Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus
Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus Felelős vezető: Projektvezető: Témafelelős: Munkatársak: Közlekedés Közgazdaság Badalay Endre Rékai Gábor Schimmer Erzsébet Kiss András Horvátth Balázs Szőke Bálint Uti Gábor Verebélyi Bence Dócsné Balogh Zsuzsanna Kocsis Tamás Nagy Kristóf Thuránszky Miklós
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 2 Tartalomjegyzék 1 Vezetői összefoglaló 5 2 A kedvezményezettek bemutatása 15 3 A projekt háttere 16 3.1 A projekt helyszíne 16 3.2 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok 18 3.3 Szakterület bemutatása 19 3.3.1 A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben 19 3.3.2 Jogszabályi háttér 21 3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése 23 4 Fejlesztési igény megalapozása 27 4.1 Helyzetértékelés 27 4.1.1 Közúti hálózat jellemzői 27 4.1.2 A közösségi közlekedés hálózati jellemzői 34 4.1.3 A közúti és a közösségi közlekedést érintő forgalomirányítás, a közforgalmú járművek előnyben részesítése 44 4.1.4 Tulajdoni helyzet 47 4.2 A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása 48 4.3 Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások 50 4.4 Célcsoport bemutatása 51 4.5 Korlátozó tényezők felmérése 51 5 A vizsgálatok általános feltételezései 53 5.1 A vizsgálatok köre és módszere 53 5.1.1 A vizsgálatok köre 53 5.1.2 A vizsgálatok módszere: forgalmi modellezés 54 5.2 A költség-haszon elemzés módszertani alapvetései 56 5.2.1 A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések 57 5.2.2 A társadalmi haszon számítás módszertana 58
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 3 5.3 Intézményi elemzés 62 6 Helyi hálózatfejlesztések vizsgálata 63 6.1 Helyi hálózatfejlesztések meghatározása 63 6.2 A vizsgálat célja, az értékelés módszere 64 6.3 A/1. fejlesztés 66 6.3.1 A fejlesztés célja 66 6.3.2 A fejlesztés tartalma 66 6.3.3 A fejlesztések hatásai 70 6.3.4 A fejlesztések értékelése 75 6.4 A/2. fejlesztés 76 6.4.1 A fejlesztés célja 76 6.4.2 A fejlesztés tartalma 76 6.4.3 A fejlesztés hatásai 81 6.4.1 A fejlesztés értékelése 83 6.5 A/3.fejlesztés 83 6.5.1 A fejlesztés célja 83 6.5.2 A fejlesztés tartalma 84 6.5.3 A fejlesztés hatásai 86 6.5.4 A fejlesztés értékelése 88 6.6 A/4.fejlesztés 89 6.6.1 A fejlesztés célja 89 6.6.2 A fejlesztés tartalma 89 6.6.3 A fejlesztés hatásai 91 6.6.4 A fejlesztés értékelése 92 6.7 A/5.fejlesztés 92 6.7.1 A fejlesztés célja 92 6.7.2 A fejlesztés tartalma 92 6.7.3 A fejlesztés hatásai 93 6.7.4 A fejlesztés értékelése 96 6.8 A/6.fejlesztés 96 6.8.1 A fejlesztés célja 96 6.8.2 A fejlesztés tartalma 96 6.8.3 A fejlesztés hatásai 97 6.8.4 A fejlesztés értékelése 99 6.9 A/7.fejlesztés 100 6.9.1 A fejlesztés célja 100 6.9.2 A fejlesztés tartalma 100 6.9.3 A fejlesztés hatásai 100 6.9.4 A fejlesztés értékelése 103 6.10 A helyi hálózatfejlesztések hálózati szempontú értékelése, összefoglalása 104
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 4 7 Hálózati változatok vizsgálata, költség-haszon elemzése 106 7.1 A megfelelő változat kiválasztási módszere 106 7.2 Megvalósítható változatok meghatározása 108 7.3 Projekt nélküli eset 108 7.3.1 Műszaki és szakmai leírás, feltételek 109 7.3.2 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 111 7.3.3 Költségbecslés 111 7.4 I. megvalósítható változat 111 7.4.1 Cél meghatározása 111 7.4.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása 112 7.4.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 116 7.4.4 Költségbecslés 116 7.4.5 Hatások, társadalmi hasznok 117 7.5 II. megvalósítható alternatíva 120 7.5.1 Cél meghatározása 120 7.5.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása 121 7.5.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 128 7.5.4 Költségbecslés 128 7.5.5 Hatások, társadalmi hasznok 129 7.6 A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása 133 8 Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés 136 8.1 Érzékenységvizsgálat 136 8.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása 136 8.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása 137 8.1.3 A változók hatásainak elemzése 137 8.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása 137 8.1.5 A küszöbértékek számítása 138 8.2 Kockázatelemzés 138 8.2.1 Kockázatelemzés módszertana 138 8.2.2 Kockázatok jellemzése 139 8.2.3 Kockázatkezelési stratégia 140 9 Mellékletek 142
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 5 Előzmények 1 Vezetői összefoglaló A Pécsett tapasztalható közlekedési állapot, a közösségi közlekedést igénybe vevők számának csökkenése, továbbá a növekvő motorizáció káros hatásai indokolják a közösségi közlekedés fejlesztését, a közlekedésben betöltött szerepének növelését. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult vagy hiányzó infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a közforgalom prioritása ellen ható olyan folyamatok is, amelyek nem ösztönzik, nem segítik a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködést. A lakosságot csak megfelelő színvonalú és hatékony, versenyképes szolgáltatással lehet arra motiválni, hogy az egyre növekvő közlekedési igényeit közösségi közlekedés igénybevételével elégítse ki az egyéni, motorizált közlekedés helyett. Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata pályázatot nyújtott be a DDOP-2008-5.1.2/A komponensére, a Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás témakörére. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködés hiánya is. A program célja a régió megyeszékhelyeinek, valamint a Balaton kiemelt üdülőkörzet régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése, továbbá a hosszú távú tervekhez a DDOP és a KÖZOP céljaihoz és eszközeihez illeszkedő, 2009-től megvalósítható közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása és megvalósíthatósági tanulmányaiknak elkészítése. A pályázat támogatást nyert, így a város a Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében címmel vállalt projekt megvalósítására 85 %-os támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési alapból és a hazai költségvetés előirányzatból. A projekt keretében elkészül egyrészt Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedési terve, melyben megtörténik az érintett terület jelenlegi közlekedési helyzetének felmérése, a problémák, a célok meghatározása, majd a megoldási lehetőségek vizsgálata. A tervben megfogalmazott lehetséges fejlesztésekből, beavatkozásokból kiemelésre kerül összesen 5 db, (amiből minimum 2 db) DDOP illetve a KÖZOP által támogatható közösségi közlekedési projekt, melyekre külön-külön megvalósíthatósági tanulmány készül.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 6 A tanulmányok a következő témákat tárják fel: utastájékoztatás komplex fejlesztése; közösségi közlekedés előnyben részesítése (2 tanulmány: É-D és K-Ny folyosók); helyi közösségi közlekedési megállóhelyek fejlesztése; közösségi közlekedési hálózat felülvizsgálata és fejlesztése. Az MT célja és a költség-haszon elemzés kiterjedése A projekt keretében jelen tanulmány foglalkozik a Pécs MJV helyi közösségi közlekedési rendszerének hálózati és menetrendi felülvizsgálatával és fejlesztésével (továbbiakban: MT). Jelen projekt, mely a pécsi helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi fejlesztését célozza, a fenti megvalósíthatósági tanulmányokkal egy időben kerül vizsgálatra és a továbbiakban benyújtásra. A DDOP-2008-5.1.2/A pályázati útmutató szerint a felhívás keretében egy időben benyújtásra kerülő megvalósíthatósági tanulmányok külön-külön is benyújthatóak, azonban egységes CBA elemzést szükséges készíteni a projekt egészére vonatkozóan. A helyi közösségi közlekedési hálózati fejlesztése projektként Pécs MJV Önkormányzata és a Pécsi Közlekedési Zrt. közreműködésével valósulhat meg. Változatelemzés A tanulmányban kétszintű vizsgálatot végzünk: A) jelű, helyi szintű fejlesztések vizsgálata Egyszerűsített vizsgálattal, műszaki és forgalmi szempontokon alapuló többszempontú értékeléssel vizsgáljuk a kisebb, területi ellátottságot vagy üzemeltetői hatékonyságot javító hálózatfejlesztéseket. B) jelű, hálózati fejlesztések változatelemzése A műszaki és forgalmi adatok értékelése mellett egyszerűsített költség-haszon elemzésen alapuló változatelemzéssel vizsgáljuk a teljes közösségi közlekedés átstrukturálását jelentő változatokat (I. és II. változat), ahol a következőket vesszük figyelembe: utazási idő változás [utasóra/nap] közösségi közlekedési járműkilométer változás [jkm/nap], valamint ebből származtatva a o baleseti hatások
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 7 o jármű üzemköltség változása o környezeti hatások A fentiek mellett a kiválasztott projektváltozatra érzékenységvizsgálat készül. Az A) jellegű hálózatfejlesztési módosítások elsősorban a hálózat ésszerűsítését, a külső területek kiszolgálásának javítását célozzák, egyes esetekben pedig a szolgáltatás jobb illesztését az utasforgalmi igények változásaihoz. A fejlesztések és ezek variánsai az alábbiak: A/1. fejlesztés: a jelenleg rossz ellátottságú, lényegében csak átszállásos utazásokat lehetővé tevő északi belváros külső kapcsolatainak javítása, közvetlen utazási lehetőség megteremtésével az egyetemi és klinikai területekhez és az EKF során fejlesztett területek felé is. o A változatként a 27-es autóbusz a Szigeti úttól a Kürt utcán át az Ifjúság utca felé közlekedik, tovább pedig az Alkotmány utca-kodály Z. út-aradi vértanúk útja-kálvária út útvonalon a belváros északi határán. Az Ágoston tér után a Felsővámház utcától a mostani útvonalán halad (végállomása megmarad a Dózsa Gy. utcában). o A fejlesztés B alváltozataként a vonal tovább közlekedik a helyi közúthálózat fejlesztései között tervezett Vadász utca-komjáth Aladár utca összekötő úton keresztül új végállomásához a Budai állomásra. o A C jelű alváltozatban a 27-es autóbusz az Ifjúság útja-szigeti út között tervezett új úton közlekedik, szintén a Kürt utca érintésével. A 27B változatban vizsgált meghosszabbítás a Budai állomásig ebben az esetben nem valósul meg. A/2. fejlesztés: a nyugati Mecsekoldal területeinek (Deindol, Szentkút) közvetlen belvárosi kapcsolatainak megteremtése a Donátuson keresztül. o Az A változatban Sas dűlő fejlesztésével megvalósul a 37-es (ma Főpályaudvar-Donátus) és a 23-as (ma Uránváros-Deindol) viszonylatok fordulóinak összekötése, a 22-es és a 24-es vonalak vonalvezetésének módosítása mellett. o A B változatban a fentieken túl a 22-es és 50-es vonalak is öszszevonásra kerülnek. A/3. fejlesztés: a Mecsekoldal keleti területeinek (Gyükés) mainál hatékonyabb és kedvezőbb kiszolgálása.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 8 o Az új összekötés réven az A változatban a mai 38-as (Főpályaudvar-Lámpásvölgy) és 39-es (Főpályaudvar-Gyükés) viszonylatok összekötve, kétirányú hurokjáratként közlekednek. A buszok mindkét irányban Lámpásvölgy buszfordulóig járnak. A 38A betétjárat, amely Lámpásvölgy helyett csak Borbálatelepig közlekedik a Bittner Alajos úton, változatlan formában megmarad. o Az A/3. fejlesztés B alváltozatban azt a lehetőséget vizsgálja, amikor megszűnik a 38A járat, de helyette a 38 és 39-es hurokjáratok gyakrabban közlekednek. A jelenlegi járatsűrűség megtartása érdekében mindkét irányban napi 58 járat közlekedne. A/4. fejlesztés: Pécs két déli, növekvő lakosszámú kertvárosias része, Postavölgy és Nagyárpád ellátottságának javítása, lehetőség szerint a mainál hatékonyabb viszonylatszervezéssel, kisebb összes futásteljesítmény mellett. A Nagyárpád-Postavölgy közötti út kiépítése esetén a fejlesztés a mai 42-es (Főpályaudvar-Nagyárpád) és 41-es (Főpályaudvar- Reménypuszta) vonalak összekötését jelenti a Németh Béla utca felé. A/5. fejlesztés: Málom ellátottságának javítása és a nagy laksűrűségű