Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2006/2 Biztonságkritikus szoftverek fejlesztése GSM-R Csehországban Új hõnfutásjelzõ bevezetése a MÁV-nál
VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/vezvil.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf-formátumban) Címlapkép: Az új és a régi találkozása a GySEV Bük állomásán Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt. Koós András, BKV Rt. Dr. Rácz Gábor, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr. Sághi Balázs, Next-Rail Kft. Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Siemens Rt. Machovitsch László, HTA Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Rt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Vossloh IT Feldmann Márton, GySEV Rt. Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808, Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Géczi Tibor Tel.: 511-3390, 511-3901, 511-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 fax: (1) 210-5862 e-mail: magyarkozlekedes@w-mobil.hu Ára: 500 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 XI. ÉVFOLYAM 2. SZÁM 2006. JÚNIUS Tartalom / Inhalt / Contents 2006/2 Dr. Erdõs Kornél A vasútbiztosító berendezések gyártástörténete Magyarországon (Második rész) Die Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn. Zveite Teil. History of the Production of the Signalling and Interlocking Equipment in Hungary. Second part. 3 Feldmann Márton Merre tovább? A magyarországi nagyvasúti villamos vontatás jövõje Die Zukunft der elektrischen Traktion in Ungarn The future of the electric traction in Hungary 8 Garai Zoltán Az ETCS rendszer számítógépes táviratkifejtésének használata új telepítésû rendszer totál vizsgálatára Anwendung der Exponierung der Telegramme des ETCS-Systems mit einem Rechner zur vollständigen Prüfung eines neuinstallierten Systems The computer-aided display of telegrams of the ETCS system used for the full verification of a new system installation 14 Gazsi Béla A VAE HOA/FOA 400 típusú hõnfutásjelzõ bemutatása és szerviz tapasztalatai Einführung und Service-Erfahrungen der Heissläuferortungsanlage Typ VAE HOA/FOA 400 Introduction of and experiences on Hot-Box detector type VAE HOA/FOA 400 19 Magyar István Passzív optikai hullámhossz multiplexerek (WDM/2) Wavelength Division Multiplexing Wavelength Division Multiplexing 22 Pete Gábor A Kapsch GSM-R rendszere Csehországban GSM-R von Kapsch in Böhmen GSM-R from Kapsch in Czech Republic 25 Lantos Péter, dr. Mosó Tamás Biztonságkritikus szoftverek fejlesztése az MSZ EN 50128 szabvány alapján Entwicklung der sicherheitsrelevante Software laut EN50128 Development of safety-critical software based on EN50128 29 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 35
Csak egy szóra Dr. Sághi Balázs egyetemi adjunktus, BME Közlekedésautomatika Tanszék 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2 Amikor a Vezetékek világának szerkesztõbizottsági ülésén rám esett a választás, hogy a jelen szám Csak egy szóra rovatát megírjam, õszintén meglepõdtem. Meglepetésem oka a következõ volt: már én következnék? Hiszen eddig nagyrészt a szakma nagy öregjei kaptak szót a lap elsõ hasábjain. Úgy gondoltam, még jó pár évnek el kell telnie, mire rám kerül a sor. A kérdés nem hagyott nyugodni, és továbbgondolása során arra jutottam, hogy az elõttem szólók, pontosabban írók, és köztem hiányzik egy nemzedék (Sullay János igazgató úr elõzõ számban megjelent írása szerint két hiányzó generációról van szó). A biztosítóberendezési szakma résztvevõinek korosztályok szerinti megoszlása közel sem egyenletes és sajnos nem is folytonos. (Az elõzõ számban Lékó Ferenc kollégánk is generációs hullámokról ír.) Valószínûleg mindannyian érezzük, hogy ez a helyzet egyáltalán nem szerencsés, sõt, kifejezetten káros lehet a jövõben egész szakmánk számára. Ahhoz, hogy megfelelõen nézzünk szembe ezzel a ténnyel, vizsgáljuk meg elõször, hogy miért is olyan nagy baj a hiányzó egy vagy két nemzedék. A válasz a vasúti ismeretek átadásának hagyományosan kialakult formájában keresendõ. Nemrégiben megkérdezte valaki, hogy hogyan lesz valaki, például, forgalmista, milyen iskolákat végez el, milyen szakképzést kap? A választ mi, szakmabeliek természetesen ismerjük: tudjuk, hogy leginkább maga a vasút az, aki kiképzi saját maga számára a saját szakembergárdáját. A vasút hoszszú idõn át stabil személyzettel mûködött. Az alkalmazottak, ha egyszer odakerültek a vasúthoz, akkor a legtöbbször nem is váltottak többé munkahelyet. Az egész életükben a vasútnál dolgozókban felhalmozódott tudást és ismeretanyagot a tapasztalt alkalmazottak szóban, jellemzõ módon az együtt elvégzett munkán keresztül oktatták, adták tovább az újonnan belépõknek. Amennyiben ebbõl a folyamatból hiányzik a folytonosság, akkor félõ, hogy fontos ismeretek vesznek el. (A vasúti képzést érinti egy másik lényeges változás is: a terület fontos jellemzõje volt korábban a lassan változó technológia. Manapság a vasúti technológia, technikai eszközeink sokkal gyorsabban változnak, fejlõdnek, mint korábban gyorsabban, mint amennyi idõt az alkalmazottak általában a vasútnál töltenek a nagyobb munkaerõ-áramlás miatt. Ez szintén megnehezíti a tapasztalatok összegyûjtését, rögzítését.) Egy biztos: a kiesett generáció(ka)t utólag nem tudjuk pótolni. Mit tehetünk tehát? A legfontosabb, hogy a felhalmozódott ismeretanyagot, tapasztalatot rögzítsük. A hiányzó folytonosság miatt ugyanis nem lesz alkalmunk a közösen végzett munkán keresztül eltanulni a szakma finomságait. Rögzíteni kell tehát ezt a tudást, a hosszú évek leszûrhetõ tapasztalatát, hogy az a szakma közös tudásává váljon, hogy ez a hosszú idõ alatt felhalmozott érték ne vesszen el. Ebben a folyamatban a szakma tapasztalt gárdájának és nekünk fiataloknak együtt kell mûködnünk, hiszen úgy kell ezt a tudást rögzíteni, hogy az a mi számunkra, és a bennünket (remélhetõleg folytonosabban követõ) nemzedékek számára felhasználható, érthetõ legyen. Szerezhetünk ugyanis bármekkora forrásokat szakmánk és mûszaki rendszereink fejlesztéséhez, de sem a tapasztalatokat, sem azt a hosszú idõt, amely alatt ezek felhalmozódtak, nem tudjuk megvásárolni.
