 2009. október 20-án ünnepélyes keretek között kerül sor. A fejlesztések azonban itt nem érnek véget. 2012-ig a vállalat kiemelt feladatként kezeli az ANS (Air Navigation Service) III. projekt megvalósítását, aminek célja Ópusztaszeren és Mátételkén Mélykúti Univerholz-utasváró egy új ATS (Air Traffic Service légiforgalmi szolgálat) központ felépítése. A jelenleg mûködõ irányító központ régebbi technológia alapján épült, a biztonság érdekében kiépített tartalékolt rendszer ugyanabban az épületben van. Az új épület létesítését követõen a jelenleg irányító központként mûködõ épület ad majd helyet a tartalék központnak, valamint a torony- és radarszimulátornak. A légiforgalmi irányításhoz használt, már említett MATIAS rendszer az adatfeldolgozó és adatmegjelenítõ számítógépeken futó integrált szoftver, amely a világ egyik legkorszerûbb légiforgalmi irányító rendszerének számít. Az üzemeltetés biztonsága megköveteli a rendszeres hardverplatform-cserét, az új funkcionalitás teljesítményigénye pedig új generációs számítógépek üzembe állítását teszi szükségessé. A rendszernek a megépítést követõen az ANS III. épület ad majd helyet, így a csere nem okoz majd kapacitáscsökkenést a meglévõ irányító központban. Az egységes IT-t és technológiát egyaránt kiszolgáló IP-s hálózat kiépítése is folytatódik. A 2008-ban indított projekt keretében a HungaroControl célja, hogy a regionális együttmûködés kapcsán létrejövõ föld-föld hálózattal analóg módon nagysebességû adatkapcsolati vonalakkal és rendszerszemléletû módon építse ki szolgáltatási környezetét. A megvalósítás eredményeképpen a jelenlegi, pont-pont közötti, esetenként analóg kommunikációt IP alapú, digitális adatvonalakkal helyettesítik, ami az üzemeltetés során magas fokú megbízhatóságot, átviteli sebességet, hatékony adatfeldolgozást és megfelelõ tartalék megoldásokat tesz majd lehetõvé a HC különbözõ telepített eszközei, berendezései között. Járdán Eszter Újabb termékkel jelentkezett a mélykúti Univerholz Kft., a faházak hazai specialistája. Szabó József ügyvezetõ igazgató a Magyar Közlekedésnek elmondta, hogy a fotón látható autóbusz-utasváró önkormányzati megrendelésre készült. A hátrányos helyzetû kistérségek és kistelepülések közösségi közlekedését elõsegítõ pályázaton nyert támogatás tette lehetõvé, hogy az ópusztaszeri és a mátételkei önkormányzat igényeinek megfelelõ és tetszetõs kivitelû utasvárót rendelt az országosan ismert és elismert mélykúti cégtõl. Huszonhat utasvárót adtak át Ópusztaszeren és kettõt a bácskai Mátételkén. Mindkét helyen elismeréssel nyilatkoztak az önkormányzati vezetõk és az utasok is. A mélykúti Univerholz Kft. termékcsaládja az utasváróval bõvült. A kistérségi projekt folytatódik, ezért az ügyvezetõ igazgató abban bízik, hogy újabb és újabb megrendeléseket kapnak. www.univerholz.hu
2009. október 14. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 MÁV Cargo MÁV-TRAKCIÓ szerzõdés 2012-ig biztosított a vontatás Hónapokon át tartó tárgyalássorozat végére került pont október 6- án Budapesten azzal, hogy Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ, Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója, valamint Karl Zöchmeister, a Cargo üzemeltetési vezérigazgató-helyettese Heinczinger István MÁV-vezérigazgató jelenlétében aláírta a 2011 végéig érvényes, egy évvel meghosszabbítható, legalább 30 milliárd forint értékû szolgáltatásról szóló vontatási szerzõdést. Csaknem 30 milliárdos beruházást adtak át Ilyen alaposan még sosem tárgyaltunk meg egy szerzõdést méltatta Kovács Imre az aláírási ceremónián a komoly viták után megszületett végeredményt. Heinczinger István azt tartotta fontosnak kiemelni, hogy a szerzõdést egy valódi piaci szereplõvel kötötte meg a MÁV- TRAKCIÓ, nem pedig cégcsoporton belül, ahol ez sokkal