lakótelepi terület mainál hatékonyabb kiszolgálása. A fejlesztés lényege a 61-es (ma Kertváros-Málomvölgyi út) és a 62-es (ma Kertváros-Fagyöngy utca) összekötése az Alsó utca-akácos utca-fáy András utca útvonalon keresztül, érintve így a Málom tejcsarnok megállót is, aminek környéke ma csak az Y jelzéssel ellátott betétjáratokkal érhető el. A 61-62-es új viszonylat a mai állapotnak megfelelően Kertváros autóbusz állomáson végállomásozik. A/6. fejlesztés: A hálózatfejlesztés célja közvetlen járat létesítése a 48-as tér és az Ifjúság útja között, annak érdekében, hogy az egyetemi központtól átszállásmentesen megközelíthetőek legyenek a 48-as téri egyetemi létesítmények. Ez a 30-as járat útvonal módosításával járna, ami ezután a 48-as teret és a Kálvária utcát érintve jutna el az Ifjúság útjáig. A/7 fejlesztés: Kozármisleny feltételezett bevonása a pécsi helyi közösségi közlekedésbe (jelenleg jogszabályilag nem lehetséges). A város alig 1 km-re található Pécstől és a Volán járatokkal a városba érkezők jelentős része használja a pécsi helyi közlekedést, ezért a Kozármislenyieknek elegendő lenne egyetlen bérletet váltani, ami feltehetően új utasokat is vonzana. A tervezett fejlesztés szerint a jelenlegi 20-as és 42-es vonalak lennének meghosszabbítva Kozármislenyig. A változatelemzés során vizsgált hálózatfejlesztési javaslatok összevetéséhez a következő táblázat nyújt segítséget, amelyben számszerűen feltüntettük a különböző fejlesztések hálózati hatásait.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 9 Átszállások száma 1. Táblázat A fejlesztések hálózati hatásai Jelenlegi A/1 A/2 A B C A B (átszállás/nap) 26 817 24 850 24 508 24 495 26 261 25 554 Átszállási szám változás (átszállás/nap) - -1 967-2 309-2 322-556 -1 263 Átlagos átszállási várakozási idő (perc/utas) 5,17 5,31 5,37 5,37 5,17 5,29 Átlagos utazási idő (perc:mp) 18 13 18 6 18 5 18 3 18 11 18 12 Utas kilométer (ukm/nap) 546 803 545 704 545 574 545 454 546 469 548 902 Utas kilométer változás (ukm/nap) - -1 099-1 229-1 349-334 +2 099 Hasznos futás (jkm/nap) 25 019 25 041 25 358 25 355 25 115 25 068 Futásváltozás (jkm/nap) - +22 +339 +336 +96 +49 Fejlesztések / alváltozatok Jellemzők A/3 A/4 A/5 A/6 A/7* A B Átszállások száma (átszállás/nap) 26 812 26 854 26 905 26 492 26 547 28 448 Átszállási szám változás (átszállás/nap) -5 +37 +88-325 -270 +1631 Átlagos átszállási várakozási idő (perc/utas) 5,18 5,17 5,26 5,23 5,22 5,39 Átlagos utazási idő (perc-mp) 18 13 18 12 18 15 18 13 18 22 18 38 Utas kilométer (ukm/nap) 546 928 546 895 548 351 547 210 545 419 580 598 Utas kilométer változás (ukm/nap) +125 +92 +1 548 +407-1 384-33 670 Hasznos futás (km/nap) 25 058 25 506 25 018 24 891 25 349 25 503 Futásváltozás (km/nap) +39 +487-1 -128 +330 +484 *Megjegyzés: Az A/7 változatban Kozármisleny bevonása miatt kb. 3000-es utasszám növekedéssel számoltunk. A/1 fejlesztés A fejlesztés legnagyobb előnye, hogy a belváros északi része új kapcsolatokat kap a 27-es vonal áthelyezésével és kelet-nyugati irányból is elérhetővé válnak ezek a részek. Ezáltal az átszállások száma is csökken, mivel sok utas közvetlenül el tudja érni a belváros északi részén lévő célpontjait. Ugyanakkor a 27-es régi nyomvonalán utazókat sem érinti negatívan a változás, hiszen ők továbbra is elérhetik céljukat a 2-es vonalon.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 10 Az A alváltozatban építési beavatkozás nem szükséges, és az üzemeltető költségei sem változnak, hiszen a futásteljesítmény csak napi 21 km-rel változik. A másik két változatban (B és C) már építési beavatkozásokkal és jelentősebb futásteljesítmény változásokkal is kell számolni, viszont ezek a változatok javítják az északi belváros és Meszes városrész kapcsolatait, csökkentve ezzel a Zsolnay út és a 2-es vonal forgalmát. Véleményünk szerint az A változat mindenképpen megvalósításra érdemes, a B és C változat Budai Vámig történő meghosszabbítását a várható átterelődő utasforgalom mértéke nem indokolja (jelentős beruházás és futás többletteljesítmény). A/2 fejlesztés A fejlesztések legnagyobb előnye, hogy a város észak-nyugati részeiből átszállásmentesen elérhetővé válik a belváros. Ezáltal csökken az átszállások száma, az utaskilométer és az utasóra is, hiszen az itt lakók elsődleges célja a városközpont és nem Uránváros, ahová eddig közlekedtek ezek a járatok. Ez a fejlesztés az utasforgalom jelentős átrendeződésével is jár, nagyobb forgalom kerülne át a Magyarürögi útról a Donátusi útra, ugyanakkor a futásteljesítmény változás elhanyagolható lenne, amely kedvez az üzemeltetőnek. A fejlesztés csak útépítési beavatkozásokkal képzelhető el, mivel jelenleg a Sas dűlő az autóbusz közlekedésre alkalmatlan. Az útfejlesztés ellenére is felmerülhetnek további problémák, mert a Donátusi út jelenleg tömegközlekedéssel járt jelentős hosszúságú szakaszán nem fér el szemben egymás mellett két autóbusz, amely helyzet a jelenlegi menetrendi struktúrában nem fordul elő. A létrejövő új gyűjtőút közúti forgalomvonzása miatt is növekedni fog a szakasz zavartatása. A B változatban a 22-es és 50-es járatok összevonását vizsgáltuk, ami további átszállásmentes kapcsolatok létrehozását teszi lehetővé. Ugyanakkor üzemi szempontból problémás és zavarérzékeny lehet egy ilyen hosszúságú járat, így megvalósításra az A változat javasolt. A/3 fejlesztés Az A/3 fejlesztés A alváltozatának hatására futásteljesítmény növekedés nélkül elérhető lenne a város észak-keleti területeinek ellátottságának javítása, hiszen ezek a területek hasonló járatsűrűséggel, de két irányból lennének elérhetők, bővítve ezzel az utazási lehetőségek számát. Az utasok egy része vállalná a körbe utazással járó néhány perces menetidő növekedést, ahelyett, hogy akár 10-20 percet várjon a következő járatra. Az A/3. B alváltozat még jobban javítaná az érintett területek ellátottságát, de ez esetben az összes járat körjárat lenne a megszűnő 38A miatt, ami jelentősen növeli a futásteljesítményt. Fontos megjegyezni, hogy mindkét változat csak a Lámpásvölgyi út és az Alsógyükési út összekötésével lenne megvalósítható. A/4 fejlesztés A 41-es és 42-es járat összevonásával ugyanakkora futásteljesítmény mellett sűrűbb menetrend alakítható ki, ami kedvező az utasok számára. Az utasszám
