CÉLKERESZTBEN A FERRARI. A világ vezető F1-es magazinjának legizgalmasabb cikkeivel 164 oldalon

A világ vezető F1-es magazinjának legizgalmasabb cikkeivel 164 oldalon MAGYARORSZÁG MOTORSPORT MAGAZINJA XII/12 - XIII/1. szám, 2011. december - 2012. január WWW.FORMULA.HU CÉLKERESZTBEN A FERRARI PEREZ A KÖVETKEZŐ PILÓTA? * MARANELLO, A SCUDERIA OTTHONA * LAUDA, AKINEK AZ OLASZOK SOKAT KÖSZÖNHETNEK 9 771785 948009 1 2 0 0 1 Ára: 795 Ft Előfizetőknek: 495 Ft 2012-ES LAPOZHATÓ FALINAPTÁRRAL

JEGYZET BETHLEN TAMÁS Főszerkesztő: Bethlen Tamás Szerkesztő: Mészáros Sándor Munkatársak: Csiki Gábor, Dávid Sándor, Forgó János, Fűzi András, Kárpáthy Zoltán, Mihályi Csaba, Pájer Ani, Surányi Géza, Tóth Gábor Fotó: Amber PR, ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, HochZwei, Janics Attila, Kovács Niki, Kräling, Méhes Károly, Németvári László, Perusza Péter, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency, Szabó Imre László, Tóth Gábor, Vámosi-Nagy Gergő Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőszerkesztő: Schubert Szilvia Nyomda: Radin Group, tel.: +36 30 280-6656, e-mail: kvadrat97@gmail.com Kiadó: Beta Press Kft. 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1. Szerkesztőség: 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., Tel.: 46/505-490, Fax: 46/505-491 e-mail: levelezes@formula.hu Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90., A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90., e-mail: elofi zetes@formula.hu, Fax: 46/505-491 és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Buda pest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, e-mailen: hirlapelofi zetes@posta.hu, faxon: 1/303-3440. További információk: 40/444-444 Előfizetési díj: 6 hónapra 3790 Ft, 12 hónapra 5490 Ft, 12 hónapra ajándékkal 6990 Ft, 3 hónapra 2385 Ft ISSN: 1785-9484 Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapelárusító helyén? Hívjon bennünket a 06 46 505-490-es forródrótunkon hét közben 8-16 óra között, vagy írjon e-mailt a formula@formula.hu címre, és intézkedünk. A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely fotójának, szövegrészének, illusztrációjának még részleges használata is tilos! A szerkesztőség mindent megtesz annak érdekében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, így sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzártakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és családtagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyerteseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. Pénzbeli nyere ménykiváltás nem lehetséges. Kérjük, jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától. Az Egyesült Királyságban megjelenő kiadvány után reprodukált szerkesztői anyagok a Haymarket tulajdonát képezik. Engedélyezési igazgató: Alastair Lewis (Alastair.Lewis@haymarket.com). A Formula One, Formula 1 és az F1 a Formula One Group Company részét képező Formula One Licensing BV védjegye, és engedély alapján kerül felhasználásra. Együttműködő partnereink: A szerkesztőségi anyagok vírusellenőrzését az ESET Smart Security programmal végezzük, amelyet a szoftver magyarországi forgalma zója, a Sicontact Kft. biztosít számunkra. HAT VILÁGBAJNOK Ha 2011 év végének legfontosabb F1-es hírét kellene megjelölni, kétség kívül Kimi Raikkönen visszatérése kapná a legtöbb szavazatot. Fotó: Földi D. Attila A Jégemberről ugyan sugdolózták már, hogy rali helyett ismét F1-es autóba ülne, és éppen a mi magazinunkban ő maga is vallott erről a szándékáról, de a többséget mégis meglepte, hogy a Lotus Renault-hoz igazolt. Pár hónapja néhányan ugyan még hittek abban, hogy jövőre már hat világbajnokot látunk a melbourne-i rajtrácson, de a jövő évi felállást senki nem így képzelte. Hogy a legtöbb kattintást manapság a mi weboldalunkon, a Formula.hu-n is a finn fenomén, és nem a kétszeres bajnok Sebastian Vettel kapja, annak minden bizonnyal az is az oka, hogy az idei elsőség kérdése már korán eldőlt. Így hiába az előzgetésekkel teli fordulatos futamok, az új és egzotikus helyszínek, a szurkolók a szezon végén már egy kissé belefásultak a Red Bullok előnyébe. Én is valahogy úgy éreztem magam, mint 2001 végén, amikor Michael Schumacher már másodszor döngölte földbe a mezőnyt, és semmi remény nem kínálkozott arra vonatkozóan, hogy nem ismétlődik meg mindez legalább még ugyanennyiszer. Tudjuk: tíz éve folytatódott a ferraris sztár menetelése, de azoknak sem kell túl sokat kockáztatniuk, akik most a legfiatalabb kétszeres champion újabb sikerére fogadnak. Raikkönen visszatérése azonban szerencsére egy újabb kapaszkodó, amibe belemarkolhatunk, amikor keressük az okokat, hogyan lehetne izgalmasabbá, fordulatosabbá tenni a 63. évadot. Addig is, amíg a találgatások és ígéretek helyett át nem veszik a bizonyítékok a főszerepet, hadd ajánljam legfrissebb magazinunkat, amely a közelgő ünnepek alatt megszaporodó szabadidőre való tekintettel minden korábbinál bővebb F1-es tartalommal jelentkezik. Olvashatnak benne Perezről, a következő pilótanemzedék egyik legtehetségesebb képviselőjéről, vagy Niki Laudá ról, akit már csak háromszoros vb-címe miatt sem kell senkinek bemutatni, de aki mindig tud nagyon meglepő dolgokat mondani. Utazást tehetnek velünk Maranellóban, áttekinthetik az F1-es játékgépek történetét, de persze kibogozzuk azt a kérdést is, kik segítették a háttérből Vettelt újabb győzelmeihez. A kalocsai mintás overall kitalálója, Kalmár István beszámolót küldött Brazíliából csak Önöknek, de arra is maradt ideje, hogy egy különös kalap-hóbortról is cikket írjon. És vigyázat, mert ez is exkluzív bemutatjuk az F1-es istállók igazi magyar rajongóit, akik egy tehetséges fotós kolléganőnk objektívje előtt vallottak arról, miért éppen az adott csapatot szeretik. Magazinunk friss számával legközelebb január második felében találkozhatnak, de bízom benne, hogy az ünnepek alatt nem egy napos elfoglaltságot jelent majd Önöknek az AFM kiolvasása. És hogy megköszönjük egész esztendőn át tartó kitartásukat, meglepjük Önöket egy 2012-es falinaptárral is. Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog újévet kíván mindenkinek: Bethlen Tamás főszerkesztő 3

TARTALOMJEGYZÉK 2011. DECEMBER 2012. JANUÁR FORMULA-1 TE KÉRDEZEL........................12 Sergio Perez válaszol A VÖRÖSRE FESTETT VÁROS.........22 Maranello, a Ferrari otthona F1-ES JÁTÉKOK.......................26 Nagy utat tettek meg 30 év alatt MIT IS JELENT?.......................30 F1-es zsargon A-tól Z-ig CSEVEGÉS EGY LEGENDÁVAL........32 Niki Lauda: Öröm, komédia és tragédia MI LETT VELE...................... 41 Paul Belmondo KÖSZÖNÖM MAGYARORSZÁG!.......56 Kalmár Istvánt a szavazók Brazíliáig repítették KÜLÖNVÉLEMÉNY................... 61 Dávid Sándor rovata AZ ERŐ VELÜK VAN..................66 Force India gyárlátogatás TEAM VETTEL.......................68 Hogyan építs világbajnokot? MISS FORMULA......................76 Az igazi magyar F1-rajongók TRÓFEÁK VADÁSZKALAPBAN........80 F1-es rajongás Egy kicsit másképpen 68 22 MOTORSPORT SZOMORÚ SZEZONZÁRÁS............88 MotoGP: Rendhagyó befejezés CRT.................................. 91 Megoldhatja a létszámgondokat LOEB A NYOLCADIKON..............96 Rali vb: Wales-ben hiába nyert Latvala KAZÁR BEHÚZTA...................100 15. Mikulás Rali.................................. A KÖNNYŰ DAKAR NEM DAKAR.... 112 Szalay ismét nekivág a kihívásnak EURÓPÁÉRT FELEL.................. 116 Székely-Nagy Katalin a Dakaron bizonyít A GOKART ÜNNEPE................. 132 Rotax Grand Final Abu Dhabiban 96 AUTÓK LÁNYOK EGY LÁNY ÉS EGY AUTÓ............ 140 Anett és a Lotus MENETPRÓBÁK..................... 154 Volvo S60, Peugeot 508, Alfa Giulietta ELŐRE A JÖVŐBE.................... 158 Infi niti Ethera SOK AUTÓ ÉS EGY LÁNY............ 152 A tuningkirálynő nagy napja RAJTRÁCSLÁNYOK.................. 160 Az elmúlt hónap legszebbjei

GALÉRIA A HÓNAP FOTÓJA BÚCSÚSZÁGULDÁS Egy évvel ezelőtt Sebastien Ogier még nyeregben érezhette magát, hiszen ő volt a legyőzhetetlen Citroen új felfedezettje, Loeb rövidesen elkövetkező visszavonulása után a lehetséges utód a világbajnoki trónon, csapaton belül a sztárral papíron egyenrangú társ. Aztán a dolgok 2011 során másképp alakultak, a hétszeres világelsőt tilos lett megelőzni, és előkerült a VW konszern ügynöke is, aki álomszerződést ajánlott a fiatal franciának. Ogier így hát a németekhez igazolt (a helyére Hirvonen került), utolsó citroenes fellépése pedig a furcsán alakuló Wales Rali volt, amelyen előbb hamar kiesett (kerék- és féktárcsatörés), majd a futamba visszaállva és a szuperspeciál szakaszt megnyerve bizonyította, övé a jövő. Pár nap múlva ráadásként még a Race of Champions döntőjén is diadalmaskodott, immáron wolfsburgi overallban Fotó: GEPA Pictures/Daniel Roeseler Cardiff (Wales), 2011. november 12. 15:33:07

/ Költséghatékony védelem / Zanardi győzött New Yorkban STATISZTIKA 8 TECHNIKA Hogyan került az F1 Keletre? 1950-es évek 1960-as évek 10 1 Az alábbi kis térképeken látszik, hogy az első ötven évben Ázsia mennyire nem volt kívánatos helyszíne az F1-nek. Hogy az utolsó tíz évben mi történt, az a statisztikákból egyértelműen látszik 0 1 1 0 1980-as évek 3 1 10 1 21 0 0 2000-es évek 21 11 1 1 2 11 86 21 1 11 2 Amikor a biztonságról van szó, senki nem spórol, de a legújabb életmentő találmány minden bizonnyal bankot robbant majd. 11 1990-es évek 12 2 3 3 0 1 Új és olcsó életmentő alkatrész 1970-es évek 10 32 Észak-Amerika Dél-Amerika Afrika Ázsia Ausztrália Európa 1 1 01 11 Egy kis védőpanel, amely a rostély és a sisakhéj 1 találkozásánál található Egy olyan drága sportban, mint a Formula-1, üdítő élményként hatott, amikor kiderült, hogy a sportág legújabb biztonsági felszerelésének ára nem éri el a 100 000 forintot. A múlt évben fejlesztették ki az elemet, mely a Zylon nevet kapta és azon a helyen nyújt védelmet, mely a tapasztalatok szerint a pilóta védelmének talán leggyengébb pontjának számít. Ott, ahol a rostély és a sisakhéj összeér. A panel súlya 60 gramm, amit annak köszönhet, hogy karbonszálas. 25 milliméterrel belóg a rostély alá, tehát a szponzorfelirat alatt húzódik. Akár nyitva van a rostély, akár nincs, mindenképp véd. Ez a rész - Felipe Massa 2009-es, Magyar Nagydíjon történt balesetét követően kiderült nagyon sérülékeny, főleg akkor, ha egy repülő alkatrész találja el. Az analíziseknek hála kiderült, hogy Massa olyan ütést kapott erre a felületre, mintha egy kiló zacskós cukor 240 kilométer/órás sebességgel ütközne a fejünknek. Az FIA ezután döntött az alkatrész kifejlesztése mellett. A panel viselésével az a rés, ami eredetileg a sérülékenységet jelentette, ötször olyan szűk lett, mint volt nyilatkozta Stephan Cohen, a Bell sisakgyártó vezető mérnöke. Egyelőre nem kötelező az elem használata, de a pilóták sürgetik az azzá tételét. Megfontolandó javaslat. HÍREK HÍREK Williams: 33 év legrosszabb szezonja Egy Paralimpia-érem? Abszolút elérhető A szezon végén sem tudott bármi érdemleges fejlődést felmutatni, így öt pontjával a kilencedik helyen zárta 2011-et a Williams F1-es istállója. Ennyire rossz eredményt eddig csak 1978-ban sikerült produkálniuk, bár akkor legalább 11 pontot sikerült gyűjtenie az Alan Jonesszal harcba induló csapatnak. Akkor egy 2. és egy 4. pozíció is összejött, nem úgy, mint most Abu Dhabiban, ahol minden idők leggyengébb eredményét érték el, hiszen az időmérőt a 23. és 24. helyen zárták. A fejlődés érdekében a technikai részleg jelentős változásokon ment át az elmúlt időszakban. A technikai igazgató, Sam Michael a McLarenhez igazolt, a Williams pedig megszerezte A korábbi williamses pilóta, Alex Zanardi jelenleg a 2012-es Londoni Olimpiára készül, miután megnyerte New Yorkban a kerekes székeseknek rendezett maratont. A 45 éves olasz, aki 1991 és 1999 között 41 F1-es nagydíjon indult el, szörnyű baleset következtében egy Champ Car versenyen veszítette el mindkét lábát térd alatt. Mostanra azonban az egyik legjobb kerekes székes sportolóvá vált a világon. Mostani győzelme nem az első jó eredmény volt, idén már szerzett egy ezüstérmet a világbajnokságon. Amikor megkérdezték tőle, hogy lehet-e esélye egy medálra az olimpián is, ezt válaszolta: Ha úgy vélném, hogy nincs esélyem, el sem indulnék. Számomra jelenleg nincs is más, mint a kerekes székes versenyzés. Mázlistának érzem magam, hiszen ott A grove-i csapatnak jövőre valami újat kell mutatnia, miután idén minden korábbinál gyengébben szerepeltek. Mike Coughlint, Jon Tomlinsont és Mark Gillant. A mérnöki részleg vezetője, Patrick Head reménykedik abban, hogy az új emberek felrázzák a kilencszeres világbajnok csapatot. Azt hiszem az egyértelmű, hogy a múltban a Williams-istálló nagyon kreatív volt és mindig kaphatóak voltunk az új ötletek megvalósítására. Sok ilyen ötletet azonban már azelőtt betiltottak, hogy felkelt volna a nap az autónk felett. Ez részben azért volt, mert néhány ellenfelünk meghallotta, min is dolgozunk, és nem szerette volna felvenni velünk a harcot. A CVT csak egy példa erre. Vissza kell térnünk erre az útra, és az új emberek, akik a technikai részlegre érkeztek, segíthetnek ebben fogalmazott Head. A Williams legrosszabb évei Helyezés: 1978 1988 2006 2008 2009 2011 9. 8. 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1. Ezt a kijelentést Alex Zanardi, korábbi F1-es pilóta tette, aki a 2012-es Londoni Olimpián indul kerekes székes számban. lehettem Monacóban a rajtrácson és Michiganben 200 ezer rajongó előtt is versenyezhettem. A dicsőséget már megkóstoltam, és kíváncsi lennék rá, hogy a londoninak is hasonló-e az íze. Nem csak azért megyek oda, hogy részt vegyek az eseményen. Mindent ki fogok adni magamból, a maximumra törekszem. A méltán híres Zanardi a sport mellett műsort is vezethet egy olasz televíziós csatornán. Később talán arról is beszámolhat, hogy milyen érzés olimpiai érmet nyerni. Zanardi New Yorkban megnyerte a 2011-es kerekes székes maratont 9 KÉPEK: ANDREW FERRARO/LAT; MARK THOMPSON/GETTY IMAGES; DON EMMERT/AFP/GETTY IMAGES. ILLUSZTRÁCIÓ: LYNSEY ROW FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ Az F1 világvándorlása / A Williams nagyon rossz éve

