A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építőmérnöki Kar 2003. évi Tudományos Diákköri Konferencia www.vit.bme.hu/tdk/2003 A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások Szerző: Friedl Ferenc: friedlf@axelero.hu, építőmérnök hallgató Konzulens: Dr. Orosz Csaba, okleveles építőmérnök, egyetemi docens Nyíri Szabolcs, okleveles építőmérnök, doktorandusz BME Út és Vasútépítési Tanszék Tartalom: Dolgozatomban a tervezett 4-es számú budapesti metróvonalhoz kapcsolódó felszíni beruházásokat mutatom be: az Etele tér, a Móricz Zsigmond körtér, a Szent Gellért tér rendezését, a Bartók Béla út és a Fehérvári út felújítását valamint az elkövetkező években történő további fejlesztéseket. Néhány szóban leírom az egyes helyszínek kialakulásának történetét, részletesen bemutatom az átépítések ütemét és néhány kifogást, megjegyzést is teszek. Budapest, 2003. november 11.

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Kar, Út- és Vasútépítési Tanszék 2003. évi Tudományos Diákköri Konferencia www.vit.bme.hu/tdk/2003 Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások Történeti áttekintés, megoldandó kihívások TDK dolgozat Konzulensek: Dr. Orosz Csaba, okleveles építőmérnök, egyetemi docens Nyíri Szabolcs, okleveles építőmérnök, doktorandusz 2003

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 2 Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS...3 2. BUDAPESTI METRÓTÖRTÉNELEM...3 2.1. A KISFÖLDALATTI...3 2.2. A KEZDETI TERVEK...3 2.3. A 2-ES METRÓ...5 2.3. A 3-AS METRÓ...5 2.4. A JELENLEGI HÁLÓZAT BŐVÍTÉSÉNEK TERVEI...6 2.5. A 4-ES METRÓ...8 3. AZ ETELE TÉR...11 3.1. TÖRTÉNETE...11 3.2. AZ ÁTÉPÍTÉS...11 3.3. TOVÁBBI FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK...12 4. BARTÓK BÉLA ÚT...13 4.1. TÖRTÉNETE...13 4.3. AZ ÁTÉPÍTÉS...14 5. MÓRICZ ZSIGMOND KÖRTÉR...17 5.1. A TÉR TÖRTÉNETE...17 5.2. A TÉR ÁTÉPÍTÉSE...19 5.3. ÉSZREVÉTELEK, HIÁNYOSSÁGOK...20 6. A SZENT GELLÉRT TÉR...21 6.1. TÖRTÉNETE...21 6.2. AZ ÁTÉPÍTÉS...22 6.3. ÉSZREVÉTELEK...24 7. A FEHÉRVÁRI ÚT - BOCSKAI ÚT KERESZTEZŐDÉSE...24 7.1. TÖRTÉNETE...24 7.2. AZ ÁTÉPÍTÉS...24 7.3. ÉSZREVÉTELEK...27 8. TOVÁBBI FEJLESZTÉSEK...28 8.1. KELENFÖLD, VÁROSKÖZPONT...28 8.2. FŐVÁM TÉR...28 8.3. KÁLVIN TÉR...28 8.4. RÁKÓCZI TÉR...29 8.5. NÉPSZÍNHÁZ UTCA...29 8.6. BAROSS TÉR...29 9. ÖSSZEFOGLALÁS...31 ÁBRA- ÉS TÁBLÁZATJEGYZÉK...32 IRODALOMJEGYZÉK...33

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 3 1. Bevezetés Dolgozatomban a tervezett 4-es számú budapesti metróvonalhoz kapcsolódó felszíni beruházásokat szeretném bemutatni: az Etele tér, a Móricz Zsigmond körtér, a Szent Gellért tér rendezését, a Bartók Béla út és a Fehérvári út felújítását valamint az elkövetkező években történő további fejlesztéseket. Néhány szóban leírom az egyes helyszínek kialakulásának történetét, részletesen bemutatom az átépítések ütemét és néhány kifogást, megjegyzést is teszek. 2. Budapesti metrótörténelem 1 Ahhoz, hogy el tudjuk helyezni a 4-es metrót a budapesti tömegközlekedés rendszerében egy összefoglalást állítottam össze a fővárosi földalatti gyorsvasutakról. 2.1. A kisföldalatti 2 A budapesti földalatti vasutak története több mint száz évre nyúlik vissza. Az első vonal 1896. május 2-án a délutáni órákban nyílt meg az Andrássy út alatt. Ez volt a világ első teljesen villamos üzemű földalattija. A földalatti vasút útvonala a Gizella tértől (ma: Vörösmarty tér) a Városligetben levő Széchenyi fürdőig vezetett. A vonalon a végállomásokkal együtt 11 megállóhely volt, kilenc az alagúti szakaszon. I. Ferenc József a megnyitás után hat nappal, 1896. május 8-án megtekintette az új földalatti vasutat és hozzájárulását adta, hogy a vasút felvegye nevét. Így a vasút új neve 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.) lett. A Hősök tere után vezettek ki az alagútból a sínek. A két felszíni megálló az Állatkertnél és a Széchenyi fürdőnél volt. A járműtelep a Dózsa György út mellett volt. A kocsiszín épületei a mai napig megvannak, a MÁV kórház udvarában. A Deák téri nyomvonalát 1956- ban, a 2-es metró építésekor módosították. A kieső szakaszon 1975- ben múzeumot rendeztek be. 1973. 1. ábra: A kisföldalatti egykori felszíni szakasza december 30-án adták át a forgalomnak a Mexikói úti járműtelepig a meghosszabbított vonalat és az új háromrészes, csuklós járműveket. Ekkor teljesen föld alatti vezetésű lett a vonal, csak a járműtelepnél jönnek a felszínre a sínek. Sajnos a felszíni végállomást teljesen elbontották. Mindössze a Wünsch-féle gyalogoshíd maradt meg az utókornak. 1995-ben a millecentenáriumi eseményekre készülve, a BKV a főváros jelentős anyagi támogatásával teljesen felújította, és ahol lehetett, eredeti állapotának megfelelően helyreállította a megállókat. Azóta ismét régi pompájában áll az utasok rendelkezésére. 2.2. A kezdeti tervek Kezdetben a szakemberek fejében újabb és újabb grandiózus tervek születtek a vasúti pályaudvarok föld alatti összekötésére, közbenső megállókkal. Az 1930-as évektől megtalálhatóak a kizárólag városi közlekedés céljaira szolgáló gyorsvasúti tervek is. "Az előrebocsátottak értelmében a budapesti gyorsvasúti hálózat első (I.) vonala a Keleti pályaudvar és a HÉV Kerepesi-úti állomása mellől indulna ki. Innen az alapelveknek megfelelően a Rákóczi-út és Kossuth Lajos-utca mentén sugár irányban