A vasútbiztosító berendezések gyártástörténete Magyarországon (Második rész) Dr. Erdõs Kornél A hazai gyártás fejlõdése a századfordulótól az elsõ világháborúig Neuhold János 1904-ben váratlanul elhunyt, a részvényesek a cég vezetését fiára, Neuhold Kornélra bízták. Õ tovább fejlesztette a gyár vasútbiztosító berendezéseinek választékát a villamos blokkberendezések gyártásának bevezetésével. Megszerezte a bécsi Südbahnwerk magyarországi szabadalmait, melyeket részben átalakított, javított, illetve saját szabadalmaival egészített ki. Az elsõ berendezéseket a Kassa Oderberg vasútnak szállították. A MÁV 1906-ban tízéves beruházási programot dolgozott ki a Telefongyár bevonásával, a nagyállomások korszerû biztosítóberendezésekkel való ellátására. A Telefongyárnak a programban igen jelentõs részt szántak. A feladatokra való felkészülés céljából Neuhold Kornél volt évfolyamtársával, Székely Imrével közkereseti társaságot alapított Székely I. és Társa néven. Székely Imre az egyetem elvégzése után az Egyesült Izzólámpa és villamossági Rt Vasútbiztosító osztályán dolgozott, megismerve a szakmát a tervezéstõl az üzembe helyezésig. 1904-1906 között magán mérnöki irodát nyitott a berendezések tervezésére, majd a közkereseti társaságban is ugyan ezt a tevékenységet folytatta. A vasútbiztosító berendezések gyártása és értékesítése terén a Telefongyár megszilárdult pozíciója után lassan megtört a konkurencia ellenállása és 1909- ben felvették a céget a vasútbiztosító gyártó vállalatok kartellje tagjai sorába. Ez a lépés szükségessé tette a kontingensek újra felosztását, mely az alábbiak szerint alakult: Ganz és Társa Rt 28,49%, Roesemann és Kühnemann cégnek 25,41%, Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt (EIVRt) cégnek 23,1%, míg a Telefongyárnak 23%. A vasútbiztosításban alkalmazott fõbb berendezések és jellemzõik az alábbiak szerint oszlottak meg az egyes gyártó vállalatok között. Karos jelzõ berendezések: Roesemann és Kühnemann cég: egykarú jelzõ Fialowski-féle biztonsági állító szerkezettel, rácsos szerkezetû árboccal. A kétkarú jelzõ megoldása túl bonyolult, nehézkes a beszabályozása és alacsony a mûködésbiztonsága. EIVRT: egységesített szabadalmazott megoldás egy, két és háromkarú jelzõre és az elõjelzõre. Árboc rácsos szerkezetû. Telefongyár: SH rendszerû karos jelzõ, mannesmann csõárboccal. Alkalmazva az 1930-as évekig. Ganz és Társa: Kulisszás hajtómû, mannesmann csõárboc. MÁV ezt a megoldást szabványosította (11. ábra). Tárcsás elõjelzõk: Telefongyár: korábban az SH cégtõl importált elõjelzõk gyártását átveszi. MÁV ezt a rendszert szabványosítja. Roesemann és Kühnemann: SH megoldásától eltérõ saját konstrukciót gyárt. Elõnye a könnyû állíthatóság még nagyobb távolságra és ellenívek esetén is. EIVRT a karos jelzõknél alkalmazott egységesített megoldással alakította ki saját konstrukcióját. Ganz és Társa: legkésõbb kialakított megoldás, könnyû állíthatóság és mûködésbiztonság. Megjelenésük után ezt szabványosították és a régi szerkezeteket fokozatosan lecserélték. 11. ábra XI. évfolyam, 2. szám Effenberger-féle közös árbocon lévõ bejárati jelzõ ás kijárati elõjelzõ EIVRT: Egyszerû kezelhetõség, elõjelzõ állítási lehetõsége függ a kijárati és a bejárati jelzõtõl is. A szárnykapcsoló áthaladáskor a bejárati jelzõ állításával együtt állította szabadra az elõjelzõt is (12. ábra). 12. ábra Szárnykapcsoló Siemens Halske: régebbi típusú készülék, amit a német vasutak is alkalmaztak. EIVRT: Korszerûsített konstrukció, átdolgozott megoldás a MÁV követelményei szerint. Váltózár Ganz és Társa: Götz féle konstrukció EIVRT: Mold féle váltózár, melyet a MÁV szabványosított. Váltóállító dob Telefongyár: Gyártja az SH rendszer javított konstrukcióját, majd áttér a Soulavi féle megoldás gyártására. A dobban beépítésre került a Prenoszil Géza által szabadalmaztatott szétkapcsoló szerkezet váltófelvágás esetére. Jelzõvilágítás céljára általánosan kõolaj lámpákat használtak, melyeket naponta tisztítani és újra tölteni kellett. Telefongyár 1912-ben kísérletképpen egy acetilén gázzal ás egy villamos izzólámpával világított jelzõt állított fel a Déli Vasút Budapesti egyik állomásán. Ezek még 1920- ban is üzemben voltak, de elterjedésüket a nagy gázfogyasztás és a villamos hálózat jelentõs kiépítési költsége és a szénszálas izzólámpák rövid élettartama akadályozta. 3
4 A Déli Vasút a gázvilágítás tökéletesítésére Nagytétény és Martonvásár állomásokon villanófényes jelzõfényekkel kísérletezett egy-egy elõjelzõnél. A kísérletek eredményei kedvezõek voltak, de a háború kitörése megakadályozta elterjedésüket. Állító emeltyûk: Telefongyár: az SH féle konstrukciót alkalmazta (kétállású egykarú emeltyûk, valamint kettõs mozgású, háromállású emeltyûk, középállású emeltyûk). EIVRT: kettõs mozgású, háromállású emeltyûk, a fentinél bonyolultabb konstrukcióban. Komplett állítóközponti berendezéseket a Telefongyár, az EIVRT és egy kisebb cég, a Götz István és fia is gyártott. Ez utóbbi fõleg a Déli Vasút kisebb állomásaira szállított berendezéseket A Telefongyár ebben az idõben legnagyobb részben a vasútbiztosító berendezések gyártásával foglalkozik. Ezen a területen jelentõs fejlõdést ért el, amikor megszerezte az amerikai Westinghouse vállalat elektropneumatikai elven mûködõ vasútbiztosító berendezések szabadalmának használati jogát. Ezeket a berendezéseket a hazai viszonyokra alkalmazta és átdolgozta, majd a Kassa Oderberg Vasúttársaság vonalaira szállított és helyezett üzembe berendezéseket az alábbi állomásokon 1912 15 között: Korompa, Zsolna, Igló, Poprádfelka. A telepített berendezések nagy megbízhatósággal üzemeltek, de a rendszer azonban mégsem terjedt el általános használatra az alábbi okok miatt: A magyar vasút a vonóvezetékes rendszer általános bevezetése mellett döntött, A beruházási költségek lényegesen magasabbak voltak a vonóvezetékes rendszerhez képest, A berendezések karbantartása nehézkesebb volt és különlegesen képzett szakembereket kívánt. A posta döntése alapján a Telefongyár is részesedik a vidéki telefonközpontokhoz szükséges telefonkészülékek megrendelésébõl, melyet Western Electric Co. Rendszerben kellett szállítani. A posta a szállítandó készülékek mennyiségét 50 50%-ban osztja meg a Telefongyár és a Deckert és Homolka cég között. A gyártási licenc átvételéért a két cégnek licenc díjat kellett fizetnie, mely fele-fele arányban megoszlott az Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt, valamint a chicagói vállalat között. Mindamellett a Telefongyár majdnem teljes termelési kapacitását a vasútbiztosító berendezések gyártása köti le. A jó gazdasági eredmények és a rendelésállomány megnövekedése szükségessé tette a gyár számára a gyártó terület növekedését, így új kétemeletes gyárépületet építenek a Gizella úton, valamint gyártó felszerelését gépekkel egészíti ki. 1911-ben jött el az ideje annak, hogy a Telephonfabrik A. G. vormal Berliner J. cég magyarországi vezérképviseletét önálló magyar részvénytársasággá alakítsák Telefongyár Rt néven. Az új Rt-be beolvadt a tervezéssel foglalkozó Székely és Társa közkereseti társaság is. A részvények 90%-a a hannoveri cég birtokában maradt. A kereskedelemügyi miniszter a vállalat kérésére a gyengeáramú készülékek, valamint a vasútbiztosító berendezések gyártó üzeme bõvítésére 1911 16 közti idõre állami kedvezményeket adott, melynek mértékét a vállalat össze üzemeinek 69%-ában állapította meg az alábbi feltételek mellett: A vállalat köteles volt gondoskodni: 1. az üzemek korszerû felszerelésérõl, 2. 