/ F1 New Jersey-ben: Andrettinek tetszenek a tervek / A Pirelli jövőre jobb lesz / Villáminterjú Paul Hembrey-vel 10 HÍREK ÖTPERCES TELEFONBESZÉLGETÉS PAUL HEMBREY PIRELLI FŐNÖKKEL 11 Korábbi amerikai helyszínek Összesen nyolc pálya adott eddig otthont Amerikai Nagydíjnak, a legtöbbször, 19 alkalommal Watkins Glen. Pálya Sebring Riverside Watkins Glen Long Beach Las Vegas Detroit Dallas Indianapolis Év 1959 1960 1961 1980 1976 1983 1981 1982 1982 1988 1984 1950 1960, 2000 2007 Times Square Empire State Building Már hivatalos, hogy 2013-ban az Egyesült Államok két nagydíjat is rendez. A legújabb helyszín nagyon ígéretesnek tűnik. Miles 1 2 Andretti imádja a speciális New Jersey-i versenypályát Felejtsék el az idejétmúlt, lassú jobbos kanyarokat, melyek a Forma-1-es utcai versenypályákra voltak jellemzőek Phoenixben, Dallasban vagy Detroitban. Az új, New Jersey ben épülő ring fantasztikus tervek alapján készül. A több mint négy és fél kilométer hosszú aszfaltcsík nagyon gyorsnak ígérkezik, és Port Imperialban lesz megtalálható. Aki ki szeretne látogatni a futamokra, csak át kell autóznia a Hudson folyón, persze, ha New York az otthona. Mario Andretti nagyon jól ismeri ezt a helyszínt. A pálya vonalvezetése lenyűgöző, a New York-i háttérről már nem is beszélve értékelte a korábbi versenyző Hermann Tilke újabb mestermunkáját. Egy ilyen kilátással versenyt rendezni Úgy hiszem Bernie egész életében erről álmodott. A tömeget abszolút le fogja nyűgözni a látvány, ebben biztos vagyok. New York City, mint F1-es helyszín. Ez valami egészen különleges. Austin már jövőre debütál az F1-es helyszínek között mint amerikai, egy évvel később két futamnak is az Egyesült Államok ad majd otthont, amire 1984 óta nem volt példa. Akkor Detroitban és Dallasban is rendeztek nagydíjat egy éven belül. Valamiben viszont eltér Austintól a 2013-ra tervezett helyszín, mégpedig abban, hogy független forrásokból épül, nem az adófi zetők pénzéből. Így vannak azért kétségek az elkészültét illetően, de Andretti bízik a beruházókban. Tudom, hogy egyéni vállalkozók építik a pályát (Leo Hindery Jr. és a híres amerikai versenyszervező, Humpy Wheeler), de ettől függetlenül biztos vagyok benne, hogy megvalósul ez az álom. Mindig vannak kétségek és kockázatok egy ilyen vállalkozás sikerességéhez vezető úton, hiszen hatalmas beruházásról van szó. A szervezőknek és építtetőknek azonban mindig tisztán kell látniuk. Én úgy érzem, hogy ez most valóban egy olyan terv, ami létre is fog jönni. A kormányzó és a polgármester egyértelműen kiállt az építkezés és a tervek mellett. A Formula-1 megér demli, hogy megvesse a lábát az Államokban, és ha ezt a világ leghíresebb városában nem képes megtenni, akkor sehol sem fogalmazott Andretti. TECHNIKA A Pirelli 2012-re is agresszív fejlesztést szorgalmaz A gumigyártó több változtatást is tervez a következő évben, hogy fenntartsa az izgalmakat a futamokon. A Pirelli nagyban hozzá akar járulni ahhoz, hogy továbbra is izgalmas versenyhelyzetekkel tarkított futamokat lássanak a nézők. Ezt három új keverékű lágy abroncs bevezetésével tervezik elérni. A nagy kérdés az, hogy a jövő évi szuperlágy abroncsok hasonlítanak-e majd az idei lágy gumikhoz. A választ a Pirelli Motorsport vezetője, Paul Hembrey adta meg. Az emberek fognak látni bizonyos változásokat, hiszen azok az abroncsok, amiket jövő évben fogunk gyártani, mások lesznek az ideihez képest. A fejlesztésekben sokat segítenek a következő idényre tervezett kemény keverékű abroncsokról összegyűjtött adataink is. Az új, magasabb tapadási szintet biztosító gumik talán viszszaadhatnak valamit abból a teljesítményveszteségből, amelyet a diffúzorok kitiltása eredményez majd. Igen fontos a nagyobb tapadás, de terveink szerint hosszabb élettartam is várható, így egy kicsit agresszívabb gumistratégiára lehet számítani fogalmazott Hembrey. A szakember azt is megerősítette, hogy a rajongók érdekében feltűnőbb megkülönböztető jelzéseken is dolgoznak. Az idei színeltérésekkel történő jelzések nem váltak be maximálisan. Több lehetőség is adódik. Jelenleg felragasztható címkéket használunk, de át akarunk térni a festéshez, hiszen ez új távlatokat nyithat meg a fluoreszkáló és a fémfestékek használata terén. Nem lesz egyszerű, abban is reménykedünk, hogy a televíziós közvetítések minősége javul a következő évre. Egyelőre azt láthatjuk csak tisztán, hogy milyen abroncsokkal rajtolnak el a versenyzők, de ez nem elég. Szoros együttműködésre van szükség a FOM és köztünk. Üdvözlöm Paul! A szezon végén mi a véleménye az évről? Tudtuk, hogy kemény lesz, és valóban az is volt. Az F1 durva kihívás, de sokkal élvezetesebb is, mint hittük. Ám mi mindannyian motorsport-rajongók vagyunk, így nagyon élveztük az idei versenyeket. Ez egy sok hagyománynyal rendelkező és kemény sportág, nemde? Ráadásul 19 versenye van szétszórva a nagyvilágban És még ott van a téli tesztidőszak, illetve a saját gyakorlóprogramunk is. Természetesen más sorozatokban is jelen vagyunk. 130 nemzeti bajnokságban szerte a világon. Ezek mind az én felelősségem alá tartoznak. Ez egész- és mindennapos munka. Milyen megállapodást sikerült kötni a csapatokkal? Kiemelkedően jó együttműködés a miénk. Tudom, hogy néha a rossz hírük megelőzi őket, de valójában nagyon jó kapcsolatot alakítottunk ki velük. A mérnökeik állandó összeköttetésben vannak a mieinkkel, és nagyon segítőkészek velünk. De azért szoktak zúgolódni is, nem? Igen, de ezzel csak nyomás alatt tartanak, és jobb munkára ösztönöznek bennünket. Az F1 a tökéletességre törekvésről szól, és mi ezért akartunk beszállni. Amikor a csapatok változtatásokat akarnak, csak esélyt adnak nekünk, hogy fejlesszük magunkat. Mit gondol a fejlesztési stratégiáról? Megmaradtak egy kicsit a konzervatív vonalon, vagy mindent ki akar hozni a gumikból? Nagy kihívás volt megtalálni az arany középutat. Kívülről nézve, nagyon nehéznek tűnt. Sokan nem hittek nekünk, mikor azt mondtuk, hogy sokkal könynyebb egy olyan abroncsot kifejleszteni, mely az egész verseny alatt kitart, pedig így van. Nagyon nehéz az egyensúlyra talál ni úgy, hogy 20 helyszín van egy évben, 12 csapattal. Idén sokan a fő (prime) és az opciós (option) megnevezés használták, amikor az abroncsokról beszéltek. Tetszik ez Önnek? Ezek felelnek meg a szabályoknak, de meg kellene azokat változtatni. A következő szezonban már nem szeretnék hallani ilyen a neveket. A keverékszinteket kell alapul vennünk a névválasztáskor, máskülönben csak összezavarjuk az embereket. A mérnökök szoros együttműködésben állnak a csapatokkal KÉPEK: GLENN DUNBAR/LAT; ANDY HONE/LAT; CHARLES COATES/LAT. ILLUSTRATION: ALAN ELDRIDGE FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

TE KÉRDEZEL Sergio Perez 13 43 Ő az F1 legelső jógaoktatója, a világ leggazdagabb emberének a barátja, és minden valószínűség szerint a Ferrari eljövendő pilótája. Mindezek mellett még a kedvenc kalóriadús mexikói reggelinek is képes ellenállni. SZÖVEG: JONATHAN REYNOLDS PORTRÉK: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: SZABÓ IMRE LÁSZLÓ A Sauber pilótája, Sergio Perez az asztal túloldalán ülve sokkal fiatalabbnak néz ki annál, mint egy F1-es versenyző. A bemutatkozó szezonja drámája miatt azonban meg tudod neki bocsátani a tapasztalatlanságát. Minden még márciusban, Ausztráliában kezdődött, ahol a 21 éves mexikói egy remek versenyt teljesítve az első futamán a hetedik lett, egy kisebb technikai szabálytalanság azonban megfosztotta őt a jól megérdemelt hat ponttól. Egy futammal később, Malajziában Pereznek nagyon nagy szerencséje volt, hogy sértetlenül szállt ki a C30-as pilótafülkéjéből, amikor egy azonosíthatatlan éles tárgy behatolt a karosszériájába. Aztán ott volt a hatalmas esése a Nouvelle-sikánban a monacói időmérő edzésen, aminek következtében a guadalajarai születésű pilóta olyan fejsérülést szenvedett, ami egy vagy két évtizeddel korábban a karrierjének e a végét jelentette volna. Hála istennek azonban Perez ezen rencsétlen események között is képes sze- volt megmutatni azt a sebességet, amely ahhoz vezetett, hogy a rari szerződtesse őt a pilótaakadé-adémiájába. Ráadásul tesztelhetett is idén Fer- a Scuderiánál, valamint a 2012-re szóló Sauberes szerződésén is megszáradt már a tinta, ezért nem csoda, hogy a csapata által Checónak (Mexikóban a Sergio beceneve) ismert pilótával olyan nyugodt hangulatban találkozhattunk a Sauber csapat motorhome-jában. A szemei azonban tágra nyíltak, amikor meglátta a kérdéseink számát. Voltak, akik a Ferraris jövőjéről, míg mások a világ leggazdagabb emberéhez fűződő barátságáról és még ezer egy dologról kérdezték. Ő azonban nem habozott, elővette az első kérdést tartalmazó kártyát és mosolyogva válaszolt Felipe Massa most nehéz helyzetben van a Ferrarinál. Gondolod, hogy te leszel az utódja 2012 után? És mit jelent számodra a Scuderia? Zsolt Pál, Románia A Ferrari a legnagyobb csapat az F1-ben, egy nagyszerű eűistálló. Hogy Massa nyomás alatt van-e? Nem tudom. Én úgy vélem, hogy ő jó munkát végez, és nekem szerződésem van a Sauberrel a követke- ző szezonra, amivel igazán boldog vagyok. Úgy gondolom, hogy sok területen fejlődnöm kell, de a karrierem elején járok, és remélhetőleg képes leszek majd még többet tanul- ni, és akkor majd ki tudja, mi lesz a következő lépés. Nagyon izgatott voltál, amikor idén tesztelhettél a Ferrarinál? Ben Matthews, USA Oh, nagyon, a 2009-es F60-ast teszteltem Fioranóban, és nagyon különleges volt. A Sauber nél jó csapatnál vagyok, hogy fejlődni tudjak, de ennek ellenére úgy gondolom, hogy a Ferrarinál is fejleszteni tudom a tudásomat. Az F1-ben versenyképesnek lenni könynyebb vagy nehezebb, mint azt vártad? Sophie Jenkins, Anglia Úgy gondolom, hogy nehezebb, mint azt vártam. Ez egy nagyon, de nagyon versenyképes sport. Itt vannak a legjobb pilóták és a legjobb csapatok, és ide jönni újoncként nem valami könnyű. KÉPEK: ANDY HONE/LAT Úgy hallottam, hogy amikor még tinédzserként Európába jöttél, egy étterem felett laktál Németországban. Milyen volt? Mark Williams, Anglia Igen, egy étterem felett laktam, ami a Formula BMW-és csapatvezetőm tulajdonában volt. Nagyon fiatal voltam, csak 15 éves, amikor elhagytam Mexikót. Néha az étterem nagyon zajos volt, de általában korán bezárt, és kilenckor már a legtöbb vendég hazament. Én azonban ingyen kaját kaptam, ami egészen jó volt.