könnyebben ment volna. Ha piaci szereplõvel köt szerzõdést a MÁV Csoport, megnehezül a szerzõdéskötés, mert több a szempont, több az elvárás, amit szerzõdésben kell rögzíteni mondta a MÁV vezetõje. A MÁV-TRAKCIÓ kizárólagos vontatási szolgáltatója volt eddig a MÁV Cargónak, ám az árufuvarozó társaság saját vontatási kapacitás kiépítését kezdte meg az elmúlt idõszakban, és már a jövõ évben akár 30%-át is elvontathatja saját vonatainak saját mozdonnyal és saját mozdonyvezetõvel. A MÁV Cargónak Elektronikus biztosítóberendezés A MÁV hálózatának biztonsági szempontból egyik legneuralgikusabb pontja volt Szajol, amely a 120 éves technikai színvonalat képviselõ mechanikus Siemens&Halske berendezés biztonsági rései miatt számos közfeltûnést keltõ baleset helyszíne volt az elmúlt évtizedekben. Az új berendezéssel megelõzhetõk a fel nem ismert váltófelvágás miatt, illetve a jelzõkezelés mellett foglaltra járás miatt bekövetkezõ balesetek. Az átadó ünnepséget 2009. szeptember 30-án rendezte a Siemens Szajolon abból az alkalomból, hogy befejezõdtek a Szajol Mezõtúr vonalszakaszon a biztosítóberendezés felújításának munkálatai. A szakmai elõadásokkal bõvített eseményen Újhelyi István, a Miniszterelnöki Hivatal államtitkára, dr. Mosóczi László a MÁV vezérigazgató-helyettese, dr. Szentkuti László, a Siemens Zrt. elnök-vezérigazgatója, valamint Benyó Balázs, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. igazgatója is elõadást tartott. A Szajol és Mezõtúr közötti vonalszakasz biztosítóberendezéseinek telepítésére, valamint a szajoli vontatási alállomás (felsõvezetéki áramellátó) átépítésére a Budapest Cegléd Szolnok Lökösháza vasútvonal rehabilitációja keretében került sor. A teljes beruházást az Európai Unió támogatja az ISPA/Kohéziós Alap forrásaiból, a támogatás összege 105 220 000 euró (29,535 milliárd forint). A támogatás aránya 100%, ebbõl 46% hazai forrás, 54% pedig európai uniós támogatás. A Szajol Mezõtúr vonalszakasz biztosítóberendezési munkálatainak költsége ezen belül 27 930 000 euró (7,84 milliárd forint). A 2006. novemberi szerzõdéskötés után 2007 januárjának elsõ napjaiban kezdte meg a munkát a Siemens AG és a Siemens Zrt. által alkotott SZM 2006 Konzorcium. A beruházás mérnökteendõit a MÁV Zrt. Beruházási Szolgáltató Egysége végezte, a fontosabb alvállalkozók között találjuk a MÁV Dunántúli Kft.-t, a Promontel Zrt.-t, az OVIT Zrt.-t, valamint a Power- Quattro Zrt.-t. az év végére 18 korszerû, két áramnemû Taurus mozdonya lesz, ami akár 100 mozdonyvezetõ foglalkoztatását is lehetõvé teszi. Információnk szerint a mozdonyvezetõk alkalmazása napirenden van a Cargónál, ám saját gépeik üzemeltetésénél is számítanak a TRAKCIÓ mozdonyvezetõire, erre a most aláírt szerzõdés is lehetõséget ad. A saját mozdonyokkal elsõsorban a presztízsvonatokat továbbítanák, így a konténer, a Ro-La, valamint a tranzitvonatokat, ahol ki lehet használni a mozdonyok azon képességét, hogy azok korlátozás nélkül közlekedhetnek az osztrák vaspályákon. A vontatási szerzõdésben a Cargo az év második felére 5,8 millió vonatkilométer vontatási megrendelést garantált, a jövõ év egészére azonban már csak 8,5 milliónyit (amelynek ára 11-12 milliárd forint). A MÁV Cargo vontatási szükséglete (a válság elõtt) 200-250 mozdony igénybevételével volt kiszolgálható, ezzel a Cargo a TRAKCIÓ vontatási kapacitásának 15-17%-át kötötte le (a többi magánvasút együttvéve is csak 4%-ot). MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Növekvõ árbevétel és megrendelések A válság ellenére növelni tudja árbevételét a MÁV-GÉPÉSZET a tavalyi 39,3 milliárd forintról a remények szerint 45 milliárdra. A forgalom növekedése csökkenõ összlétszám, vagyis növekvõ hatékonyság mellett valósul meg a társaságnál, amely tényre különösen büszke Zaránd György, a