TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETÉS...5 1. ÁRU ÉS KOCSIÁRAMLATOK TERVEZÉSE...6 1.1. A vonatközlekedési terv fogalma, jelent sége és kidolgozásának fontosabb elvei...6 1.2. A kocsiáramlatok és osztályozásuk...7 1.2.1. A kocsiáramlatok osztályozása struktúrájuk szerint...8 1.2.2. A kocsiáramlatok osztályozása rakott vagy üres voltuk alapján...9 1.2.3. A kocsiáramlatok osztályozása útvonaluk szerint...9 1.2.4. A kocsiáramlatok osztályozása nagyságuk szerint...9 1.2.5. A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint...12 1.3. A tehervonat (kocsiáramlat) specializáció...12 1.3.1. A helyi tehervonatok...12 1.3.2. A közvetlen tehervonatok...13 1.3.3. Az irány (átmen ) vonatok...13 1.3.3.1. Rakodási irányvonatok...14 1.3.3.2. Rendez i irányvonatok...15 1.3.3.3. A több csoportos irányvonatok...15 1.4. A kocsiáramlatok tervezése és ésszer irányításuk kiválasztása 16 2. VONATKÖZLEKEDÉS TERVEZÉSE...19 2.1. Az optimális, komplex vonatközlekedési terv meghatározási módja...24 2.1.1. A komplex vonatközlekedési terv meghatározásának menete...25 2.1.2. A bázisváltozatról...28 2.1.3. A kiindulási változat...29 2.1.4. Az áramlatösszevonások...30 2.2. A rakodás helyér l induló kocsiáramlatok szervezése...30 2.2.1. Feladói irányvonatok szervezése...32 2.2.2. Lépcs zetes irányvonatok összeállítása...32 2.2.3. Rakodási irányvonat hatékonyságának vizsgálata...32 1
2.3. A rendez pályaudvarok és rendez állomások vonatösszeállítási tervének kidolgozása...35 2.3.1. A vonatközlekedési terv modellje...37 2.3.2. A vonatközlekedési tervvel és meghatározási módszereivel kapcsolatos követelmények...38 2.3.3. A vonatközlekedési terv kiindulási és korlátozó feltételei...40 2.3.4. A vonatközlekedési terv optimumfeltétele...41 2.3.5. A rendezéssel képzett irányvonatok közlekedési tervének hatékonysági vizsgálata...44 2.3.6. Többcsoportos vonatok közlekedtetésének hatékonysága...55 3. MENETREND...58 3.1. Menetrendi alapismeretek...58 3.1.1. A menetrend jelent sége és célja...58 3.1.2. A menetrendet meghatározó tényez k...59 3.1.3. A menetrendszerkesztés alapadatai...60 3.1.3.1. A menetrend érvényességi ideje...60 3.1.3.2. Az elmúlt id szakra vonatkozó megfigyelések...61 3.1.3.3. A jöv re vonatkozó igények...62 3.1.3.4. Vasúti m szaki és üzemviteli adatok...63 3.1.3.4.1. A vonatok menetideje...64 3.1.3.4.2. A vonatok tartózkodási ideje...67 3.1.4. A menetrend formái...67 3.2. A menetrendszerkesztés módszere...79 3.2.1. A menetrendvázlat elkészítése...80 3.2.2. A személyszállító vonatok menetrendjének szerkesztése...82 3.2.2.1. A nagy utazási sebességek biztosítása...83 3.2.2.2. A mozdony és szerelvényforduló idejének csökkentése 83 3.2.2.3. A teljesít képesség legjobb kihasználása...83 3.2.2.4. A teher és személyforgalom helyes kombinációja...84 3.2.2.5. A nemzetközi és belföldi gyors, valamint a távolsági, helyi és el városi vonatok közlekedésének összehangolása...84 3.2.2.6. A távolsági és helyi utasszállító vonatok legkedvez bb indítási ideje...85 3.2.2.7. Az utasszállító vonatok csatlakozó állomásokra való érkezésének szabályozása...85 3.2.2.8. Az átszállás nélküli utazás biztosítása...86 2
3.2.2.9. A vasúti és egyéb közlekedési eszközök menetrendjének összehangolása...86 3.2.3. A tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése...87 3.2.4. Biztonsági szempontok...89 3.2.5. Sajátos szempontok a menetrend szerkesztés során...89 4. VASÚTI TELJESÍT KÉPESSÉG...96 4.1. A vasúti teljesít képesség fogalma, fajtái, mér számai...96 4.1.1. A vasúti teljesít képesség fogalma és fajtái...96 4.1.2. A vasúti teljesít képesség mér számai...99 4.2. Az állomások és a nyíltvonal átbocsátóképessége...100 4.2.1. Állomások átbocsátóképessége...101 4.2.1.1. Az állomási átbocsátóképességr l általában...101 4.2.1.2. Az állomási átbocsátóképesség meghatározása...102 4.2.2. A nyílt vonal átbocsátóképessége...109 4.2.2.1. A foglalt szakasz és a foglaltsági id...110 4.2.2.2. A vonatkövetés...117 4.2.2.3. Az állomásköz teljesít képessége párhuzamos menetrendábra esetén...124 4.2.2.3.1. A vonali teljesít képesség azonos sebesség vonatok és egyirányú üzem esetén...126 4.2.2.3.2. Az állomásköz teljesít képessége kétirányú üzem és párhuzamos menetrendábra esetén...127 4.2.2.4. Az állomásköz teljesít képessége nem párhuzamos menetrendábra esetén...128 4.2.2.5. A vonal átbocsátóképességének meghatározása grafikus módszerrel nem párhuzamos menetrendábra esetén...129 4.2.2.6. A vonali átbocsátóképesség megállapításának grafoanalitikus módszere...130 4.2.2.6.1. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vonatok állomásközi közlekedés esetén...132 4.2.2.6.2. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vontok térközi közlekedése esetén...136 4.3. A járm park teljesít képessége és kihasználása...140 4.3.1. A kocsipark teljesít képességének és kihasználásának tervezése, a kocsiforduló...141 4.3.1.1. A kocsiforduló kereskedelmi képlete...144 4.3.1.2. A kocsi egy forduló alatt megtett útja...146 3
4.3.1.3. A kocsiforduló háromtagú képlete...149 4.3.1.4. A kocsiforduló csökkentése...153 4.3.1.5. A naponkénti átlagos kocsifutás...155 4.3.1.6. A kocsi raksúlya (hordképessége) és ennek kihasználása...155 4.3.1.6.1. A kocsi (tengely) statikus terhelése...157 4.3.1.6.2. A kocsi (tengely) dinamikus terhelése...158 4.3.1.6.3. A kocsi statikus és dinamikus terhelésének fokozása...159 4.3.1.6.4. A kocsi szállítóképessége...160 4.3.2. A mozdonypark teljesít képessége és kihasználása...161 4.3.2.1. A mozdonyforduló terv készítésének fázisai...162 4.3.2.2. A fordulótervezés logikai sorrendje...163 4.3.2.3. Az optimális fordulótervezés módszere...164 5. VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZEMTAN...166 5.1. A személyszállítás berendezései...166 5.1.1. A személypályaudvar...168 5.1.2. Az üzemi (tároló, m szaki) pályaudvar...186 5.2. A személyszállítás járm vei...193 5.3. A személyszállító vonatok forgalmának megszervezése...198 5.3.1. A távolsági forgalom megszervezése...200 5.3.2. Az el városi forgalom megszervezése...211 5.4. A személy és üzemi pályaudvari üzemterv...228 4