TE KÉRDEZEL Mennyire nehéz fittnek maradni az F1-ben? Ha mexikói ételeket is eszel, biztosan nehéz tartanod a súlyod Jim Brown, Anglia (Nevet.) Igen, természetesen. De profinak kell lenned. Az edzés nagyon fontos a pilóták számára, ez a munkánk része. A legintenzívebb tréningek azonban a szezon előtt zajlanak, a versenyek között csak meg kell tartanod az edzettségi szintet. A rengeteg utazás miatt azonban néha nehéz időt szakítani erre, ezért fontos, hogy jól oszd be a napjaidat és az óráidat. Sergio, a monacói balesetedet követően éreztél félelmet az autóban? Iwona Kuc, Ukrajna Nem, egyáltalán nem. Monaco után időbe telt, amíg elértem a legjobb formámat, mert a baleset hatással volt a látásomra, és néha szédültem az autóban. Ez nem volt könnyű, de most úgy érzem, hogy újra 100%-os vagyok, és már alig várom a hátralévő futamokat. Hihetetlenül nehéz tud lenni minden fiatal számára, hogy elhagyja a hazáját. Te hogyan birkóztál meg azzal, hogy Európába kellett jönnöd, mivel előzted meg a honvágyadat, és hogyan maradtál meg mexikóinak? John, Ramsey, Anglia Imádom Mexikót, de 15 éves korom óta már nem élek ott. Sajnos nem tudok gyakran hazamenni, és hiányoznak azok az emberek, akik ott körülvettek, de ez is része egy F1-es pilóta munkájának. Mi mind tudjuk, hogy a karrierünk a Formula-1-ben nem fog örökké tartani, és nekem vannak céljaim, amiket el akarok érni ebben a sportban. Ezt követően azonban hazamegyek majd. Mit gondolsz, sok rajongód lesz az austini Amerikai Nagydíjon jövőre? Szerinted sok mexikói rajongó fogja vállalni az utazást? Jimmy Cain, USA Remélem igen, így úgy gondolom, olom, hogy sok mexikói eljön majd, mert ők imádják az F1-et. Ez egy nagyon különleges nagydíj lesz számomra, mert nagyon közel van a hazámhoz. A weboldaladon van egy lista a hobbijaidról: futball, l, golf és jóga szerepel rajta. Nem csak a Formula-1-ről szól az élete. Szabadidejében Perez focizik, golfozik és jógázik Te jobb vagy a futballban vagy a golfban, mint a jógában? Paul Moncur, Ausztrália A legjobban a focit szeretem, és határozottan jobb vagyok benne, mint a jógában, de a jóga nagyon jó a kikapcsolódásra. Amikor focizom, akkor egyébként középcsatár vagyok. Hogyan tudod olyan sokáig konzerválni az abroncsaidat és mégis olyan gyors lenni velük? John Ward, Anglia Úgy gondolom, hogy ez több dolog kombinációjának az eredménye. Először is, a mi autónk gyengéden bánik a gumikkal, de én is alkalmazkodni tudtam a vezetési stílusommal a különböző körülményekhez, és így nem veszítek sok időt. De amennyire vissza tudok emlékezni, mindig jó voltam a gumikkal való spórolásban. Az igaz, hogy egy csomó karkötőt viselsz magadon a futamok alatt, hogy szerencsét hozzanak? Christopher Astall, Anglia Igen, viselek karkötőt, de nem túl sokat. Viselek egyet, amin a Csodatévő Krisztus képe van, ezt mindig magamnál tartom. Mit gondoltál akkor, mielőtt az autó nekiütközött volna a falnak Monacóban? Piutz Supitriana, Indonézia Nem vagyok benne biztos. Időmérő körön voltam, ez az első köröm volt a Q3-ban, és csak egy nagyszerű kört akartam futni. Emlékszem, hogy levettem a kezem a kormányról, mert már az első ütés is nagyon fájt, ezért a második ütközés előtt próbáltam a kezemet a sisakra tenni. Ez sokat segített. Sergio, melyik volt a legjobb pillanatod eddig a Formula-1-ben? Katy McConnachie, Anglia Nos, már volt néhány szép pillanatom. Az ered- ménytől eltekintve én úgy gondolom, hogy a legjobb futamom az Ausztrál Nagydíj volt, de Silverstone is, ahol a hetedik helyen végez- tem nagyon jó verseny volt a számomra. Mennyire népszerű a motorsport Mexikóban? Tracey Healy, Új-Zéland Nagyon népszerű, különösen most, hogy én a Formula-1-be jöttem. Nagyon sok támogatást kapok a mexi kói rajongóktól, ami csodálatos. A Fox Sport közvetíti a futa mokat a tévében, de jelenleg nem élőben. Nagyon nagy az érdeklődés a médián keresztül. Az első ütközés Monacóban fájt. A második ütközés előtt így levettem a kezemet a kormányról és a sisakomra tettem. Ez sokat segített. Te az ötödik mexikói pilóta vagy a Formula-1-ben. Hogyan tudod kezelni azt a terhet, hogy olyan pilótákkal hasonlítanak össze, mint Ricardo és Pedro Rodriguez? Javier Flores, Mexikó Úgy gondolom, hogy még túl korai, hogy velük hasonlítsanak össze. Én csak most kezdtem a karrieremet, és még hosszú út áll előttem. Remélhetőleg azonban a jövőben képes leszek velük összehasonlítani magamat, hiszen mindketten nagyszerű karriert futottak be az autósportban. Őszintén megmondva nem tudok róluk túl sokat, csak az eredményeiket és a pályájukat ismerem, de abból, amit tudok az az, hogy ők kiváló pilóták voltak. 15 KÉPEK: GLENN DUNBAR/LAT; LIUBOMIR ASENOV/LAT; ANDREW FERRARO/LAT

TE KÉRDEZEL Igen, viselek egy karkötőt, hogy szerencsét hozzon. Ebben a Csodatévő Krisztus képe van, mindig magamnál tartom. A monacói baleset után nem gondoltál arra, hogy a karriered a Formula-1-ben bizonyos szempontból véget ér? Stephen Brown, Anglia Nem igazán. Egy bizonyos ponton azonban gondoltam rá, hogy biztosan időbe telik, amíg visszatérek a megfelelő szintre, hiszen az ütés végül is a fejemet érte. A hazád a múltban rendezett Formula-1-es nagydíjat, és hallani arról, hogy Perez pontot szerzett a bemutatkozó futamán Ausztráliában, de ezeket elvették, amikor a Saubert kizárták egy technikai szabálytalanság miatt fog is. Ha ez sikerül, akkor te hol rendeznéd meg a Mexikói Nagydíjadat? Philip Brown, Anglia Határozottan a szülővárosomban, Guadalajarában. De ha végül mégis máshol kerülne megrendezésre Mexikóban, én akkor is boldog lennék. Tudnánk egyáltalán pályát építeni Guada lajarában? Nem tudom, de a helyiek biztosan mindent megtennének. A város fogja nem sokára megrendezni a Pánamerikai Játé kokat, így érdekes lesz megnézni, hogy az hogyan is lesz lebonyolítva. Mit szeretsz csinálni a futamok között? Matthew Hickling, Anglia Készülök a következő futamra, és igyekszem hasznosan eltölteni a szabadidőmet. Normális életet próbálok élni, mint a többi 21 éves fiú. Csak élvezem az életet, és néha megpróbálom elfelejteni, hogy milyen szerencsés vagyok, hogy itt lehetek a Formula-1-ben. Nagy dicséretet kaptál, amiért visszaléptél a Kanadai Nagydíjtól. Könnyű volt a döntést meghozni? Nathan Hughes, Anglia Ez nagyon nehéz döntés volt, mert én versenyezni akartam, és úgy gondoltam, hogy jó munkát tudok végezni Kanadában. Nagy nyomás volt a csapaton, én pedig nem voltam 100%-ban biztos abban, hogy azon a szinten vagyok, ahol lennem kellett volna. A szédülés, amit az autóban éreztem, igazán rossz volt. Ezért végül úgy gondoltam, hogy a helyes döntés az lesz, ha nem versenyzem. Ha az F1 bármelyik korszakában versenyezhetnél, akkor te melyiket választanád és miért? Nigel Andrews, Anglia Úgy gondolom, hogy ha az 1950-es években születtem volna, akkor is megpróbáltam volna Formula-1-es pilóta lenni, bár akkor nagyon veszélyes volt balesetet szenvedni. Én élvezem ezt a korszakot, amiben most versenyzem, bár azért jó lenne Ayrton Senna ellen küzdeni. Te vagy Mexikó egyetlen F1-es piló tája, milyen, amikor hazamész Mexikóba? Már most nemzeti hősként kezelnek Phil Cambridge, Anglia Nagyon sok támogatást kapok otthonról. A rajongók néha ajándékokat küldenek nekem, ami kedves. A mexikói emberek nagyon érzelmesek. Ha ajánlanod kellene egy mexikói énekest vagy együttest, akkor ki lenne az? Julien Leon, Franciaország Hát én Alejandro Fernándezt mondanám. Ő nagyon mexikói stílusú zenét csinál, a szülőhazámból jön, és szeretem, ahogyan játszik. Nagyon tudom ajánlani! Igaz, hogy együtt szoktál lógni a világ leggazdagabb emberével, Carlos Slimmel? Robert Wetzler, Anglia Carlos valójában egy normális, egyszerű fickó. Ő a leggazdagabb a világon, de emellett nagyon emberi. Nagyon jó barátságban vagyok a fiával, Carlos Slim Juniorral is. Hogyan tudod kipihenni és motiválni magadat a szabadedzések és a futam előtt? Matthew McDonnell, Anglia Ez mindig különböző, és nem mindig ugyanaz a felkészülés vagy a motiválás. Néha egyszerűen motiváltabb vagy jobb pozícióban vagy, de én mindig próbálok relaxálni egy kicsit, és veszek egy masszázst a pilóták felvonulása előtt. Sergio, én nagyon szerettem a kormány mögött tanúsított versenyszellemedet. Mennyire befolyásol téged a bátyád, Antonio? Szerinte a NASCAR vagy az F1 a férfiasabb játék? Andy Bottomly, Anglia Köszönöm ezt a kérdést. A bátyám nagyon jó hatással van rám, mert idősebb és gyorsabban nőtt fel, mint én. Ő Mexikóban a NASCAR Corona Series- ben versenyzik, és igazán élvezi, de az F1-et is nagyon szereti. Megnézi a versenyeimet és én is az övéit. És alkalomadtán még mindig gokartozunk együtt. Ő néha egészen gyors, de én azért mindig legyőzőm őt! Perez és a bátyja, a NASCAR-versenyző Antonio (felül); míg alul Perez és az ő lelkes rajongói szülővárosában, Guadalajarában, ahol a reményei szerint egyszer Formula-1- es nagydíj is lehet majd a jövőben Mexikóiként szereted a tequila ízét? Pete Barrett, Anglia (Mosolyog.) Természetesen szeretem a tequila ízét, hiszen mexikói vagyok! És magától érttetődően José Cuervo tequilát iszom, akik a Saubert szponzorálják! A mexikói étel a legjobb az egész világon, de te találkozol jó mexikói ételekkel, amikor utazol a világban? Kryce Culbertson, USA Nem igazán könnyű mindenhol jó mexikói ételeket találnod, ahová utazol. Hogy van-e kedvenc mexikói ételem? Igen, én nagyon szeretem a chila quilest, ami egy tipikus mexikói reggeli. Olyan, mint a tortillas és nagyon fűszeres, és annál jobb, minél több van belőle. Pontot szereztél az első F1-es futamodon Melbourne-ben, hogy érezted magad, amikor meghallottad, hogy azokat később elvették tőletek? James Elkins, USA Nagyon sajnáltam a csapatot, mert nagyszerű munkát végeztek. Hónapok óta tartó intenzív felkészülés után nagy hétvégém volt, így minden jól nézett ki a számunkra. Sajnos azonban hiába volt nagyon jó futamom, nem kaptam meg azokat a pontokat. Amikor kizártak bennünket, az egész csapat rosszul érezte magát, de ez csak erősebbé és motiváltabbá tett. Három órával a futam után hallottam meg, hogy kizártak, csak elhagytam a pályát, amikor láttam, hogy James Key (a Sauber-csapat technikai igazgatója) nagyon szomorú arcot vág. Megkérdeztem, hogy mi történt, és ő elmondta. Milyen a viszonyod Kamui Kobayashival? Jorge Henley, USA Jó. Ő nagyon őszinte fickó, és nagyon profi. Végzi a munkáját, ahogyan én az enyémet, és jól kijövünk. Mindketten fiatalok vagyunk, és ezért jó a kapcsolatunk, kedveljük egymást. Igazán te vagy a legjobb barátja a Manchester United csatárának, Javier Chicharito Hernandeznek? Noviary Pramono, Indonézia Nos, talán nem mi vagyunk a legjobb barátok, de az igaz, hogy barátok vagyunk. Ő ugyanabból a városból jön, mint én, két vagy három évvel idősebb nálam, és nagyon kedves. Szerintem a DRS-t be kellene tiltani, mert csak lustává teszi a pilótákat, amikor előzni kellene. Mi a te véleményed? Matthew Mills, Anglia Az F1-ben mindig nehéz előzni. Szerintem ez az eszköz több akciót visz a futamokba, ezért úgy gondolom, hogy a DRS pozitív dolog. 17 KÉPEK: CHARLES COATES/LAT; DAVID LEAH/MEXSPORT/LAT; EDGAR QUINTANA/MEXSPORT/LAT; ADRIAN MACIAS/MEXSPORT/LAT