társaság vezérigazgatója, aki a X. Vasútgépész Napok konferencián beszélt az aktuális kérdésekrõl, feladatokról. A MÁV-GÉPÉSZET világos stratégia mentén halad elõre. Cél a versenyképes áron nyújtott minõségi szolgáltatás a MÁV Csoporton kívüli ügyfelek részére, valamint a fõ megrendelõknek, a MÁV-STARTnak és a MÁV-TRAKCIÓ-nak nyújtott minél jobb ár/érték arányú szolgáltatatás. Elõbbiben komoly sikereket érnek el folyamatosan, noha a forgalom 95%-a még mindig a cégcsoporton belüli megrendelésekbõl jön. Míg 2007-ben még csak 200 millió forintnyi volt az összes külsõfeles megrendelés, addig most egy-egy kontraktus szólhat ilyen értékrõl, így már 600 millió forint is befolyhat idén piaci áron kötött szerzõdésekbõl. A társaságnál zajló legfontosabb folyamat az Északi Jármûjavító tevékenységének áthelyezése más telephelyekre. Ismeretes, hogy az északi felhagyása az év végével azért vált elkerülhetetlenné, mert a MÁV-TRAKCIÓ a régi mozdonyainak fõjavítása helyett új mozdonyok beszerzését határozta el, így az eddig is csak a kapacitásainak töredékét lekötõ jármûjavító évi 800 millió forintnyi állandó költsége fedezhetetlenné vált. Az északi feladatai közül a forgóvázjavítás és a villamosmozdony-nagyjavítás Szolnokra kerül át, az új berendezéseket Szolnokon október 21-én adják át ünnepélyes keretek között. A békéscsabai telephelyen bõvíteni kellett a vontatómotor-javítási és -impregnáló (kábelszigetelési) kapacitásokat. Ferencvárosban és Istvántelken a fõmegszakítók és Zaránd György kontaktorok javításának feltételeit teremtik meg, és kialakításra kerül egy féktechnikai bázis is. A MÁV-GÉPÉSZET mihamarabb szeretne átállni egy rendelkezésre állás alapú karbantartási rendszerre. Ma a START eseti megrendeléseket ad egy keretszerzõdés alapján, a teljesítésrõl tételes elszámolás készül. A TRAKCIÓval már van ilyen szerzõdés a mozdonyokra, megosztott üzemeltetõi felelõsséggel. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a nagyobb (és drágább) alkatrészek cseréjérõl, a felújítás ütemezésérõl (esetleges túlüzemeltetésrõl), a gép fenntartásból való átmeneti kivonásáról az üzemben tartó, vagyis a TRAKCIÓ dönthet. A jövõ ehhez képest az üzemkészség elõre kialkudott díjon és mûszaki színvonalon való biztosítása lehet, amikor a GÉPÉSZET-nél saját hatáskörben döntenek az eszközökhöz kapcsolódó felújításokról, karbantartások ütemezésérõl, és azok megvalósításáról. E szerzõdés kapcsán felmerülhet, hogy a jármûvek tisztítását is a GÉPÉSZET végezze, végeztesse el, bár ennek a társaságnál sem örülne mindenki, de a vevõi elvárások alapján a tevékenység ilyen irányú bõvítése szükségessé válhat (a FLIRT vonatokat például már most is a karbantartási szerzõdés keretében takaríttatja a START). A beruházás során új elektronikus biztosítóberendezést létesítettek Szajol és Tiszatenyõ állomáson, integrálva Kétpó forgalmi kitérõ jelfogós berendezését, továbbá az adott vonalszakaszon új vonalkábelt, új erõsáramú tápkábelt telepítettek, és új automata térközés sorompóberendezést építettek ki. A szajoli villamos alállomáson a táp- és védelmi berendezéseket is korszerûsítették, beleértve a felsõvezetéki távvezérlõ rendszert. A beruházás ugyancsak tartalmazta a Tiszatenyõ Martfû szakasz ellenmenet-biztosításának kiépítését, és lecseréltek két hõnfutásjelzõ (a kerekek túlhevülését érzékelõ) berendezést is. Mindezekkel kihasználhatóvá válik a pálya kiépítettség szerinti sebessége, ami 160 km/h. A Siemens projektnél alkalmazott mûszaki megoldásai között szerepel a SIMIS IS biztosítóberendezés-szoftver alkalmazása, illetve a Magyarországon honos (jelfogós) berendezésekhez kapcsolódó korszerû illesztõegységek kifejlesztése, alkalmazása. Tiszatenyõ állomást és Kétpó forgalmi kitérõt a jövõben távvezérléssel irányítják Szajolból az ILTIS felület