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 4 vezetne a Belváros nagyforgalmú gócpontjáig, a Belváros népsűrűségi súlypontjába, az Apponyi-térig (ma: Ferenciek tere). Ez a vonal mind a két végpontján nagyszámú utasra számíthat, tehát a férőhely kihasználás kezdettől fogva kedvező lehet. A külső végpontján a Keleti pályaudvar és a HÉV állomás táplálná, az Apponyi-téren pedig az ott átmenő gyorsvasúti, közúti vasúti és autóbuszvonalak odaáramló forgalma. [...] 2. ábra: Földalatti hálózat terve A második (II.) gyorsvasúti vonal lenne a HÉV nagyforgalmú Közvágóhídi állomása mellől a MÁV Nyugati pályaudvar állomása mellé a Nagykörút mentén vezető vonal. Ennek a vonalnak két végpontján a fentibbek szerint nagyszámú utasra lehet számítani, tehát ennek a vonalnak is kezdetétől fogva tekintélyes számú utasa lenne. [...] A harmadik (III.) gyorsvasúti vonal kiindulna a II. vonalhoz való csatlakozással az Üllői-út és Nagykörút keresztezésétől és az Üllői-út mentén a nagyforgalmú Calvin-teret meg az Apponyi-teret érintve haladna át a cityn. A Tőzsdére tekintettel a Szabadság-tér mentén vezetne. Ezután kikanyarodnék az Országház felé és útjának további folyamán a Margit-híd pesti hídfője mellett elhaladva a Lipót-körút (ma: Szent István körút) irányában jutna a Nyugati pályaudvarhoz. Ez a vonal is tehát figyelembe veendő alapelvek értelmében halad és hozzácsatlakozik az I. vonal, valamint a meglévő Földalatti Vasút (Fav) is. A Margit-híd pesti hídfőjéhez való kikanyarodás, amint fentebb megjegyeztük,

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 5 abból a célból szükséges, hogy a gyorsvasúti hálózat a budai oldalról, valamint a Margitszigetről rövid úton legyen elérhető." 3 Később ezeken a terveken módosítottak és a föld alatti gyorsvasúti vonalak közül elsőként az észak déli irányú megépítését javasolták Újpest és a Nagyvárad tér között, végig a Kiskörút vonalában. Ez a vonal gyakorlatilag egy megállóban (Astoria) tért el a megvalósult 3-as metró nyomvonalától. A tervezett kelet-nyugati irányú föld alatti gyorsvasút Zuglóból, a Bosnyák térről indult volna, és a Thököly út, Rákóczi út alatt, a Dunát az Erzsébet-híd vonalában keresztezve, majd az Attila út alatt haladva a Déli pályaudvar érintésével érte volna el a Széll Kálmán téri végállomását. Ezek a tervek a második világháború előrehaladottsága miatt akkor nem valósultak meg. 1942-ben egy mélyvezetésű hálózat előterjesztése készült el a fővárosban. A belváros területén megjelentek a mai hálózattervekből is ismert elemek kezdeményei. 2.3. A 2-es metró A II. világháború után a főváros újjászületésével együtt újra felmerült a metróépítés gondolata. Az akkori Közlekedési és Postaügyi Minisztérium 1949-ben megkezdte az előkészítést, és a Minisztertanács 1950. szeptember 5-i határozata kimondta: Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell építeni. A földalatti hálózat két átlós kelet-nyugati és észak-déli és ezeket összefogó körgyűrűs fővonalból álljon. A földalatti gyorsvasút vonalai közül az első ötéves terv során a kelet-nyugati átlós fővonalat kell az újonnan épülő Népstadion és a Déli pályaudvar között megépíteni. Ekkor esett el a Thököly úti vezetés a Kerepesi úti vonallal szemben. A hidegháborús időben a londoni és moszkvai példák nyomán a hatalmas óvóhelyként működő metróalagút létesítése is szempont volt, sőt a pályaudvarok közötti nagyvasúti mozdonnyal történő vontatásra alkalmas alagútszerkezet mellett döntöttek. A tervezett állomások Déli pályaudvar Széll Kálmán tér (Ma Moszkva tér, irány a Nyugati pályaudvar felé) Batthyány tér Kossuth tér Sztálin tér (Ma Deák tér) Blaha Lujza tér - Baross tér Népstadion. A Népstadionnál föld alatti átszállóhelyet terveztek. Ide szerették volna áthelyezni a Keleti pályaudvar mellől a gödöllői HÉV végállomását. A helyiérdekű szerelvények a négyvágányos állomás szélső vágányára érkeztek volna, majd az állomásról a Keleti pályaudvar kocsitároló tere felé vezető rámpán keresztül a felszínen fordultak volna vissza a felszállóhelyre vezető másik rámpára. A metrószerelvények részére az állomás két középső vágánya, mint fejvégállomás szerepelt a tervben. Az átszállások a közös utasperon két oldalán álló szerelvények között így lényegesen kényelmesebbek lettek volna, mint a végül megépítésre került változatnál az Örs vezér terei keskeny aluljárón keresztül. Az Astoria állomás, valamint a Pillangó utcai és a Fehér úti megálló ekkor még hiányzik, és a Kossuth tér is csak utólag került a tervbe, korábban állomást a Szabadság tér északi oldalára terveztek. 1955 és 62 között szünetelt az építkezés. Közben a szigeteletlen alagútszakaszok károsodása is fenyegetővé vált, megszületett 1958-ban a szigetelési program. 1963-ban jóváhagyták a továbbépítés programját. Ebben 1970 szerepelt a Deák tér - Fehér út szakasz átadása, 1973-ra teljes vonalé. 1970. április 4-én a kitűzött határidő előtt 9 hónappal megindult a forgalom a keletnyugati vonal első szakaszán, és a teljes 10,3 km 1972 végére. A város közben terjeszkedett. Így a Pillangó utcánál és az Örs vezér térnél lett a két új állomás. Az Astoriánál is utólag építették meg az állomást. 2.3. A 3-as metró 1970-ben megkezdődött az észak-déli vonal építése is. A vonal utasforgalma jóval nagyobb a kelet-nyugatiénál. A nemzetközi gyakorlatnak megfelelően itt is a belvárosi