Az F1 legendája: FRANK WILLIAMS Csak az F1 Racingben 19 TOVÁBBI HALLGATÁS Továbbra sem tudok mondani semmit a következő évi pilótapárosításunkról. Jelenleg több emberrel is tárgyalunk, és attól még messze állunk, hogy egyikükre különös figyelmet fordítsunk. Egy pilóta szerződtetése hosszú üzleti procedúra. Korábban volt, hogy egy új sráctól csak azt vártam, hogy nehogy nagyon felsüljünk vele, aztán megnyerte a világbajnokságot. Egy valami biztos, nem fogjuk Karácsony utánig húzni ezt az ügyet. Azt akarjuk, hogy az új esztendőt már úgy kezdjük el, hogy mindennel tisztában vagyunk. MARATONI MENŐ Alex Zanardi győzelme New Yorkban a kerekes székes maratonon fantasztikus volt, nem? Több éve ismerem már, és tisztában vagyok vele, hogy az elméje acélozottságára semmilyen hatással nincs és nem is volt a testi korlátoltsága. Tökéletes példát mutat arra, milyen erős is lehet az ember, és remélem továbbra is inspirálja majd a tömegeket. HAZATÉRÉS A TÁVOLI KELETRŐL Ötven napos tartózkodásomat követően nemrég tértem vissza Katarból. Nagyon hosszú, de egyben eredményes utazás volt, bár nem vagyok az a fajta ember, akit gyötör a honvágy. Néhány évvel ezelőtt felfedeztük, hogy Katarban nincsen motorsport-társadalom. Azóta ennek teret biztosítottak. Segítettünk nekik mérnökképzésben a Williams Technológiai Központban, természetesen kompenzációért cserébe, de még sok mindenben hasznosak lehetünk egymás számára. VISSZA A JÖVŐBE A legnagyobb különbség aközött, hogy az 1970-es évek végén is a Közép-Kelet re utaztunk és most is, csak annyi, hogy akkor élet és halál múlott a dolgon. Egyszerűen elfogyott minden pénzünk, ha akkor nem lépünk, végünk lett volna. Mostanra azért megváltoztak a dolgok, hiszen már több győzelmet és bajnoki címet nyertünk, így most sokkal inkább egy kölcsönös segítségnyújtásról és reklámszerződésről beszélhetünk. NÖVEKVŐ PIAC Katari tartózkodásom alatt világossá vált számomra, hogy a motorsport ma már ott is hihetetlen népszerűségnek örvend. A versenyeket a televíziós és a nyomtatott sajtó is nyomon követi, és mostanra rengeteg versenypálya épült. Van egy Bahreinben, egy Abu Dhabiban, de Katarban és Szaúd-Arábiában is épült már ilyen létesítmény. DAN WHELDON Valósággal sokkolt Dan Wheldon halálhíre. Amikor mutattak egy képet az autójáról, elszörnyedtem. Sajnos azonban sosem lehet tudni, mikor ismétlődik meg ez a sajnálatos eset. Mindenből tanulni kell valamit, a hatóságok pedig folyamatosan azon vannak, hogy egyre inkább csökkentsék a halálos balesetek esélyét. Az én véleményem az, hogy sajnos az ilyen balesetek részei a motorsportok világának. Ezt nem lehet száműzni a versenyvilágból, főleg ha számításba vesszük, hogy egy pilóta hány kört is autózik egy szezonban. IDEJE ELŐRELÉPNÜNK A jelenlegi teljesítményünket látva, ideje lenne valami javulást produkálnunk. Rubens ígéretesen versenyzett Indiában, bár a végeredményét befolyásolta az első kanyarban történt eset. Tuda tában vagyunk viszont annak, hogy egy hosszú utazás előtt állunk. Rubens ígéretesen versenyzett Indiában, de tudatában vagyunk annak, hogy hosszú utazás vár ránk. BERNIE SZÜLETÉSNAPJA Nem voltam ott Indiában, de a televízión át figye lemmel követtem a hétvége esemé nyeit. A pálya fantasztikusan nézett ki, és szeretnék gratulálni mindenkinek, akinek része volt a nagydíj megvalósításában, külön kiemelve Bernie-t. Azon a hétvégén volt a születésnapja, és küldtem neki üdvözlőlapot. Kivételes ember, és még mindig jó formában van. Nem hiszem, hogy valaha is lemerülnének az akkumulátorai. Azt hiszem, tökéletesen tudatában van mindennek, amit csinál, és még kényelmesen is teszi mindazt. Ha vele beszélgetsz, egyszerűen sosincs olyan érzésed, hogy valamit kétszer mondana el, vagy elfelejtett volna bármit is. Mi járt a fejemben a legutóbbi hónapban? 1 NOV 2 Alex Zanardi kerekes NOV székes győzelme a New York-i Maratonon 3 JUNE 5fantasztikus 6volt, 7 NOV 9 JUNE 13 NOV 17 NOV NOV 25 JUNE NOV 10 JUNE 14 NOV 18 NOV NOV 11 NOV NOV 19 JUNE 23 NOV 4 NOV 8 NOV 12 NOV 20 JULY 24 NOV 29 30 1 2 NOV nemde bár? Katarban nem létezett motorsporttársadalom, NOV de azóta ennek 21 teret biztosítottak. 22 26 JUNE NOV Az 1970-es évek végén is a Közép- Kelet re utaztunk NOVés most is, csak annyi a különbség, hogy akkor 15 élet és 16 halál múlott a dolgon. 27 DEC 28 Valósággal NOV sokkolt Dan NOV Wheldon Las Vegas-i halálhíre. DEC KÉPEK: ANDY HONE/LAT; MARTIN HEATH/LAT; CHARLES COATES/LAT; WALT KUHN/LAT; LAT ARCHIVE FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Pat Symonds TECHNOLÓGIAI TERÍTÉKEN: AZ F1-ES VÁLTÓK MESTERKURZUS Az F1 legféltettebb titkainak leleplezésére ELMÉLETI MAGYARÁZAT 21 Az idei Ferrari 150 Italia váltója több mint 1500 darabból áll össze egy egésszé A brit bázisú váltóspecialista, a Zeroshift egyik gyártmányának ábrája megmutatja, hogyan is néz ki egy berendezés belülről. A szimpla váltás ezzel a szerkezettel egy mindössze hétezred másodperc alatt lezajló folyamat Az F1-es váltódobozok nagyon bonyolultnak tűnnek. Ha szétszednénk, mit találnánk bennük? Egy átlagos váltó 1500 darabból áll össze egy egésszé. Nagyon különleges és eltérő alkatrészeket kell tervezni ahhoz, hogy tartósan is használható maradjon. Egy F1-es váltó hétsebességes, az áttételeket pedig a csapatok választják ki. 30 lehetőség adott, ezeket már a szezon elején listába foglalják. Egy váltó működésének átmenet nélkülinek kell lennie. Mit jelent ez pontosan? Egy hagyományos kézi váltó esetében a meghajtás szünetel, amikor a sofőr sebességet vált. Egy F1-es váltóban nagyon precíz mechanizmusok összessége biztosítja, hogy amikor a pilóta felvált, a meghajtás szinte azonnal áttevődik a következő sebességi fokozatba. Ez azt jelenti, hogy az autó szinte egy pillanatra sem veszít meghajtóerőt. Nincsenek tehát üresjáratok sebességváltás közben. Mi történik, amikor a pilóta a váltókarhoz ér? Közvetlen jelet küld az ECU-nak (Electronic Control Unit Elektronikus Irányító Egység), hogy szükség van a sebességi fokozat váltá sára. Az ECU tudja, hogy éppen fel- vagy leváltás szükséges, és azt is, hogy éppen hányas fokozatban áll a váltó. Az irányítóegység ezt követően továbbít jelet egy másik berendezésnek. Ez hidraulikus nyomást gyakorol a mechanizmusra, ami elősegíti a váltás bekövetkezését, és megtalálja az éppen aktuális sebességi fokozatot. Mennyi ideig tart egy sebességváltás az F1-ben? Ezt nagyon nehéz megmondani, mert tényleg szünetmentes berendezésről van szó, de a váltógyűrű üres állásból sebességbe nagyjából hétezred másodperc alatt áll át. Miért nem használnak a pilóták kuplungot? A versenyváltódobozokban nincsen szinkronváltó. Ahhoz, hogy a fokozatok között meglegyen a megfelelő kapcsolódás, a fogaskerekek működésének sebességét összhangba kell hozni fel- és leváltás közben egyaránt, valamint a gázadás szintjével is. Elektronikus irányítással ez nagyon precíz módon lebonyolítható, és egyszerűen nincs szükség kuplung használatára az aszszisztáláshoz. Mekkora nyomás nehezedik a váltóra egy futam alatt? A Monacói Nagydíjon hozzávetőlegesen négyezer alkalommal kell egy pilótának sebességi fokozatot váltania a verseny alatt. Ezek egyesével is nagy terhelést tesznek a váltódo bozra. Mindezeken túl, a váltónak fel kell vennie a hátsó felfüggesztés és hátsó szárny közvetítette ener giát is, ami összesen akár öt és fél tonnás is lehet. Mindezt 270 newtonméteres nyomatékon és nagyon nagy sebesség mellett. A hab a tortán a 140 fokos hőmérséklet, ami működés alatt a berendezésen belül uralkodik. Mennyibe kerül egy F1-es váltóberendezés? Egy szezonon belül egy csapat nagyjából 3-3,5 millió fontot költ annak a hét vagy nyolc váltónak a megtervezésére, előállítására és tesztelésére, amit használni fog. Minden további váltó több mint 200 ezer font kiadást jelent. Kísérleteznek a csapatok a váltók elhelyezésével? Igen. Az autó minden egyes alkatrésze befolyással lehet az aerodinamikára, és mivel a versenygép hátulja elképesztően fontos, ennek szerepe felértékelődik akkor, amikor a váltó helyét keresik. A múlt évben a Ferrari megemelte a váltó helyét, hogy jobb légáramlást biztosítsanak a dupla diffúzornak. A Williams idén pont az ellenkezőjét tette, és egy különleges lépéssel besüllyesztették a berendezést, hogy jobb légáram érje az autó tetejét. KÉPEK: SUTTON IMAGES; ZEROSHIFT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

22 23 A VÖRÖSRE FESTETT VÁROS Északolasz kisváros, lakosainak száma kevesebb, mint húszezer, de nincs a világon még egy ilyen hely. Maranello ugyanis a Ferrari otthona. SZÖVEG: JAMES ROBERTS KÉPEK: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: HEGYI ANNAMÁRIA Némi aggodalom érez hető az étterem levegőjében: Luca di Montezemolo a városban van, a tortellininek tehát tökéletesnek kell lennie. Az Il Cavallino közvetlenül a Ferrari gyár kapujával szemben található, de az elnök nem sétál át az úton, hogy megebédeljen. Nem. Ahogy az elnöki státushoz illik, a tésztát a séf viszi át neki az út másik oldalára. A szállításhoz a és tálaláshoz használt edények mindegyike egyformán az ágaskodó lóval díszített. Nem lehet hiba sem az összetételben, sem az ízben, de még az edényben sem. Tökéletesnek kell lennie, akárcsak egy V8-as Ferrarinak. Amint az előőrs belép az elnök barlangjába, a dolgozók azonnal megindulnak az ellenkező irányba, át az úton, hogy ők is élelmet vegyenek magukhoz. Ezen a tikkasztó, fülledt délutánon a levegőbe kipufogógáz keveredik, amint egy Ferrari 599 felbőg az úton. Sehol máshol nem történhet meg a világon, csakis Maranellóban. Maranello ITALY