BEVEZETÉS A Vasúti üzemtan c. jegyzet második kötetének tartalma sokrét. Feldolgozza az áru és kocsiáramlatok, valamint a tehervonat közlekedés optimalizációs eljáráskeretében történ tervezését. Ismerteti a vasúti menetrend tervezés alapelveit. Az el városi közlekedés menetrendjének speciális vonatkozásait az utolsó fejezet tárgyalja. A 4. fejezet foglalja össze a vasúti teljesít képességre vonatkozó tudnivalókat. A vasúti teljesít képesség sarkalatos területe az üzemtannak. Napjainkban amikor a törzsvonalakon forgalom felfutás tapasztalható, valamint a folyó rehabilitációs munkák miatt sz k keresztmetszetek jelentkeznek, el térbe kerül a tervezéssel foglalkozó mérnökök számára a teljesít képesség elméletének megfelel színvonalú alkalmazása. Az utolsó fejezet a személyszállítás üzemtanával foglalkozik. Kiemelt szerepet kap a fejezeten belül az el városi közlekedés szolgáltatásainak fejlesztése, az el városi üzem megszervezése. A jegyzet szorosan épül a Közlekedési üzemtan III., valamint a Vasúti üzemtan I. cím tantárgyak anyagára. Ezért nem tértünk ki bizonyos fogalmak, módszerek részletes magyarázatára. E rövid tartalmi ismertetés után érzékelhet, hogy a jegyzet a hallgatóságon kívül a szakemberek széles rétegéhez is szólhat. Így haszonnal forgathatják a különböz vasutak fels fokú végzettség szakemberei, oktatási intézmények munkatársai. A Szerz k 5
1. ÁRU ÉS KOCSIÁRAMLATOK TERVEZÉSE 1.1. A vonatközlekedési terv fogalma, jelent sége és kidolgozásának fontosabb elvei A vasúti fuvarozási, termelési folyamat szervezésének egyik legfontosabb feladata a kocsiáramlatok legésszer bb levezetésének (feldolgozásának) biztosítása. Ennek eszköze a kocsiáramlás jó megtervezése, a vonatközlekedési terv és a menetrend helyes kidolgozása, valamint teljesítésének biztosítása operatív tervezéssel és forgalomirányítással. E három egymással szervesen összefügg fontos feladatkör közül most a középs t tárgyaljuk. A vonatközlekedési terv meghatározza a vasúti hálózaton összeállított valamennyi vonat és kocsicsoport típusát, min ségét, összeállítási és rendeltetési helyét (viszonylatát, útirányát), vagyis kirakó vagy feloszlató (szétrendez ) állomását. A kocsiáramlatot vagy vonatot rendeltetési helyén feloszlatják. A vonat rendeltetési helye egyben az áramlatnak is rendeltetési helye. A kocsit a kocsiáramlat rendeltetési helyén kiürítik, ha a kocsi célállomása (rendeltetési helye) megegyezik a vonatéval, ha nem, az áramlattal együtt átrendezik (feldolgozzák). A vonatközlekedési terv szempontjából a vonatokat a következ képpen osztályozzák: a) a fuvarozás tárgya és jellege; b) a vonatösszállítás helye; c) a szerelvénybe besorolt kocsicsoportok száma; d) a szállítás távolsága. Vonatspecializáció az a m velet, mellyel a vonatok típusát, rendeltetési helyét, nagyságát, a belesorolható meghatározott rendeltetési hely kocsicsoportokat, esetleg ezek nagyságát is megszabják. Ez egyúttal meghatározza minden ismert rendeltetési hely kocsi számára azt a vonatot, amelybe be kell sorolni. A fenti értelemben a vonatközlekedési terv tehát lényegében vonat (kocsicsoport) specializációterv. A vonatokat az árunem szerint is specializálhatjuk (szén, gabona, gyorsan romló árus vonat stb.). 6
A kocsiáramlatok szervezési feladatát a rakodás helyén, továbbá a rendez, valamint teherpályaudvarokon és a rendelkez állomásokon összeállított specializált vonatokkal oldhatjuk meg. A vonatközlekedési terv jelent ségét igazolja többek között az a tény is, hogy a megfelel mennyiségben beállított rakodási és rendez i irányvonatok esetében az átrendezéssel kapcsolatos munka mennyisége 40 %kal is kisebb lehet, mint akkor, ha a fuvarozást csak közvetlen és kezel tehervonatokkal bonyolítanák le. Ez els sorban abból adódik, hogy az átmen kocsik többszörös átrendezése elmarad. Az átrendezéssel kapcsolatos tartózkodási id a kocsiforduló tetemes hányada lehet. A vonatközlekedési terv elválaszthatatlan a menetrendt l, a menetrend a vonatközlekedési tervet mindenkor tartalmazza. Mivel a vonatközlekedési terv els sorban a forgalmi, kereskedelmi és vontatási szolgálat közös terve, a vonatösszeállítási tervet a menetrend mellett a mozdony és személyzetforduló tervvel feltétlenül összhangba kell hozni. A vonatközlekedési terv szoros kapcsolatot teremt a vasút és a fuvaroztatók között is. A vonatközlekedési terv lényegében valamennyi hálózati egység (igazgatóság, útirány, csomópont, állomás) munkájának közös, egységes üzemitechnológiai folyamata, s egyben a tolatási munka köztük való elosztásának terve is, amely az áruszállítás gazdasági és m szaki vonatkozásait harmonikusan összeegyezteti. Az, hogy a vonatközlekedési terv valamely útirány egységes technológiai folyamata azt is jelenti, hogy bármely vonat, vonal (útirány) vagy állomás összeállítási, tolatási és egyéb m veletének megválasztása vagy megváltoztatása hat a többi vonat, vonal, illetve állomás hasonló m veleteire. Kizárólag valamennyi kocsiáramlat együttes vizsgálata alapján található meg a vonatközlekedési tervnek azaz optimális változata, amely általánosan, az útirány valamennyi állomásának legnagyobb kocsióra megtakarítást biztosítja. 1.2. A kocsiáramlatok és osztályozásuk Általános tudnivalók. A vonatközlekedési terv elkészítése és realizálása szempontjából is, legfontosabb alapelv, hogy az egész vasúti hálózaton lebonyolódó teljes vonatforgalmat komplex egységnek tekintsük. Ez teszi lehet vé, hogy az egész vonatforgalmat egyetlen, 7
komplex modellbe foglaljuk, s ezzel valamennyi vonattípust egymással kölcsönhatásban tervezzük meg. Minden áramlatnak és vonatnak is van keletkezési (összeállítási) helye, útvonala és feloszlatási helye. Amikor az áramlat (vonat) viszonylatáról beszélünk, akkor ezen ennek keletkezési (összeállítási) és feloszlatási helyét, de általában útvonalát is értjük. A rakodási körzet lehet iparvágány vagy állomás, esetleg (gócpont, rendez pályaudvar esetén) ennek meghatározott körzete. A körzet több rakodóhelyb l is állhat. Ekkor az áramlat kocsijainak begy jtése a kezd pontra, illet leg elosztása a feloszlási pontról a helyi munka keretében történik, s az elemi áramlat kezd illet leg feloszlási pontja rendez állomás. Az így értelmezett rakodási körzeten belül megrakott kocsikat nevezik helyi feladásnak (berakásnak). A rendez pályaudvar vagy gócpont szempontjából helyi feladás az a kocsi, amit: valóban helyben (a rendez pályaudvaron vagy gócponton), a körzet iparvágányain, a körzet rakodóhelyein (teherpályaduvar stb.) raknak meg. A helyi feladás e részeit komplex egységként kell szemlélni. Átrendezés (feldolgozás) a vonatösszállítás, feloszlatás és a csoportleadás, felvétel vagy csere is. 1.2.1. A kocsiáramlatok osztályozása struktúrájuk szerint Az elemei áramlat kocsijait egyazon körzetben (rakodóhelyen) rakják meg, illet leg ki, és ugyanazon útvonal befutása után egyazon körzetben (rakodóhelyen) rakják ki, illet leg meg. Az összevont áramlatot több elemi áramlatból állítják össze. Az összevont (egyesített) áramlatkezd és feloszlatási pontja rendszerint megegyezik valamelyik elemi áramlat kezd, illet leg végpontjával. Az összevont áramlatot végpontján feloszlatják (rendszerint elemi vagy más összetett áramlatokká alakítják) vagy átrendezik, kezd pontján pedig elemi áramlatokból vagy más összetett áramlatokból állítják össze. Specializált áramlatnak azt az elemi vagy összevont áramlatot nevezzük, melyet vele azonos specializációjú közvetlen vagy 8