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 6 szakasz készült el előbb, hogy az utasokat megfelelően eloszthassák, és megteremtődjön a kapcsolat a többi vonallal. A Deák tér és Nagyvárad tér között 1977-ben indult meg a forgalom. A Nagyvárad téren épült először résfalas állomás. Ennél a szakasznál még markánsabban látszott, a metróépítéstől elválaszthatatlanul el kell végezni a városrendezési és forgalomátszervezési feladatokat is. Az építés most arról szólt, hogy közlekedési eszköz épül, egy egyre inkább kialakuló öt vonalas hálózat része. A kis földalatti és a keletnyugati megvan, az észak-déli után jön a délnyugat-északkeleti vonal, a Dél-Buda - Rákospalota, majd végül egy körirányú vonal Óbudától Kelenföldig. A terv 2000 tájára megvalósulhat... Optimista idők jártak a metróberuházásra. 1976-ban bevezették a vonalak számozását6 és színjelzését. Az első szakasz után a vonal két irányban bővült egyszerre. Lényegében két vonal épült egyszerre. Egy inkább mélyvezetésű szakasz észak felé, a végén egy réselt Élmunkás téri (ma Lehel tér) állomással, és egy déli, az Üllői úton végig résfalak védelmében felszínről épült állomásokkal, a végén egy felszíni, MÁV kapcsolatot is biztosító végállomással. A déli irány haladt gyorsabban, és a tervezett közös befejezés helyett 1980 első felében a Nagyvárad tér és a Kőbánya Kispest vasútállomás között megindult a forgalom. Megépült a Ferihegy felé majdan kiépülő elágazás műtárgya is. Az északi szárny a vártnál később készült el, 1981 végén volt az átadás. Az észak-déli vonal déli szakaszának elkészülte után a szakemberek várták, hogy elkezdődhessen a 4. vonal építése. A gazdasági gondok azonban előre vetítették, a metróprogram lelassul. A DBR vonal beruházási javaslatát és a 2000-ig terjedő programot az Állami Tervbizottság tájékoztató jelleggel elfogadta ugyan, de az indításáról külön intézkedést jelzett a költségvetés függvényében. Amikor a DBR vonal nem szerepelt az indítható beruházások között, a szakemberek látták, mire számíthatnak. Az észak-déli vonal újabb szakaszai közül 1984-ben elkészült az Árpád hídig tartó, majd 1990-ben az Újpest Városközpontig tartó. A vonal hossza eddig 16,1 kilométer. A Káposztásmegyerre kiköltözőknek csak a busz és a meghosszabbított villamos maradt. Érdekességképpen megemlíthető, hogy ma a 14-es villamos egy szakaszon a metrónak szánt pályán halad. Megnevezés 1-es vonal 2-es vonal 3-as vonal Szakasz Vörösmarty tér Széchenyi fürdő Széchenyi fürdő Mexikói út Örs vezér tere Deák tér Deák tér- Déli pályaudvar Deák tér Nagyvárad tér Nagyvárad tér Kőbánya-Kispest Deák tér Lehel tér Lehel tér Árpád híd Árpád híd Újpest Építés időtartama Építési hossz Átadás 1895-96 1970-73 1950-70 1950-54 1965-72 1970-76 1975-80 1975-81 1978-84 1980-90 3.7 km 1,3 km 6,7 km 3,6 km 4,7 km 4,5 km 2,4 km 1,8 km 4,0 km 1896. V.2. 1973. XII.30. 1970. IV.3. 1972. XII.23. 1. táblázat: A budapesti metróvonalak építési szakaszai 1977. I.1. 1980. II.3. 1981. III.3. 1984. XI.6. 1990. XII.15. 2.4. A jelenlegi hálózat bővítésének tervei Az 1970-es években újabb terv jelent meg a metróhálózat bővítésére. Ez egyrészt az akkori vonalak meghosszabbításával és teljesen új nyomvonal építésével számolt. A 2- es metró Népstadion állomásától szárnyvonal építését tervezték a kőbányai Zalka Máté (Liget) térig. Ennek a vonalnak megállója lett volna az időközben a Lóversenytér mellé költöztetett vásárterület főbejáratánál is. A 3-as metró vonalát mind északi, mind déli

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 7 irányban tervezték továbbépíteni. Északon több változat is született: az egyik szerint a törzsvonal a Váci út, és a Megyeri út alatt haladva ért volna ki a tervezés alatt álló káposztásmegyeri lakótelepre, míg szárnyvonal építését tervezték az Árpád út alatt a Rákospalota-Újpest vasútállomásig. A későbbiek során ez utóbbi vonalvezetés lett volna a törzsvonal, amelyet a lakótelepig a Szilágyi utca vonalában hosszabbítottak volna meg, a Megyeri úti változat pedig lekerült a napirendről. A déli oldali meghosszabbítás szerint a Határ úti állomástól amely egyébként is elágazó állomásként épült meg, itt a tervezett vágánykapcsolatok egy részét is beépítették az Üllői út alatt építendő kéreg alatt vezetett vonal egészen a Ferihegyi repülőtérig ért volna. A tervezett hálózat 4-es számú vonala a Dél-Buda Rákospalota vonal lett volna. A tervek szerint Budafok központjából a Fehérvári út alatt a Bocskai útig kéregvasútként, onnan a Móricz Zsigmond körtér, a Kálvin tér, a Rákóczi tér és a Köztársaság tér érintésével a Baross térig, illetve a Dózsa 3. ábra: Az 1970-es metróterv György útig mélyvezetéssel, majd pedig a Thököly út alatt ismét kéregvasútként a Bosnyák térig, majd pedig későbbi hosszabbításként Újpalotáig, illetve egyes elképzelések szerint a 3-as metró Rákospalota-Újpest állomásáig közlekedett volna. A 3-as és 4-es vonalnak közös járműtelepet terveztek a Külső Szilágyi út mellett. A hálózat 5-ös vonala körirányú lett volna. A Kelenföldi pályaudvar végállomástól a Tétényi út, Kosztolányi Dezső tér, Móricz Zsigmond körtér, Boráros tér, Klinikák, Kulich Gyula (Kálvária) tér, Teleki tér, Baross tér, Lövölde tér, Kodály Körönd, Élmunkás (Lehel) tér, Margitsziget, Flórián tér érintésével érte volna el az óbudai Bécsi útnál levő végállo-

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 8 mását. Egyes tervek a vonalát a Bécsi út alatt az Óbudai temetőig, illetve Óbuda vasútállomásig vezették volna ki. Napjainkban olyan tervek is újra napvilágot látnak, amelyek ismét a nagyvasúti hálózat és a városi kötöttpályás közlekedési útvonalak egységes rendszerével számolnak. Napirenden van például a gödöllői HÉV meghosszabbításának lehetősége a metró Népstadion állomásáig, illetve a dél-pesti és az észak-budai helyiérdekű vonalak összekötése a város alatt, (5-ös metró) hozzávetőlegesen a Nagykörút vonalában vezetett alagúton keresztül. Ezek a tervek azonban még csak az ötlet szintjén merültek fel. 2.5. A 4-es metró A legtöbb vitát kiváltó elképzelés a 4-es metró jelenlegi terve. Ez a terv tulajdonképpen a hetvenes évek eleji terv egyszerűsített változataként kezelhető. Az új 4-es 4. ábra: A tervezett metróhálózat metró az akkori 4-es és 5-ös vonal összevonásából származtatható, s mint ilyen, nem igazán szolgál rá a Dél-Buda Rákospalota (DBR) elnevezésre. A többször változtatott terv szerint a Kelenföldi pályaudvarnál épített végállomás és a Keleti pályaudvar között tíz megállóhely kialakítását tervezik. A vonal a későbbiek során meghosszabbítható lesz Újpalota, illetve Gazdagrét felé. A Bocskai útnál elágazó megállót terveznek, azonban a Fehérvári út alatti, Budafokig tartó vonalrész megépítése kikerült a középtávú tervek közül. A tervezett 1996-os világkiállítás miatt módosították az ütemezést: első lépésben a Kálvin tér és a Móricz Zsigmond körtér között szándékozták megépíteni. Ez a változat a világkiállítással együtt feledésbe merült.