Az Il Cavallino étterem csodálattal adózik a Ferrarinak. És a tészta sem rosszabb, mint bárhol máshol A kirakatoktól az utcasarkokig látszik, és nincs menekvés a tény elől: Maranello a legenda szülővárosa Fordulj balra az autópályán, hajts el a Modena Golf Klub mellett, és ha eléred Nuvolarit, már 25 biztos lehetsz benne, hogy különleges helyen jársz. Ez a kis város egy globális ipar epicentruma, ahol híres F1-es autók állhatnak, ugyanakkor néhány műhely padlóját még macskakő alkotja. A Ferrari-érzés az idők során mindenhol nyomot hagyott. Minden sarkon, mint valami egzotikus gyomnövény, ott a jel, a helyi fűszeres kirakatától a hotelek lobbijain keresztül az éttermekig, mindenhol. Még a hamutálcákra is Ferrari-matricát ragasztottak. Bármerre fordul az ember, nem tud kikerülni annak hatása alól, hogy egy legenda otthonában jár. Felejtsd el azt a ravaszkodást, amit az Abu Dzhabi-beli Ferrari World mutat számodra: ez itt az igazi üzlet. Ez az a város, ahol Lorenzo Bandini, Gian carlo Baghetti és Mario Andretti Lambrus cóval A Ferrari-dolgozók ebédelni sietnek, miközben Montezemolóét kiszállítják. Dominóét nem koccin tott az Öreggel. Az étterem tovább őrzi Gilles Villeneuve emlékét, hatalmas portréja ma is a falat díszíti. Itt minden arra emlékeztet, város a vérvörös autókat ünnepli. Aligha meglepő ezek után, hogy az idei Forma-1-es Ferrarit legágya az átkozott szerelőké, ahogy maga hogy az Egyesült Királyság a tehetségek me- A Ferrari-érzés körülöleli hogy a motorsport nagyjai mikor jártak itt, és karrierük mely szakaszát élték meg a világ ezen F150-re nevezték el, az ország újraegyesítésének a varázslatos városka Enzo hívta az olyan csapatokat, mint a Coo- 1861-ben történt, 150 éves évfordulója alper és a Lotus, de ott van egyfajta mér nöki csücskében. Mindenkinek el kell zarándokolnia minden szegletét. legalább egyszer Maranellóba ahhoz, hogy megértse kalmából. funkcionalitás arra, hogy a problémát aprólékosan azt a hitet és szenvedélyt, ami egy tifosiban él a Scuderia iránt. Nem kell sokat várni, hogy egy 458, 360 vagy 550 elhajtson az úton, és vezetőik kiüljenek egy kávézó asztalához: az öreg fiúk ma is úgy festenek, mint amikor FXX vagy egy 250 GTO csillogott ezeken az utakon. Keresztülsétálva a főtéren, szemközt újabb emlékművet láthat a látogató Enzo Ferrari szobrával, az ikonikussá vált sötét napszemüvegben. A körforgalom másik oldalán a városi művészet újabb alkotása, egy Ferrari 360-as motorházteteje bukkan fel. Az olasz trikolor virít minden skarlát Scude ria mellett, az összes sarkon, hirdetve, hogy a kis- Maranello az az olvasztótégely, ahol összetalálkozik a hagyomány a modernitással, a vallás a kereskedelemmel és a technológiával. A város szíve az egyik legrégebbi épület, a templom, ahol minden vasárnap délután megszólal az ünnepi harangjáték, ahányszor csak Fernando Alonso vagy Felipe Massa elsőként ér célba a világ bármely távoli pontján. Kihagyhatatlan a városban a Galleria Ferrari múzeum is, ahol kiállítottak számtalan utcai és versenygépét az 1947-ben készült, első Ferraritól kezdve, a sportkocsik sorozatán keresztül a Forma-1-es autókig, külön kiemelve Gilles 126C2-es és Prost F1-90-es jelzésű autóját, nomeg számtalan híres trófeát. El hagyva az Alberto Ascarit, le az Alfredo Dino Ferrari sugárúton, az út egy város közepén fekvő aszfaltcsíkhoz vezet, amelyet autók tesztelésére használnak. Fiorano az a hely, ahol könnyen úgy érezheted magad, mint mikor annak idején a hálószobád padlóján ültél, és bátorságot gyűjtöttél, hogy megszólítsd a lányokat. De nemcsak a szupermodern járművek hajthatnak rá, helye van itt a régi autóknak is, amelyek akár el is verhetik az újakat. Ezt az érzést nem kapod meg Milton Keynesben, Wokingban vagy Grove-ban. Lehet, megoldják. Olaszországban nagyobb hangsúlyt fektetnek a stílusra, a romantikára, a szépségre és a hitre. Több, mint a sportok többsége: a nagydíjversenyzés maga a történelem, ahol gyakran a használaton kívüli, régi áramkörök kerülnek olyan státuszba a rajongók szemében, amit lát niuk kell, mielőtt meghalnak. Így nagyon jól teszi, aki felveszi Maranellót a bakancslistá jára. Zarándokolj el ide, látogasd meg a várost, és léle gezd be a Forma-1-et magát, a múltját és a jelenét egyaránt. Csak ne felejts el szólni a séfnek, hogy az elnök barátja vagy!... EUROPE Alternatív konstruktőri világbajnokság avagy hogyan állnának a csapatok, ha azt vennénk alapul, melyik csapat központjának nagyobb a népessége. EREDMÉNYEK 1 Red Bull Milton Keynes: 248,000 2 McLaren Woking: 92,000 3 Toro Rosso Faenza: 58,000 4 Ferrari Maranello: 17,000 5 Mercedes Brackley: 14,500 6 Sauber Hinwil: 10,500 7 Virgin Dinnington: 10,000 8 Williams Grove: 8,000 9 HRT Greding: 7,000 =10 Lotus Hingham: 2,000 =10 Force India Silverstone: 2,000 11 Renault Enstone: 1,000

INNENTŐL IDÁIG 27 F1 JÁTÉKOK NAGY UTAT TETTEK MEG 30 ÉV ALATT A behatárolt, buta grafi kától egészen az ultrarealisztikus, csúcsminőségű online versenyzésig az elmúlt három évtizedben a Forma-1-es játékok elképesztő nagyot fejlődtek. Tízet nagyító alá tettünk. SZÖVEG: JAMES ROBERTS KÉPEK: KURT KEINRATH FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

INNENTŐL IDÁIG 1982 Pole Position 1990 F1 Race 1992 Formula-1 Grand Prix 2001-2004 Formula-1 2005 rfactor 28 NAMCO, 1982 Miután a játékok beköltöztek otthonainkba, a következő fokozatot az jelentette, hogy lehessen játszani az autóban, az iskolabuszon vagy a paplan alatt. A Nintendo Game Boy új szintre emelte a videojátékok kínálta élményt, az egyik első hordozható platform volt ugyanis. Az F1 Race hasonló megjelenéssel rendelkezett a Pole Pozícióhoz, de előny volt, hogy egy térképet is láthattunk magunk előtt, ami mutatta a helyzetünket a pályán. Ez a program volt az alapja a későbbi Mario MICROPROSE, 1992 A Playstation 2 igazi kedvenccé vált, minden fiatal akart egyet, a 2000-es évek elején pedig minden évben a boltokba került egy újabb F1-es játék, azonos fejlesztőtől. Az EA Sports eleinte még szerződésben állt a Sonyval, egészen addig, míg a japán gyártó hivatalos szerződést nem kötött a Studio Liverpoollal. A Formula-1 teljes játékélményt adott a felhasználónak. Díjátadó ünnepségek, bokszkiállások és versenykommentár, Martin Brundle és Murray Walker hangjával. Szintén új fejlesztés volt IMAGE SPACE, 2005 A PS2-es Forma-1-es játékok szórakoztatóak voltak, és lekötötték az embert, de sokan egy igazi szimulátor után epekedtek, mely valódi vezetésélményt nyújt. Az rfactor ebben a tekintetben minden idők egyik legjobb F1-es szimulátora. A program az F1 Challange-re épült, és az internet megjelenésével már lehetőség nyílt arra is, hogy saját készítésű pályákon körözhessenek a játékosok. Ha az volt az álmod, hogy egy 2005-ös Renault R26-os Forma-1-es autót vezess körbe a régi monzai versenypályán, akkor eljött a te időd. A mesterséges intelligencia hatalmasat fejlődött. Az irányításba beleszóltak a motorikus és aerodinamikai 29 A nyugati világban valószínűleg minden gyerek Kart játékoknak, ahol minden egyes győzelem Geoff Crammond számítógépes programozó a Force Feedback, tehát az erő-visszacsatolásos beállítások. Korábban egyetlen játék sem könyörgött a szüleinek hazafelé menet, hogy után vagy Mario, vagy Luigi örvendezett nekünk. eredetileg egy F3-as szimulátorjátékot terve- kormánykerék. A karrier mód adta a legtöbb élve- adta vissza ilyen élethűen az adott pálya el- vegyék az irányt a bolt felé, ahol a Pole Position-t Egy másik hatalmas fejlesztés volt, hogy össze zett BBC Micrónak, amit REVS-nek nevezett. zetet, hiszen egy ötéves időszakon keresztül búj- rendezését és részletességét. Az egyetlen kiállították. Ha szerencséjük volt, akkor a Namco lehetett kötni két Game Boy kütyüt, hogy egymás Lehetett változtatni a szárnybeállításokat és az hattunk bele egy F1-es pilóta bőrébe, aki a rajtrács baki talán az lehetett, hogy nem volt hivatalos által készített játékot úgy találták, hogy éppen ellen játszhassunk, sőt akár négyen is összemér- Artifical Intelligance (AI), tehát a mesterséges végéről eljut a csúcsig. Mindemellett legendás ver- szerződése az F1-gyel, így nem létező nevek- senki nem játszott rajta. Készülj az időmérőre hettük a tudásunkat. Manap ság már úgy tudunk értelem szintjét is. Az ellenfelek tehát részben senygépeket oldhattunk fel futamgyőzelmekkel, és kel futott a játék. A szimulátorok világa persze hangzott, és a gamer máris gyors körön volt, egymás ellen harcolni egy időben, hogy osztott már egyénként viselkedtek. Aki szinte mindig elől az időjárás is folyamatosan változott. Esős verseny azóta még tovább lépett. Az olyan helyeken, talán éppen a hóval borított Fuji-hegy lábánál. képernyőre sincs haladt, egy bizonyos Max Throttle (Padló Gáz) esetében például sokkal nehezebb volt vezetni az mint a Race Centre Hampshire-ben, csak Az első kanyarban maximumgázon hajtottak, szükség. volt, az örök hátul kullogó pedig Miles Behind autót. A törést is szabályozták, egy baleset inkább a száját tátja az ember. Versenyszékek, kor- de a következő balosra visszaváltották a sebességi fokozatot alacsony állásra. Csúszós pocsolyák és olajfoltok nehezítették a pályát, de a legveszélyesebbek a kanyar kijáratánál elhelyezett kerékvetők voltak. Ha valaki rájuk hajtott, rögtön lángoló tűzgolyókká változott az autója. Kiadták az Atari 2600-as platformra, a Commodore 64-es számítógépre és a ZX Spectrumra is. Később piacra kerültek további részei is, ilyen volt a Pole Pozíció N és a Final Lap is. Igazán remek kezdete volt a Forma-1-es játékok térhódításának. 1984 Formula One Simulator NINTENDO, 1990 1989 Continental Circus (Mérföldekkel Lemaradt) volt. A Formula 1 Grand Prix 1992-ben került a boltokba 3D grafikával, az 1991-es mezőny teljes pilóta-, csapat- és pályaválasztékával. Floppy-lemezről tölthettük be, és le is menthettük benne aktuális állásunkat. A pályákat jól modellezték és még arra is maradt elegendő memória, hogy visszajátszásokat nézhessünk az autón belülről és kívülről. Sorozat lett belőle, mely a Grand Prix 4-gyel ért véget, 2001-ben. 1996 Formula-1 96 SONY COMPUTER ENTERTAINMENT 1998 Grand Prix Legends csak optikai károkat okozott, nem jelentette automatikusan a futam végét. Emlékszik még a fülsiketítő zajra, amelyet egy kazettás program betöltése keltett? Ah, azok a régi szép idők mánnyal, pedálokkal és hatalmas kivetítőkkel, arról nem is beszélve, hogy a fülke is az autó mozgásának megfelelően dől és rezeg. 2011 F1 2011 A Codemasters 2009-ben szerezte meg a Formula-1-es jogokat, így kizárólag ez a cég készíthet játékot a száguldó cirkuszról. Az első programot Nintendo Wii-re adták ki, melyet követett a PS3-as és XBOX 360 A kormánnyal és pedálokkal irányítható első játék Tovább fejlődött a technológia és a floppy lassan platform is. Legújabb kiadásuk az F1 2011, az Atari Gran Track 10 volt, 1974-ben. Az 1980- as évek közepén a számítógépes F1-es játékok nagyon alap szinten jártak, lehetett viszont idejétmúlttá vált. Átvette helyét a CD, és többé nem kellett unatkoznunk a játék betöltése alatt. Akkoriban a klaviatúrán még az O és P billentyű- SIERRA, 1998 mely abszolút úttörő játékélményben, grafikában és irányíthatóságban egyaránt. Az F1 az elmúlt 20 évben rengeteget változott, és játszani a Teletexten, mégpedig a Formula-1 VIRGIN MASTERTRONIC, 1989 ket kellett használni az irányok megadásához, ez a megjelent játékok grafikáján is érezhe- Simulatorral. Nagyon körülményes és idegesítő a gáz fék kombináció pedig az A és a Z gom- tő. Itt már mi választhatunk gumikeveréket, volt, hiszen majd 10 percet kellett várni, hogy Öt évvel a Formula-1 Simulator után került bokra mérséklődött. Ám hamarosan megjelent A PC térhódításával a játékok is egyre jobbak lettek. használhatjuk a KERS-t, beoszthatjuk az betöltsön a játék kazettáról, csak azért, hogy piacra a Continental Circus, mely a 128K ZX a joystick is. Lenyomtuk, ha fékezni akartunk, A Grand Prix Legends viszont kora kiemelkedő szi- üzemanyag-mennyiséget egy biztonsági aztán az első kanyarban megpördüljünk. Szintén Spectrum platformra termett. Sokan Continental és előretoltuk gázadásnál. A Playstation 1 piacra mulátora volt. A játék a 67-es F1-es szezonra épült, autós fázis alatt, és aktiválhatjuk a DRS rend- negatívum, hogy drága volt, hiszen 8,95 fontba Circuitnak hívták, de ez csak egy félreértésből kerülését követően azonban nem kellett sokat és talán minden idők legszebb versenygépeit sora- szert is, ha meg akarjuk előzni az előttünk került, ami akkoriban tetemes összegnek számí- adódott. Fejlődött a grafika, és akár már Rióban várni a kormány és a gázpedálok felbukkanására koztatta fel, köztük a Lotus 49-est és a Ferrari 312-es haladót. Persze rádión a fülünkre szólnak, tott. A Master tronic fejlesztette ki ZX Spectrumra, is versenyezhettünk, ráadásul egy fürdőruhás sem. Gyorsabb és sokkal realisztikusabb játék- modellt is. Olyan pályákon harcolhattunk a győze- erre mikor van lehetőség. Online is lehet ját- és összesen 10 pályán körözhettünk, melyek kö- rajtrácslány is megjelent a futamok indulása előtt élmény, az arcade játékok ideje következett. lemért, mint Nürburgring, Nordschleife, Rouen és szani. Tíz barát lefuthat akár egy valós idejű MASTERTRONIC, 1984 zött sok különbséget nehéz volt felfedezni, lévén mindenhol ugyanazon a szürke csíkon kellett haladni. egy 5 perc táblát mutatva felénk. Az élmény is feljebb lépett egy szintet. Ha ütköztünk egy másik autóval, még nem ért véget rögtön a játék. Lángoló autónkkal behajthattunk a bokszba, ahol a szerelők eloltották a tüzet. Nagyon szép, de emlékszünk rá, hogy mindez fekete-fehér körülmények között történt? PSYGNOSIS, 1996 Mosport. Az irányíthatóság nagyon érzékeny volt, de lehetőség volt megváltoztatni a beállításokat. A kerékdőlés szögét, a súlyelosztást, amivel stabilizálni lehetett az autó egyensúlyát. Fantasztikus élmény volt négy kerékkel csúszni egy kanyarban az 1960-as évekbeli F1-es versenyautóval. Valódi unikummá vált a játék, így a folytatásokról sem kellett lemondani. CODEMASTERS, 2011 Gyönyörű, ultrarealisztikus grafika az F1 2011-gyel szinte belecseppenünk az eredeti közvetítésbe versenyhétvégét is. A Spectrumtól egészen az online multiplayer módig jutottunk, és az F1-es játékok immár magát a sportágat is nagymértékben népszerűsítik. 20 F1 Racing March 2010