irányvonattal továbbítanak. A specializált áramlatot továbbító vonatot az áramlat kezd és végpontja között feloszlatni nem szabad legfeljebb tervszer kocsicsoportleadásról, felvételr l vagy cserér l lehet szó. Ilyenformán a specializált áramlat kezd pontja lehet egykét rakodóállomás (és hozzácsatlakozó iparvágány) vagy rendez állomás. El bbi esetben az áramlatot levezet vonatot rakodási, utóbbiban rendez i irányvonatnak (közvetlen vonatnak) nevezzük. A specializált elemi áramlatot általában rakodási irányvonattal továbbítják. 1.2.2. A kocsiáramlatok osztályozása rakott vagy üres voltuk alapján A kocsiáramlatokra vonatkozó általános megállapításaink a rakott és üreskocsiáramlatokra egyaránt vonatkoznak, mégis a tervezés, mind a végrehajtás során ezeket a kocsiáramlatokat külön is figyelemmel kell kísérni. 1.2.3. A kocsiáramlatok osztályozása útvonaluk szerint A befutandó távolság (útvonal) szerint beszélhetünk: helyi áramlatokról, ha ezek kezd és végpontja ugyanazon vagy két szomszédos rendlekezési szakaszon belül van; közvetlen áramlatokról, ha a kezd és végpont közé egyetlen átmenetben érintett rendelkezési szakasz ékel dik be; átmen áramlatról, ha annak kezd és végpontja közé legalább két olyan rendelkezési szakaszt iktatnak be, melynek teljes hosszán végigfut a szóban forgó áramlat. 1.2.4. A kocsiáramlatok osztályozása nagyságuk szerint Osztályozás vonatgyakoriság szempontjából Ha az áramlatokat nagyságuk szerint osztályozzuk, célszer figyelembe venni az áramlatnagyság (N) és az áramlatot levezet specializált vonat szerelvénye nagyságának (m) arányát, melyet vonatgyakoriságnak (n) is neveznek. E jellemz kifejezi a vonatnak mint a vasúti üzemvitel (tehát az áramlásszervezés) legfontosabb szervezési és technikai egységének nagy szerepét, ami nem utolsó 9
sorban e jellemz nek az állomási (rendez ) kocsitartózkodási id re kifejtett nagy hatásában is érvényesül. A hazánkban el forduló rendez állomási kocsitartózkodási és gy jtési id értékek mellett helytelen 24 óránál nagyobb szerelvénygy jtési N id vel számolni. Ezért n 1 nél kisebb viszonyszám esetén m áramlatspecializáció csakis több csoportos vonatok kombinálásával helyes. Ez a gyakoriság tehát az egycsoportos vonattal való áramlattovábbítás szükséges feltétele. Ugyancsak hazai viszonyainkat mérlegelve igaz, hogy N = 3m esetében viszont ha az áramlat megfelel en stabil specializálni kell. Ez tehát hazai viszonyaink közt az áramlatspecializáció elégséges feltétele. Osztályozás kocsióramegtakarítás szempontjából Az áramlatok nagysága szerint osztályozunk akkor is, ha f, kiegészítend egyesítend és csatolandó áramlatokat különböztetünk meg. A f áramlatok kielégítik az elégséges feltételt, vagyis elemi áramlatok esetén: (k) min N(t m r) cm N(t m r), Összevont áramlatoknál: (t m + r) (k) N cm > (t m +r) min N. ahol: N illet leg N az elemi, illet leg összevont áramlat nagysága, (t m +r) (k) a rendezési kocsióramegtakarítás bármelyik átmenetben érintett rendez állomáson (r a tolatási órák kocsióra egyenértéke), cm az áramlatkezd pontjára vonatkoztatott gy jtési kocsióra ráfordítás, (t m +r) min illet leg (t m +r) max az átmenetben érintett rendez állomásokon elérhet átrendezési kocsióramegtakarítás legkisebbike, illet leg legnagyobbika. Ugyancsak ebben a csoportba sorolják azokat az áramlatokat, melyeknél: N(t m + r) max cm illet leg: 10
(t m + r) max N cm, mert ezek specializációjának vizsgálata majdnem olyan egyszer, mint az el z feltételt kielégít áramlatoké. A felsorolt áramlatfajták annyira kiemelked en nagyok, hogy önmagukban is specializálhatók, mert általában már útvonalukon belüli egyetlen átrendezésük is kocsióraveszteséggel jár. Ezért az említett kivételt l eltekintve ezeket az áramlatokat csak keletkezési helyükön rendezik. Kiegészít áramlatoknak azokat az elemi áramlatokat nevezzük, melyek kielégítik az ún. szükséges feltételt: N (t m + r) = cm > N(t m +r) max Az ilyen elemi áramlatok egymással vagy az egyesítend, avagy a csatolandó áramlatokkal kombinálva adhatnak további kocsióramegtakarításokat is. A kiegészítend áramlatok keletkezési helyén kívül máshol is átrendezik, attól függ en, hogy a kiegészítend áramlat milyen sajátosságokkal (nagyság, kölcsönös fekvés, kocsióramegtakarítás) rendelkezik. Egyesítend áramlatoknak azokat az elemi vagy összetett áramlatokat nevezzük, melyekre együttesen fennáll, hogy: N (t m r) > cm > N max (t m +r), ahol N max a szóban forgó (egyesítend, illet leg csatolandó) áramlatok legnagyobbika. Az egyesítend áramlatok specializált viszonylatának kezd pontja az utoljára beolvadó elemi áramlat kezd pontjával, végpontja pedig a legel ször leváló áramlat végpontjával, feloszlatási helyével egyezik meg. Csatolandó áramlatoknak azokat az áramlatokat nevezzük, melyek a következ egyenl tlenséggel jellemezhet k: N (t m r ) < cm > N max (t m +r). 11