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 9 A hosszas szakmai és politikai viták után elfogadták a végleges nyomvonalat: eszerint az Etele tér és a Keleti pályaudvar között épül meg az új metró 7,3 km hosszan 10 állomással. Etele tér, Kelenföldi pályaudvar Kelenföld, Városközpont Kosztolányi Dezső tér Móricz Zsigmond körtér Szent Gellért tér Fővám tér Kálvin tér (kapcsolat a 3-as metróval) Rákóczi tér Népszínház utca Baross tér, Keleti pályaudvar (kapcsolat a 2-es metróval) A két végállomás kialakítása olyan, hogy mindkét irányban meghosszabbítható legyen a vonal (Budaörs, Virágpiac ill. Bosnyák tér felé). Később kisebb módosítást kerül a tervekbe (a XI. kerületi önkormányzat kérésére): eszerint a Kosztolányi Dezső tér helyett a Bocskai út Fehérvári út kereszteződésében lenne megálló. Az 1998-as megállapodás is ezt a változatot rögzítette. Ez alapján tervezik meg a felszíni átépítéseket is. Ennek ellenére politikai indokok miatt 5 évig semmi nem történik a felszíni munkálatokon kívül. Végül a 2003-as úgynevezett metrótörvény rögzíti az építkezés anyagi feltételeit és a metró nyomvonalát is. 2008. december 1-ig átadják az Etele tér Keleti pályaudvar közötti szakaszt és előkészítik a Bosnyák térig tartó meghosszabbítást is, amit 2009-ben vehet birtokába az utazóközönség (Dózsa György út Hungária körút Róna utca Bosnyák tér megállókkal). A beruházás áfa nélkül 195 milliárd forintba kerül, amihez az Európai Beruházási Bank 875 millió euró hitelt nyújt. A fennmaradó részt a magyar állam és a főváros állja 70/30%-os arányban. A nyomvonal és az állomások elhelyezkedése kis mértékben változott az eredeti tervekhez képest. Eszerint a Kálvin tér és a Rákóczi tér közötti szakaszon a Magyar Rádió stúdióira gyakorolt esetleges kedvezőtlen vibrációs hatások mérséklése érdekében a nyomvonalat délkelet felé, mintegy 25 méterrel eltolták. A Gellért tér és a Fővám tér közötti részt pedig 31 méterrel tették arrébb dél felé, hogy minél távolabb legyenek a Gellért fürdő forrásaitól. Emiatt a két állomás kis mértékben elfordul. A Thököly út alatti járműfordítót is áttervezték a VII. kerület és civil szervezetek fellépése miatt, akik félnek a Thököly úti épületek esetleges károsodásától. Továbbá a Fővám térnél tervezett járműfordító kihúzóvágánya helyett a Rákóczi térnél lévő állomás Kálvin tér felé eső végén épül meg a két alagút közötti vágánykapcsolat. Jellemző Mértékegység 2008 2009 Távlat Napi utaskezdések száma utas/nap/2 iány 414 000 523 000 715 000 Csúcsórai férőhely férőhely/csúcsóra/irány 16 000 16 800 26 800 Követési időköz sec 150 135 90 Vonalhossz km 7,34 10,54 kb. 23,5 Állomások száma db 10 14 25 2. táblázat: A beruházás jellemző mutatói

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 10 Állomás neve Etele tér, Kelenföldi pu. Tétényi út Bocskai út Móricz Zsigmond körtér Szent Gellért tér Fővám tér Kálvin tér Rákóczi tér Népszínház utca Baross tér, Keleti pu. 3. táblázat: Az állomások adatai Állomás hossza [m] 90 85 125 106 87 87 83 86 91 83 Vágánymélység [m] -16,4-14,9-15,5-23,2-31,4-27,0-22,4-19,3-16,7-14,0 Kijáratok száma [db] 2 1 1 2 1 1 1 + átszállás 1 1 2 Mozgóépcsők száma [db] 6+3 4 4 4 4+4 4+4 11 4 3 6+6 Liftek száma [db] 2 2 4 2 2 2 2 2 2 2 Építési mód vegyes nyitott nyitott nyitott vegyes vegyes nyitott vegyes vegyes nyitott Állomás típus közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos közép peronos Felszállók száma [utas] 79 000 36 000 32 000 46 000 21 000 32 000 78 000 38 000 22 000 63 000 Leszállók száma [utas] 83 000 35 000 39 000 40 000 21 000 33 000 85 000 43 000 21 000 63 000

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 11 3. Az Etele tér 3.1. Története Az első ütemben az Etele tér lesz az egyik végállomása a 4-es metrónak. A tér jelentős közlekedési csomópont már hosszú évek óta. A térre már 1898 óta járnak villamosok (a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltette az első vonalat). 1910-ben hurok épült a pályaudvar előtt. A körtér felől érkező villamosok a Kelenföldi kocsiszín után a Somogyi utcába kanyarodtak. Az Etele téren lehetett leszállni a járművekről. Itt két vágány állt a villamosok rendelkezésére. Az egyik a 19-es, a másik pedig a 49-es viszonylaté volt. A sínek ezután a Vasút utcába fordultak, majd a Bartók Béla út felé futottak tovább. A leszállóhely mellett volt a gyors 7-es és a már megszűntetett 1-es (1994), gyors 1-es (1989) buszok végállomása is. Ezenkívül még sok egyéb villamos is járt erre, ezek száma azonban a fokozatos megszűntetések következtében jelentősen megfogyatkozott. A hurok kialakítása után sokáig semmi nem változott a tér arculatán. Az 1960-as években felépült a kelenföldi lakótelep, majd 1981-83 között átépítették az 1884- ben átadott pályaudvart. Részben fedett peronok és a vasúti sínek alatt gyalogos aluljáró épült az Etele tér és Őrmező között. 5. ábra: A régi Etele tér (Fotó: Fodor Illés) 6. ábra: Az egykori hurok rajza 1998-ban viszont jelentős átépítésre került sor. Ez a beruházás is a 4-es metróhoz kapcsolódott, bár akkoriban ezt nem jelentették ki egyértelműen. A tér teljesen lepusztult, elhanyagolt állapotban fogadta az ide érkező utasokat, mindenki minél gyorsabban távozni akart innét. A villamospálya rossz, a kockakő burkolat pedig hiányos volt. 3.2. Az átépítés A kivitelezés két ütemben történt. Az első ütem során a korábbi buszvégállomás helyén egy nagy gödröt ástak, ezáltal egy szinteltolásos teret kaptak. A bevágásban kapott helyet a gyors 7-es, 103-as, 141-es buszok felszállóhelyei és a busztároló. A pályaudvar épülete előtt sétáló utca létesült, valamint itt várakoznak a taxisok is. A villamoshurkot megszűntették és a Vasút utcában fejvégállomást készítettek. Az egész teret Viacolor díszburkolattal látták el és nagy zöld felületű parkot is kialakítottak. A második ütemben készült el a Volánbusz új pályaudvara. A korábbi pályaudvar a Kosztolányi Dezső téren volt, de az ottani létesítmény már nem felelt meg a követelményeknek. Nem tudta kiszolgálni a jelentősen megnövekedett utasszámot, az új buszjáratoknak sem volt hely és a buszok tárolása is gondot jelentett. Az új épület a tér nyugati részére került. A metró megépítése után tovább fog növekedni a tér jelentősége. Még több utast kell kiszolgálnia, mert az Őrmező felőli oldalon új BKV buszvégállomás kerül kialakításra (40, gyors 40, 53, 72, 87, gyors 172, gyors 139). A végállomás egy új aluljárón keresztül