használatával. A munka során új típusú sorompóhajtómûveket (Scheid-Bachmann HSE-10 vonali, Siemens SIMIS LC állomási sorompók) és új típusú váltóhajtómûveket (Siemens S700K hajtómû) építettek be. Az év eddigi legjobb vasúti témájú elõadását kétség kívül Szekeresné Hegedûs Györgyi, a szajoli vasútállomás egyik rendelkezõ forgalmi szolgálattevõje tartotta, aki az egy éve üzembe helyezett elektronikus biztbert mutatta be, rámutatva a mûszaki fejlesztés emberi vetületeire is. Eddig hét forgalmi dolgozó volt egyszerre szolgálatban az állomáson, ebbõl mára kettõ maradt. Az új berendezéssel a vágányút-beállítás és jelzõkezelés is gyorsabb, mint eddig volt, ráadásul az asztalától sem kell felállni hozzá. Így csendesebbek és magányosabbak lettünk az új berendezés által, lassabban telik le a szolgálat mondta el a szajoli forgalmista. A. G. Állásfoglalás A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés és a Volán Egyesülés közös álláspontja szerint több ponton újra kell gondolni a közösségi közlekedés átalakítására vonatkozó kormányzati elképzelést. Az állásfoglalás rámutat arra, hogy a tervezett költségvetési megvonásokkal a várttal ellentétes eredmény érhetõ el. A két szakmai szervezet szerint a forráshiányos területeken az utasszám, az utaselégedettség csökkenése várható, az utasforgalom az egyéni közlekedés felé tolódik el. A két szervezet közös kérése, hogy a kormányzat kezdjen hozzá egy új alapokon nyugvó közlekedéspolitika kialakításához. Nincs csõdhelyzet Nem felel meg a valóságnak a MÁV Zrt. csõdhelyzetérõl megjelent híresztelés közölte a társaság. A vasúttársaság pénzügyi helyzete stabil, fizetõképessége biztosított. Az elõzõ évek eredményes gazdálkodásának következtében a MÁV Zrt. likviditási helyzete 2009- ben rendezett, kötelezettségeinek eddig is és ezt követõen is rendben eleget tett és tesz. A MÁV Zrt. és legnagyobb leányvállalatai MÁV-START Zrt., MÁV-TRAKCIÓ Zrt., MÁV-GÉPÉSZET Zrt. 2007. és 2008. évi gazdálkodása nyereséges volt, 2008-ban a MÁV Zrt. eredménye elérte a 41 milliárd forintot. A MÁV Zrt. fizetõképessége a tulajdonosi és egyben megrendelõi háttér alapján a jövõben is biztosított. Eladó székház Idén immár harmadszor hirdeti meg eladásra a MÁV a budapesti székházát. Az elõzõ, júliusban zárult pályázatra nem érkezett ajánlat. A tenderhez ötszázmillió forint pályázati biztosítékot kell letenni. Az Andrássy út 73 75. és az Izabella utca 51. számú ingatlanra együttesen kell ajánlatot tenni. A vételárat az infrastruktúra fejlesztésére kívánja fordítani a MÁV. 2008 tavaszán a vasúttársaság még azt tervezte, hogy a két ingatlant egy ingatlan-befektetési alapba viszi 7,5 milliárd forint értéken, de a tervezett zárt végû ingatlanalapot végül a válság elmosta. A MÁV közbeszerzési eljárás eredményeként a Könyves Kálmán körúton lévõ Parkway irodaházat béreli, ahová az átköltözés döntõ részben már megtörtént. IV. korridor A több mint 4, 9 milliárd Ft hazai és uniós forrásból korszerûsített Pilis Albertirsa vonalszakaszt Varju László, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium államtitkára, Szûcs Lajos, a Pest Megyei Közgyûlés elnöke, valamint Szabó Márton, Pilis polgármestere adta át szeptember végén. A rehabilitáció keretében újjászületett a pilisi állomás teljes vágány- és felsõvezeték-hálózata, valamint biztosítóberendezési és távközlési rendszere is. A fejlesztés során kiemelt figyelem irányult az utasok kényelmének javítására, amelyet akadálymentesített, térburkolatos peronok, gyalogos aluljáró, liftek és zajvédõ falak biztosítanak. Ez a IV. nemzetközi korridor (Bécs Budapest Cegléd Szolnok Lökösháza vonal) felújítása elsõ ütemének zárószakasza.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2009. október 14. 