Az ilyen áramlatok viszonylata semmilyen összetételben nem specializálható. Ezért ezeket hozzácsatolják más specializált áramlatokhoz vagy kezel tehervonati áramlatokhoz. A f, kiegészítend és egyesítend áramlatokat közös néven versenyképes áramlatoknak nevezzük, és mivel a szükséges feltételt kielégítik, számításba jönnek az optimális vonatközlekedési tervváltozatnál. A szükséges feltételt ki nem elégít csatolandó áramlatok nagysága csekély, de legalább két rendelkezési szakasznyi hosszú útvonaluk van. 1.2.5. A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint Az áramlatok egymáshoz viszonyított fekvése szerinti osztályozás els sorban az optimális vonatközlekedési tervváltozat meghatározásához fontos. Ilyen szempontból megkülönböztetünk: egymás után fekv áramlatokat, amelyeknek közös (egymást átfed párhuzamosan fekv ) útvonalszakaszuk nincsen; párhuzamosan és egymás után fekv áramlatokat, melyek közül a hosszabb áramlatok útvonala 23 vagy több egymás után fekv áramlat együttes útvonalát pontosan átfedi; átlapolt (eltoltan, párhuzamosan fekv ) áramlatokat, melyek útvonaluknak csak egy részén fedik át egymást. 1.3. A tehervonat (kocsiáramlat) specializáció Általános megjegyzés. A specializált kocsiáramlatok gazdaságos levezetésére specializált vonatokat alkalmaznak. A specializált áramlat kezd és végpontja (rendeltetési helye), viszonylata és útvonala megegyezik az azt továbbító vonat összeállítási, illet leg feloszlatási (rendeltetési) helyével, valamint útvonalával is. A specializált áramlat viszonylatát tehát ugyanazok az adatok jellemzik, mint az azt levezet specializált vonatfajtáét. Az ily értelemben specializált tehervonatokat bizonyos ismérvek szerint osztályozzák, csoportokba foglalják. 1.3.1. A helyi tehervonatok A helyi teherforgalom lebonyolításának eszközeire (tolató, átállító, vonali és menetirányítói tartalék vonatok) más helyen térünk ki, itt nem foglalkozunk velük. 12
1.3.2. A közvetlen tehervonatok A közvetlen vonatok többnyire egycsoportos vonatok két szomszédos rendez állomás között közlekednek, és egyetlen közbens rendez állomáson sem átmen k. Mindazokat a kocsióraráfordítás csökkentését célzó elveket, melyeket az irányvonatokra vonatkozóan állítottunk fel, értelemszer en a közvetlen vonatokra is alkalmazni kell. 1.3.3. Az irány (átmen ) vonatok Általános tudnivalók. A korszer közlekedési üzemtan egyik legáltalánosabb érvény törvénye, hogy a fuvarozás, az áruáramlás szervezésekor törekedni kell az irányvonatos továbbítási optimális arányú alkalmazására. Ez az elv lényegében azt a törekvést fejezi ki, hogy a kocsikat adott fordulón belüli els vonatba sorozásuk után, célállomásuk felé haladva, a lehet legkevesebbszer sorozzák át más vonatba A rakodási és rendez i irányvonatképzés területi elhatárolásakor komplex szemléletben azt kell alkalmazni, amely hatékonyabb, tehát: a) a fuvarozási feladat megfelel megoldása mellett, b) kisebb költséggel, c) kevesebb kocsi (tolatási stb.) óraráfordítással jár, tehát ezzel is gyorsabban juttatja el az árut rendeltetési helyére; d) jobban tehermentesíti a túlterhelt gócpontokat, helyesebben osztja el a tolatási feladatokat az ilyenekkel terhelt állomások között. A rakodási irányvonatok közlekedési terve ilyen alapon a rendez i irányvonatképzési terv el tt logikai megfontolások és némi számítási m velet segítségével lényegében elkészíthet. A kocsiáramlatok a ki és megrakási helyekr l indulnak ki. Amennyiben egy (esetleg néhány közeli) meg vagy kirakási helyen, egy nap alatt egy vagy több szerelvényre való áramlat keletkezik, rendszerint a rakodási helyen képzett (röviden rakodási) irányvonattal irányvonati csoport esetében lépcs zetes rakodási irányvonattal indítják el a kocsikat célállomásuk felé. 13
Azokról a rakodóhelyekr l, melyeken egy rakodási irányvonatra vagy irányvonati csoportra való kocsimennyiség megfelel en rövid id n belül még a tudatos szervez i tevékenység segítségével sem gy jthet össze, a kocsikat a legcélszer bb módon az erre kijelölt vonatösszeállító állomásokra továbbítják, és itt a vonatközlekedési terv keretében megállapított, vonatösszeállítási rend szerint specializált (egy vagy több csoportos) rendez i irányvonatokba sorolják. A most ismertetett két irányvonati alaptípus mellett, harmadik csoportba az ezek kombinálásával keletkez, átmeneti jelleg kombinált irányvonatokat soroljuk. Más szempont szerint egycsoportos és több csoportos irányvonatokat különböztetünk meg. 1.3.3.1. Rakodási irányvonatok A rakodási irányvonatot jellemzi, hogy csoportjait vagy az egész tehervonatot a rakodási körzetben állítják össze. Az el bbi esetben rendszerint lépcs zetes, az utóbbiban feladói irányvonatról beszélünk. A rakodási irányvonat alaptípusánál a vonat célállomása a vonatot alkotó kocsik célállomásával (rakodási kirakási helyével) esik egybe. A rakodási irányvonat kocsijait megrakhatják egy állomáson vagy több állomáson. Lépcs zetes rakodási irányvonatnak az olyan több állomáson megrakott rakodási irányvonatot tekintjük, melynek megrakó állomásai egyazon vonalra (egymás után) esnek. A rakodási irányvonatképzés helyes alkalmazása biztosítja: a) a fuvarozás gyorsítását (rendszerint csakis ez esetben tekinthet hatékonynak), b) a rendezésnélküli átlagos kocsifutás növekedését, c) a rendezési feladatok (a naponkénti kocsirendezések mennyiségének) csökkentését. 14
1.3.3.2. Rendez i irányvonatok A rendez i irányvonatokat rendez állomáson állítják össze vagy oszlatják fel, és legalább egy rendez pályaudvaron átrendezés nélkül haladnak át. 1.3.3.3. A több csoportos irányvonatok Általános megállapítások. A vasúti közlekedés szervezésének alapvet problémája, hogy az igen sok áru fel és leadási helye között a kocsik továbbítását a vasútközlekedési technikában rejl lehet ségek optimális kihasználásával, optimális mennyiség és viszonylatú, kell en kihasznált vonatokkal oldják meg. A mozdonyt megfelel en kihasználó vonatszerelvény összegy jtése azonban számottev kocsiórafelhasználást igényel. Ez a kocsióraszükséglet az egyéb tényez k változatlanságát feltételezve annál nagyobb, minél nagyobb az összeállítandó vonat terhelése. A több csoportos rendez i irányvonatot két vagy több rendeltetési hely kocsijaiból állítják össze úgy, hogy az azonos helyre futó kocsikat a vonatba zártan, egy csoportba sorozzák. Helyes szervezés mellett az ilyen vonatok közlekedtetése a továbbított kocsik gy jtési idejét felére, bizonyos esetekben még ennél is rövidebbre csökkentheti, jelent ségével arányban álló állomásb vítés igénye nélkül. Lehet vé válik továbbá, hogy az útba es rendez pályaudvarokon és rendelkez állomásokon a szerelvény teljes átrendezése helyett, csupán egyegy eleve összesorozott kocsicsoport leakasztására, kisorozására, illet leg felvételére legyen szükség, ami sokkal egyszer bb m veletekkel oldható meg. A rendez i lépcs zetes irányvonatok indulásuktól az utolsó kocsicsoportcserél állomásig kétcsoportos vonatok. Az ilyen kötött specializált menetrendben közleked vonat induláskor egy irányvonati (a vonat rendeltetési állomásig futó) törzsb l és egy nem irányvonati kiegészít kocsicsoportból áll. Ez utóbbi csak a legközelebbi rendelkez állomásig vagy rendez pályaudvarig fut a vonatban. Az útban es rendez pályaudvarok és rendelkez állomások az odairányuló kiegészít kocsicsoportokat kisorozzák, és helyükbe az irányvonat törzsébe besorozzák saját, a törzs rendeltetési helyére futó kocsijaikat, 15