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 12 fog csatlakozni a Budaörsi úthoz. P+R parkoló is épül itt. Az Etele térre is átkerül néhány busz végállomása a belsőbb területekről (41, gyors 41, 14, 114). Várhatóan az 1-es villamos végállomása is itt lesz. Ebben az esetben visszaépítik a Somogyi utcában a vágányokat, hogy összeköttetés legyen a tér és a kocsiszín között. A MÁV is tervezi elővárosi vonatok beindítását Tárnok-Érd, illetve Százhalombatta-Érd viszonylaton. A metró végállomása a vasúti vágányok alatt lesz. Mozgólépcső vezet majd a felszínre a kelenföldi és az őrmezői oldalon és természetesen liftek is lesznek. Az állomáshoz közvetlenül kapcsolódnak a kihúzó vágány és a és a járműtelepi kiágazás műtárgyai. A járműtelep a Kelenföldi pályaudvar mellett, a jelenlegi konténerrakodó helyén fog felépülni 84 000 m 2 területen, így közvetlen MÁV-kapcsolat is kialakítható. 3.3. További fejlesztési lehetőségek Az Etele tér jelenlegi állapota azonban sok problémával rendelkezik. Habár intermodális átszálló csomópontként szerepel a közlekedésfejlesztési tervekben, ezt a mai állapotában nem igazán tudja teljesíteni. Nincs megfelelő P+R parkoló az autósok számára és az egyes járatok végállomásai értelmetlenül messze kerültek egymástól (pl. a villamos végállomás és a Volán pályaudvar között több száz méter sétát kell tenniük az utasoknak). Nem ritkán fordul elő, hogy annyira feltorlódnak a villamosok, hogy a Szent Gellért templomig állnak egymás mögött. A főváros jelenleg nem foglalkozik ennek a problémának a megoldásával. Négy olyan megoldást fogalmaztam meg, amivel csökkenthető lenne az átszállási idő az egyes járművek között. 1. változat: Ez járna a legkevesebb beruházással. Mindössze a mostani végállomás folytatásában kellene meghosszabbítani a vágányokat a Volán pályaudvarig. Így viszont kereszteznék a MÁV pályaudvar előtti teret. Erre sok hasonló példát találhatunk világszerte, de Debrecen és Miskolc városában is (itt a belváros sétálóutcájában járnak). Balesetveszély minimális lenne, hiszen végállomás lévén már egyébként is lassan kellene haladniuk a villamosoknak. 2. változat: Hasonlóan az 1. változathoz, ebben az esetben is a buszpályaudvarig lehetne meghosszabbítani a síneket, de nem a MÁV épület előtt, hanem azt megkerülve, a jelenlegi állomási vágányokon. Így kivédhető lenne bármilyen gyalogos-villamos konfliktus. 7. ábra: Az 1. változat 8. ábra: A 2. változat

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 13 3. változat: Közös BKV/Volán buszpályaudvar építése a jelenlegi parkoló helyén. Így a környéki buszjáratokról közvetlenül lehetne a BKV buszokra felszállni. Aluljáró kapcsolatot lehet létesíteni a metróval is közvetlenül a váróterembe is (mint a Népligeti buszpályaudvar esetében). A villamosok pályáját ez esetben is meg kellene hosszabbítani a meglévő aluljáróig a felszínen vagy kéreg alatt. Így lehetőség nyílna egy P+R parkoló kialakítására is a mostani Volán pályaudvar helyén. 4. változat: A legdrágább módszer esetében a Vasút utcai villamosvágányokat a felszín alá lehetne vezetni kéregvasútként. A végállomás ekkor a MÁV-aluljárónál lenne, a tér felé nyitott peronokkal, hasonlóan a képen látható bécsi Schottentor-hoz. Így a vasút és a gyalogos tér sem szenvedne el hátrányokat és a MÁV-épület előtt sem alakulna ki villamos tároló. Ebben az esetben még inkább javasolt a közös BKV/Volán pályaudvar. 9. ábra: A 3. változat 10. ábra: A bécsi Schottentor kéreg alatti villamosmegállója (Fotó: Varga Ákos Endre) 4. Bartók Béla út A Bartók Béla út igen fontos szerepet tölt be a főváros közlekedésében. A kelenföldi lakótelep és az M1-M7 autópályák felől a Kiskörút ill. az Erzsébet híd felé tartó autósok is ezt az utat használják. A tömegközlekedés is nagy jelentőségű. A 7-es buszcsaládon kívül több villamosvonal is erre jár (18, 19, 47, 49). 4.1. Története Nem mindig hívták Bartók Béla útnak. Az 1920-as évek előtt Fehérvári út néven szerepelt a térképeken (a mai Fehérvári utat Külső Fehérvári útnak nevezték). Néhány évig Horthy Miklós út is volt. Villamosközlekedés 1898 óta van rajta. Az akkori követelményeknek megfelelően az út két szélén helyezkedtek el a vágányok. A budapesti villamoshálózat fénykorában jóval több járat haladt erre, mint napjainkban. A fenntartási munkák hiánya, a kivitelezési hibák és a nagyságrendekkel megnövekedett forgalom hatására az 1980-as évekre nagyon rossz állapotba került a főút. A pénzhiány miatt azonban nem került sor a felújításra. Pedig már 1985-86-ra új tervek születtek a rendezésre. Az 1990-es évek második felében ismét elővették az átépítés gondolatát. Ekkorra már kritikus állapotban volt. A nagypaneles villamospálya elemei elmozdultak, az útburkolat hullámossá vált és sok helyen már a nagykockakövek is

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 14 hiányoztak. A villamosmegállók életveszélyesen szűkek voltak, a parkolás rendezetlen (sokszor akadályozták a forgalom zavartalan haladását). 11. ábra: Keskeny villamos peron a Kosztolányi Dezső téren 12. ábra: Rendezetlen parkolás és forgalomirányítás (Fotó: Varga Ákos Endre) 13. ábra: Rossz állapotú villamospálya (Fotó: Varga Ákos Endre) 14. ábra Rossz állapotú útpálya A korábbi villamosvágány előregyártott betonlemezes, tömbsínes vasúti felépítmény volt. A BKV 1971 óta alkalmazta ezt a technológiát. A Bartók Béla útra az 1980-as évek elején került. A pályaszerkezet legfontosabb eleme a hosszirányban előfeszített, keresztirányban lágyvasalású beton pályalemez, mely egyaránt alkalmas a közúti és a vasúti forgalom által okozott igénybevételeket. A pályalemez mérete 5,98x2,18x0,18 m. A pályalemezben lévő ún. csatornákba 70 mm magas tömbsínt raktak, aminek a keresztmetszete a Phoenix-sín fejrészével egyező kialakítású. Gumiprofilok segítségével szorították le. Az alap 20 cm vastag soványbeton volt, melyre 4-6 cm vastag tömörített aszfaltbeton került a rugalmasság biztosítása érdekében. Végül a betonlemezek felfekvését 2-3 cm vastag laza szerkezetű aszfaltbetonnal oldották meg. 4 4.3. Az átépítés A BKV Rt. DBR Metró Projekt Igazgatóság 2002. februárjában négy nyílt, előminősítéses közbeszerzési pályázatot írt ki a Bartók Béla út teljes felújítására. Külön pályázat keretében választották ki a külső Bartók Béla út (a Tétényi út-móricz Zsigmond körtér közötti szakasz), valamint a belső Bartók Béla út (a Móricz Zsigmond körtér-gellért tér közötti szakasz) felújításának kivitelezőjét. A további két pályázat a külső, illetve a belső Bartók Béla úti villamosvágányok átépítésére vonatkozott. Márciusban megjelent az ötödik pályázati felhívás is, amelynek keretében a Móricz Zsigmond körtér és a Fehérvári út Bocskai útig terjedő szakasza felújításának kivitelezőjét választják ki.