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 11 csak minimálisan változna, a 41-es forgalma a nyomvonal változásból kifolyólag áttevődik a Siklósi útról a Nagyárpádi útra. A fejlesztés hátránya (amely miatt megvalósítását nem javasoljuk), hogy ebben az esetben kimaradna Árpádváros megállóhely, aminek a közeli lakótelep miatt jelentős forgalma van (726 fő) és a Hőtávvezték megállóhely (108 utas, részben szintén a lakótelep utasforgalma). Árpádváros lakótelepről csak jelentős gyaloglási távolságra (800-900 méter) érhető el más megállóhely (Maléter Pál út, Temető Déli kapu). A fejlesztéshez szükséges egy Nagyárpádot Árpádvárossal összekötő út megépítése is. A/5 fejlesztés A körjáratok hatására minden 61-es és 62-es járattal elérhető Málom egész területe, ezáltal kevesebb indításra van szükség, ami futásteljesítmény megtakarítást jelent. Ezzel egyiedjűleg több járattal érhető el a Csontváry utcai megállóhely és Kertváros autóbuszállomás is. Az utaskilométer és az utasóra szám minimális növekedésével azonban számolni kell, hiszen a körjáratok miatt lesznek olyan utasok, akik inkább választják a pár perccel hosszabb körbeutazást a várakozás helyett. A fejlesztéshez elengedhetetlenek minimális útépítési beavatkozások, a Fáy András út kiszélesítése, ívkorrekciói. A/6 fejlesztés A/7 fejlesztés Következtetés, a megvalósításra javasolt változat meghatározása Az új vonal összesen 4237 embert szolgálna ki, míg a jelenlegi utasforgalom a 30-as vonalon napi 5700. Az új vonalvezetésen megjelenő új utasok jelentős része nem a 48-as tér és a Kürt utca között veszi igénybe a járatokat, hanem a belváros északi részén, mivel a fejlesztés hatására a szakaszon új kelet-nyugat irányú kapcsolatok létesülnének. Ezek az igények ugyanakkor sokkal jobban elláthatók lennének a 27-es vonal nyomvonal változtatásával (A/1 fejlesztés), és ebben az esetben a 30-as vonal is megőrizhetné jelenlegi funkcióját. A módosítása az üzemeltetőnek sem jelentene előnyt, hiszen jóval kevesebb utast csak 330 km plusz futásteljesítménnyel tudna kiszolgálni, ami egy eredetileg 3,5 km hosszú vonalnál elég jelentős különbség A meghosszabbított vonalak napi szinten közel 500 km többletfutást jelentenek, ami még csökkenthető is lehet a járatok számának optimalizálásával. Kozármislenyt jelenleg 11 közvetlen és számos átmenő autóbusz szolgálja ki. A csak Kozármislenyig közlekedő helyközi járatok megszüntetésével és a környékbeli településeket (Pécsudvard, Szemely, Egerág, stb.) kiszolgáló járatok összevonásával hasonló mértékű futás lenne megtakarítható. Hozzá kell tenni, hogy ezen településekre járó autóbuszok utasforgalmának jelentős részét a Kozármislenyben le- és felszállók adták, tehát ezek a járatok viszonylag kihasználatlanul maradnának és a Volán jelentős számú utastól esne el. Ugyanakkor a helyi szolgáltató havi 1000-1500 új bérletessel számolhat. Az értékelő táblázatból jól látható, hogy hálózati szempontból az A/1-es fejlesztés különböző alváltozatai jelentik a legnagyobb javulást az utasok számára, hiszen jelentősen csökken az átszállások száma és az új viszonylatot használók utas kilométer mutatója is csökken, miközben új kapcsolatokat kap a
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 12 belváros északi része. Ezek közül is az A/1 - A változat javasoljuk leginkább, hiszen itt építési beavatkozás és futásteljesítmény változás nélkül javítható egyes területek ellátottsága, és csökkenthető a teljes átszállási szám is. Komoly előnnyel jár az A/2-es fejlesztés is, mivel a két irányban összesen mintegy napi 1000-1500 ember venné igénybe az új járatokat, csökkenne az utasóra és az átszállások száma, miközben a futásteljesítmény változás itt is elhanyagolható. Éppen ezért a javasolt közútfejlesztések közül a Sas dűlő átépítése a legfontosabb a közösségi közlekedés szempontjából. A legtöbb fejlesztés nem jár jelentős futásteljesítmény változással, de minimális növekedéssel többnyire számolni kell az egyes járatok összekötése miatt, melynek mértéke függ az új vonalakon kialakítandó menetrendtől és járatsűrűségtől. Az alacsony utasforgalmú esti és hétvégi időszakokban érhető el jelentős megtakarítás, a kiadott járműszám csökkentésével és futásteljesítmény csökkenéssel. A B) jelű hálózatváltozatok változatelemzése A különböző projektváltozatok meghatározása és elemzése után egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzéssel került sor a két változat összehasonlítására, és a megvalósításra javasolt változat kiválasztására, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. A B) jellegű fejlesztések, mint változatok elemzése során a hálózat újrastrukturálásával, új alapelvek szerinti felépítésével előálló változatokat vizsgáltuk. Az egyszerűsített költség-haszon elemzésen alapuló változatelemzés során a következő műszaki változatokat alakítottuk ki: 0. változat: a jelenlegi helyi viszonylathálózat, B/1. változat (a későbbiekben I. változat): az átszállásmentes utazásokat preferáló, így hosszú vonalakból felépülő, a belvárosban fonódó hálózati struktúra, amely egy későbbi metróbusz rendszer alapját képező hálózat lehet, B/2. változat (a későbbiekben II. változat): a decentrumok között közlekedő sűrű és ütemes követésű törzshálózat és a törzshálózatra ráhordó, szintén ütemes menetrend szerint közlekedő külső vonalak, amely így a külső szakaszokon nagyobb járatsűrűséget, de több átszállásos utazást eredményeznek. A változatokat minden esetben a projekt nélküli esethez hasonlítjuk, ami a jelenleg működő hálózat fennmaradását jelenti. A változatelemzés eredményét az alábbi táblázat foglalja össze:
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 13 2. Táblázat A projektváltozatok modell futtatási eredményei I. változat II. változat Paraméter Jelenlegi hálózat (fonódó hálózat) (ráhordó hálózat) Átszállások száma (db/nap) 26 814 23 857 31 456 ÁTSZÁLLÁSOK UTAZÁSI IDŐ Átszállási szám változás (%) - -11.0% 17.3% Átlagos átszállási várakozási idő (perc) 5.18 5.06 4.95 Teljes átszállási várakozási idő (óra/nap) 1 943 1 736 2 095 Átlagos utazási idő (perc) 18.2 18.1 19.0 Teljes hálózati utazási idő (óra/nap) 40 494 40 214 42 279 Teljes hálózati utazási idő változás (%) -0.7% 4.4% Utasteljesítmény (utaskm/nap) 546 803 546 112 552 397 TELJESÍTMÉNYADATOK Utasteljesítmény változás (%) -0.1% 1.0% Hasznos futásteljesítmény (jkm/nap) 25 019 24 519 24 863 Hasznos futásteljesítmény változás (%) -2.0% -0.6% A költség-haszon elemzés alapján a két változat közgazdasági teljesítménymutatói a következőképpen alakulnak: 3. Táblázat A projektváltozatok közgazdasági teljesítménymutatói a jelenlegi hálózathoz képest, Ft Közgazdasági költségek, Ft I. változat II. változat 1. Közgazdasági beruházási költség 0 0 2. Jármű üzemeltetés és karbantartás -56 250 000-17 550 000 3. Infrastruktúra üzemeltetés és karbantartás 0 0 7. Teljes közgazdasági költség -56 250 000-17 550 000 Közgazdasági hatások, Ft I. változat II. változat 1. Utazási idő megtakarítás 132 488 331-844 613 108 2. Baleseti kockázat változása 147 313 45 962 3. Jármű üzemköltség változása 0 0 4. Környezeti hatások 19 489 989 6 080 876 Légszennyezés 14 953 002 4 665 337 Éghajlatváltozás 4 536 987 1 415 540 5. Teljes közgazdasági haszon 152 125 632-838 486 270
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 14 I. változat II. változat A Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV; Ft) 208 375 632-820 936 270 Következtetés, a megvalósításra javasolt változat meghatározása Az eredmények alapján az I. változatban vizsgált fonódó autóbusz viszonylathálózat társadalmi és üzemeltetői szempontból is kedvezőbb eredményeket hoz a jelenlegi hálózathoz képest. Mind utazási időben, mind futásteljesítményben megtakarítást ad, így éves szinten mintegy 210 millió forint közgazdasági nettó jelenértéket eredményez. A II. változat összességében kedvezőtlenebb értékeket mutat, a jelenlegi helyzethez képest a nettó jelenérték (az összes utazási idő növekedése miatt) negatív.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 15 2 A kedvezményezettek bemutatása A közösségi közlekedési hálózatfejlesztés kapcsán elsősorban a szolgáltatóüzemeltető Pécsi Közlekedési Zrt. az érintett, emellett ugyanakkor Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata, mint közszolgáltatás nyújtására kötelezett és tulajdonos is érintett a fejlesztésekben. Pécs MJV Önkormányzata Pécsi Közlekedési Zrt. Kedvezményezett A város önkormányzatának feladatait az 1990. évi LXV. törvény határozza meg. A törvény értelmében a települési önkormányzat feladata a helyi közszolgáltatások körében különösen a következő tevékenységek ellátása: a településfejlesztés, a településrendezés, az épített és természeti környezet védelme, a lakásgazdálkodás, a vízrendezés és a csapadékvíz elvezetés, a csatornázás, a köztemető fenntartása, a helyi közutak és közterületek fenntartása, a helyi tömegközlekedés, a köztisztaság és településtisztaság biztosítása; gondoskodás a helyi tűzvédelemről, a közbiztonság helyi feladatairól; közreműködés a helyi energiaszolgáltatásban, a foglalkoztatás megoldásában; az óvodáról, az alapfokú nevelésről, oktatásról, az egészségügyi, a szociális ellátásról, valamint a gyermek és ifjúsági feladatokról való gondoskodás; a közösségi tér biztosítása; közművelődési, tudományos, művészeti tevékenység, sport támogatása; a nemzeti és etnikai kisebbségek jogai érvényesítésének a biztosítása; az egészséges életmód közösségi feltételeinek elősegítése. Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK Zrt.) a helyi közösségi közlekedési szolgáltató. Az autóbuszokat és a járművekhez tartozó eszközöket bérli. A fentiek alapján a projekt megvalósításában a két szervezet együttműködése szükséges.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 16 3 A projekt háttere Megvalósulási helyszín 3.1 A projekt helyszíne A projekt megvalósulási helyszíne Pécs Megyei Jogú Város területe. A fejlesztés a helyi közösségi közlekedést érinti, beleértve a hálózat mellett az egyes útvonalakat, megállóhelyeket és autóbusz végállomásokat, decentrumokat is. Egyes megállóhelyeket a Pannon Volán Zrt. helyközi buszai is használnak (közös megállók), de ezek is elsősorban a helyi hálózathoz tartoznak. A megvalósulás ennek megfelelően csak részben köthető konkrét helyszínhez, így a projekt a város teljes területét érinti.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 17 1. ábra A projekt helyszíne: Pécs város közigazgatási területe 1 A város leírása A város szerkezete jelentősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. Pécs központja számos gazdasági, intézményi, kulturális funkció otthona. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja. A város dél-keleti részén koncentráltabban 1 A térképen feltüntetten kívül Pécs közigazgatási területét képezik: Hird, Somogy és Vasas városrészek is.