1,3 millió korona állótõke befektetésérõl, valamint 1 millió korona forgótõke biztosításáról, 3. legalább 260 fõ, háromnegyed részben magyar honos dolgozó alkalmazásáról, 4. tisztviselõi és mûvezetõi állások háromnegyed részben magyar honos munkaerõvel való betöltésérõl. A vállalat ezeket a feltételeket könnyedén teljesítette, mert dolgozó létszáma az 1911-es évi 250 fõrõl 1913-ra 580 fõre növekedett, állótõkéje pedig 1,4 millió koronánál több volt. Az elsõ világháború elõtt a Telefongyár gyártmányválasztéka az alábbi volt: távírda és telefon készülékek minden kivitelben, házi és városi telefonközpontok, galvánelemek, tûzjelzõ és pénztárbiztosító berendezések, vasúti harangjelzõ berendezések, villamos blokk-készülékek, mechanikai és villamos elõjelzõk, karos jelzõk, vágányzáró sorompók, váltózárak, keresztezések és elágazások biztosítása, teljes állomási biztosító berendezések, elektropneumatikus vasútbiztosító berendezések. Ugyan erre az idõszakra esik a híradástechnikai ipar, elsõ sorban a telefontechnikai berendezéseket gyártó vállalatok jelentõs fejlõdése. Egymás után épülnek ki a budapesti, majd a vidéki nagykapacitású telefonközpontok. A korábban vasútbiztosító berendezéseket gyártó vállalatok egy része profilt vált és átáll a telefonközpontok gyártására és építésére. Megjelennek új érdekeltségek is ezen e területen, így pl. a svéd Telefonaktiebolsget L. M. Ericsson, a Magyar Általános Hitelbankkal közösen 1911-ben megalakította a, Ericsson Magyar Villamossági Rt -t és megvásárolta a már említett Deckert és Homolka céget. A Telefongyár a többi profiljába tartozó gyártmányokra kevés megrendeléssel VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2 rendelkezett, kivéve a vasútbiztosító berendezéseket, melyekre mér 1915-ben is nagyobb megrendelést kapott. Gyártás alakulása az elsõ világháború idején A világháború idején a beruházások viszszaestek, az ipar jelentõs részét a hadi termelésre állították rá. Így a Telefongyárnak is be kellett vezetni a három mûszakos termelést és bõvíteni kellett a gyártási kapacitását. A gyárat katonai védelem alá helyezték, katonai parancsnokot neveztek ki a rend fenntartására. A hadiipari termelés jelentõs jövedelmezõséget biztosított, melybõl részben jutott a gépi berendezések fejlesztésére, részben pedig megvásárolta a Süss Nándor Precíziós Mechanikai Vállalat részvényeinek egy részét 1916-ban, valamint az Elsõ Magyar Varrógép és Kerékpárgyár részvénytöbbségét 1917-ben. Az elõbbitõl 1920-ban, míg az utóbbitól 1926-ban vált meg. Az export szállítás a háború teljes idõtartama alatt szünetelt. Két jelentõs momentumot meg kell említeni errõl az idõszakról. Egyik, hogy 1917-ben bevezették a katonai rádió adó-vevõ készülékek gyártását az EIVRT elektroncsöveivel, mellyel az évszázad közepéig foglalkozott. A másik jelentõs momentum a Kuncze Knorr féle tehervonati fékberendezések poroszországi, majd magyarországi vasúti kísérleteinek figyelemmel kísérése, melyet a magyar véleményezésre feljogosított szakbizottság általános bevezetésre javasolt a magyar vasutaknál. Hazai gyártmány ebbõl csak 1930-ban lett, amikor a Telefongyár kizárólagos gyártási jogot kapott a Knorr Bremse A.G.-tól, de a késõbbi években a gyár egyik legfontosabb gyártmányává vált. A többi híradástechnikai vállalat szintén a hadiipar szolgálatában állt, így pl. az Ericsson Magyar Villamossági Rt szállította a Viribus Unitis és a Szent István csatahajók teljes híradástechnikai berendezéseit, valamint 30.000 tábori telefont a hadseregnek. Termelés a két világháború között A két vállalat közti profil megosztási megállapodás alapján az EIVRT vasútbiztosító részlege 1925-ben a Telefongyárba beolvasztásra kerül, így ennek következtében a Telefongyár pozíciója megerõsödött a biztosítóberendezések gyártó profil területén. Bár a cég igazgatósága elhatározza és bejelenti, hogy a fegyverszünet megkötése után azonnal beindítja a béketermelést, ezt azonban nagymértékben gátolta a nyersanyag és
szénhiány. Az akadozó ellátások ellenére is az 1918-19-es években is sikerült a termelést fenntartani és az idõszakot minimális nyereséggel zárni. Az 1920 1924 közti években nélkülözni kellett az állami megrendeléseket, valamint a nyersanyagok külföldi beszerzése tovább nehezíti a helyzetet, de a vállalat vasút osztálya jelentõs export megrendeléseket szerez. 1920 21-ben a szerb vasutak összes vonalaira szállít telefonnal kombinált harangjelzõ berendezéseket, 1923-ban a román vasutak összes vonala részére, majd 1924-25-ben a bolgár vasutak összes vonala részére szállít hasonló berendezéseket. E mellett kiegészítette gyártási profilját egyrészt híradástechnikai cikkek, másrészt pedig közszükségleti cikkek gyártásával. A Magyar Ipar 1923. december 30-i számában megjelent hirdetés szerint a gyártmányskála a kövekezõként alakult: Telefon és távíró készülékek Vasúti biztosító ás jelzõkészülékek Rádiókészülékek Áramkorlátozók Quodlibet burgonya, paradicsom és gyümölcs paszírozó gépek Zsemlye és manduladarálók Mérlegsúlyok Kinognom házi és játék mozigépek. 1926-ban a vasútbiztosító berendezésekre vonatkozó kartellszerzõdést az érdekelt vállalatok megújítják. Ekkor a kontingens felosztás az alábbiak szerint alakul: Ganz és Társa cég 22,5%, Roesemann és Kühnemann cég 20%, Telefongyár 57,5%. Ez a megállapodás csak a MÁV és HÉV vonalakra vonatkozott, míg a Duna Száva Adria vasutaknak, valamint a Románia, Bulgária és Jugoszlávia elsõ világháború elõtti területeire csak a Telefongyár szállíthatott. Idõközben felmerült egy közép európai blokk-kartell létesítésének gondolata is, de a tájékozódó tárgyalásokon a német ellenállás miatt a kartell nem jött létre. 1926-ban a Patz-féle szabadalom alapján a fõvárosi villamos vasutak vonalain automatikus váltóállító készülékeket helyeznek üzembe, melyek elektromágneses elven mûködnek. Ezzel egy idõben a Ganz és Társa cég kísérleti gyártásban megindítja a Kürtössy-féle automatikus vasúti jármû kapcsolószerkezet gyártását, melyet az elvégzett üzemi vizsgálatok alapján megfelelõnek tartottak a MÁV szakemberei. 1927-tõl kezdve a Telefongyár áttér a Siemens blokkrendszer gyártására (13. és 14. ábra 14. ábrák). Megkezdte a Siemens VES berendezések gyártását is (15. ábra). A korábbi Südbahnwerke típusú szerkezeteket csak kiegészítésképpen gyártja. Az elsõ állomási berendezést a Duna Száva Adria vasút Balatonszemes állomásán helyezik üzembe, ahol a berendezés igen jól bevált. A szerzett jó tapasztalatok alapján a vasút 1927-ben megrendelte a Miskolc állomás hasonló berendezéssel való felszerelését is. 15. ábra 13. ábra 1928-ban a Telefongyár részvényeinek többsége a Standart Electric Company birtokába került, mely cég az International Telefon and Telegraph Corporation (ITT) monopolkapitalista világvállalat érdekkörébe tartozott. Ez a változás azonban nem befolyásolta a vállalat eredeti profilját. 1930-ban beindul a MÁV 2500 db-os rendelésére a Knorr fékek gyártása. Ugyancsak 1 250 000 Sfr értékû megrendelés érkezett a fékberendezésekre Jugoszláviából, melyet 2 év alatt XI. évfolyam, 2. szám 5
6 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2 kellett leszállítani, de az ár csak négy év alatt folyt be. Hasonló problémák merültek fel a MÁV szállításokkal kapcsolatban is, mivel az 1933-ban megrendelt Komárom állomás 200 000 Pengõ árát is csak két részletben, 1934-ben és 1935-ben egyenlítette ki. A Knorr fékek árát is csak heti részfizetésekkel 1934 végéig fizette ki. Jugoszláv tartozások is részletekben folytak be, míg a Romániának szállított katonai telefonok és kisközpontok vételára is késedelmesen folyt be. A MÁV szûkös beruházási pénzügyi helyzetét is figyelembe véve Dalmady Ödön a Magyar Közgazdasági Társaságban 1929. januárjában tartott elõadásán az alábbi, ma is helytálló gondolatokat fejtette ki: elsõ sorban olyan beruházások jogosultak, amelyek a rentabilitást nem érintik, amelyek a vasút teljesítõképességének növelésével az üzemi jövedelmezõséget is növelik, illetve az üzemi kiadásokat csökkentik. Annál inkább csak az igazán szükséges és gyümölcsözõ beruházásokat tartjuk ma indokoltnak, mert ezeket a vasút bevételi többletébõl aligha létesítheti s a szükséges összegek a rendes kereteken túl leginkább csak kölcsön útján teremthetõk elõ. A gazdasági válság idején fellépett forgóeszközhiány mellett is a vállalat vasút osztálya 1930-ban az alábbi állomásokat szerelte fel elektrodinamikus berendezésekkel: Székesfehérvár, Hatvan, Debrecen, Érsekújvár, Budapest-Ferencváros. A korábbi profilok mellé a gyár további közszükségleti cikkek gyártását is folytatja, így a gyártmányskála kibõvül az alábbi termékekkel: benzinkút, zippzár, alpakka evõeszköz, oldalcsónakmotor, gyújtógyertya, gázvezeték fittingek. A vállalat a gazdasági válság éveit ezekkel a gyártmányokkal, valamint a rádiókészülékek gyártásával átvészeli. Ez utóbbiak részben hazai felhasználásra, részben pedig balkáni, lengyel, cseh és olasz exportra készültek. Az 1930 35 közötti idõszakot a