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 15 A pályázatok győztesei a Gárdonyi 2002 Kkt. (tagjai: a Betonút Szolgáltató és Építő Rt. és a Swietelsky Útvasút Kft.), valamint a Strabag Építő Kft. A Gárdonyi 2002 Kkt. végzi az 1,1 km hosszúságú külső Bartók Béla út és a Kosztolányi Dezső tér faltólfalig történő rekonstrukcióját. Összesen 24.000 m 2 útburkolat és a teljes járdaburkolat felújítását végzik el. A Strabag Kft. a belső Bartók Béla úton és a Szent Gellért téren dolgozik majd. Ők összesen közel 20.000 m 2 útpályafelületet és több mint 12.000 m 2 díszburkolatot építenek ki. A villamospálya építésére vonatkozó közbeszerzési eljárások győztesei a Ring Körútépítő Kkt.-Betonút Szolgáltató és Építő Rt.-Swietelsky Útvasút Kft. által alkotott Konzorcium, valamint a BBV Konzorcium (amelynek tagjai a Strabag Kft. és a Mélyépítő Budapest Kft.) A Ring Körútépítő Kkt.-Betonút Szolgáltató és Építő Rt.- Swietelsky Útvasút Kft. Konzorcium végzi majd a külső Bartók Béla úti vágányok teljes átépítését: az 1,1 km hosszú pálya bontását, az új pályalemez és vágány kiépítését, valamint a peronok és a felsővezeték kialakítását. A BBV Konzorcium feladata a 1,5 km hosszúságú belső Bartók Béla úti villamos-pálya bontása, az ugyanilyen hosszúságú új pályaszakasz kiépítése. A munkához tartozik a felsővezeték, a jelzőberendezések és váltók kiépítése, a peronok kialakítása is. Új tervek készültek, amelyek részben felhasználták a korábbi verziók elemeit is, de természetesen újakat is tartalmaztak a megváltozott igények és műszaki követelmények miatt. A Bartók Béla út hasonlóan a Nagykörút esetében faltól-falig megújult. Az eredeti elképzelések szerint a Kosztolányi Dezső tér és a Szent Gellért tér között 2x2 közúti sáv, míg a Kosztolányi tér és a Hamzsabégi út között 2x1 közúti sáv lett volna. Később azonban módosítottak ezen és a teljes hosszon 2x2 sáv lett kialakítva. Középen végig 6,7 m szélességű, ún. tömegközlekedési sáv épült. Ez egy új fogalom Budapest közlekedésében, itt valósult meg először. Az elképzelés lényege az, hogy majdan a metró megépülte után 15. ábra: A villamospálya bontása 16. ábra: 19V jelű pótlóbusz az összes tömegközlekedési jármű itt haladna (busz és villamos is) így nem akadályozná semmi a folyamatos haladásukat. Jelenleg csak a villamosok használják, mert a 7-es buszcsalád tagjaival együtt nem lenne biztosított az egyenletes menetrend. Ezért épültek 50m hosszú villamosmegállók (egy ikerkocsis szerelvény és egy csuklós busz férne el így egymás mögött). A közúti sávok 3m szélesek, a villamosvágányokat gömbsüvegsor választja el az autósoktól. A parkolóhelyek számát több mint 30%-al csökkentették és az út menti járdán alakították ki. Burkolata a korábban kiszedett nagykockakőből készült. 2002. március 27-én kezdődött meg a Bartók Béla út felújítása, amit jelképesen Demszky Gábor kezdett meg egy kockakő kettévágásával. Áprilisban a közművek cseréjébe fogtak bele, valamint régészeti feltárásokat végeztek a Gellért téren, a korábbi szovjet hősi emlékmű helyén.

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 16 A tényleges munka május 2-án vette kezdetét. A Tétényi út és a Kosztolányi Dezső tér között a csatorna cseréje miatt volt sávlezárás. Ez azért fontos pillanat, mert ekkor próbálták ki az újfajta gömbsüveg idomokat. A Műegyetem rakpart útburkolatát is kicserélték a Bertalan Lajos utca és a Szent Gellért tér között, mert ez az útvonal volt a fő terelési irány az idő alatt, míg teljes szélességében lezárták a Bartók Béla utat. (2x2 sávot alakítottak ki). Júniusig az elektromos kábelek és az új csatorna fektetésén munkálkodtak 2002. június 11-én zárták le teljesen a Bartók Béla utat a Szent Gellért tér és a Tétényi út között. A Budafoki utat a Gellért tértől egyirányúsították a Karinthy Frigyes utcáig. Ideiglenes villamos-végállomást és tárolóvágányt kezdenek el építeni a Fehérvári úton a Posta előtt. A Móricz Zsigmond körtéren terelőutat építettek a korábbi hurokvágány helyén az aluljáró építése miatt. 2002. június 22-én kezdték el a villamospálya felújítását. Először kiemelték a tömbsíneket, majd nekiláttak a nagypanelek felszedésének. Ezután elbontották a vágányok alatti réteget. A Szent Gellért téren is megváltozott a forgalmi rend. Ezután a Szabadság híd előtt a korábbi villamosmegállón keresztül a szembejövők oldalára terelték a forgalmat. Emiatt Pest felé nem lehetett felhajtani a Szabadság hídra. 2002. június 28-án indult meg az aluljáró építése a Móricz Zsigmond körtéren. Az építés első szakaszában monolit cölöpöket készítenek és régészeti feltárást végeztek. 2002. július 4-én már az új villamospálya építésébe fogtak bele. A munkagödör alját először homokkal egyenlítették ki, elhelyezték a vízelvezetőcsöveket és a jelzőberendezések kábeleit, majd erre soványbeton került. Ezután két pár acélszelvény közé vasbetonhálót raktak le, és kiöntötték betonnal. Végül lerögzítették a Phoenix rendszerű síneket és aluminotermikus hegesztéssel hézagnélküli vágányrendszert alakítottak ki. A sínek alá gumiszalagot tettek a rezgések csillapítása miatt. Július végére a Bartók Béla út teljes hosszában lefektették az új villamosvágányokat, mindössze néhány keresztező út esetében volt még régi a pályából. Ez idő alatt a BKV-buszok a Budafoki úton át jártak a körtér felé. 17. ábra: Az új villamospálya építése 18. ábra: Az új útpálya építése 19. ábra: Az új villamospálya (Fotó: Varga Ákos Endre)

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 17 Augusztusban az új útpályát is elkezdték kivitelezni (először a Tétényi út felé vezető oldalt). Szeptember 2-ától ismét járnak a villamosok a Bartók Béla úton. Mindenhol fedett utasvárakozót is elhelyeztek, továbbá hajlított acél védőkorláttal védik a gyalogosokat az autós forgalom elől. Egyik megálló sem maradt a régi helyén. a Hamzsabégi útnál mindkét irányban a benzinkút elé került és aszfalt burkolattal látták el a Kosztolányi Dezső téren végre nem életveszélyesen keskeny a megálló; mindkét irányban a Bocskai út - Bartók Béla út kereszteződés Ny-i oldalában lehet a villamosokra felszállni; díszburkolattal látták el a Bertalan Lajos utcánál megszüntették a középperonos megállót és a korábbi kanyarodósáv helyén építették meg; a Szabadság híd irányába lett eltolva; díszburkolatú a Szent Gellért téren a korábbi park ill. a Budafoki út felé kanyarodó sáv helyére épült az új megálló közelebb az egyetemhez és a lakóépületekhez; szintén díszburkolattal ellátott Ezután az útburkolat építését folytatták. Szeptember közepére el is készült a Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között a kifelé tartó rész (irányonként egy-egy sávban lehet haladni). Ezzel egyidőben az eddig használt régi útpályát azonnal elkezdték bontani. Október 21-ére átadták a forgalomnak a Bartók Béla utat a körtér és a Szent Gellért tér között. Végül egy nappal a határidő után, október 29-ére teljes hosszában és szélességében elkészült a Bartók Béla út. 5. Móricz Zsigmond körtér 5.1. A tér története 5 Budapest egyik legforgalmasabb tere a XX. században épült ki. A XIX. században semmi fontos nem volt itt, mindössze a Székesfehérvár felé menő út találkozott a Gellérthegyet délről megkerülő útvonallal. Nem volt Bartók Béla út, nem voltak háztömbök se, csak gyártelepek, egy vágóhíd, téglagyár, és műhelyek. Aztán elkezdtek bérházak épülni, és 1898-ban előbb a BKVT Kelenföldi pályaudvarhoz vezető villamosa, majd egy évvel később a BHÉV Szent Gellért térről Budafokra tartó helyiérdekűje jelent meg itt. A Körtér kör jellegét az utóbbi évtizedekben a vitatható építészeti értékkel rendelkező "gombaépülethez" kötötték az emberek, holott igazából nem ez volt a tulajdonképpeni tér, hanem az, ahol a Szent Imre szobor áll. A maradék 20. ábra: A Bertalan Lajos utcai villamosmegálló (Fotó: Népszabadság) 21. ábra: A körtér a XX. száazad elején (Fotó: Varga Ákos Endre gyűjteménye)