2009 X. Szállítmányozási konferencia 2009. november 5 6. Ramada Plaza Hotel, Budapest III., Árpád fejedelem útja 94. Friedrich Macher 1989 2009 Fõtámogató: MÁV Cargo Group Fõvédnök: Kautz István Díszvendég: Friedrich Macher Kautz István Kovács Imre 1. nap: Válság elõtt, válság után a hazai szállítmányozás 20 éves a szállítmányozó szövetség Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke, a Masped Zrt. elnök-vezérigazgatója Európai tendenciák a válság tükrében Elõadó: Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria vezérigazgatója Korszakváltás elõtt a szállítmányozás Elõadó: Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke Az NKH-ellenõrzések tapasztalatai Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke A MÁV Cargo üzletpolitikája az RCA-csoportban Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója Magyarország logisztikai nagyhatalom? avagy Logisztikai Akcióterv Elõadó: Mester Zoltán szakállamtitkár Gabonalogisztikai dilemmák Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke Közút a világválságban Elõadó: Karmos Gábor, az MKFE fõtitkár-helyettese A Záhony-projekt helyzetjelentése Elõadó: dr. Kopp Miklós, a Záhony Port vezérigazgatója Átadás elõtt a ferihegyi cargobázis Elõadó: felkérés alatt 2. nap: Aktuális vámkérdések Elõadó: Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója A PTK fuvarozási és szállítmányozási fejezetének módosítása Elõadó: dr. Zafir János ügyvéd Új áfatörvény Elõadó: felkérés alatt Tenderezés, a korszerû szállítmányozás Elõadó: Varga Zoltán, az MSZSZ munkabizottsági elnöke Szállítmányozói felelõsségbiztosítás Elõadó: dr. Bárczay András, az Euler Hermes vezérigazgatója Veszélyes áru vasúton, közúton, vízen Elõadó: Sárosi György, a HUNGÁRIA Veszélyes Áru Mérnöki Iroda szakértõje Helyzetkép, 2009 szakmai fórum megbízókkal, szállítmányozókkal, logisztikai szolgáltatókkal és fuvarozókkal Moderátor: Andó Gergely, Kiss Pál Zárszó: Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára Részvételi díj: 70 000 Ft + 25% áfa Információ: Gudmann-Somlai Krisztina (350-0764) Jelentkezési határidõ: 2009. október 27. KIEMELT TÁMOGATÓK: MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó 2009. november 26., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Horváth Zsolt Csaba Saslics Elemér Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok Felkért elõadók: Oszkó Péter pénzügyminiszter Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Részvételi díj: 30 000 Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: 2009. november 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu
2009. október 14. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Dr. Ruppert László a KTI ügyvezetõ igazgatója Cél a piacok megtartása A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Nonprofit Kft. speciális helyzetben van. Egyrészt idén a költségvetési szigorítások hatására jelentõsen visszaestek az állami megbízások, ugyanakkor a kreatívan gondolkodó magánvállalkozások, önkormányzatok a gazdasági válságra elõremeneküléssel válaszoltak, és megemelték mûszaki mérés megbízásaikat, amelyek részben pótolták az intézet kiesõ bevételeit. Ám így is a tavalyihoz képest ötödével kevesebb lehet az intézet árbevétele, és egy nagyságrenddel csökken a nyeresége, amire drasztikus kiadáscsökkentéssel válaszol az intézet vezetése. Augusztus 20-i állami ünnepünk alkalmából dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója a közlekedéstudományi kutatások feltételeinek megteremtése, eredményeinek nemzetközi elismertetése érdekében végzett sokoldalú vezetõi munkássága, szakmai-közéleti tevékenysége elismeréseként Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült. A kiváló közlekedési szakember a 2001 2002-es éveket leszámítva 1969 óta szolgálja és hét éve vezeti az intézetet. Szerkesztõségünk ezúton is gratulál neki. Milyen