kiegészítve a következ rendez pályaudvarra vagy rendelkez állomásra irányuló nem irányvonati kocsikkal. Így, amint az irányvonat útvonalán el re halad, törzse állandóan növekszik, kiegészítése pedig csökken, egészen addig, amíg a vonatban csakis az irányvonat rendeltetési helyére futó kocsik maradnak. A több csoportos vonatközlekedési rendszer nem annyira technikai fejlesztés kérdése (bár ez is szükséges), mint inkább szervezési probléma. Nyilvánvaló, hogy a kérdés annál szövevényesebb, minél több specializált kocsicsoportból áll a vonat. Ezért hazai viszonyaink között különösen az els id szakban mindenekel tt kétcsoportos vonatok szervezésére kell gondolni. Minél több a csoportok száma, annál hamarább merülhetnek fel a csoportcserél állomásokon olyan kocsióraveszteségek, melyek a módszer segítségével kiaknázott megtakarításokat számottev en csökkenthetik, s t túl is szárnyalhatják. 1.4. A kocsiáramlatok tervezése és ésszer irányításuk kiválasztása A vonatközlekedési terv a tervezett (tervszer ) kocsiáramlatokon, a kocsiáramlatterveken alapszik. Amilyen jók a kocsiáramlattervek, legfeljebb olyan jó lehet a vonatközlekedési terv. Ezért a kocsiáramlatok forrás és célpontjain, valamint az áramlási útirányokon is, állandóan figyelemmel kell kísérni, és elemezni kell az áramlatok alakulását és annak dinamikáját. Stabil vonatközlekedési tervet csak szilárd termelési és közlekedési kapcsolatokra, és az így normalizált áramlatokra lehet építeni. A rakott kocsiáramlatok tervezéséhez szükséges adatokat a gondosan és kell részletességgel készített (viszonylatokat is tartalmazó) szállítási, fuvarozási terv adja. Megnyugtató vonatközlekedési tervet csak akkor lehet készíteni, ha a hálózat minden állomására (rakodóhelyére) és gócpontjára nézve ismeretes a naponta megrakandó és kiürítend, valamint átmen kocsik mennyisége; ehhez pedig elengedhetetlen a kocsik viszonylatának (feladási és kiürítési helyének) ismerete. A vasúti fuvarozási munka szervezésének alapeleme a kocsi, mely lehet akár rakott, akár üres. A MÁVnál a kocsiáramlatot elegyáramlatnak is nevezik. Az elegyen tehát kocsit és rakományt együttesen kell érteni, de használatos az üres elegy kifejezés is, mely üres kocsikat jelent. 16
A tervszer kocsiáramlat nagyságát általában a naponkénti átlagos kocsiáramlattal adják meg. Helytelen a vonatközlekedési tervet a legkisebb vagy a legnagyobb kocsiáramlatra építeni, de helyes az átlagos áramlatnagyság mellett az el forduló maximális és minimális értékek megadása is. Az így el re látható csúcsforgalmak idejére kell el relátással megfelel intézkedéseket kell tenni. Kampányforgalmú útirányokra helyes két vonatközlekedési tervváltozatot kidolgozni, és a nagyobb forgalom idején szükséges többletvonatokat el re meg kell tervezni. A tervszer üreskocsiáramlatokat szintén meg kell állapítani, mert ezek nélkül helyes vonatközlekedési tervet nem lehet készíteni. A tervezett teljes kocsiáramlatokat, melyek a rakott és üreskocsiáramlatok egyesítéséb l adódnak, jó áttekintés végett lépcs zetes grafikonokba foglalják. Külön grafikon készül a páros és külön a páratlan menetirány részére. A kocsiáramlatok irányítása akkor jelent megoldandó feladatot, ha ugyanaz a fuvarozási feladat több útirányon is lebonyolítható. Mivel erre az összefügg, országos hálózatú vasúti üzemben gyakran nyílik lehet ség, a vonatközlekedési terv kidolgozása során az ezzel kapcsolatos feladatokat is meg kell oldani. Az útvonal megválasztásának szempontjai a következ k: a) a fuvarozási távolság lehet leg minimális legyen, b) a menettartam beleértve a rendelkez állomási és rendez pályaudvari tartózkodások mennyiségét és id tartamát is vagyis a kocsifordulóid, lehet leg minimális legyen, c) tekintettel kell lenni a vonalak átbocsátóképességére, és törekedni kell a kocsiáramlatok koncentrálására, d) figyelembe kell venni a fuvarozás önköltségét, különösen ügyelve a mozdonyok üres futásának csökkentésére. Az els két pontban foglalt adatokat a vonatközlekedési terv és menetrend készítése során vizsgálják és tisztázzák. Ezek megállapítása nagyobb munkaráfordítást nem igényel. E vizsgálódások alkalmával 17
azonban már a c) és d) pontban foglalt feltételeket kielégít variánsokat ismerni és mérlegelni kell. A kocsiáramlatok koncentrálása. Az irányvonatok mind kiterjedtebb mérték alkalmazásának és a vasúti berendezések fejlesztési elvének is a kocsiáramlatok erre legalkalmasabb útirányra való koncentrálása felel meg. Ezért egyidej hatékony m szaki fejlesztési intézkedések végrehajtása mellett, a gazdasági és közlekedési kapcsolatok tudatos fejlesztésével, és ez alapon az áramlatok tervezésével arra kell törekedni, hogy a nagy távolságokra futó kocsiáramlatokat koncentráljuk. A szállítási feladatok árunemenkénti és rendeltetési helyek szerinti elaprózottsága csökkenti az irányvonattal továbbítható termékek mennyiségét és az irányvonatok átlagos futási távolságát is. Ebbe a gondolatkörbe tartozik a bizonyos irányok (rendeltetési helyek) felé történ rakodások meghatározott (rendszeresen, periodikusan ismétl d ) napokon, napszakokban való végrehajtása (berakási naptárterv), és az így kialakított áramlatoknak a vonatösszeállító állomásokra való összehangolt beérkeztetése is. A kocsiáramlatok koncentrálását célozzák a be és kirakási körzetekben kialakított irányvonati bázisok is. A fuvarozási önköltség kérdését a legkedvez bb irányítási változat megállapításakor behatóan kell vizsgálni. Mivel a kocsiáramlatokat az egyes lehetséges útvonalak között a vizsgált id pontban meglev m szaki berendezések figyelembevételével és elegytovábbitási sebességet nem csökkent vonatterhelés mellett osztják el, elegend csupán a forgalom nagyságával közvetlen összefüggésben álló költségtételeket mérlegelni. 18