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 18 22. ábra: Vágányrajz 1961-ből (Varga Ákos Endre gyűjteménye) 23. ábra: A körtér 1961-ben ( Varga Ákos Endre gyűjteménye) terület szimplán kimaradt a házépítésekből, és üresen tátongott A lehetőségeket persze meglátták az akkori közlekedéstervezők, akik 1912-ben hurokvágány-rendszert építettek a szobor köré. Egyre több viszonylat tette itt tiszteletét, közülük a legfontosabb talán az óbudai Fő térre menő 9-es volt. 1928-ban vágányokat fektettek - már eleve középre - a Villányi (akkor még Szent Imre herceg) úton is, a Budaörsi útig, ez egy évvel később már a Déli pályaudvarig vezetett, ezzel megszületett a mai 61-es villamos útvonala. A harmincas évek végére kialakult egy olyan rend, melyben minden járat vissza tudott fordulni a téren, ha szükség volt rá, talán ez volt az általunk is ismert Körtér születése. 1942-ben adták át az új, korszerűnek mondott csomópontot az akkor már Horthy Miklós térnek nevezett helyen, többvágányos hurokkal és komoly összekötő vágányzattal. Ekkor készült el a gomba néven ismert épület is, amiben a HÉV tartózkodója, a villamosvasút helységei, és egy áramátalakító is helyet kapott. A viszonylatokat is átszervezték: a HÉV (tétényi és törökbálinti) belső végállomása került a "gomba" Fehérvári útról nyíló hurokvágányaira. A hurok külső vágányain a törökbálinti, a belsőn a tétényi szerelvények álltak meg. A 6-os villamos végállomásánál lévő hurkot a negyvenes években alakították ki, és tulajdonképpen szinte nem is változott az évek folyamán. 1963. január elsején egy igen fontos változás történt: megszűnt az amúgy is már évek óta villamosvasúti üzemben működő törökbálinti és tétényi HÉV, helyette elindult a 41-es és 43-as villamos. Innentől kezdve tulajdonképpen 2002-ig a fő irányokon nem változtattak olyan sokat, mindössze a Szent Gellért tér felé haladó vágányok ívét nagyobbra 24. ábra: Az egykori hurokvágány a körtéren cserélték ki, mert túl szűk volt a régi. A Fehérvári út felé visszafordító hurkokat 1972 utolsó napjával a napközbeni forgalomból kivonták, ekkor került a 41-es "belső" végállomása Budafok forgalmi telephez, illetve a 43-asé a Városháza (akkor Varga Jenő) térhez. A kilencvenes években úgy tűnt, hogy a látszólag kihasználatlan hurkot felszedik és leaszfaltozzák, aztán hirtelen visszahelyezték a 41-es járat végállomását a Forgalmi teleptől ide (1993. május 30.), ekkor végre újra élettel telt meg a vágány.

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 19 5.2. A tér átépítése A 2002-ben a Bartók Béla úton végrehajtott átépítés a körteret is érintette, de a befejezésére csak 2003 őszén kerülhet sor. Itt is a közművek cseréjével láttak neki a munkának 2002 áprilisában. Június közepén terelőutat építettek a korábbi hurokvágány helyén a 19-es, 49-es villamosok megállója melletti gyalogátkelőhely és a 6-os villamos végállomása között. A Fehérvári úton ideiglenes végállomást alakítottak ki a 18A, 41, 47- es járatok számára. Június 22-én leállt a villamos közlekedés a Bartók Béla úton és így a körtéren is. A buszok a korábban elkészült terelőúton át közlekedtek. 25. ábra: Fúrt cölöpök készítése 26. ábra: Az aluljáró munkagödre 27. ábra: Az épülő aluljáró 28. ábra: A kész aluljáró Azonnal felszedték a régi sínpályát és hozzáláttak az új aluljáró kivitelezéséhez. A gyorsétterem előtt, a Villányi út torkolatában fúrt cölöpökkel munkagödör határolást készítettek, a többi helyen löveltbetonos talajmegtámasztást használtak és nekiláttak a föld kitermelésének. A gödör alján, mintegy 5-6 m mélyen fekvő, téglaboltozatú gyűjtőcsatorna tetejét lebontották, mert az aluljáró padlószintjébe belelógott volna, ezért új, monolit vezetékkel váltották ki ezt a szakaszt. Hogy a villamos vágányokat minél hamarabb átadhassák, először az aluljáró középső részét kezdték el építeni. Először 40-50 cm vastag alapot készítettek, sűrű betonvasalással, majd a falakat, és a közbenső tartóoszlopokat is felhúzták, szintén vasbetonból. Augusztus végére a födém e részén már lefektették rá a síneket. Kis hídként állt így a téren, amíg szeptember közepéig a födém teljes felülete elkészült. Novemberre ugyan befejezték az aluljárót, de csak december végén adták át. A Móricz Zsigmond körtéren a gomba épület elé kerültek a villamosmegállók mindkét irányban. Egyik végén jelzőlámpás gyalogátkelőhely kapcsolódik az újonnan épülő aluljáróhoz is. A széles járdaszigetek miatt eltolták a vágányok pályatengelyét a

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 20 Fehérvári út felé. A korábbi állapothoz képest a Fehérvári út felé tartó vágányok is a Szent Imre szobor előtt csatlakoznak a Bartók Béla úthoz. A 18-as, 47-es járatok megállói a szobor mellett helyezkednek el. 2002-ben csak ideiglenes állapotban adták át. Itt bebetonozott talpfás felépítményt raktak le, mert a tervezett metrómegálló alatta lesz és építésekor valószínűleg elbontják. Sajnos ebbe az irányba nem épült kijárat az aluljáróból. A 6-os villamos hurokvégállomásán nem változtattak semmit. A 7-es buszcsalád Belváros felé tartó járatainak megállója is a szobor elé került. A Bartók Béla úton két balra kanyarodó sávot is létesítettek a Fehérvári út felé, bár 2003 őszéig csak a tér szélén lévőt használhatták, mert a másikat csak ekkor építették meg. A tél előtt ideiglenes járdát építettek a téren, majd 2003 tavaszán álltak neki a második ütemnek. Az újabb munkálatok 2003 májusában kezdődtek el a 6-os villamos megállója melletti út burkolatának a cseréjével. Már csak ez a kis szakasz maradt meg a kockaköves korszakból. Július elején lezárták a Fehérvári út felé tartó villamos vágányokat és a végleges állapot kialakításába kezdtek. Pár héttel később felszedték a korábbi hurokvágány maradványait is és elbontották a parkoló, illetve a gyalogos rész aszfaltburkolatát. Itt egy új, modern, parkosított városi teret alakítanak ki. 5.3. Észrevételek, hiányosságok Habár a teret valóban újjávarázsolták, nem minden változás hozott javulást. A hurokvágány megszüntetésével a körtér egyik jellegzetessége is eltűnt. A legnagyobb gondot a 41-es villamos végállomásának az áthelyezése okozta. A körtéren való egyszeri átszállással a város bármelyik részébe el lehetett jutni, mivel sok járat végállomása itt található. A Fehérvári útra való áthelyezésével egy újabb átszállással vagy egy hosszabb sétával lehet ugyanezt megtenni. Az aluljáró sem mentes a 29. ábra: A 6-os villamos végállomásának átépítése 30. ábra: Az újjáépült körtér 31. ábra: Lámpaoszlopok a járda közepén problémáktól. A Fehérvári út felé nem épült kijárat, azt csak a Szent Imre szobor felől vagy a gomba melletti lejárón lehet megközelíteni (ez esetben azonban keresztezni kell egy