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 18 az ipari gazdasági funkciónak ad teret, itt található a Pécsi Ipari Park is (amelynek nagy része még beépítetlen). Míg a déli részeken a gazdasági területek mentén a lakóterületek folyamatos fejlődése figyelhető meg, addig az északi részek beépítettségét és funkcióját a városszerkezetet is meghatározó domborzat is befolyásolja. A várostól északra húzódó Mecsek déli lejtőin található kertvárosias környezet a vagyonosabb rétegek kedvelt lakóhelye. A bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe. 3.2 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A város közlekedését alapvetően meghatározza, hogy Pécs közel 160 ezres lakosságával a Dunántúl legnagyobb városa, a Dél-Dunántúli Régió központja, Baranya megye székhelye, a Pécsi kistérség központja. Gazdasági szerepe jelentős és egyre növekvő, a város a régió vonzásközpontja. A város a régióban elsősorban államigazgatási, egészségügyi-szociális, kereskedelmi és oktatásikulturális funkciói révén jelenik meg. Kulturális életének, szolgáltatásainak fejlesztése az egyik fő cél a jövőben. Lakosság Pécs lakónépessége 2009. év végén 156.974 fő volt (forrás: KSH). A város területe 162,61 km 2, a népsűrűség így 965 fő/km 2. Vonzáskörzete nagyságrendileg 250 ezres a város lakosságával együtt. Baranya megye lakossága közel 400 ezer fő, vagyis a megyeszékhelyen koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a, vonzáskörzetével együtt 2/3-a. A térséghez hasonlóan az utóbbi évtizedben ugyanakkor Pécsett is a népesség fogyása jellemző. Személygépkocsi állomány Pécs közigazgatási területén a regisztrált személygépjárművek száma 2009. év végén 48.000 db, ami az akkori lakosszámmal 308 szgk/1000 lakos motorizációs foknak felel meg. Pécs e mutató alapján alatta marad mind a (vidéki és dél-dunántúli) megyeszékhelyek átlagának, mind az országos és a budapesti értéknek. Azonban a szgk. állomány száma az 1998-as értékhez képest közel 20%-os növekedést jelent, a tendencia várhatóan rövid távon nem is változik. A vonzáskörzet települései között emellett több olyan található, ahol a motorizációs index számottevően magasabb, mint Pécsett (350 szgk / 1000 lakos fölötti adattal rendelkezik Cserkút, Orfű, Keszü, Pogány, Kozármisleny és Hásságy is).
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 19 Gazdaság Évtizedeken át jelentős bányászat folyt a Dél-Dunántúlon, de ez mára lényegében megszűnt. Helyét részben átvette a könnyűipar. Ugyanakkor jelentősebb ipari területek maradtak fenn a városban, a gazdasági szektor még ma is fontos területet foglal el. Ezek általában önálló városrészeket alkotnak, de a lakóterületekkel összeépülve is találhatóak. A vasút menti területek gazdasági jellegű hasznosítása barnamezős fejlesztések révén folyik, a vasútvonallal együtt érezhető határsávot képezve a déli városrészek és a belváros között. Pécsen nagy területű és sok munkahelyet teremtő ipari, kereskedelmi szolgáltató övezetek találhatók és épülnek, az új fejlesztési területek már a város külső részére települtek (ipari parkok). A város oktatási szerepe kiemelkedő a térségben, egyeteme 30 ezer diákjával és 4.500 foglalkoztatottal az ország egyik legnagyobb felsősoktatási intézménye. Ezzel nemcsak a város, hanem az egész régió egyik legnagyobb foglalkoztatója. Emellett középiskolái is meghatározóak, melyekben jelentős a más településről bejáró diákok száma is. A Dél-Dunántúli Régió három megyéje közül a megyeszékhelyen foglalkoztatottak hányada Baranyában a legmagasabb, kb. 43%-os (az arány országosan is a legnagyobb), vagyis a térségben a megyeszékhely gazdasági súlya nagyon magas. Ez a közlekedési igényeket is alapvetően meghatározza. A szolgáltató szektor ágazatai közül a már említett oktatást kell kiemelni, ami Pécs esetén a többi egyetemi városhoz hasonlóan kiemelkedően magas részarányt képvisel, itt dolgozik a foglalkoztatottak több mint 1/5-e. A termelő ágazatok közül az országoshoz hasonlóan Pécsett is a feldolgozóipar a legnagyobb foglalkoztató, az alkalmazásban állók 22%-a ebben az ágazatban dolgozik. A pécsi átlagkeresetek a többi megyeszékhellyel összehasonlítva magasak (Győr után a második legnagyobb). Ennek ellenére egy jelentős réteg számára a közösségi közlekedés az egyetlen közlekedési alternatíva, így fontos szociális szerepe is van különösen igaz ez a városkörnyék kistelepüléseinek, falvainak lakosságára. 3.3 Szakterület bemutatása A városi közlekedés jellemzői 3.3.1 A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben A nagyvárosok élhető működőképességében kiemelt szempont, hogy a városfejlesztést jelentő lépések, intézkedések összhangban álljanak a mobilitás kezelésével, megoldásával. Emellett a szinergián alapuló város- és közlekedésfejlesztés segítheti a környezeti állapot romlásának megfékezését, a közlekedés feltételeinek megfelelő keretek közötti biztosítását.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 20 Az életszínvonal változása, a szokások átrendeződése, az egymástól távol eső lakó-kereskedelmi és ipari területek, rendre a mobilitási igények növekedését okozzák. Ezzel párhuzamba állítva a közösségi közlekedés helyzetét, ahol az infrastrukturális állapot folyamatosan romlik, a járművek átlagéletkora emelkedik, a közúti torlódások zavaró hatása fokozódik, az utazási idő növekszik, mind arra vezet, hogy a közösségi közlekedés versenyképessége csökken az egyéni közlekedéssel szemben, így megítélése, presztízse fokozatosan romlik. A városi életben az egyéni közlekedés egyre szembetűnőbb térhódítása miatt a keletkező környezetszennyezés és a forgalom túlterheltsége elengedhetetlenné teszi a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztését. A városokban a közlekedés számára használható területek korlátozottak, emiatt is szükséges a közforgalmú közlekedés színvonalának növelése, amely gazdaságos helyváltoztatást biztosít környezetbarát módon. A jelenlegi trendeket és folyamatokat, külföldi tapasztalatokat, valamint az ezek ellen irányuló közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személy-utazásoknál a közforgalmú és az egyéni személygépjárművel való utazások részarányát (modal split értékét) a Dél-Dunántúli Régió stratégiai fejlesztési programja 2 2013-ban 50-50 % arányra becsüli. Ennek figyelembevételével és az Európai Unió tapasztalataiból okulva, még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének polgárait. Ennek egyik fontos eleme a közösségi közlekedés olyan szintű fejlesztése, ami versenyképes alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben. A pécsi közúti közösségi közlekedés A város helyi közösségi közlekedését a város 51 %-os tulajdonában levő társaság, a Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK Zrt.) kizárólag autóbuszokkal látja el. A társaságban kisebbségi tulajdonosként a Mecsekbusz Kft. van jelen. A Volán társaságoknak a helyközi és távolsági autóbuszos utasforgalomban van csak szerepe, helyi személyszállításuk elhanyagolható. Legfontosabb szolgáltató a Pannon Volán Zrt., amely a helyközi utasforgalom legnagyobb részét szállítja, emellett távolsági közlekedésben betöltött szerepe is fontos. A többi volán társaság a távolsági közlekedésben jut elsősorban szerephez. A 2010 tavaszán a PK Zrt. összes indított járatára kiterjedő hétköznapi (szerdai) és hétvégi (szombati) utasszámlálás alapján a helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás fontosabb jellemzőit az alábbi táblázat foglalja össze. 