F1-es zsargon A-tól Z-ig A Formula-1 hemzseg a komplex szavaktól és furcsa rövidítésektől, ezért olvasóinknak összeállítottunk egy hasznos gyűjteményt, amelynek példáival talán vagy talán soha nem találkozhatnak a közvetítések során, az interneten vagy a szaklapokban. A a ADR Accident Data Recorder Baleseti adatrögzítő. A repülőgépek fekete dobozához hasonló adatrögzítő, amely minden elektronikus információt tárol, és a balesetek esetleges okainak felderítésére szolgál. B b Box Boksz Általánosan használt utasítás, arra szólítva fel a pilótát, hogy térjen vissza a garázsba. C c Carambolage Baleset (franciául) Ütközésre utal, főleg ha az számos autót érint. Gondoljanak például az 1989-es Paul Ricard Nagydíjra. D d Degradation Le- vagy szétbomlás A gumiabroncs teljesítményére utal, amely maximális teljesítménykapacitással kezdi élettartamát. Amint a gumiabroncs állaga szétbomlik, a tapadás és a köridők romlanak. Kétértelműség elkerülése végett lásd a Wear meghatározását. E e ECU Electronic Control Unit Elektronikus Központi Egység. Minden F1-es autóban egységes, a McLaren Electronic Systems által beszállított rendszer található, amely a befecs kendezésen és a gyújtáson keresztül az erőforrást, valamint a váltót is irányítja. Az ECU többek között meggátolja az olyan pilóta-segédeszközök alkalmazását, mint a kipörgésgátló. F f FOM Formula One Management A cég neve, amely az F1 közvetítési, szervezési és reklámozási jogait birtokolja. Teljes tulajdonú leányvállalata a Formula One World Championship Limited cégnek és része a Formula One Group csoportnak. Ha valami Önnek mégsem tiszta, érdeklődjék meg Bernie ügyvédeitől. G g Gurney flap Gurney-fékszárny Daniel Sexton Gurney (szül.: 1931-ben) javára írják az első olyan megoldást, amellyel fékszárnyat helyezett a hátsó szárny szélére, ezzel minimális légellenállás mellett növelve a leszorítóerőt. H h HANS device Fej- és nyakvédő 2003 óta kötelező ez a póráz, összeköti a pilóta sisakját a vállon nyugovó szénszálas tartóállvánnyal. Jelentősen lecsökkenti a fej és a nyak mozgását, baleset esetén. I i ICA International Court of Appeal Nemzetközi Fellebviteli Bíróság. Az FIA (Fédé ration Internationale de l Automo bile) legfelsőbb fellebbviteli bírósága, amely a Nemzeti Sportszövetség vagy az FIA elnöke által felhozott ügyekben dönt. J j Journeyman Igavonó Lekicsinylő jelző olyan pilótára nézve, aki nem ért el kimagasló sikert a legmagasabb szinten, viszont több évig jelen volt a sportágban (pl. Nick Heidfeld). K k Kevlar Kevlár Egy szintetikus rostszál márkaneve, amely epoxigyantával kombinálva erős, könnyű keveréket képez, és amelyet a kerékfelfüggesztés, a szárnyak függőleges végének és a pilóta feje mögötti tartó készítésekor használnak. L l Lollipop Nyalóka A kerékcsere alkalmával a versenyző elé tartott rúd. A legújabb változatok utasítják a pilótát, mikor fékezzen, mikor tegye első fokozatba az autót és hogy mikor induljon. M m Marbles Hordalék A megszilárdult gumiszemcsék és hulladékok összessége, amely a pályán, az ideális ívtől eltérő részen halmozódik fel. N n Nomex Nomex Védjegyzett, mesterséges úton előkészített tűzálló rostszálat takar, amelyet a versenyzők és szerelők alsóneműinek, zoknijainak, arc-nyak fedő sapkáinak, kesztyűinek és overálljainak elkészítésekor használnak. Maximum 400 o C nyújt védelmet. O o Option Opció A puhább gumikeverékre utal, ellentétben a keményebb, fő gumiabronccsal. A pén teki szabadedzés alkalmával a pilóták csupán két garnitúra fő és egy opció gumiabroncsot használhatnak fel. Egy garnitúra fő gumiabroncsot vissza kell szolgáltatni a Pirellinek a második szabadedzés előtt, és mindkettőből egy garnitúrát a harmadik szabadedzés előtt. P p Prat perch A hülyék kakasülője A szerelők által használt lekezelő utalás a bokszutca falára, ahol a csapat menedzserei foglalnak helyet. Q q QP1 Qualifying Practice One A hivatalos időmérő első felvonására utal, megkülönböztetve a szabadedzésektől (pl. FP1, FP2). R r Ronspeak Ron-beszéd A szlengben a McLaren-főnök, Ron Dennis szövevényes és gyakran ellentmondásos beszéd stílusára utal. Egyszer valaki azt hallotta róla, hogy enyhén dühös, más kedvenc szavai a mátrix, lineáris és nem megfelelő fórum. Ron-beszédben az ablak például megvilágítás-elősegítő. S s Spanner monkey Villáskulcskezelő majom A csapatok menedzsmentje által a szerelőkre utaló lekezelő jelző. T t Tugger Vontató Olyan versenyzőre utaló lekezelő jelző, aki a megtett sok kilométer és tapasztalat ellenére igazából nem elég gyors (pl. Luca Badoer). U u Undercut Elévágás 1. Egy rivális általi előzés után a pilóta szélesebb ívet választ, hogy a szűkebb szög segítségével a belső íven visszaelőzze ellenfelét. 2. Az ellenfélhez képest a versenyző egy körrel korábban cserél kerekeket, amelynek segítségével gyors kört képes futni, és így riválisa elé kerül a gumicsere után. V v VMM180 Vodafone McLaren Mercedes 180 Korábbi kifejezés, a McLaren időmérő edzés utáni sajtótájékoztatójára való utalás. A média felé történő kifelé fordulásra emlékeztet. W w Wear Kopás Bizonyos számú kör megtétele után a gumiabroncs felülete elhasználódik, viszont ez nincs közvetlen összefüggésben a teljesítmény és a köridők romlásával. Kétértelműség elkerülése végett lásd a Degradation meghatározását. X x X-wing X-szárny Egy betiltott aerodinamikai alkatrész. Először kezdetleges támaszokon nyugodott az 1997-es Tyrrell radiátordobozain. Y y Yaw Forgás A mérnökök ezzel a kifejezéssel írják le az autó függőleges tengely körüli elfordulását, gyakran az emelkedő mozgással (vízszintes tengely körüli mozgás) és a hempergő (hosszirányú tengely körüli) mozgással öszszekötve. Z z Zylon Szintetikus polimer anyag Gyakran előfordul golyóálló mellényekben és páncélokban, és amelyet sisakokban, valamint a pilótafülke oldalában használnak fel az idegen tárgyak behatolásának meggátolása érdekében. 31 KÉPEK: CHARLES COATES/LAT; JEFF BLOXHAM/LAT; LAT ARCHIVE FORDÍTOTTA: KÁRPÁTHY ZOLTÁN

MAURICE HAMILTON INTERJÚ Csevegés egy legendával ebédszünetben A barátommal két évvel ezelőtt a balesetem helyszínén jártam. Az arra járók érdeklődtek, mit csináltunk ott, mire ő azt válaszolta: Lauda úr fülét keressük... Azt hazudta, szponzorai vannak, annak érdekében, hogy az F1-be juthasson, de háromszoros világbajnokként távozott. Pályafutása során volt öröm, komédia és tragédia többször is. Maurice Hamilton a cseppet sem hétköznapi Niki Laudával beszélgetett. PORTRÉK: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: TÓTH GÁBOR 33 Jellemző rá. Azt mondta, nyilatkozik, de nincs ideje ebédelni vagy bármi hasonló társadalmi badarságra. És nem, nem kell Bécsbe utaznom. Az F1-es futam alatt, a Nürburgringen látogat meg, Bernie Ecclestone saját vendéglátó területén, melyet Lauda régi barátja és honfitársa, Karl-Heinz Zimmermann működtet. Hűvös és nyirkos idő volt, amikor nem sokkal az időmérő edzés után fürgén odalépett az asztalhoz, leült, és így kiáltott: Start! Le sem tagadhatná a szinte már hozzánőtt szerény gyapjúkabátot, de nem ezzel kezdek. Olyan dologgal rukkolok elő, amelyre Andreas Nikolaus Lauda biztosan nem válaszol röviden. Maurice Hamilton: Szeretném megmutatni ezt a fényképet... Niki Lauda: Én vagyok rajta kisfiúként hol készült a kép? MH: Mallory Park, 1971. március. Ez volt első Formula-2-es versenyed? NL: Talán... nem emlékszem. Honnan szerezted? MH: Én készítettem. Akkor rajongó voltam, és könynyedén bejuthattam a paddockba. Nem tudom, miért készítettem ezt a képet rólad; hiszen akkoriban tulajdonképpen még senki nem ismert. NL: Igaz. Ettől függetlenül az egyetlen dolog, ami érdekes számomra a fotón, az a gyűrű, melyet viseltem. Nézd, itt van rajta a családom címere. Nem tudom, angolul hogy mondják, de nagyapámtól édesapámon keresztül jutott hozzám... MH: Családi ékszernek mondjuk. NL: Oké. Megkaptam, és akkor még elég ostoba voltam hozzá, hogy viseljem.