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 21 forgalmi sávot). A villamosmegállókban közvetlen a zebra előtt vannak a lépcsők. Így, ha a gyalogosok szabad jelzést kapnak, akkor az aluljáróból feljövő emberekkel kerülnek szembe. A két balra kanyarodó sáv felesleges a Fehérvári út felé. Szerencsésebb lett volna, ha csak az íves házak előtti sávot építették volna meg, mert a 18/47-es villamosok megállója melletti sáv szinte keresztbevágja a teret. A 6-os villamoshoz egy új gyalogátkelőhelyet alakítottak ki és a járda kellős közepére két villanyoszlopot helyeztek el, amivel jelentősen lecsökkent az áteresztőképessége. A tér nagy részét mészkőburkolattal látták el, amely már az építés során bebizonyította csúszósságát. Emiatt a frissen lerakott lapokat nagynyomású vizes csiszolással érdesítették meg. A zebrák szélessége jelenleg nem elegendő, főleg a Villányi út Fehérvári út között. Az emberek nagy része nem használja az aluljárót, habár a 7-es buszokhoz és a 6-os villamoshoz lámpázás nélkül lehetne eljutni. Viszont aki a Fehérvári út felé szeretne továbbutazni, az közvetlenül nem tud az aluljáróból a peronokhoz jutni. 6. A Szent Gellért tér 6.1. Története 6 A Bartók Béla út a Szent Gellért térbe torkollik a Szabadság híd előtt. A téren 1894-ig a Gellért fürdő elődje, a Sárosfürdő és egy halászcsárda állt. A Duna ekkor még nagyjából a Budafoki út vonaláig tartott. Később azonban megépült egy gátrendszer egészen a mai Lágymányosi hídon túli területig (Kopaszi-gát), hogy a várost megvédelmezzék a jeges ár veszélyétől. Később az így keletkezett holtágat melyet Lágymányosi-tónak is hívtak elkezdték feltölteni. Erre a feltöltésre 32. ábra: A Gellért tér a XX. száazd elején (balra a épültek a Műegyetem új épületei is 1902- Sárosfürdő teteje látszik) 1909 között (CH, F és K sorrendben). 1896-ban átadták az akkor még Ferenc Józsefnek nevezett hidat. 1905-re elkészült a rakpart, kapuzatokkal és oszlopokkal dísztett kerítéssel. Pár évvel később a szálló épülete is elkészült (1918). 1899-től 1942-ig a Tétényi HÉVnek itt volt a végállomása, melyet a BBVV (Budapest-Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút) üzemeltetett. A hurokvágány a Budafoki út torkolatában lévő kis park körül volt. Régen a szálló előtt váltak ketté a Bartók Béla úti vágányok az út két szélére, mert a rakparton a szűk hely miatt már eleve 33. ábra: A 63-es villamosok kanyarodnak a hídra (Varga Ákos Endre gyűjteménye) középen haladtak a sínek. Sokáig a Gellért rakpart felől is volt kanyarodóvágány a hídra, erre járt a 63-as Fogaskerekű vasút - Margit híd - Szabadság tér - Ferenc József híd

Friedl Ferenc: A 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni beruházások 22 - Fogaskerekű vasút útvoanlon, mely később Közvágóhíd - Lónyai utca - Ferenc József híd - Déli pályaudvar - Szabadság tér - Üllői út - Haller utca - Közvágóhíd útvonalra módosult. Többször is szüneteltetik a járatot végül az újabb újraindítás 1946. augusztus 20- ra esett, amikor a Ferenc József hidat (hamarosan Szabadság-híd) átadták a forgalomnak: Nagyvárad tér - Széll Kálmán tér (Moszkva tér) viszonylatában. Ekkor a hídon két viszonylat közlekedett dél-buda felé (48, 49), és egyetlen viszonylatként a 63-as észak- Budára. A Gellért téren csak a villamos kanyarodhatott északról a hídra. Ennek biztosítására kézi állítású forgalomirányító lámpa üzemelt, a tér közepén álló bódéból irányítva 1973. november 8-án megszűnt a 63-as villamos. Az 1970-es években épült a járműosztályozó a szálló előtt: külön vágánya lett a híd felé illetve a Gellért rakpart felé tartó járatoknak. A Műegyetem rakpart és a Budafoki út felé rendkívül nehezen lehetett eljutni, ami miatt a nagy forgalom hatására rendszeresen torlódások alakultak ki. A téren a közlekedési funkciók domináltak: autók, buszok, villamosok rendezetlennek tűnő állandó mozgása és a villamosokról az egyetem felé hullámokban tartó gyalogosok tömege jellemezte. A világörökség részeként nyilvántartott teret igénytelen gyalogos felületek és rendkívül rossz állapotú útpálya jellemezte. Sok terv született a tér rendezésére, volt amelyik különszintű csomópontot javasolt. A fő problémát a nagy területet elfoglaló villamosmegálló okozta, ami bár jól működött - hiszen egyszerre több villamost is fogadni tudott a fejlesztést nem kerülhette el, hiszen időközben felmerült a budai parti észak-déli villamos összeköttetés is. Ez az állapot végül a 2002-es átépítésig megmaradt. 6.2. Az átépítés Talán ez a legvitatottabb része a felújításnak és itt ment végbe a legjelentősebb változás. Az építkezés előjeleként 2001. késő őszén csatorna-felújítás zajlott s Bartók Béla úton az Orlay utca és a Szent Gellért tér között és a Budafoki út végén. 2002 tavaszán régészeti feltárásokat folytatnak a korábbi emlékmű környékén és folytatják a közművek cseréjét. 2002. június 11-től zajlott a terelés a Műegyetem rakpart felé, és ekkortól lett egyirányú a Budafoki út a Karinthy Frigyes út felé. A villamosok még 22-ig járhattak erre. Az építkezés ideje alatt itt volt a legtöbb gond az autósok terelésével, mivel az átmenő forgalomnak mindig fenn kellett tartani egy-egy sávot. A víznyomócső cseréje miatt a Belváros felé haladókat a Műegyetem rakpart felé 34. ábra: A régi villamosmegálló 35. ábra: A régi villamosmegálló terelték. Ezután a Szabadság híd előtt a korábbi villamosmegállón keresztül a szembejövők oldalára irányították át a forgalmat. Emiatt Pest felé nem lehetett felhajtani a Szabadság