2 Dél-Dunántúli Régió térségi közszolgáltatások stratégiai fejlesztési program (FÖMTERV Zrt. KTI NKft. 2006.)
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 21 4. táblázat A pécsi helyi közösségi közlekedés főbb teljesítményadatai a forgalomszámlálások adatai alapján Nap Napi utasszám [fő/nap] Indított napi járatszám Napi férőhelykm Napi utaskm Kapacitáskihasználtság Átlagos utazási távolság [m] szerda 168 658 3 293 3 642 735 551 489 15.1% 3 270 szombat 64 866 1 797 1 985 218 224 406 11.3% 3 460 A hétköznapi felvétel során az utasszámlálók 169 ezer felszállót rögzítettek, akik több mint fél millió utaskilométert tettek meg a járatokkal; a hétvégi teljesítmény ennek pont a fele, 65 ezer felszálló utassal. Modal split A háztartásfelvétel alapján az összes Pécsen belüli helyváltoztatás közel 41 %-a közösségi közlekedéssel történik, a személygépjárművel közlekedők aránya pedig meghaladja a 34 %-ot. 0% 0% 1% 0% 35% 41% 23% Gyalog Helyi autóbusz Személygépkocsi Taxi Kerékpár Egyéb Helyközi autóbusz 2. ábra Napi utazások megoszlása közlekedési módonként a Pécsen belüli utazások esetén Amennyiben a közösségi közlekedést az egyéni személygépjármű közlekedéssel vetjük össze, akkor a városon belül 54-46 %-os a tömegközlekedés aránya (modal split). Ugyanez az arány a vonzáskörzeten belüli és a vonzáskörzetből Pécsre és viszsza történő utazások esetén 38-62 %, tehát a személygépkocsival közlekedők aránya lényegesen magasabb a helyközi utazások esetén. Törvények 3.3.2 Jogszabályi háttér A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a többször módosított (legutóbb 2006. évi CX. és IX. törvény) 1988. évi I., a közúti közlekedésről szóló törvény-t érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni. A fejlesztés körülményei érinthetik az 1996.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 22 évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is. Jelen fejlesztés érinti a közösségi közlekedés szolgáltatását, mely tevékenység törvényi hátterét a 2004. évi XXXIII. az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény jelenti. A közszolgáltatás keretében végzett szolgáltatásokkal kapcsolatosan, így a helyi közösségi közlekedéssel összefüggésben érintett önkormányzati feladatokról ugyanakkor az 1990. évi LXV. törvény rendelkezik. Engedélyezési előírások Az építési engedélyezési eljárással összefüggésben a következő főbb rendeletek említendők: 46/1997. (XII.29.) KTM rendelet az egyes építményekkel, építés munkákkal és építési tevékenységekkel kapcsolatos építésügyi hatósági engedélyezési eljárásokról, 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről, 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról, 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében utasvárók építési engedély nélkül elhelyezhetők. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében fedett kerékpártárolók építési engedély nélkül és bejelentés nélkül elhelyezhetők, amennyiben az a 2,5 m-es építménymagasságot illetve a 10 m 2 alapterületet nem haladja meg. Az ezt meghaladó, de 100 m 2 alapterület, illetve 4,0 m építménymagasság alatti szerkezetek építési engedély nélkül, bejelentés alapján építhetők. Esélyegyenlőségi törvény A tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire. A projekt esetében az új, valamint átépített környezet során: az érintett megállóhelyeknél a peron lesüllyesztésével, rámpás kialakítással válhat biztosítottá a mozgásukban korlátozottak akadálymentes közlekedése. Hasonlóan történik az érintett gyalogos átkelőhelyek járdacsatlakozásainak a kialakítása is. Ezen túlmenően a fejlesztésben érintett megállóhelyeknél speciális jelzések (burkolati jelek, felületek) létesítésével könnyíthetjük meg a vakok és gyengénlátók közlekedését. Törvény az épített környezet védelméről Az 1997. évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 23 A közhasznú építmények esetében - ilyen pl. a tömegközlekedési megállóhely is - az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadálymentes megközelíthetőséget és használhatóságot. Törvény a fogyatékosok jogairól Az 1998. évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról (A kihirdetés napja: 1998. április 1.) szóló törvény célja a fogyatékos személyek jogainak, a jogok érvényesítési eszközeinek meghatározása, továbbá a fogyatékos személyek számára nyújtandó komplex rehabilitáció szabályozása, és mindezek eredményeként a fogyatékos személyek esélyegyenlőségének, önálló életvitelének és a társadalmi életben való aktív részvételének biztosítása. Ennek megfelelően a tervezési, döntési folyamatok során kiemelten kell kezelni a fogyatékos személyek sajátos szükségleteit, és figyelemmel kell lenni arra, hogy a fogyatékos személyek a bárki által igénybe vehető lehetőségekkel csak különleges megoldások alkalmazása esetén élhetnek. Így meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik számukra a társadalmi életben való részvételt. Kormányrendelet - környezetvédelem A tervezett fejlesztés nem tartozik a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet hatálya alá, ezért a törvényben megfogalmazott előzetes vizsgálatot és környezeti hatásvizsgálatot nem szükséges készíteni, így környezeti engedélyezésre sem kell benyújtani. Illeszkedés az EU közösségi közlekedési előírásaihoz, elvárásaihoz 3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját ( Tartsuk mozgásban Európát ), amely során a 2001-ben megfogalmazott célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése volt, melynek alapelve kimondja, hogy minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. Az EU a Fehér Könyvben rögzítettek szerint a tiszta városi közlekedést és a valamennyi használó, így a mozgásukban korlátozottak (különösen a rokkantak és az idősek) által elérhető közösségi közlekedési formák fokozott igénybevételét kívánja előmozdítani.