gazdasági válság utóhatásaként a kevés beruházás és s gyártási kapacitások nagymértékû kihasználatlansága jellemzi. Az export piacokra való szállítást a külföldi országok elzárkózása, valamint a devizanehézségek akadályozzák. A nemzetközi verseny rendkívül kiélezõdött Jugoszláviában a német és olasz szállítók között. A nemzetközi piacot is felosztó kartellszerzõdés miatt a jugoszláv igények mindössze 20%-át tudta a Telefongyár szállítani. További nehézségeket okozott, hogy a verseny miatt kénytelen volt árait alacsonyan megállapítani, valamint a hazai állami szállítási lehetõségek hosszúlejáratú hitelekhez voltak kötve. Dr. Székely Imre, a Telefongyár mûszaki vezérigazgatója egy 1936-ban a Kereskedelmi és Iparkamarában tartott elõadásában az alábbi, még ma is helyesnek és igaznak tekintendõ megállapításokat tette: Ami pedig a pénzügyi nehézségeket illeti, ezekkel ugyan igazán nehéz szembeszállni, de ha az általános gazdasági helyzet s ezen belül a MÁV pénzügyi helyzete is javult és ezzel együtt az üzemi racionalizálás s a rentabilitás kérdése ismét elfoglalja az õt jogosan megilletõ helyet, úgy a számok meggyõzõ erejével, mûszaki és gazdasági kalkulációkkal föltétlenül sikerülni fog kimutatni azt, hogy a biztosító berendezések létesítése, ha az azokkal elérhetõ összes forgalmi elõnyöket, építési és személyzeti megtakarításokat figyelembe vesszük, nemcsak hasznos beruházásokat jelent, de az elérhetõ megtakarításokat törlesztési tervezet alapjául véve, a vasút nagyobb megterhelése nélkül, megfelelõképpen finanszírozhatók is. Igaz, hogy ezen a téren is, mint a technikai fejlesztés és racionalizálás minden kérdésében szemben áll egymással a szociális és gazdasági érdek, mert hiszen a gazdasági megtakarítás mindig emberek feleslegessé válását jelenti; ezzel a sajnálatos következménnyel azonban mindenütt számolni kell, de egyúttal mind gazdasági, mind mûszaki téren törekedni kell arra is, hogy az átmenetszerûen háttérbe szorult szociális érdek minél gyorsabban ismét kielégítést nyerjen. E pontnál egyúttal ki kell térnünk a berendezések beszerzési költségeinek kérdésére is, amely természetesen az ilyen berendezések létesítésénél is nagy szerepet játszik. Magától értetõdõ, hogy a vasútnak, mint kereskedelmi vállalatnak mindenképpen törekednie kell a beszerzéseit lehetõség szerint olcsón lebonyolítani és az árak megítélésében elsõ sorban gazdasági érdekeit szem elõtt tartani. De ezzel szemben bizonyos az is, hogy mind a MÁV saját forgalmi és szolgálati érdekébõl, mind racionalizálási érdekbõl, de ezen felül az idegenforgalom fontos érdekébõl is, legalább olyan fontos az, hogy az Államvasutaknak mindig rendelkezésére álljon a maximális mûszaki felkészültség, mely a vonatforgalom minél teljesebb biztosítására feltétlenül szükséges. Már pedig ez a teljes mûszaki készenlét annyit jelent, hogy a berendezéseket elõállító iparvállalatoknak szerkesztési-, tervezési-, szerelési irodái és speciális mûhelyei állandóan up to date legyenek és egyrészt saját önálló szellemi produktumaik, másrészt a különbözõ korszerû külföldi berendezések tanulmányozása útján mindig a legújabbakat és legjobbakat tudják nyújtani. Ez az ún. mûszaki regie természetesen kifejezésre jut a kalkulációban is, mert ha ez a mûszaki felkészültség valahol, ha csak részben is, fedezetet nem nyerne, annak csökkentése, vagy éppen megszüntetése a rendelõ vasútintézményre is káros lenne. Az egész árkérdés azonban veszít jelentõségébõl akkor, ha a viszonyok javultával a beszerzés tempója és volumene gyorsul, ami egyrészt a gyártás egyenletességét, másrészt a tömegesebb elõállítást teszi lehetõvé és így elõre láthatólag alacsonyabb árakat fog produkálni. Az elõadása más helyén az export lehetõségek elemzésénél kifejti: Természetesen azonban, hogy ha a magyar ipar ezt a mûszaki felkészültséget a belföldön való kellõ foglalkoztatás hijján fenntartani nem tudja, úgy versenyképessége a nyugati iparral szemben mindinkább csökkenni fog, vagy éppen elenyészik és így ez az export lehetõség számára teljesen elvész. Hol tart ekkor a mûszaki fejlõdés a nyugati országokban? Amerikában a biztonság növelése és rossz látási körülmények kiküszöbölése érdekében 1936-ban már megvalósították a mozdonysátorjelzõ berendezéseket, illetve a sínáramkörös folyamatos vonatbefolyásolás elsõ berendezéseit. A kiépített központi forgalomvezérlésbe 2000 km pálya, 260 kitérõ, 1000 váltó, 2600 térközjelzõ lett bekapcsolva. Európában, Németországban a pontszerû vonatbefolyásolással folynak kísérletek különbözõ vállalatok részérõl. Ezek egy része mechanikus behatással viszi át az információt, másik része a pálya fölé függesztett és a jelzõ színképe szerint mozgatott elektromágnest alkalmazza információ átvitelre. Alkalmaznak továbbá egy induktív rendszert, ahol az információt 500, 1000 és 2000 Hz-es frekvenciával adják fel a mozgó vonatszerelvényre. Ezek jelentése eltért a mai jelzési képek jelentésétõl, így 500 Hz-nél a fékeket mûködtette, 1000 Hz az elõjelzõknél éberségellenõrzési jel volt, míg a 2000 Hz a fõjelzõ elõtt fékút távolságra fékezési parancsot közvetített. Sajnálatos módon hazai körülmények között ezen berendezések egyike sem került kipróbálásra, illetve bevezetésre. A második világháborút megelõzõ és a háborús évek 1935-ben a Telefongyárban a vasútbiztosító berendezések szállítása terén javulás áll be a MÁV megrendelések hatására. Ekkor térnek át a fõjelzõk korábbi vörös fehér és az elõjelzõk zöld fehér jelzési képeirõl a vörös zöld és sárga zöld jelzési képekre, a külföldi vasutak tapaszta-
latai alapján. A német ipar balkáni elõrenyomulása következtében az export területek elvesztése miatt a gyár eladja jugoszláviai és romániai érdekeltségeit 1937-ben. A gyenge gazdasági évek átvészelése után az 1938-ban bejelentett Darányi-féle gyõri program jelentõs fellendülést hoz a magyar ipar, ezzel együtt a Telefongyár számára is. A vasútbiztosító berendezések beruházása háttérbe szorulása miatt a hiradástechnikai gyártmányok termelése kerül elõtérbe. 1939-ben hadiüzemmé nyilvánítják. Legfõbb gyártmányai a Mix és Genes cég Citomat telefonközpontja, a Messerschmidt vadászgépek rádió berendezése, a Viktória filmvetítõ és az 1942-ben kifejlesztett hangos keskenyfilm vetítõ. A vasútbiztosító berendezések gyártásában érdekelt vállalatok 1942-ben felújítják a kartell szerzõdést és megállapodnak, hogy közösen tárgyalnak a vasutakkal, illetve tõkeerejüket egyesítik, hogy a nagyobb hitelüzleteket közösen vállalhassák. Az új kartell megállapodás a Ganz és Társa cégnek 28%, a Roesemann és Kühnemann cégnek 25%, a Telefongyárnak pedig 47% kontingenst biztosított. 1944-ben a Telefongyár termelésének egyharmadát a vasútbiztosító berendezések, egyharmadát a Knorr fékberendezések, egyharmadát pedig az egyéb gyártmányok teszik ki. Ennek keretében készül el a Hatvan Miskolc vonal elõjelentõs térközbiztosító berendezése 1942- ben, valamint Szajol állomás új elektromechanikus biztosítóberendezése 1943- ban. A háborús események miatt több berendezés nem létesült a háború végéig. Visszatekintve az 1880-as évekig megállapítható, hogy a MÁV vonalain legnagyobb mértékben az SH típusú berendezések terjedtek el, de a századfordulótól egyre inkább hazai gyártásból származtak ezek a berendezések. Ezek a berendezések az egész háborús idõszakban kitûnõ mûködésükkel kiválóan biztosították a szükséges vonatforgalom és a szállítások lebonyolítását. A háborús események következtében igen sok berendezés megsérült, megrongálódott, vagy tönkre ment. A háború után ezen berendezések helyreállításáról és újbóli üzembe helyezésérõl kellett gondoskodni. Irodalomjegyzék: Czakó Sarolta, Jenei Károly: A Telefongyár története 1876 1976. Telefongyár 1976 Dr. Czére Béla: A vasúti technika kézikönyve I. Mûszaki kiadó Budapest 1975. Dalmady Ödön: A vasúti beruházásokról. Közgazdasági szemle 1929/1. Budapest Dr. Erdõs Kornél: A biztosítóberendezések gyártása Magyarországon. Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetébõl. Budapest 1996. Mezei István: 125 éves a MÁV. Közdok 1993 Plugor Sándor: Vasúti biztosítóberendezések. Közlekedési Kiadó 1953. Ragó Mihály: Vasúthistória Évkönyvek 1988, -89, -90, -91, -92, -93. Budapest Székely Imre: Vasútbiztosító berendezések legújabb fejlõdése és jelentõsége különös tekintettel a vasúti üzem gazdaságosságára és teljesítõképességére. Elõadás külön lenyomat 1936. Budapest Dr. Vajda Endre: A magyar híradástechnika évszázada. HTE Budapest, 1979 Die Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn. Zveite Teil. Der Article führt die kurze Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn von die neunzehnten Jahrhundert bis der Anfang der ein und zwanzigsten Jahrhundert. Die Article werden erscheinen in vier Teilen. History of the Production of the Signalling and Interlocking Equipment in Hungary. Second part. This Article presents the short history of the production of signalling and interlocking equipment in Hungary since nineteenth century till the beginning of the twenty first century. The article will be published in four parts. Tisztelt Olvasó! Azt a tényt, hogy folyóiratunkat Ön ez évben is megkaphatja és olvashatja, az alábbi cégek anyagi támogatása tette lehetõvé: ALCATEL Hungary Kft. ALCATEL Austria AG., Wien AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút HTA Magyar Szállítási Automatizálási Kft., Budapest MASH-VILL Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Rt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Rt., Budakalász PROLAN-alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Siemens Rt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest Vossloh IT, Budapest A nyújtott támogatásért ezúton is köszönetet mondunk. XI. évfolyam, 2. szám 7
Merre tovább? A magyarországi nagyvasúti villamos vontatás jövõje Feldmann Márton Magyarországon az elmúlt évtizedben, leszámítva a GYSEV és a koncessziós villamosításokat, nem épült új nagyvasúti villamos felsõvezeték. A villamosított vonalak aránya európai mércével mérve alacsony, még a Magyarország Európai Uniós csatlakozási szerzõdésének mellékletekében szereplõ TEN-T hálózatokat tekintve is elmondható ugyanez. Az energiaellátást több évtizedes alállomások biztosítják, a vonalakon rozsdás oszlopokkal, viharos idõben szakadó felsõvezetékekkel találkozhatunk. A vasúti liberalizáció megkezdõdött, várjuk az új motorvonatokat, várjuk a nagyteljesítményû mozdonyokat. Vajon meddig bírja a növekvõ terhelést ez a hálózat? Megrendelõi, igénybevevõi környezet A hazai vasúti szállítás kiemelkedõ teljesítményeit az 1980-as években érte el, az akkori jármûparkkal ami szinte azonos a jelenlegivel 100 104 millió tonna árut fuvaroztak, 225 millió utast szállítottak. Ezek a teljesítmények mára mintegy 50 millió tonnára (ebbõl 13,6 millió tonna a belföldi) és 152 millió utasra (ebbõl 1,8 millió nemzetközi) csökkentek, de a helyzet a 90-es évek elején ennél lényegesen rosszabb is volt. Összehasonlítva a korábbi adatokkal azt látjuk tehát, hogy a szállítási teljesítmények csökkentek, a jelenlegi igények kielégíthetõk a korábban beépített teljesítményekkel. Logikusan erre a következtetésre juthatunk, ugyanakkor a vasúti áru- és személyszállításban egyfajta koncentráció figyelhetõ meg. Ennek jó példája a növekvõ igény az elõvárosi vasúti közlekedés iránt, a megnövelt járatsûrûségû, ütemes menetrend. Az árufuvarozásban is megfigyelhetõ ilyen koncentráció, a páneurópai közlekedési folyosók a vasúti áruszállítás természetes útirányai alapján igazolták létjogosultságukat, hazánkban is ezen a három kiemelt folyosón zajlik az áruszállítás döntõ része. A IV. korridoron Ausztriából Románia irányába, az V. korridoron Ukrajnából az adriai kikötõk felé, valamint a X/B korridoron Budapesttõl Szerbia felé. Az európai hálózatnak ez a része jogosult többféle finanszírozási támogatásra is. Egyrészt ezek a vonalak részei a 30 kiemelt TEN-T (Trans-European Network Transport) projektnek, így TEN-T támogatásra jogosultak, másrészt, mint kiemelt vasúti infrastruktúra a Nemzeti Fejlesztési Tervben szerepelnek, ezáltal a jóval kedvezõbb feltételû kohéziós alap támogatásra is pályázhatnak. (1. ábra) A megrendelõi igények tehát megjelentek, a fejlõdés iránya meghatározott. Mind a személy-, mind az áruszállítást tekintve vonalainkon csökkenteni kell az eljutási idõket, a megbízhatóságon javítani kell. Szabályozás Az Európai Unió elsõ vasúti csomagja a vasút versenyképességének növelését tûzte ki céljául. Egységes, az autópályadíjakhoz hasonló, ún. hozzáférési vagy pályhasználati díj alkalmazását, a pályához való szabad hozzáférést és kapacitáselosztó szervezet létrehozatalát, valamint a tevékenységek számviteli szétválasztását írta elõ. Ezen kívül megjelent a hagyományos vasúti pályák kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv (103/2003. GKM rendelet) és a vasútvállalatok engedélyezésérõl szóló irányelv is. A kölcsönös átjárhatóság, vagy idegen 1. ábra kifejezéssel élve az interoperabilitás jegyében több mûszaki elõírás került már elfogadásra, az energiaellátásra vonatkozó elõírás várhatóan az utolsók között jelenik majd meg. A második vasúti csomag már a piacnyitás jegyében fogant, 2006. január 1-jétõl a teljes vasúti hálózatot meg kellett nyitni a közösségi vasutak elõtt. Magyarország erre egy éves felmentést kért és kapott. Megjelent egy új fogalom, a biztonsági tanúsítvány. A harmadik vasúti csomag a személyszállítás részleges liberalizációjával, az áruszállítás minimális minõségi követelményeivel, utasjogokkal és a mozdonyvezetõk egységes engedélyével foglalkozik. A szabályozási hátteret tekintve látszik, hogy minden készen áll arra, hogy nagy európai vasutak magyarországi pályákon is végezzék szolgáltatási tevékenységüket. De vajon az infrastruktúra megfelel a kihívásoknak? A megjelenõ vontatójármûvek A MÁV és a GYSEV öt évvel ezelõtt lezajlott jármûbeszerzése során találkozhattunk az ún. európai egységmozdonyokkal, amelyek köszönhetõen a teljesítmény-elektronikai eszközöknek már több áramnemet is képesek kezelni, valamint igen nagy teljesítménnyel bírnak. Európában alapvetõen három fõ vetélytárs, az Alstom, a Siemens és a Bombardier (korábban ADtranz) kínálja mozdonyait, de térségünkben alapvetõen Siemens (2. ábra) és Bombardier (3. ábra, 4. ábra) jármûvekkel kell számolnunk. A mozdonyok teljesítménye az 8 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2
5 600 kw és a 6 400 kw teljesítménysávban mozog. Sebességük 140 km/h és 230 km/h között van, alapvetõen csak az infrastruktúra korlátozza a meglévõ lehetõségeket. 2. ábra 3. ábra 4. ábra XI. évfolyam, 2. szám Fõ áramköreik felépítése a következõ: Egy feszültségérzékelés valósul meg a tetõsínhez kapcsolódó feszültségváltóval, amely a több feszültségértékre és legfõképpen több frekvenciára alkalmas fõtranszformátor szekunder megcsapolását szabályozza. Az áramkör következõ eleme a primer áramirányító, amely egy közbensõ, 2400 2800 V feszültségû egyenáramú kört táplál. A korábbi fejlesztésû mozdonyokban ezek az áramirányítók az alacsonyabb kapcsolási frekvenciájú GTO-kból (Gate Turn Off Thyristor) épültek fel, 200-300 Hz közötti kapcsolási frekvenciával, az újabb, második generációs mozdonyokban már IGBT-ket (Insulated Gate Bipolar Transistor) alkalmaznak. Ennek a kapcsolási frekvenciája a több khz-es tartományba esik. Mivel kényszerkommutációs áramirányítóról van szó, már a primer áramirányítónál tetszõleges alapharmonikus áram fázisszöget, ezzel tetszõleges meddõteljesítmény viszonyt lehet programozottan beállítani. A közbensõ egyenirányító kör azután ismét egy áramirányító csoportot táplál, amely a rövidrezárt forgórészû háromfázisú aszinkron motorok számára állítja elõ a feszültséget változtatható frekvenciával. A frekvencia változtatásával a soros egyenáramú motorhoz hasonlóan nagy indítási nyomaték hozható létre. A 1047 sorozatú Siemens mozdony indításkor hallható dallama is a változó frekvenciának köszönhetõ. A mozdonyok képesek az energiagazdálkodási szempontból kiemelt jelentõséggel bíró villamos fékezésre is, sõt, a fékezés során felszabaduló mozgási energiát a villamos hálózatba visszatáplálni. Hasonló tulajdonságokkal bírnak a regionális és elõvárosi személyszállításban megjelenõ villamos motorvonatok is. Fõáramköri felépítésük azonos, lényeges eltérés a beépített teljesítményben mutatkozik, a hazánkban megjelenõ két típus, a Flirt (5. ábra) és a Talent (6. ábra) teljesítménye 2000 kw illetve 1520 kw. A villamos fékezésre, ezzel együtt a visszatáplálásra ezek a típusok is képesek. Sajnos a hazai korszerû jármûállomány eltörpül a DB vagy épp az ÖBB jármûállománya mellett, jelenleg a MÁV és a GYSEV 10-10 db 1047-es sorozatú mozdonyt birtokol, illetve bérel. 10 db Talent motorvonat kerül szállításra ez év végéig, a Flirt szerelvények jövõ év tavaszától érkeznek majd, összesen 30 db. (további 30 db-ra szóló opció szerepel a szerzõdésben) A pálya liberalizációjával azonban meg fognak jelenni a kisebb-nagyobb vasutak, operátorok mozdonyai is, hisz már ma is láthatunk Hegyeshalomban DB mozdonyt, Ferencvárosban Dispolok mozdonyokat. A társvasutak egyre nagyobb számban készítik fel jármûveiket a honi vonalakon való közlekedésre, a hazai vonatbefolyásolás már több tucat jármûbe beépítésre került. Az árufuvarozással foglalkozó társaság a vontatásra szóló közbeszerzését hamarosan közzé- 9