2. VONATKÖZLEKEDÉS TERVEZÉSE Általános tudnivalók. Ismerve a különböz kocsiáramlatokat (a fuvarozási feladatot) és az ezek levezetésére szóba jöhet vonatfajtákat (eszközöket), valamint a tárgyalt elveket, további célunk a fuvarozási feladatokat maradéktalanul és optimális min ségben megoldó vonatközlekedési terv meghatározása. Nyilvánvaló, hogy az igen sokféle áramlat és vonatfajta mint variálható elemek, nagyon sokféle voantközlekedési terv keretében foglalhatók. Elvileg az a helyes, ha a vonatközlekedési tervet összhálózati szempontból mérlegeljük, tehát a vasúti hálózaton közleked valamennyi vonat ráfordításait kell a legkedvez bbé tenni. Nyilvánvaló, hogy a feladat ilyen megfogalmazása még nehezebbé teszi a probléma megoldását. Ezért, bár a vázolt alapelvet sosem tévesztjük szem el l, a vonatközlekedési terv készítésének módszerét egy vonalra mint egységre építjük fel. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a komplex összhálózati vonatközlekedési terv készítésének elve csak annyiban érvényesül, hogy a vonatközlekedési tervet egyes útirányokra különkülön dolgozzák ki, de valamennyi egymással együttm köd állomás együttes vizsgálatával kötik össze. Az egyes állomások munkáját meg kell vizsgálni: a) a vizsgált és a többi állomás kölcsönös együttm ködése, és b) az állomás saját (helyi) munkája szempontjából is. A vonatközlekedési tervvel az állomások e két f feladatának jó megoldását a legmesszebbmen en biztosítani és szabályozni kell. Éppen ezért az egész útirány optimális tervének kidolgozásán túl, valamennyi gócpont vonatösszeállítási és helyi munkáját állomásonként különkülön és egymással összefüggésben is, részletesen elemezni kell. Az elmondottakból az is következik, hogy az optimális vonatközlekedési terv meghatározási módszerének ez id szerinti gyakorlati alkalmazhatóságát minden olyan eljárás el mozdítja, mely a vizsgálandó (versenyképes) változatok számát csökkenti. Nagyban csökken a változatok száma, ha: 19
1. a hálózatot egyszer sítjük (pl. elhagyjuk a mellékvonalakat, vagy csak a legnagyobb rendez pályaudvarok szempontjából érdekes hálózatra terjeszkedünk ki); 2. hálózati vonatközlekedési tervr l vonalira térünk át; 3. a rakodási irányvonatokat el zetesen meghatározzuk; 4. az egy és több csoportos irányvonatok közlekedési tervét külön készítjük el, 5. a páros és páratlan irány tervét egymástól elválasztva készítjük; 6. az ésszer tlen változatokat eleve kizárjuk; 7. az áramlatokat nagyság vagy stabilitás alapján osztályozzuk, és az elégséges feltételt kielégít specializált áramlatokat nem tartalmazó változatokat elhagyjuk; 8. az eljárásba bevont vonalakat forgalmuk nagyságrendje szerint osztályozzuk, és a kisforgalmú szakaszokat kiiktatjuk; 9. legfeljebb kétcsoportos vonatokat veszünk kombinációba; 10. a kétcsoportos vonatoknál kikötjük, hogy csak egymással szomszédos rendez (feloszlató) állomásra irányuló specializált áramlatot továbbíthatnak stb. A vázolt kizáró tételek általában az összhálózati optimalizálást részoptimumok meghatározására bontják. A vonatközlekedési terv készítéséhez szükséges adatok 1. A szállítási terv és ennek alapján készült kocsiáramlattervek, melyek megmondják minden állomásra nézve az ott indított és áthaladó kocsik mennyiségét, valamint rendeltetési helyét; s így megítélhet, hogy irányvonatok összeállításának fennálle a lehet sége. 2. A rendelkez pályaudvarok, az áru be és kirakó helyek technikai berendezéseinek (vágányok, rakodók, raktárak) adatai, az állomások kocsifeldolgozó (rendez ) és rakodóképessége. A vonatösszeállítási tervet ugyanis úgy kell kidolgozni, hogy az egyes állomásokon tolatási m veletek alá kerül kocsik mennyisége legyen összhangban a tolatóberendezések feldolgozóképességével, a rendez (irány) vágányok száma pedig legyen elegend a tervben el irányzott specializált vonatok rendezéséhez és gy jtéséhez. 3. Az állomási technológiai folyamatok, tartózkodási normák és azok teljesítésére vonatkozó adatok. 20
4. A vonatok terhelési és tengelyszám normái. 5. A vonalak átbocsátóképessége, kilométertávolságok, vonatmenettartamok, szállítási költségek. 6. A teljesített vonatközlekedési terv, a tényleges kocsiáramlatok, az útirányok (vonalak) és gócpontok munkájának elemzése (rendezett kocsik mennyisége, kocsitartózkodási normák és azok elemenkénti teljesítése). E kocsitartózkodási egységid k teljesítésének elemzése teszi lehet vé az áramlatcsatlakozási id k sz kítését, ami közvetlenül rövidíti a kocsiforduló id t. A komplex vonatközlekedési terv elkészítésének általános menete akár egy útirányról, akár részhálózatról, akár összhálózatról legyen szó a következ : 1. A kocsiáramlattervek elkészítése, ami tartalmazza: a) a kocsiáramlatokat és a fontosabb állomások, valamint gócpontok közötti áramlatokat, b) a szállítási terv adatainak figyelembevételével az üres kocsiáramlatok meghatározását kocsinemenként, c) az egyes útirányok terhelésének meghatározásához a kocsiáramlatok csatlakozóállomásonkénti nagyságát, d) a vonatközlekedési terv érvényességi id tartamára a kidolgozott kocsiáramlatirányítási tervet (az eges útirányok terhelésének figyelembevételével, esetleg párhuzamos útirányok közötti felosztásával). e) az útvonalankénti kocsimozgást a rendez és egyéb nagyobb rendelkez állomások között, f) azokat a helyi kocsiáramlatokat, amelyek az eges rendez pályaudvarok és a nagyobb rendelkez állomások közötti vonalszakaszon keletkeznek és oszlanak fel, g) a lépcs zetes kocsiáramlatgrafikonokat útirányonként. 2. A vonatok terhelési normáinak meghatározása. 3. Az állomások kocsifeldolgozó (rendez ) képességére és annak kihasználására vonatkozó adatok összegy jtése. 4. A feladói és lépcs zetes irányvonatképzési terv elkészítése. 5. Az üresszelvényvonatok összeállító és célállomásainak meghatározása. 6. A gyorstehervonatok és más különleges vonatok közlekedési tervének kidolgozása. 21