MAURICE HAMILTON INTERJÚ 34 KÉPEK: LAT ARCHIVE A családom akkor hogy is mondják arisztokrata volt? Boldog emberek; Angliában sok ilyen van... Ausztriában kevésbé. Akkor nagyon fiatal voltam, és úgy gondoltam, verseny közben is helyes hordani a gyűrűt. MH: De a bal kezeden viselted, amely arra enged következtetni, házas voltál. NL: Nem voltam házas; semmi ehhez hasonló. Nem tudtam, hol kell viselni ez mutatja, mennyire hülye voltam. Emlékszem, ezt követően eltékozoltam azt a gyűrűt, aztán magam mögött hagytam a családi nevelést és a jó magatartást: úgy döntöttem, megpróbálkozom az autóversenyzéssel. Így ez egy nagyon érdekes kép, mert teljesen elfeledkeztem erről a gyűrűről, amikor elkezdtem versenyezni. Köszönöm, hogy megmutattad nekem. MH: Nagyon érdekes periódus volt, mert a Formula-2-ben versenyeztél, ez akkoriban nagyon fontos széria volt. Az F1 mellett minden pilóta itt versenyzett, te 22 évesen a gyári March-csapat támogatásával érkeztél ide. Tudom, kölcsönt vettél fel azért, hogy fizetni tudj a sportért, de így elkezdődhetett a pályafutásod. Ronnie Peterson volt a Formula-2-es csapattársad mennyire volt ez jó? NL: Ronnie volt a mesterem. Egy apartmanban laktam, a lakrésze felett kaptam helyet, Heath- row közelében. Nagy helyszín volt, egy szobába kerültem Mike Hailwooddal, így éltünk. MH: Óh, ez volt a híres lakás Hestonban? NL: Igen, pontosan, ez volt Heston. Ronnie és felesége, Babro alattam lakott, és ő volt a mester, mert együtt dolgoztunk a Marchnál. Volt egy nagy Mercedese V8-as vagy ehhez hasonló -, emlékszem, úton a March bicesteri gyárába mindig bal lábbal fékezett. Kérdeztem tőle: Miért csinálod ezt?, így válaszolt: Mert ez az edzés. Azon gondolkoztam, mire edz? Akkoriban még a sebességváltást megelőző kuplungolást bal lábbal kellett végrehajtani: a jobb láb a féken és a gázon volt. De ő nagyon tudott alkalmazkodni, képes volt mindkét lábbal fékezni, anélkül, hogy feltűnt volna. Ez nagyon lenyűgözött. Másrészről viszont így, amikor ellene versenyeztem, tudtam, mit csinál, bár ő volt a leggyorsabb pilóta. A Formula-2-ben csak egyszer sikerült legyőznöm. Rouenben történt, de csak azért, mert egy más hátsó vezetőszárnyat használtam. Az enyém jobb volt a nagyon gyors kanyarú pályára, de egyébként nagyon nehéz volt jobbnak lenni nála, mert Ronnie átkozottul gyors volt. Éppen hogy leigazolta a BRM, Lauda rögtön elképesztő bemutatkozást produkált Monacóban, ami nagyban hozzásegítette a Ferrarihoz történő 1974-es átigazolásához MH: Egy másik dolog, amivel Ronnie csapattársaként meg kellett birkózni, hogy ő mindig azt gondolta, a rossz autó is jó, mivel minden problémát meg tudott oldani. Azt hiszem, kifejezetten egy autóról beszélhetünk: a March 721X, átlós elhelyezésű sebességváltóval. Ez volt az első Formula-1-es autód és majdnem tönkre is tette a pályafutásodat 1972-ben. NL: Igen. Emlékszem, Ronnie tesztelte először az oldalsó sebességváltót. Ő volt az első számú pilóta én csak éretlen kölyök voltam és körözött és körözött, közölte, az autó jó. Majd én következtem. Két kört teljesítettem és azt mondtam: Ez a legrosszabb autó, melyet valaha vezettem. Robin Herdet megdöbbentette, amit mondtam; nem örült, de hatást gyakorolt rá kije lentésem. Ronnie nem értette, miről beszélek, ő tökös volt, de nem tudta elmondani, mennyire jó vagy rossz az autó. Aztán mint kiderült, az autó egy rakás sz*r volt. Teljes katasztrófa. MH: Versenyeztél azért vele: emlékszem a képre, amikor megpördültél a vizes monacói pályán. NL: Teljesen megjósolhatatlan volt, mi történik vele, lehetetlen volt vezetni. Először túlkormányzott, majd alulkormányzott volt nem volt leszorítóerő, és lassan lehetett menni az egyenesben. Nem volt jó. De a legrosszabb dolog számomra az év vége volt, amikor Max Mosley közölte, nem vezethetek a Marchnál, mert nincs több pénze. Így fizettem a Formula-1-ben, adósa voltam a banknak, de nem vezethettem egy szörnyű év után a 721X-szel. Azt mondtam Stanley-nek, hogy ő lesz a következő szponzorom. Az ille tő nem beszélt jól angolul, és mivel én fordítottam tetszett neki az ötlet. Szerződést kötöttünk, a szponzori pénzt pedig májusra ígértem. MH: Aztán mégis sikerült meggyőzni a BRM-et arról, hogy 1973-ra adjanak lehetőséget. Hogyan sikerült rábeszélni Big Lout (Lous Stanley; a BRM csapatfőnöke), ha nem volt pénzed? NL: Nem mondtam, hogy vannak szponzoraim mivel nem is voltak. Meggyőztem, indítson egy negyedik autót (Jean-Pierre Beltoise, Clay Regazzoni és Vern Schuppan mellett). Stanley a bécsi repülőtéren tárgyalt velem, egy bankmenedzserrel együtt. Pénzt kölcsönöztem és azt sugalltam Stanley-nek, hogy a bank lehet az új támogatóm. Az illető nem beszélt jól angolul, és mivel én fordítottam tetszett neki az ötlet. Szerződést kötöttünk, a szponzori pénzt a BRM-nek május elejére ígértem. Aztán elérkezett május és Monte-Carlo, a harmadik helyen álltam a BRM-mel, Ferrarik voltak mögöttem. Stanley vacsorázni hívott, és megkérdezte: Hol a pénz? Természetesen nem volt nálam. Úgy gondoltam, itt a vég. Mégis máshogy történt, ezt mondta: Tudom, hogy nehézségeid vannak, de lenyűgöztél a vezetéseddel, lehetőséget kapsz az év végéig, szponzori pénz nélkül. A szerződést még aznap este aláírtam. MH: Nem tudtam, hogy szerződést írtál alá. NL: Így tettem, és ez olyan problémákat okozott, amelyekre korábban nem számítottam. Az egyik unokanővérem titkárnőként dolgozott nekem egy kis irodában. Az év során többször viccelődtünk; mindig, amikor elhagytam az irodát azzal búcsúztam tőle: Ha a Ferrari keres, okvetlenül szólj! Hétfőn, amikor Monte-Carlóból hazautaztam, azt mondta: Keresett a Ferrari. De azt hittem, Lauda és az 1973-as pilótatársak: Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Carlos Pace és a szintén BRM-es Jean-Pierre Beltoise 35

36 KÉPEK: LAT ARCHIVE hülyéskedik. Aztán megismételte: Közlöm veled, hogy a Ferrari hívott! Nézd! Itt a telefonszám! Itt a név: Montezemolo. Azt gondoltam: A francba! Ez tényleg nem viccel. A következő nap aztán Olaszországba utaztam, ahol Ferrari úr közölte: szeretne szerződtetni. Mondtam neki, hogy én már szerződést kötöttem Stanley-vel, de Ferrari közölte, őt ez nem érdekli. Így kedden aláírtam hozzá. MH: Jól is kezdődött itt a pályafutásod, mert az 1974-es Ferrari jó volt. És emlékszem, a Nürburgringig vezetted is a világbajnokságot. De aztán NL: Jött a baleset! És nem nyertem meg a bajnoki címet. MH: Igen, az első körben ütköztél Jody Scheckter Tyrelljével, a Nordkurvénál. A következő évben aztán megnyerted a világbajnokságot, de ha balesetekről beszélünk, akkor megemlíteném az 1976-os ütközésed is... NL: Mint Vettel mostanában, körülbelül olyan fölénnyel vezettem a világbajnokságot. Majd, ahogy mondtad, nagy balesetet szenvedtem, igen kellemetlen volt. Megkaptam az utolsó kenetet és a többit, tudod; nem akarom megismételni az egészet. De vezettem a világbajnokságot az utolsó verseny előtt, Japánban és egy ponttal veszítettem James Hunttal szemben. Nem azért veszítettem el a bajnokságot, mert nem versenyeztem a fuji esőben (Lauda két kör után kiállt), hanem mert három versenyt kihagytam. MH: Németország, Ausztria és Hollandia. James kettőt megnyert ezek közül, a harmadikon pedig pontot szerzett. Mindezek és a brit sajtóhadjárat ellenére, amelyet természetesen a britek szítottak leginkább ( a komisz osztrák a Ferrariban a lendületes szőke hős ellen ) jó kapcsolatban voltál Jamesszel, nem? Hogy is volt ez? NL: Az összes pilóta közül James volt az egyik olyan, akivel a legjobban tudtam kommunikálni, mert ismertem őt, amikor egymás ellen harcoltunk a Formula-3-ban az F1 előtt. Így jó kapcsolatban voltam vele. Tetszett, ahogy éli az életet. MH: Ő is kedvelt téged; kissé lázadó volt. Igaz, hogy amikor Kanadában a bajnokságban harcoltatok, a verseny reggelén teljes versenyszerelésben bemasíroztál a szobájába, tisztelegtél és azt mondtad: Ma én nyerem meg a bajnokságot!, majd elmasíroztál? NL: (Nevet.) Nem emlékszem pontosan erre, de lehet, mert gyakran csináltunk ilyesmit, tréfálkoztunk egymással, ő pedig jó alany volt ehhez, hiszen brit volt. MH: Azt hiszem, hogy ez a történet James könyvéből származik. Emlékszem, láttam ott egy olyan fotót is, melyen a bokszutcában a Ferraridban ül valahol. El tudnád képzelni, hogy ez napjainkban megtörténjen? NL: Nem. Megvalósíthatatlan lenne. MH: Számomra 1976 egyik legnagyobb története a monzai visszatérésed volt, hat héttel a baleset után. Nagy tett volt, nemcsak számodra, de a médiának is. Nézd ezeket az újságcikkeket. Az egyiket Ian Wooldridge írta, aki már sajnos nincs közöttünk, de generációja egyik legjobb sporttudósítója volt. Nagyon brit; nagyon régimódi. Wooldridge ritkán járt el a Formula-1-re, de a visszatérésed annyira nagy szenzáció volt, hogy elutazott Monzába. Talán gondoltad, hogy ez történik, és ezért rejtőztél el egy távoli hotelben? NL: Igen. Mindenki mástól messze voltam. MH: De Wooldridge ravasz öreg róka volt, és milánói kapcsolatait kihasználva eljutott hozzád. Azt mondta, ő volt az egyetlen újságíró, aki erre képes volt. Várt rád és te nem örültél. NL: Nem emlékszem rá de elképzelhető, hogy így történt. MH: Itt a kétoldalas történet tőled csak egy bekezdés idézet található benne, középen enynyit tudott írni. Azonnal közölte, a maga brit módján: Lauda úr, Londonból küldtek, hogy beszéljek Önnel!, te meg így válaszoltál: Két perce van! NL: Lehet! (Nevet.) De így is szerencsésnek mondhatta magát, mert nagy volt a nyomás: orvosi ellenőrzésen kellett részt vennem, melyre nem számítottam. A Ferrari próbált megakadályozni a versenyzésben. Mr. Ferrari a fioranói teszten azt mondta: Ne menj Monzába, mert jobb így elveszíteni a világbajnokságot. De azt mondtam: Commendatore, ha készen állok a versenyzésre, versenyzem. Majd csütörtökön orvosi ellenőrzésen vettem részt, amelyet utáltam és szükségte- Lauda első alkalommal teszteli a Ferrari 312T modellszámú versenygépet (balra), majd megszerzi vele első győzelmét az 1974- es Spanyol Nagydíjon lennek tartottam. Megőrjítettek az olaszok a szervezettségükkel. Pénte ken végül nem is vezethettem. Kiszálltam az autó ból, mert féltem. Visszamentem a hotelbe, átgondoltam a helyzetet, és szombaton könnyedebbre vettem a dolgokat, így ismét autóba ültem. Óriási volt a nyomás és az összevisszaság így ezért az újságíróknak nem volt esélye arra, hogy interjút készítsenek velem. MH: Miről szólt az orvosi ellenőrzés, amelyet nem kellett volna végrehajtani? NL: Azt mondták, azért szükséges, hogy fejleszszék a versenyzésemet. Csütörtökön a szervezők odajöttek hozzám, és azt közölték, hogy be kell mennem a kórházba. Pedig akkoriban még nem volt szabály az ellenőrzésre. Kivizsgáltak, mire én azt mondtam: Mi a fenét csinálnak? Egészséges vagyok. Ez az én döntésem. Vezetni fogok. De a legrosszabb dolog vasárnap történt. Senki sem mondta, hogy a rajtrendszert lámpásra változtatták. Felmentem a rajtrácsra, és a zászlós embereket kerestem. Üresbe tettem az autót és a lámpák kigyulladtak. Nem tudtam erről, ezért az első körben a 13. helyre estem vissza. A Ferrari egyszerűen elfelejtette velem közölni, hogy a rendszer megváltozott, amíg kórházban voltam. Visszaestem. Ismét féltem a forgalomban. Utáltam. MH: És az egész dolog még nehezebbé vált, mivel minderre Monzában került sor NL: Őrült hely volt. Emlékszem rá, ahogy kisétáltam a paddockból, volt egy anya a kerítésnél egy kisgyermekkel. Körülöttem rendőrök álltak, védtek engem, de a nő felém nyújtotta a fiút, én meg arra gondoltam: Mi folyik itt? Az egész olyan volt, mintha az a nő Istenként kezelne engem. Soha nem felejtem ezt el... őrületesnek tűnt. MH: Most ismét itt vagyunk, a Nürburgringen, 35 évvel a baleseted után. Még kérdeznek erről? NL: Folyamatosan. De ez így van rendjén. Most a tévében az RTL-nél dolgozom, és megmutatták újra balesetemet. Azt mondtam: Mi a fenéért mutatjátok meg ezt újra? Sírjak, vagy miért? Úgy gondolták, túl komoly voltam! MH: Többször jártál a Bergwerknél, a baleset helyszínén? NL: Igen, néhány évvel ezelőtt Karl-Heinzzel és Bernie-vel kimentünk oda, a tévének forgattunk. Hat német biciklizett arra, és megláttak: Oh, Lauda úr, mit csinál itt? Karl-Heinz odajött és azt mondta: Keressük a fülét... A biciklisek erre nagyon mérgesek lettek, majdnem megütötték őt. Ám mielőtt odaérkeztek, Karl-Heinz tényleg egy disznófület dobott a fűbe, amit hirtelen megtalált, mire mindenki megértette, hogy ez csak egy vicc... MH: Néhány évvel ezelőtt egy havilapnak írtam egy történetet. Ez egy sorozat volt Diadal és Szerencsétlenség címen futott, a sportolók beszéltek pályafutásuk legjobb és legrosszabb pillanatairól. Veled is beszéltem, és azt mondtad, két legjobb pillanat volt: amikor megnyerted a harmadik világbajnoki címedet fél ponttal Alain Prost előtt 1984-ben, illetve amikor első lettél az 1977-es Dél-Afrikai Nagydíjon ez volt az első győzelmed a nürburgringi baleset után. Arra számítottam, azt mondod, a baleset volt a legrosszabb pillanat, de azt mondtad, a legszörnyűbb tragédia az volt, amikor Lauda Air repülőgépe 1991-ben lezuhant Thaiföldön. NL: Ez így van. Egy Boeing 767-es teljesen új repülőgéppel dolgoztunk, és Bangkokból jövet egy lezuhant, mindenki meghalt, mind a 223 ember. Amikor az autóversenyt választottam, úgy döntöttem, kockáztatom a saját életem. De amikor egy légitársaságot vezetsz, és több mint 200 ember szeretne eljutni A-ból B-be, majd nem érkezik meg... ez egy Senki sem szólt, hogy a lábadozásom alatt a rajtrendszert zászlósról lámpásra változtatták.