eredményeket ért el a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. a közelmúltban? kérdeztük az okleveles közlekedési üzemmérnököt, közgazdászt, egyetemi doktort, MBA fokozatú euró mérnököt, a korábbi közlekedési helyettes államtitkárt. Az intézet életében 2008. kitüntetett évnek számított, mert ekkor ünnepeltük a KTI megalapításának 70. évfordulóját. A következõ hetvenéves új korszakot a KTI megfiatalodva kezdte. Az intézet munkatársainak átlagéletkora ugyanis 2008 végén kereken 45 év volt, és a teljes munkaidõben foglalkoztatottak száma 179 fõt tett ki. A széleskörû hazai és nemzetközi tapasztalatokkal, tekintélyes múlttal rendelkezõk, valamint a magasan képzett és motivált fiatal kutatók, munkatársak összefogásának eredményeként a KTI 2008- ban tovább tudta növelni árbevételét, amely így csaknem elérte a 3 milliárd forintot, ami majdnem negyedével szárnyalta túl a 2007. évit. Az intézet árbevétele 2000 és 2006 között 1 és 1,3 milliárd forint közötti sávban ingadozott. Intézetünk számára új lehetõségeket teremtettek az uniós kohéziós és regionális operatív programok. Mivel Magyarország kényszerítve van arra, hogy jó közúti, vasúti és belvízi projekteket készítsen, ezekhez pedig hatástanulmányokra, kutatási eredményekre, majd a projektek megvalósítása közben minõségellenõrzésre van szükség, ezek több munkát, és így stabilitást hoztak a KTI számára. Az uniós projektek emelkedésével, az abban történõ részvételnek köszönhetõen 2007-ben az elõzõ évhez viszonyítva csaknem megduplázódott az árbevételünk. Idén azonban a múlt évinél 20 százalékkal kevesebb, mintegy 2,4 milliárd forintos árbevételre számítok. A jelentõs mértékben visszaesõ idei árbevétel mellett hogyan, milyen eszközökkel sikerülhet az intézet költségvetését egyensúlyban tartani? A kiváló szakembergárdánkat mindenképpen megtartjuk, leépítésre nem is gondolunk. Ám a pénzügyi egyensúlyt mindenképpen csak drasztikus költségcsökkentéssel lehet elérni. Így például mérsékeltük az alvállalkozói megbízásokat, inkább házon belül végeztük el a feladatokat. Idén rákényszerültünk, hogy kishasznú munkákat is elvégezzünk. Mérsékeltük a külföldi konferenciákon való részvételünket, valamint korszerûbb, energiatakarékosabb világítási, fûtési és telekommunikációs eszközöket szereztünk be, amelyekkel mérsékeltük az üzemeltetési költségeinket. Mivel a hazai autóeladások az év eddig eltelt részében csaknem 70 százalékkal visszaestek, a csökkenõ jármûipari megrendelések okán e szakterületünkön nyugdíjazás és részmunkaidõs foglalkoztatás bevezetésére is kényszerültünk. Mindezen intézkedések hatására a múlt évi 200 millió forint feletti nyereségünk idén várhatóan nagyságrenddel kisebb lesz. Bár nonprofit szervezet vagyunk, ám mivel évente 60-80 millió forintért szükséges új mérõmûszereket, és informatikai eszközöket vásárolni, azt csak az amortizációból és nyereségbõl tudjuk megtenni. A fejlesztéseket uniós partnereink is elvárják, e nélkül elvéreznénk a hazai és nemzetközi versenyben. Hogyan oszlik meg árbevételük a különbözõ tevékenységeik között? Az intézet árbevételének kétharmada közhasznú tevékenységbõl származik, és azok eredményeit a közlekedési ágazat széles körében hasznosította. Az intézet öszszes bevételének több mint ötödét teszik ki a KHEM-tõl kapott megbízások, támogatások, 19 százaléka a hatóságoktól, 14 százaléka az útépítõ társaságoktól, 7 százaléka a közlekedési vállalatoktól származik. A KTI tevékenységének 48 százalékát a szakértõi munkák, 42 százalékát a kutatás-fejlesztés, 7 százalékát a mérés vizsgálatok, míg 3 százalékát egyéb munkák alkotják. Milyen fontosabb hazai kutatási munkákban vett részt a KTI a közelmúltban? A közlekedési kormányzat megbízására a KTI befejezte az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia alágazati terveinek