7. A helyi (tolató, átállító, vonali tartalék) vonatok közlekedési tervének elkészítése. 8. A rendelkez pályaudvarokon és rendez állomásokon összeállítandó egy és több csoportos közvetlen és átment (irány) tehervonatok közlekedési tervének kidolgozása. A vázolt részfeladatok közül a rakodási irányvonatok, valamint a gyors, teher és egyéb különleges vonatok megtervezése egyedi, kiválasztás jelleg feladat; a helyi munka tervezése pedig igen sok vasúti üzemen kívüli tényez hatása alatt áll, s ezért különös rugalmasságot kíván. Valószín nek mondható tehát, hogy az ezekkel a vonatfajtákkal kapcsolatos vonatközlekedési terv meghatározásának automatizálási munkái legutoljára kerülnek sorra. Viszont az üres, a közvetlen és a rendez i irányvonatok jellegük miatt különösen alkalmasak arra, hogy vonatközlekedési tervüket együtt, teljesen komplex szemléletben határozzák meg. A legfontosabb jellemz k, illetve mutatószámok, melyek az elkészült terv jóságát mutatják: 1. A kocsik gy jtéséhez és feldolgozásához, valamint az átmen vonatok átrendezéséhez szükséges kocsóraráfordítás összesítése összeállító és szétrendez állomásonként, de lehet útvonalanként vagy hálózatonként is. 2. A rakodási és rendez irányvonatokkal továbbított kocsik százalékos aránya. 3. Az irányvonatok átlagos futási távolsága. 4. A továbbított (feldolgozott) kocsik mennyisége, beszámítva a helyi és a rendezés nélkül átmen kocsik mennyiségét is (vonatkozhat állomásra, igazgatóságra, útirányra vagy hálózatra egyaránt). 5. A naponta átrendezett kocsik mennyisége rendez állomásonként, útirányonként, hálózati egységenként és az egész hálózatra. 6. Minden egyes állomás napi kocsifeldolgozó képességének kihasználási százaléka, a napon belül egyenl tlenségi tényez. 7. A specializált vonat és kocsicsoportrendeltetési helyek (viszonylatok) száma rendez állomásonként, hálózati egységenként vonatnemenként részletezve vagy az egész hálózaton. 8. Az egy el z pont szerinti rendeltetési helyre es irányvonatok mennyisége. 22
9. Az egy kocsiforduló alatti átrendezések átlagos mennyisége. 10. Az egy specializált rendeltetési helyre (vonalra) es napi átlagos kocsimennyiség összhálózati vagy hálózati egységre vonatkoztatott értéke. 11. A kocsik átrendezés nélküli futásának átlagos távolsága (az egy átrendezésre es kocsifutás). 12. A rendezés után átmen kocsik átlagos tartózkodása, külön megadva a kocsigy jtési várakozást. E jellemz k és mutatószámok terv és tényszámainak meghatározási módja részben magától adódik, részben máshol tárgyalandó. Itt csupán a kocsik átrendezés nélküli, átlagos futásának számítási módját mutatjuk be. A kocsi rendezés nélküli átlagos futása (L R ) jellemz t úgy számítják ki, hogy az összeállított vonatok napi kocsikilométerteljesítményét az e vonatokba sorolt átrendezett kocsik mennyiségével elosztják: ns sö LR, K k ahol ns a napi kocsikilométerteljesítmény, K át a naponta átrendezend átmeneti kocsik mennyisége, s ö az egy kocsi egy forduló alatti teljes útja, k R az átmen kocsi egy forduló alatti átrendezéseinek száma. A k R értéket (pl. egy területi egységre vonatkozóan) úgy határozhatjuk meg, hogy a naponkénti, rendezés után átmen kocsik mennyiségét (K át ) elosztjuk K ö = K ir + K b vel, ahol K b a naponta megrakott kocsik száma K ir a naponta rakottan átvett kocsik mennyisége. A vonatközlekedési terv min ségének javítása. Az ismertetett jellemz k és mutatószámok javulása a vonatközlekedési terv min ségének fejl désér l tanúskodik. A vonatközlekedési terv tökéletesítése a következ módszerekkel biztosítható: át R 23
a) Fejlesszük a kocsiáramlattervezést, f leg a termékel állító és felhasználó helyek közlekedési kapcsolatainak olyan megjavításával, hogy a kocsiáramlatok hosszú irányon át koncentrálhatók legyenek. b) A rakodási irányvonatok közlekedtetésekor, minden egyes esetben, alkalmas hatékonysági számítással gy z djünk meg azok közlekedtetésének célszer ségér l, c) A különféle irányvonatokkal megoldható feladatokra a legalkalmasabb irányvonattípus alkalmazzuk. d) Törekedjünk irányvonatot összeállító és feloszlató bázisok létesítésére elszórt termékel állító, illet leg felhasználó körzetekben. e) Ügyeljünk a vonatközlekedési terv helyes struktúrájára, ne aprózzuk el a rendez berendezések kapacitását az er s és nagyobb távolságra futó áramlatok rovására helyi kocsiáramlatokkal kapcsolatos rendezési feladatokra. f) Alkalmazzuk minél nagyobb mértékben a több csoportos irányvonatokat. g) Fejlesszük mindazokat az operatív és menetrendszerkesztési módszereket, amelyek el mozdítják az egy rendeltetési hely kocsiknak összehangolt beérkeztetését az összeállító állomásra (a menetrend és a vonatközlekedési terv összehangolása). h) Az operatív els sorban a diszpécserrendszer irányítás segítségével pontosan szervezzük meg a vonatközlekedési terv végrehajtásának vezetését és ellen rzését, különösképpen az áramlatok keletkezésének, összehangolt beérkeztetésének és a kocsigy jtési id csökkentésének irányítását. i) A vonatközlekedési terv módosítását, végrehajtásának irányítását és ellen rzését decentralizáljuk. j) Alkalmas jellemz ket, mutatószámokat és normákat vezessünk be, gondosan határozzuk meg (kocsigy jtési és kocsióramegtakarítási normák!), és tényszámaikat pontosan tartsuk nyilván. 2.1. Az optimális, komplex vonatközlekedési terv meghatározási módja Az optimális változat meghatározását bonyolulttá, hosszadalmassá teszi, hogy az elemi kocsiáramlatok igen sokféleképpen vonhatók össze, egyesíthet k. A lehetséges kombinációk száma a vonatot összeállító és indító állomások mennyiségével rohamosan növekszik. 24
Az optimális vonatközlekedési tervváltozat meghatározási módszerének menete lényegében determinált, kötött, logikus gondolatmenet, melynek során a korlátozó és optimális feltételeket, valamint a tisztázott elveket, továbbá ezek fontossági sorrendjét szem el tt tartva f leg áramlatösszevonások segítségével fokozatosan sz kítik az optimális változatot tartalmazó kört. Egyre több versenyképtelen változat kiejtésével eljuthatunk odáig, hogy már csak elfogadhatóan kevés változat marad. Ezek jellemz it kiszámítják, s e jellemz ket egymással és az eljárás során még figyelembe nem vett korlátozó feltételekkel egybevetve, meghatározható a minden szempontból legmegfelel bb vonatközlekedési tervváltozat. Ilyenformán a minden esetben alkalmazható komplex meghatározási eljárás m veletei három hol egymás után, hol egymással összevontan alkalmazandó feladatkörbe csoportosíthatók. a) A logikai m veletek fázisa aránylag kevés és egészen egyszer számítási m velet alkalmazásával a kiindulási változat helyes, sok szempontú megválasztására, a továbbiak során pedig az optimális változatot feltétlenül tartalmazó változatok körének fokozatos sz kítésére törekszik. b) Az analitikai összehasonlítási fázis logikai módszerrel, valamint több egyszer számítás alkalmazásával összekapcsolva lényegében áramlatok összevonásával közelíti és határozza meg az optimális változatot. c) Az abszolút számítási fázis a megmaradó (optimális és hozzá közel álló) néhány változat jellemz inek kiszámításával a minden szempontból legmegfelel bb változat kiválasztását teszi lehet vé. 2.1.1. A komplex vonatközlekedési terv meghatározásának menete A komplex optimális vonatközlekedési terv meghatározásának m veleti rendjét az eddigi vizsgálódások alapján részletesebben ismertetjük. a) A helyi munkához okvetlenül szükséges az átállító tehervonatokkal ellátott rendelkezési szakaszok megállapítása és a helyi munka elvégzéséhez szükséges átállító tehervonatok napi mennyiségének kiszámítása. Ezzel kapcsolatban a hatékonyság határáig törekedni kell 25