5. ábra A jelenlegi teljesítmény-átviteli határt azonban sokkal inkább a felsõvezetékhálózat jelenti. 100 mm2-es munkavezetékkel, 50 mm2-es horganyzott acél tartósodronnyal szereltek hosszláncaink, a mellékvágányokon 65 mm2-es, segédsodronyos hosszlánc is található. Az egyvágányú pályán mindez 150/25 ACSR sodronnyal kiegészített. Az acél szinte semmilyen szerepet (<4%) sem tölt be az áramvezetésben, a hálózat áramterhelhetõsége 600 700 A. A tartószerkezetek horganyzott acélból készültek, az oszlopok zömében pörgetett acélbeton oszlopok, illetve festett kivitelû rácsos acéloszlopok. Újabban a keretállások gerendáit horganyzott kivitelben készítik. A földelõvezetékek szinte mindenütt acélból készülnek az alumínium földelések sorozatos eltulajdonításai miatt. Egyes esetekben az acél-beton oszlopok gerincszalagját is le kellett cserélni acélsodronyra. A földelõ gyûjtõvezeték szerepét a sín tölti be, a kötések jellemzõen kampós csavarral készülnek. A meglévõ hálózat, berendezések a múlt technikáját képviselik, jóllehet az újabb, korszerûbb, biztonságosabb megoldások már rendelkezésre állnak. A várható változások teszi, nem tudhatjuk, ki és milyen jármûvekkel nyeri. Mûszakilag minden adott, hogy a szabad pályahasználat megtörténhessen, ma egy akadály látszik még, a személyzet kérdése, amely valószínûleg könnyebben megoldható problémát jelent majd. A nagyvasúti villamos vontatás rendszere 6. ábra Magyarországon a felsõvezeték-hálózat rendszere több évtizedes. Sajnos az elmúlt években a rendszer felülvizsgálatára, folyamatos korszerûsítésére nem került sor, egy-egy újabb megoldás az egykori és az egyetlen ma még meglévõ Villamos Vonalfelügyelõségek vezetõinek találékonyságából, önszorgalmából honosodott meg, mint például a viharfüggõk. A vontatási alállomásokban 6, 12 és 16 MVA-es transzformátorokkal találkozhatunk. A legfrissebbek a koncessziós vonalakon beépített olasz transzformátorok, melyek problémáit mindannyian ismerjük. A 80-as években gyártott 12 MVA-es trafók a tekercsszorítás megerõsítését követõen jól vizsgáztak, jelenleg is nagy számban üzemelnek, a legrégebbi, 30 éves 6 MVA-es transzformátorokhoz pedig nem kell különösebb kommentár, életkorukkal igazolják feladatra való alkalmasságukat. Alállomásainkban, mivel azok általában kettõ 120/25 kv-os transzformátormezõvel rendelkeznek, 12, 24, 32 MVA beépített teljesítmények szokásosak. A kapcsolóberendezéseink szintén korosak, a megkezdett középfeszültségû megszakítócserékkel az üzembiztonságot sikerült jelentõsen javítani, a vákuum vagy SF6 oltóközegû megszakítók alacsony karbantartási igénnyel bírnak. Az alállomási szakaszolók még mindig zömében a kalsszikus, forgókéses szakaszolók, melyek áramterhelhetõsége az álló- és mozgóérintkezõ kapcsolatát tekintve korlátozott. A piaci környezet változásával a megjelenõ vontatójármûvek összetételében kell jelentõs változásra számítani. A gazdasági szabályozások, illetve azok hiánya miatt középtávon nem várható, hogy a vasúti áruszállítás döntõ mértékben emelkedjen, a 80-as évek végi szintet akár csak meg is közelítse, ezért a jelenleginél lényegesen nagyobb forgalomra nem kell felkészülni. A tapadási tényezõ, a megengedett terhelési viszonyok és az állomási fogadóvágányok hossza alapvetõen meghatározzák a vonatok maximális tömegét. Reálisan nézve, 2000 t feletti szerelvények ritkán fordulhatnak elõ, hisz a környezõ, a tranzit útvonalakban érintett országok vasútjai sem képesek ezeket fogadni. Összességében az áruszállítás várható alakulása miatt azok elszállításához szükséges energia nem fog számottevõen nõni. A személyszállítás minõségi változásával egyidejûleg az ütemes közlekedési mód miatt az utasok számára a kínálat, a vonatsûrûség nõ, azonban a jármûvek kedvezõ tulajdonságai miatt az energiafelhasználás nem fog ugyanilyen mértékben növekedni. A villamos motorvonatok Ausztriában és Svájcban szerzett gyakorlati tapasztalatai alapján az elõvárosi forgalomban nem ritka, hogy a visszatáplált energia mennyisége a vételezett 40%-át is meghaladja. 10 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2
A jármûvekbe épített nagyob teljesítmények miatt dinamikusabb forgalomra, nagyobb, de rövidebb idõtartamû gyorsítási teljesítményekre kell számítanunk. Szükséges változtatások az alállomásokban A fentiek miatt az alállomásokban jelentõs kapacitásbõvítés általánosságban nem indokolt, hiszen a kihasználatlan, de beépített nagy teljesítményû berendezések üresjárási veszteségei is komoly tételt jelenthetnek az áramszámlában. Ugyanakkor egyedi esetekben, pl. budapesti vagy környéki alállomásokban szükséges lehet a beépített teljesítmények növelése. Rövid elemzés már jelenleg is készíthetõ, a számadat meglepõ. Még az igen kiterhelt alállomásokban sem éri el az átlagos teljesítmény a beépített teljesítmény 20%-át. A GYSEV soproni alállomása 160 km-nyi szakaszt táplál, napi 150-160 személyvonattal, évi 6 millió tonna áruval. Az alállomás által táplált szakaszokon a nagyteljesítményû mozdonyok aránya szinte megegyezik a nyugat-európai vasutaknál megszokottal. A beépített teljesítménynek az átlagos teljesítmény kb. 15-18%-a, ha az átlagos teljesítményt a fellépett maximális teljesítményhez viszonyítjuk, akkor is csupán 30%-os értéket kapunk, vagyis igen ingadozó, és a beépített teljesítményhez képest igen alacsony az energiafelhasználás. Érdemes a terhelési tényezõ értékét, az átlagos és a maximális teljesítmény, valamint az átlagos és a beépített teljesítmény viszonyát egy-egy elszámolási idõszakra valamennyi alállomásban megvizsgálni, valamint meg kell nézni, hogy transzformátor túlterhelési leoldás fordult-e már elõ, ha igen, milyen gyakorisággal. A beruházások elõkészítésénél ezek az adatok nagy segítséggel szolgálhatnak. A kapacitásbõvítésen túl sokkal fontosabb szempont, hogy a rövid idejû, de növekvõ teljesítményeket megbízhatóan tudjuk kiszolgálni. Ennek a kiszolgálásnak csupán egyik szükséges, de nem elégséges feltétele a villamos alállomás. Mik a teendõk? Elsõsorban a kitápláló ágak lehetõ legszélesebb körû szétválasztása, egymástól függetlenné tétele, önálló védelemmel való ellátása. Az alállomási kapcsolókészülékek mindegyikét legalább 1000 A-es tartós terhelhetõségûre kell cserélni, a megszakítóknál a karbantartásszegény típusokat kell elõnyben részesíteni. A védelmi rendszer igényli a legnagyobb figyelmet. A rövidebb idõtartamû, de nagyobb teljesítményértékek miatt a túláramvédelmek jelenlegi módja nem jelent hosszabb távon megoldást. Megoldásul a lépcsõs túláramvédelmek szolgálhatnak, megfelelõ beállítással megelõzhetõk az egyvágányú pályán történõ vonatkeresztek okozta leoldások. Egy-egy 1047-es mozdony 260 A körüli áramfelvételt produkálhat, párban már 520 A- nél járunk, és a többi vonatról, elõfûtésrõl, váltófûtésrõl még említést sem tettünk. A jármûvek kedvezõ tulajdonságai miatt, a programozható fázisszög, meddõviszonyok miatt az alállomási kompenzálás gyakorlatilag szükségtelenné válik, nem figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy idõközben a tarifarendelet is kedvezõ irányba változott, több, a Vezetékek Világában megjelent cikk is bizonyította a kompenzátorok gazdaságtalan üzemét. 7. ábra 8. ábra A szûrés kérdése még nem mellõzhetõ teljesen, bár a korszerû jármûvek áramirányítóinak kapcsolási frekvenciája már nagyságrenddel nagyobb, mint az alapharmonikus, de a problémát, a keltett zavarokat a frekvenciatartományban csak egyre feljebb toljuk. Egyes jármûvek persze rendelkeznek szélessávú szûrõkörökkel, amik javíthatnak a helyzeten. A kiemelt vonalakon ugyanakkor már szinte mindenütt optikai távközlés valósult meg, a zavartatás lehetõsége is a minimálisra csökken. A szûrés kérdésében a döntõ szót a kommunális fogyasztók mondhatják ki, ha a 120 kv-os hálózatba folyó felharmonikus áramok komoly zavarokat fognak okozni, a kérdés nem megkerülhetõ, ma azonban úgy tûnik, a felharmonikus szûrés, meddõkompen- XI. évfolyam, 2. szám 11