38 KÉPEK: LAT ARCHIVE; SUTTON IMAGES teljesen más felelősség. Úgy gondoltam, azonnal a baleset helyszínére utazom. Egy távoli erdőben történt. Soha addig nem láttam életem során ehhez hasonló katasztrófát. Nem láttam halottakat fejek, karok nélkül, ráadásul a helyiek ellopták a gyűrűket és órákat. Ez volt a legrosszabb élmény, melyet el tudsz képzelni. Én is repültem pilótaként ezekkel a gépekkel, és szerettem volna megtudni, miért zuhant le a repülő. Az volt a probléma, hogy a repülési adatokat rögzítő egység tönkrement, és a hangrögzítő, amely megmaradt, azt mutatta, a repülés normális volt. Majd óriási zajt lehetett hallani a pilótafülkében. A pilóták csak magukban beszélgettek, nem egymással. Tudtam, valaminek gyorsan kellett történnie ahhoz, hogy a két pilótának ne legyen ideje kommunikálni egymással. Ez volt az első reakcióm, de mivel a fekete doboz nem állt rendelkezésre, senki sem tudta pontosan, mi történt. Így nyolc hónapig engem és a Lauda Airt hibáztatták az emberek haláláért. Ez volt szá momra a legrosszabb. Sajtótájékoztatót tartottam, elmondtam, amit tudtam, és közöltem, ha az én hibámból történt a baleset, akkor megszűntetem a Lauda Air és a légitársaság működését, mert képtelen vagyok egy ilyen feladatra. Kemény kijelentés volt ez akkor, de arra koncentráltam, hogy megtaláljam az okokat. Hosszú ideig tartott, mire a motorból kiemelték a számítógépeket és minden működött. A sugár fékkel voltak gyártási problémák. Az irányítóegység szelepében hibásodott meg az O-gyűrű, ezért lépett működésbe a sugárfék. MH: Csak egy motornál? NL: Csak a bal oldali motornál. Így a bal szárny 28 000 láb magasan beállt, és a repülőgép átbukott. A repülőgép a sugárfék hibája miatt zuhant le. Próbáltam kideríteni az igazságot. Ez sajnálatos volt, mert minden repülőgépünk világszerte utazott. Mi történne, ha a követ kező is lezuhanna? Próbáltam gyorsan megoldani a problémát, mert az volt az érdekem, hogy megtaláljam a problémát, és kijavítsam a repülőgépeket, így az utazás biztonságossá váljon. MH: Emlékszem, azt mondtad, hogy a türelmed elfogyott, amikor az utolsó, azonosítatlan holttestekért is megtartották a gyászmisét. NL: Ez így van. Bangkokban történt. Odautaztam, hogy kifejezzem részvétem. 23 azonosítatlan holttest volt ott. A hozzátartozók és a barátok is ott voltak, senki sem tudta elmondani nekik, miért történt ez a baleset. Nagyon nehéz időszakom volt. Úgy döntöttem, azonnal Seattle-be repülök, így tudtam megbirkózni a történtekkel. Mindenki úgy gondolta, egy repülőgép akkor is tud repülni, ha a sugárfék működésbe lép, de számomra egyértelmű volt: ez nem így van. Hongkongon keresztül repültem, és egy Boeing-pilótával találkoztam. A repülőtéren futottunk össze és azt mondta, ki kellene próbálnom a Boeing szimulátorát, mert próbálták megmenteni a repülőgépet (amikor a sugárfék működésbe lépett), de senkinek sem sikerült. Így, amikor Seattle-ben voltam, úgy döntöttem, kipróbálom a szimulátort. Azt mondtam: Figyeljenek, ez az én kib*szott repülőgépem volt, az én nevemmel, engem károsított meg... dolgozzunk a szimulátoron. A Boeing végül beleegyezett. Többször próbáltam visszafordítani a repülőgépet, de lehetetlen volt. Egyértelművé vált, miért zuhant le a repülőgép. Amint a sugárfék működésbe lépett, a repülőgép átfordult. Csinálhattál, amit akartál, de nem tudtad irányítani. A Boeinget hivatalos állásfoglalásra kértem. Azt mondták, először Lauda az 1974-es nürburgringi balesetét követően sértetlenül szállt ki az autójából (lent). Az 1976- os tragédiát követően első győzelmét 1977-ben szerezte a Dél-Afrikai Nagydíjon, amely karrierje egyik legszebb emléke (kis kép) az ügyvédeikkel egyeztetnek, és ez időbe telik. Mondtam: Oké, holnap itt tartok sajtótájékoztatót, készítsük fel a 767-et, két pilótám beül, a levegőben kapcsoljuk be a sugárféket, és minden rendben lesz. Én is beülök, és mutasd meg, hogy működik. Egyszerű. Ezt az összes utas nevében kérem. Visszatértem a hotelbe és már vártak rám. Kiadták a közleményt. Végül ennyi volt. Ez volt az első alkalom nyolc hónap után, hogy egyértelművé vált, a sugárfék hibájából történt a baleset nem a repülőgép működéséből. Csak azt nem értettem, miért tartott ennek a megállapítása ennyi ideig, mert ez biztonsági probléma volt. Cégem repülőgépe lezuhant és felelősséget éreztem, de a hiba megállapításra került, és ilyen probléma többé soha nem vetődött fel. MH: Egy könnyebb kérdés: meséld el nekem a történetet arról, hogy néhány ember feltételezésem szerint egy rivális légitársaságtól hogyan próbálta meg elrontani első repülésedet Bécs és Sydney között... NL: A repülés előtti napon egy canberrai hivatalnoktól telefonhívást kaptam, aki közölte, a repülőgép papírjai nem érkeztek meg időben. Ez a 767 technikai leírása volt, azt mondták, ezért nem adhatnak engedélyt arra, hogy Ausztrália légterébe menjek. Közöltem: Mit tegyek? 223-an várnak felszállásra. Azt válaszolta: Nem érdekel. Erre én: Semmit sem tehetek. Berepülök, ha meg akarják állítani a repülőgépet, lőjenek le! MH: (Nevet.) Tényleg ezt mondtad? NL: Igen. Így elrepültem Bangkokba, és felszállási engedélyt kaptam, mert hála Istennek, nem tudtak arról, mi történt az ausztrálokkal. Leszálltam Ausztráliában, és Sydney polgármestere és zenekar várt, valamint azok, akik kíváncsiak voltak az új repülőtársaságra. Közöltem velük, hogy könnyebb volt megnyerni a három Formula-1-es bajnoki címet, mint Ausztráliába bejutni. Az utasoknak egy igazolást adtunk, mert nem kereskedelmi járattal utaztak. Ez volt a legjobb PR, amelyet valaha is tapasztaltam, mert a televízióban közöl tem: Aki ingyen szeretne visszatérni Bangkokba, jöjjön a repülőtérre. Ez sok ember figyelmét felkeltette és végre engedélyt kaptunk. MH: Mi történt végül a Lauda Airrel? NL: Nagyon egyszerű dolog. A Lufthansa volt az első résztulajdonosa a Lauda Airnek. Majd a Lufthansa arra kért, fogadjam el partnerként az Austrian Airlinest. Gazdasági szempontok miatt ezt elfogadtam, ez volt a legértelmesebb dolog. De a legnagyobb hibát akkor követtem el, amikor két különböző kultúrát próbáltam ötvözni: az Austrian Airlines tekintélyes kultúrájával Nem azért veszítettem el a bajnokságot, mert nem versenyeztem Fujiban a szakadó esőben, hanem mert előtte három versenyt kihagytam. próbált dolgozni a Lauda Air privát kultúrája. Nem működött. Végül az a lehetőség maradt, hogy megvásárolják a részesedésem, eladtam és távoztam. Ezt követően három évre eltiltottak a repülőgépes üzlettől, de később új légitársaságot alapítottam. Ezt Nikinek neveztem el, mert a Lauda nevet nem használhattam. Hét éve működünk, és ismét profitot termelünk. MH: De a tengerentúlra nem szállít a vállalat, ugye? NL: Nem csak Európában repülünk. Ez egy EasyJet-koncepció, de annál jobb. Minőségi, de olcsó. Az Air Berlinnel dolgozunk együtt, mert az üzlethez egy kritikus tömegre van szükségem. 138 repülőgéppel rendelkezünk. Nekem 21 van Bécsben, Airbus és Embraer. Hetente kétszer-háromszor még repülök, de csak az Airbusokkal. MH: Az RTL-nél végzett munka miatt a versenyekre is el kell utaznod. NL: Szeretem, legalább tájékozott vagyok. Nyilván valóan a légitársaságnál is dolgozom, de ezt is élvezem. MH: Tudom, mennyire logikus ember vagy, így feltételezem, elfogadod a Formula-1 változásait. Semmi sem hiányzik a múltból? NL: Semmi. Ez egy normál fejlődés, élni kell vele. Ami inkább zavar a múlttal kapcsolatban, az az, hogy manapság a paddock sokkal inkább szellemtelenebb. Elmesélek egy érdekes dolgot, Ron Howard aki az Apollo 13 filmet rendezte és Peter Morgan Silverstone-ban jártak. Az 1976-os Formula-1-es szezonról készítenek filmet. Meghívtam őket, és Bernie volt az aki, a belépőket adta számukra. Mindketten azt mondták: Idejössz és látod ezeket az óriási motorhome-okat, de nincs bennük élet, nincs hangulat, nincs érzelem. Ez mindig ilyen? Azt válaszoltam: Nem, nézzék meg azt az időszakot, amikor én versenyeztem. Nem volt mindig ilyen a helyzet, de sajnos idáig fejlődött a Formula-1. Két kör megtételét követően a zuhogó esőben Lauda kiállt a versenyből az 1976-os Japán Nagydíjon, amit később így magyarázott: Az életem többet ér egy címnél. Abban az évben James Hunt lett a világbajnok, 1 ponttal Érdekes volt látni a két fiú reakcióját. Nem beszéltek negatív dolgokról. Tetszett nekik, hogy ott lehettek, de úgy érezték, sokkal több lehetőség van a Formula-1 ezen részében. Azt kérdezték, ez normális-e. Érted, miről beszélek? MH: Igen. És ez kétszeresen is sajnálatos volt, mivel a silverstone-i új paddockban nem volt élet. Ezt elmondod Bernie-nek? NL: Nem, én nem, nem akarok ebben érintett lenni. Többször mondtam már Berninek: Rázzuk fel az embereket. Keltsük életre az egészet. MH: Összefoglalásul. Miután 1976-ban tapasztalatot szereztél itt és 1991-ben Thaiföldön, úgy látod az élet megváltoztatása rajtunk múlik? NL: Pontosan. De bocs, most egy hülye találkozóra kell mennem. Élveztem az interjút. MH: Én is. Köszönöm. 39