szakmai elõkészítését. Aktívan részt veszünk az új KRESZ kidolgozásában, és kutatási eredményeinkkel hozzájárultunk a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram létrejöttéhez. Mindezek hatására hét év stagnálás után elõször 2008-ban 21 százalékkal csökkent a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma. A KTI zajtérképezéssel, a légszennyezés csökkentésével foglalkozó munkatársai kutatási eredményeként, a nemzetközi technológiák adaptálásával hozzájárult a közlekedés okozta környezeti terhelések csökkentéséhez, az élhetõbb környezethez. Milyen lényegesebb nemzetközi kutatási projektekben mûködött közre az intézet? A Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal (NKTH) támogatásával a KTI mûködteti az Európai Közúti Közlekedési Kutatók Tanácsadó Bizottsága Nemzeti Közúti Közlekedési Kutatási Platformot, amelynek feladata megfogalmazni Idén nagyságrenddel kisebb bevételre számítunk. Dr. Ruppert László a közúti közlekedés közép- és hoszszú távú jövõképét, annak kutatásfejlesztési stratégiáját. A KTI fontos feladatának tekinti a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség közlekedést érintõ programjaiban való kutatói, tanácsadói, monitoring feladatok jó színvonalú végzését. A KTI kutatói több nemzetközi kutatási programban vettek részt 2008-ban. Ezek közül kiemelkedik az OECD/IFT Egyesített Közlekedési Kutató Központ munkaterve szerinti kutatásokban, az EU 7. kutatási-fejlesztési keretprogramjában és a Marco Polo programban való részvétel. Az intézet a kormányzati, hatósági és nemzetközi feladatokon túl számos megbízást nyert el az önkormányzati és a versenyszférától. A nagyvállalatokon belül említést érdemelnek a MÁV, a BKV, a Volán-vállalatok és az útépítõ társaságok. Milyen eredményeket hoztak a hosszú élettartamú utak hazai kutatásai? Az elmúlt 12 évben 30 ország, így hazánk is tesztelte azt a speciális útburkolatot, amelynek beruházási költsége ugyan 15-20 százalékkal magasabb, mint a hagyományosé, ám élettartama 60-80 százalékkal is hosszabb lehet. Egy nagy forgalmú hagyományos aszfaltburkolatot 6-8 éven belül fel kell újítani, míg ez a hosszú élettartamúnál akár 30 évre is kitolható. Ez a felújításiköltség-megtakarítás felett a forgalmi torlódások csökkentésével nemzetgazdasági veszteség mérséklését is eredményezheti. Az új burkolat jobb tapadást biztosít, esõzéskor vízfilmréteg alig alakul ki, a gumiabroncsok kisebb zajt keltenek rajta, ráadásul kisebb a gördülõ ellenállása, így a jármûvek kevesebb energiát fogyasztanak azon haladva. A hosszú élettartamú beton útburkolatra vonatkozó legújabb kutatási eredményeket az M0-s keleti szektorában már részben felhasználták. A betonburkolattal épült M0-s autópálya építésénél a KTI végezte a technológiai elõkészítõ és minõség-ellenõrzõ munkát, amely számos autópálya hídra, felüljáróra és az M4-es metró alagútjára is kiterjedt. A beton kopórétegû útfelületet a jelen állás szerint elég 30 év múlva felújítani. Milyen célokat tûz ki maga elé a KTI a jövõben? A legfontosabb, hogy megõrizzük meglévõ piacainkat, és ahol lehetséges, új tudományos szakterületeken is növeljük aktivitásunkat. A közlekedési szaktárca megbízásából 2007-ben indítottuk be hét régiós közlekedésszervezési irodánkat, amelyek jelentõs eredményeket értek el a közösségi közlekedés összehangolt fejlesztése, szervezése terén, helyi adatok és információk alapján segítve a közlekedési kormányzat döntéshozatalát. Az irodák szerepét fokozatosan növelni szeretnénk, mivel helyi szakembereink jobban tudhatják, hogy egy adott térség milyen közútfejlesztési gondokkal küzd, és hatékonyabban tehetnek javaslatot, adhatnak megoldást a helyi útügyi szakemberek problémáira. Célunk, hogy a KTI pénzügyi és tudományos rentabilitása egyensúlyban legyen, tovább növelje hazai és nemzetközi elismertségét. PIACI BAROMÉTER Az elmúlt hetek erõsödése után most 3 százalékkal gyengült a magyar fuvarpiac. Az exportunk szinte stagnált, jelentõsebb csökkenés a román (12) és az orosz (10 százalék) kivitelben jelentkezett. Az importban viszont szinte minden relációban emelkedés volt tapasztalható.