záció kérdése különösebb erõfeszítés, és ami a legfontosabb, beruházás nélkül lezárható. A visszatáplálás számunkra új jelensége azonban komolyan kezelendõ. A GYSEV eddigi tapasztalata, hogy a mozdonyok közötti kölcsönös visszatáplálás mellett jelentõs a 120 kv-os fõelosztó hálózatba áramló energia mennyisége is (7. ábra, 8. ábra). A jelenség nem újkeletû, hisz a 1014 sorozatú mozdonyokkal együtt már mérhetõ mértéket ért el, igaz, csupánt tized százalékokat. Mára ez az arány 3-4%-ra emelkedett. Egy IC vonat 1047 mozdonnyal Budapest és Sopron között a vételezett kb. 13%-át táplálja vissza. Megfelelõen kiépített mérõrendszerrel a visszatáplált energia elszámolási pontossággal mérhetõ, a közüzemi szolgáltatóval vagy energiakereskedõvel való egyezség kérdése lehet ennek elszámolása. A hálózat szempontjából több aggodalom is megfogalmazódott. Több éves gyakorlati tapasztalatok ezeket a félelmeket nem igazolták, a visszatáplálás mértéke a 120 kv-os fõelosztó hálózat zárlati teljesítményeihez képest elenyészõ. Az irányfüggetlen túláramvédelmek ennek gátat tudnak szabni, tehát több, egyidõben visszatápláló mozdony sem tud megengedhetetlen nagy teljesítményt generálni. Érdekes kérdéseket vethet fel a visszatáplálás alatt kikapcsolt felsõvezeték, a visszatáplálás alatt bekövetkezõ felsõvezetéki zárlat. A kérdések jelenleg még vizsgálat tárgyát képezik, azonban eddigi gyakorlati tapasztalataink azt mutatják, a fõmegszakító minden esetben kikapcsol. vonatkeresztek esetében azonos terhelés keletkezhet mind a fõvágányon, mind a mellékvágányon. Az acél tartószerkezetek helyett a kisérletképpen már felszerelt, eddig pozitív tapasztalatú alumínium tartószerkezetet kell elõnyben részesíteni. A tápvezeték már jelenleg sem egyenszilárdságú a villamos paramétereket tekintve a hosszlánccal, ezért a mögöttes szakaszok táplálásának megbízható biztosítására keresztmetszetnövelésre vagy vezetékanyag módosításra van szükség. Az oszloptípusok elsõsorban a vezetékkeresztmetszet növelések miatt alulméretezettek lehetnek. Érdemes figyelembe venni a nyugat-európai gyakorlatot, a terjedõben lévõ horganyzott H keresztmetszetû és egyszerû, rácsos acéloszlopokat. (9. ábra, 10. ábra) Érdemes összehasonlítani egy horganyzott H keresztmetszetû acéloszlop bekerülési költségét egy elterjedt, festett T oszlop árával. Egy 12 m-es H oszlop tûzihorganyzással 1 cm-es anyagvastagsággal, 20 cm-es befoglaló mérettel kb. 560 kg, horganyozva kb. 600 kg. Ára 220-250 eft között mozoghat a jelenlegi piaci árakat tekintve. Egy festett 20 T oszlop kb. 200 eft-tal kerül egy-egy költségvetésbe. Az árkülönbség csekély, az elõnyök annál nagyobbak. Változtatások a felsõvezetéki hálózatban A hálózat átviteli kapacitását a kiemelt forgalmú, nemzetközi viszonylatban is jelentõs szerepet betöltõ vonalaknál 1000 A közelébe kell emelni. A horganyzott acélsodrony helyett a bronz vagy a réz alkalmazását kell elõírni, lehetõség szerint 50 mm2-nél nagyobb keresztmetszettel. Az acél több szempontból sem elõnyös, egyrészt villamos vezetésben gyakorlatilag nem vesz részt, másrészt nagy a korrózió veszélye, fõleg a szorítók alatt, kötéseknél. A bronz vagy réz tartósodrony alkalmazásának elõnyei közül kiemelhetõ a szerkezeti magasság csökkentése, az azonos hõtágulási együttható és a jó villamos vezetõképesség. A munkavezeték keresztmetszeteként a jelenlegi 100 mm2 elfogadható, azonban hosszabb távon megfontolandó a 120 mm2-es keresztmetszet. A mellékvágányok 65 mm2-es munkavezetékét célszerûen 100 mm2-re kell cserélni, hisz a 9. ábra 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2
A vezeték megnövelt áramterhelhetõsége magával vonja valamennyi soros elem felülvizsgálatát is, így a szakaszolókét. Elõnyben kell részesíteni az osztott, megnövelt rugalmasságú állóérintkezõvel rendelkezõ típusokat. Ellenõrizni kell a különféle áramkötéseket is. A földelés rendszerérõl A jelenleg használatos földelõanyagok, elsõsorban az acélsodrony komoly aggályokat vetnek fel, hasonlóképp a sínbekötésre használt kampós csavar. Az eltulajdonítás veszélye miatt azonban nem csak egyszerûen a sodronycsere nyújthat megoldást, hanem egy általános gyûjtõvezetõ, amely több problémát is megoldhat egyszerre. Egyrészt ritkulnak a sínbekötések, a kampós csavar elhagyható, a síngerinc átfúrásával, csavaros kötéssel rögzíthetjük a sín-gyûjtõvezetõ összekötéseket. Az oszlopok számára nem kell önálló földelés, azt a gyûjtõvezetõ megoldja. A gyûjtõvezetõt az oszlopon megfelelõ magasságban elhelyezve a vagyonvédelmi aggályok is elosztlathatók. A jelenlegi gyakorlat szerint a felépítmény szakályozása a földelések le-, majd felszerelését igényli, amely évente kétszer ismétlõdõ tevékenység. A csavarok elhasználódhatnak, a sodronyok a sok hajlítás következtében törhetnek. A fenti megoldással ezek a felesleges szerelési munkák szintén elhagyhatók. A vontatási áram visszavezetésénél olyan, biztosítóberendezési szempontból beépített soros elemek is vannak, amelyek áramterhelhetõsége alacsonyabb, mint a hálózaté. Ezek a vágányfojtó transzformátorok. Túlterheltségük már ma is jelentkezõ probléma lehet. 10. ábra Összegzés A magyarországi felsõvezetéki hálózat kialakítása és mûszaki paraméterei tekintetében nem felel meg a mai kor követelményeinek, a nagyteljesítményû vontatójármûvek tömeges megjelenésének. A 2007 2013. közötti idõszakban jelentõs, 1000 milliárd forintot elérõ vasúti beruházások indulnak a kohéziós alap támogatásával. A tervezések részben már megkezdõdtek, de még nem késõ, hogy az erõsáramú szakterület megtegye jogos módosítási javaslatait, újítási ajánlásait annak érdekében, hogy évtizedekre biztosított legyen a magas rendelkezésre állású, szállítói igényeknek megfelelõ áramterhelhetõségû felsõvezetéki hálózat. A cikknek nem volt célja, hogy konkrét javaslatokat fogalmazzon meg, szándéka csupán annyi, hogy egyfajta együttgondolkodás kezdõdjön, a szakmai fórumok megnyíljanak, a szakmai viták és azok eredményei által a hazai felsõvezetéki hálózat korszerûbbé, hatákonyabbá váljon. Nem utolsósorban az erõsáramú szakma visszanyerje régi megbecsülését, mert amíg továbbra is a 30 év feletti felsõvezetéki rendszert valósítjuk meg az ETCS-re, 160 km/h sebességre kiépített, UIC 60-as felépítménnyel rendelkezõ pályákon, addig erre kevés esélyünk van. A lehetõség adott, érvényesítsük jogos érdekeinket! Die Zukunft der elektrischen Traktion in Ungarn Das ungarische Fahrleitungssystem ist fast 30 Jahre alt. Die europäische Direktiven sind vorbereitet, damit die Markt des Personen- und Güterverkehrs öffnen wird. Mit diesen Maßnahmen erhöht sich die Wahrscheinlichkeit des Verkehrs von neuen Hochleistungslokomotiven. Ist unser Netz bereit dazu? In den Unterwerken sind die eingebauten Kapazitäten im Allgemeinem genügend. Der Leistungsfaktor ist um 30 %, der Quotient der Durchschnittleistung und der eingebauten Leistung ist 20 %. Wegen der hochen Abfahrtsleistungen muß man den Überstromschutzgeräte überprüfen. Die Fahrleitung mit ihren reihigen Bestandteile entspricht den neuen kriterien nicht. Auf den Hauptstrecken soll unser Ziel sein, um ein Fahrleitungssystem mit 1000 A Belastbarkeit auszubauen. Von 2007 bis 2013 werden große Projekte mit der Mitfinanzierung von Kohäsionsfond starten. Hier ist die Möglichkeit der elektrischen Ingenieure zu Wort kommen. The future of the electric traction in Hungary The hungarian catenary system ist almost 30 years old. The european directives are prepeared to open the freight and passenger traffic market. With this measures the real chance of the traffic of new, high power locomotives is growing. Is our network ready to it? Generally the capacity of the substations is sufficient. The load factor is about 30 %, the ratio of the mean power and the built in capacity is about 20 %. In view of high power locomotives are the overcurrent relays to revise. The catenary system with its parts do not suit the new requirements. On the main lines should be our aim to build a catenary system with 1000 A load capacity. From 2007 to 2013 will start many large railway projects with cofinancing of Cohesion Fund. It s time for the electrical engineers to get a word in. XI. évfolyam, 2. szám 13