minél kevesebb és minél gyorsabb tehervonatra (minél több átállító, menetirányítói tartalék, kis tolatómozdony stb. alkalmazására). b) A közvetlen vonatokkal ellátott szakaszok megállapítása és a közvetlen áramlatok levezetéséhez szükséges közvetlen vonatok mennyiségének meghatározása. Ezzel kapcsolatban szem el tt kell tartani az a) alatti eljárás eredményét és azt, hogy a hatékonyság határáig (különösen kis közvetlen áramlatoknál) el nyös lehet a közvetlen vonatok kiküszöbölése, és helyettük a helyi munkával indokoltnál több átállító tehervonat alkalmazása. Ezzel is csökkenthet a közvetlen vonatok mennyisége, és bizonyos körülmények között jelent s lehet a kocsióramegtakarítás is. c) Az egy állomáson megrakható és összeállítható (feladói) rakodási irányvonatok megtervezése. A rakodási irányvonatban csak a be és a kirakási hely rakodófrontjával és rakodókapacitásával összehangolt nagyságú csoport vagy szerelvény legyen. d) A lépcs zetes rakodási irányvonatok megtervezése a különböz (de egy rendez pályaudvarra becsatlakozó) vonalakon fekv állomásokon képzett csoportokból rendez pályaudvaron összeállítandó lépcs zetes irányvonatokkal együtt. Figyeljünk arra is, hogy (különösen fejlett technikájú rendez pályaudvarokon) hatékonyabb lehet e csoportokat a rendez pályaudvaron átmen és a helyben megrakott (vagy kirakott) kocsikkal kombinálni, és továbbításukra rendez i irányvonatot számításba venni. e) Az eddigi lépések után megmaradó áramlatokat lényegében a helyi munka keretében a rendez állomásokra koncentrálják, és ezekre alapozottan készítik el a rendez i irányvonatok közlekedési tervét. ) A koncentrált áramlatokra alapozott lépcs s, elemi áramlattáblázat (illet leg vázlat) elkészítése. ) Az áramlattáblázatban szerepl elemi áramlatok osztályozása, nagyságuk, kölcsönös fekvésük és hosszúságuk szerint. Nagyságuk alapján: az elégséges feltételt kielégít (f bb) versenyképes áramlatokra, a szükséges feltételt kielégít (kiegészítend ) és egyesítend versenyképes áramlatokra, a szükséges feltételt ki nem elégít, nem versenyképes (csatolandó) áramlatokra. 26
Kölcsönös fekvésük alapján: egymás után fekv áramlatokra, egymást pontosan átfed három, négy stb. elemi áramlatokból álló áramlatcsoportokra; a beolvasztandó áramlatokat egyszeri, kétszeri, háromszori stb. átrendezést okozó változatok szerint kell rendezni, egymást csak részben átfed áramlatokra. Hosszúságuk alapján: átmen és közvetlen (kezel tehervonati kiegészít ) áramlatokra. ) A paraméterek megállapítása és táblázatba foglalása: c értékek (rendez pályaudvarok és áramlatok szerint), m értékek (átrendez állomások közötti szakaszok szerint), (t m +r) értékek (rendez állomások, vontatási szakaszok és áramlatok szerint), átbocsátó, rendez és rakodási kapacitás értékeinek, valamint ezek kihasználhatóságának megállapítása, az irányvonatképzésre rendelkezésre álló irányvágányok mennyisége (a lehetséges specializált viszonylatok száma), egyéb (még számításba nem vett) korlátozó körülmény számszer megadása. ) A bázisváltozat jellemz inek (k = k i ; öszkocsióraráfordítás; kocsirendezések napi mennyisége stb.) kiszámítása. ) Az áramlatösszveonási (vonatspecializáció) terv elkészítése. A kiindulási változat megállapítása. Az összevonásra szóba jöhet áramlatok megállapítása. (Kölcsönös fekvésük alapján.) A kiindulási változat jellemz it javító optimális egycsoportos vonatközlekedési terv meghatározása áramlat összevonásokkal. ) Az optimális és hozzá közelálló vonatközlekedési tervváltozatok jellemz inek kiszámítása, ezek összehasonlítása, valamint a még figyelembe nem vett korlátozó feltételekkel (pl. különféle kapacitásokkal) egybevetett és a legmegfelel bb változat kiválasztása. 27
f) A legmegfelel bb ( optimális ) változatra vonatkozó adatok, jellemz k (kocsiórák, specializált áramlatok és azok nagysága: N, ill. N, mennyisége: k és k, átrendezend kocsik mennyisége stb.) állomásonkénti, vonatonkénti és hálózati értékének kiírása. 2.1.2. A bázisváltozatról Miután az optimális vonatközlekedési terv meghatározásának módszere, lényegét tekintve, bizonyos elemei és összetett áramlatokból kialakított legkedvez bb változat megkeresésére irányul a viszonylag kevés rendez állomás esetén alkalmazható abszolút módszert l eltekintve, sok rendez állomás vagy elágazó, összetett útirány esetén els lényegében elvi teend egy olyan bázisváltozat megállapítása, amely biztos, hogy megfelel további lépések után elvezet az optimális változathoz. Az ilyen bázisváltozattal szemben támasztott feltételnek biztosan megfelel két széls séges változat, mégpedig: a) a közbens átrendezés nélküli változat, amikor minden elemi áramlatot specializálunk, b) a közvetlen vonati változat, amikor csak a közvetlen áramlatok viszonylatait specializáljuk, amikor tulajdonképpen irányvonat nincsen. Az a) esetben a gy jtési kocsióraráfordítás maximális, az átrendezés mennyisége és így az átrendezési m szaki m veletekre fordított kocsióraráfordítás is minimális. A b) esetben a gy jtési kocsióraráfordítás minimális, az áramlatkoncentráció maximális, de maximális az átrendezések mennyisége, és ezért az ilyen m veletekre fordított kocsióraráfordítás is. Nyilvánvaló, hogy az optimális változat a két széls séges közé esik. Mindkét bázismegoldás jellemz i könny szerrel meghatározhatók, s ezek azok a mér számok, amelyek fokozatos javításával a legkedvez bb változat kialakítható. Tény azonban, hogy ezek a változatok aránylag messze (a lehet legmesszebb) esnek az optimális változattól. Ezért ezt a két változatot amelyek els sorban elméleti jelent ség ek a továbbiak során bázisváltozatnak nevezzük. 28