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 24 A közösségi közlekedési hálózat fejlesztése és akadálymentesítése a szolgáltatási színvonal javításán keresztül és a hozzáférhetőség javításával jól illeszkedik ezekhez a közlekedéspolitikai célkitűzésekhez. Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési tervéhez (ÚMFT) Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 Az ÚMFT közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, akadálymentesítése, melynek egyik célja a megfelelő járatok és járatsűrűség kialakítása (vagyis a hálózat igazítása az utasforgalmi igényekhez), amely a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme. Jelen projekt a fenti célt szolgálja a közösségi közlekedési hálózat időbeni és térbeli fejlesztésével, indokoltság esetén pedig racionalizálásával. Az EKFS kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így azokra a fejlesztésekre terjed ki elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal, vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal. Az EKFS általános jövőképe a következő: A versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával. A projekt a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javításán keresztül támogatja a közösségi közlekedés részarányának megőrzését és a szolgáltatás hatékonyabbá válását, és ezzel a teljes városi közlekedési rendszer hatékonyságának javítását. Pólus program A 2005-2006-ban készült Pólus program alapján Pécs az ország egyik távlati fejlesztési pólusává vált, a megfogalmazás szerint a dél-dunántúli város az életminőség pólusa lesz a jövőben. Ehhez elengedhetetlen az infrastrukturális feltételek megteremtése, ennek megfelelően a program megfogalmazása szerint szükség van a város átfogó, közlekedést is magában foglaló rehabilitációjára. A közösségi közlekedés hálózati struktúrájának felülvizsgálatát és fejlesztését célzó projekt a szolgáltatási színvonal javítása mellett a hatékonyabb üzemeltetési feltételek kialakításán keresztül is segíti a város fejlődését. Illeszkedés az Operatív Programokhoz (DDOP) A Dél-Dunántúli Operatív Program céljai között szerepel a régió nagyvárosaiban segíteni a közösségi közlekedés feltételeit javító beruházások megvalósulását. A dokumentum megfogalmazza, hogy az élhető városi környezet megteremtéséhez az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben előnyt kell, hogy élvezzenek a közforgalmú közlekedés járművei, hiszen ennek a közlekedési módnak mind gazdasági hatékonysága, mind fajlagos környezetterhelése jóval kedvezőbb. Továbbá a környezet megóvását célzó törekvések mellett ezzel a gépjárművel nem rendelkezők esélyegyenlősége is biztosítható.
A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Pécsett 25 A DDOP horizontális elveinél megjelenik elvárásként a következő is: a közlekedés fejlesztésénél előnyben kell részesíteni a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát javító fejlesztéseket. ( ) A közösségi közlekedés feltételeit javító infrastrukturális fejlesztéseket az akadálymentesítés szempontjait figyelembe véve kell megvalósítani. A fenti elvárásoknak a projekt szintén megfelel. Illeszkedés Pécs Városfejlesztési Koncepciójához Pécs MJV Városfejlesztési Koncepcióját 2009 évben dolgozták át, a város korábban megfogalmazott nagytávú jövőképe ma is érvényes és általánosan elfogadott. Eszerint a város egy egészséges és kényelmesen lakható környezetet, magas életminőséget kínál környezetbarát polgárainak. A város városrészi részközpontjai funkciókban gazdagok, a városon belüli területi kohézió erős. A közlekedéssel kapcsolatban a többi városi és térségi dokumentumhoz hasonló, a közlekedésfejlesztési tervvel is harmonizáló célokat és feladatokat fogalmaz meg. Ezek közül a III. fejlesztési célon belül ( A városi infrastruktúra fejlesztése ) a tömegközlekedés fejlesztése az egyik meghatározott feladat. Jelen projekt során az utasforgalom szempontjából legkedvezőbb és hatékonyan üzemeltethető közösségi közlekedési hálózat kialakítása a cél, amely a versenyképesség javítását és a környezeti szempontokat is szolgálja. Illeszkedés Pécs Integrált Városfejlesztési Stratégiájához Pécs MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2007-ben, az EKF projektek előkészítése kapcsán készült el, 2010-ben pedig közlekedési fejezetét módosította a Közgyűlés. A középtávú tematikus célok egyike a fejlett közösségi közlekedés, szabályozott gépjárműforgalom (T7) címet viseli, amely prioritásként a következőket említi a feladatok között: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Az IVS által megfogalmazott célok négy stratégiai irányhoz kapcsolódva a következők: Pécs elérhetőségének javítása Pécs belső közúti közlekedési rendszerének fejlesztése egy élhetőbb város érdekében A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása A környezetbarát közlekedési módok segítése 2010-ben az IVS módosításra került, bekerült a stratégiába a kötött pályás közlekedés újbóli megteremtésének lehetősége, és ennek kapcsán a vasúti főpályaudvarnál egy intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása a terület rehabilitációjával párhuzamosan.