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2009. október 14. Új esélyek a TC Truck&Cargo -ügyfeleknek A TC ebid igazi szerencse az európai szállítási és logisztikai ipar számára! Kisebb szenzáció az európai szállítási és logisztikai iparban: a TimoCom Soft- und Hardware GmbH a TC ebid nevû tenderkiírási platformjával 2009. október 1. óta jelen van a hosszú távú fuvarszerzõdések piacán. A szállítási és logisztikai lánc mindegyik szereplõjének lehetõsége van arra, hogy itt tenderkiírásokat tegyen közzé és árajánlatokat tegyen. Ez azt jelenti, hogy a szállítmányozók, fuvarozók és új célcsoportként az ipari és kereskedelmi ügyfelek profitálnak a rendszer használatából. Ha valaki nyereségesen akar dolgozni a logisztikában, innovatív szolgáltatásokra van szüksége, amelyek célzottan és tartósan növelik a vállalkozások versenyképességét. A TimoCom mûködésének ez a legfõbb alapelve. A legjobb példa: az egész Európában mûködõ TC Truck&Cargo fuvar- és raktérbörze. Ez a börze nagyon rövid idõ alatt Európa piacvezetõje lett. A TimoCom most új, sokat ígérõ termékkel lép piacra: a TC ebid -del! A termék egy tenderkiírási platform, az azonnali fuvarmegbízások piaci platformjának, a TC Truck&Cargo -nak a logisztikai következménye. A TC ebid -del olyan termék kerül a piacra, amely a teljes és részleges rakományokra szóló hosszú távú logisztikai szerzõdések terén jóval egyszerûbbé és gazdaságosabbá teszi a vállalatok és a szolgáltatók közötti üzleteket. Elõnyök a TC Truck&Cargo -ügyfelek számára: részt vehetnek a szerzõdéses logisztikában és ingyen megtehetik ajánlataikat a TC ebid - ben! Jelentõs nyereség, fõleg mostanság; a TC Truck&Cargo ügyfelei így még jobb kihasználtság és gazdaságosság elérésével profitálnak a rendszer használatából. A TC ebid ügyfelei pedig hosszú távú vagy egy-egy projektre szóló szállítási ajánlatot tehetnek mintegy 30 000 ellenõrzött európai szolgáltatónak. Ezek a szállíttató vállalatok ezen kívül ingyenes hozzáférést kapnak európai fuvarjegyzékhez, a TC Profile -hoz, valamint a TC emap kalkulációs modulhoz. A TC ebid ugyanúgy, mint a TC Truck&Cargo, különösen felhasználóbarát, biztonságos, és 24 nyelven áll rendelkezésre. A TimoCom a TC Truck&Cargo -val egyezõ módon nem vesz részt a szerzõdés lebonyolításában, csupán technikai közvetítõként mûködik közre. A tendert kiíró vállalatok havonta 119,90 átalánydíjat plusz kiírt relációnként 50,00 változó díjat fizetnek. Marcel Frings, a kiemelt ügyfelek menedzsere és a TC ebid felelõs vezetõje az ügyfelek igényeihez való igazodásban látja a TimoCom sikerének kulcsát: A TimoCom ebbõl a szakmából jött, a TimoCom érti a szakmát. Ezért ismerjük a szállítmányozási szektor igényeit. A TC ebid -del észszerû kiegészítést fejlesztettünk ki azonnali megbízási platformunkhoz, a TC Truck&Cargo -hoz. Örömünkre szolgál, hogy a TC ebid -del új üzleti területet nyithatunk meg meglévõ ügyfeleink elõtt. Ezzel a szállítási és logisztikai szektor minden szereplõjének összességében új, hatékony terméket kínálunk, amely a hosszú távú szállítások üzemi folyamatait is optimalizálja és hatékonyabbá teszi. A TC ebid mindenekelõtt nagyobb hatékonyságot, átláthatóságot és termelékenységet jelent a szállítási és logisztikai iparnak; az új termék a TimoCom számára mérföldkõ a vállalat fejlõdésében! Az internetes programhoz való hozzáférés és további információk egyszerûen és kényelmesen megszerezhetõk a www.timocom.com honlapról történõ biztonságos letöltéssel.