Az ETCS rendszer számítógépes táviratkifejtésének használata új telepítésû rendszer totál vizsgálatára Garai Zoltán 1. A számítógépes elemzés megvalósításának keretei Az ETCS-sel felszerelendõ hazai vasútvonalak baliz LEU együtteseinek táviratait a Szállító cég a Megrendelõ által megadott igények alapján számítástechnikai eszközök segítségével generálja. A Megrendelõ részérõl többek között éppen ezért merül fel igény arra, hogy e táviratok tartalmát is ellenõrizhesse azért, hogy így is meggyõzõdhessen saját igényei teljesülésérõl. Vagyis tételesen megtudhassa, hogy az egyes táviratokban egyrészt minden szükséges adat, parancs bent van és azok helyesek, másrészt az egyes táviratok nem tartalmaznak-e oda nem való vagy rossz adatokat, parancsokat. A Szállító ugyan a Megrendelõ számára rendelkezésre bocsátja azokat a vizsgáló eszközöket, amelyekkel a Megrendelõ vizsgálói ellenõrizni tudják az adott vonalon lévõ ETCS elemek LEU-k és balizok helyes mûködését. Ezek az ellenõrzések azonban csak arra szorítkoznak, hogy segítségükkel az legyen megállapítható, hogy az adott táviratcsoport a megfelelõ baliz LEU együttesbe van-e betöltve, illetve, hogy az adott táviratcsoport éppen kiadott távirata azaz az éppen érvényes aszpekt megfelel-e az adott jelzõn éppen kivezérelt jelzési képnek. Így ezek az egyébként fontos és szükséges, jobbára az üzemeltetés számára lényeges vizsgálatok a távirat tartalmakra vonatkozóan semmilyen információt nem adnak. A fentiek értelmében éppen ezért a Szállító cég által generált, és a baliz LEU együttesbe betöltött táviratok ellenõrzésére saját magunknak kellett kialakítani a megfelelõ metódust. Ez viszont az ETCS rendszer nevezett táviratainak visszafejtését és a visszafejtések eredményeinek megfelelõen látványos értelmezését jelenthette. Maga a visszafejtés manuálisan is elvégezhetõ. Amikor elkezdtünk e problémával foglalkozni, akkor elõször természetesen ezt a módszert választottuk. Az azonban már ekkor is kiderült, hogy e vizsgálatok eredményeit táblázatos formában nem célszerû megjeleníteni annál is inkább, mivel a távirat-struktúrák is ilyen típusúak. De az is fontos szempont volt e döntésnél, hogy a táviratokban lévõ adatok száma aszpektenként legalább két tucat, és már egy Kelenföld Hegyeshalom relációjú alkalmazás is 12 15 aszpektet használ -a jelzõknek általában megfelelõ- transzmissziós pontonként. Ráadásul ezek az adatok eltolásosan ismétlõdnek, és többek között éppen e miatt is csak a grafikus megjelenítés látszott egyedül célravezetõnek meg akkor is, ha tisztában voltunk annak idõigényesebb és számítástechnikai eszközökkel nehezebben realizálható módjával. E manuális módszernél azonban nemcsak annak rendkívül idõigényes volta jelentette a problémát. A módszer pontossága is erõsen megkérdõjelezhetõ volt, és ezáltal az ilyen típusú visszafejtés jóságával kapcsolatban is sok aggály vetõdött fel. Ezen ellentmondás feloldására hoztuk létre elsõ lépésben a táviratkifejtés különbözõ számítógépes módszereit (SZKif_1), melynek kapcsán a táviratokat Táviratstruktúra, valamint Paket szerint lehet vizsgálni. Ezeknek a kifejtéseknek az a közös jellemzõjük, hogy egyrészt mindegyikük egy adott balizcsoportra és/vagy annak valamely paketjára vonatkozóan kezdeményezhetõ, másrészt grafikus numerikus módon ábrázolják, azaz rajzolják ki és feliratozzák az adott kifejtést. Errõl a megoldásról jelen kiadvány 2005/3 számában jelent meg egy bõvebb ismertetés: ETCS rendszer táviratkifejtése, paketek és aspectek grafikus és numerikus értelmezése címmel. A táviratkifejtés elõbb ismertetett alkalmazása arra készült, hogy segítségével a terepi próbákon nem megfelelõen viselkedõ balizcsoportok mûködését a részletes elemzés céljából gyorsan és ember által jól szemlélhetõ formában lehessen megjeleníteni. Miután a táviratelemzés ezen módja több dimenzióban is tovább lett fejlesztve, ezt a fajta elemzést 1. szintû vizsgálati módszer-nek tekintjük. A gyakorlat azt mutatta, hogy a táviratelemzést és vizsgálatot a terepi próbákkal párhuzamosan minden balizcsoportra nézve egyaránt el kell végezni. Ezen igény teljesítése kapcsán azonban kiderült, hogy ezt a feladatot az elemzés 1. szintjével csak meglehetõsen körülményesen lehetne megoldani. Ennél a módszernél maradva ugyanis minden állomás, térköz és útátjáró balizcsoportjának számítógépes vizsgálatát manuálisan kellene indítani, majd az eredményeket szintén ugyanígy kellene lejegyezni. Ráadásul az eredmények képernyõrõl való leolvasása nemcsak nehézkes, hanem a hibázás lehetõségét is magába rejti, a kiprintelt formából való dolgozás viszont rengeteg papír és festék fölösleges felhasználását vonná maga után. A vizsgálatok 1. szinten való elvégzése természetesen gyorsabb és pontosabb lenne a teljesen manuális feldolgozásnál, azonban -mivel ez a vizsgálati szint nem tömeges táviratelemzésre készült- ez ilyen volumenû vizsgálat elvégzésére sajnos nem hatékony. 2. A számítógépes elemzés automatizálásának jellemzõi Az 1. pontban elmondottak értelmében a teljes vonal összes balizcsoportjának teljeskörû vizsgálatát egyrészt automatizálni, másrészt kontroll adatbázissal összevetni célszerû. A kontroll adatbázist esetünkben az elõtervi adatok tömege jelenti, mivel az összehasonlítás alapját a táviratokban lévõ adatok képzik. Ezt a fajta automatikus elemzést viszont 2. szintû vizsgálati módszer-nek tekintjük. Az 1. szintû vizsgálati módszer szerinti számítógépes kifejtõprogram adatstruktúrája az ALCATEL mint jelenlegi szállító által megadott távirati adatokat tartalmazza a távirati struktúrák adta bontásban. Ez: állomás állomásköz, transzmissziós pont baliz, valamint aszpekt paket szerinti. Ebbõl az adatbázisból tudja a kifejtõprogram az egyes jellemzõket grafikusan megjeleníteni, kirajzolni. Ez a struktúra a kifejtéshez elegendõ, mivel a SZKif_1 feladata csupán a távirat adatainak számításokat mellõzõ puszta megjelenítése. Ha a számítógépes kifejtõprogramot arra is fel akarjuk használni, hogy a Távirati Adatstruktúrát (TAS) is ellenõrizze, azt csak úgy lehet megtenni, ha egy másik, kontrol, az ún. Elõtervi Adatbázis Struktúrát (EAS) is létrehozunk. Ez a kontrol adatbázis az elõtervi adatokat tartalmazza úgy, hogy ezek az adatok SZKif-ben lévõ adatokon kívül még egyéb más, a jelzésátadó pontokra nézve több és koherensebb adatokkal bír. Ugyanakkor más, a jelzésátadó pontokon kívüli struktúrákat is tartalmaz az EAS. 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2
3. A vonal EAS szerinti felosztása és az EAS szerkezete A vonal EAS szerinti felosztását Elõterv szerinti bontásban célszerû megvalósítani. Ezt azért érdemes így csinálni, hogy egyrészt ennek az adatbázisnak az ellenõrzése könnyebb legyen, márészt pedig hogy az itt lévõ adatok egyéb más, akár manuális célok elérésére, képernyõn lévõ vagy kiprintelt formában is 4. Az automatikus ellenõrzõ program A számítógépes kifejtõprogram 2. szintje (SZKif_2) az automatikus ellenõrzõ programban (AEP) realizálódik, és az a TAS valamint az EAS elsõdleges adatainak, illetve az azokból kiszámolt másodlagos adatoknak programozott összevetését végzi el. Éppen ezért az AEP a következõ jellemzõkkel bír: A program az egyes vizsgálatokat külön-külön megfogalmazott eljárássorozat, algoritmus szerint végzi el. Az egyes vizsgálatok tartalma, vagyis annak algoritmusa bármikor módosítható. Az eljárássorozatnak alkalmasak legyenek. Ugyanakkor az elõtervi adatok Excel-ben történõ bevitele megfelelõ konverziót igényel, ugyanakkor ez a konverzió lehetõvé teszi az EAS beviteli struktúrájának TAShoz képesti eltérését. Az EAS struktúra így állomási és vonali részre bomlik úgy, hogy a bejárati jelzõk képzik a határt. Az e jelzõk mögötti rész az állomási, míg az e jelzõk elõtti rész a vonali szakasznak felel meg. Az EAS a jelzésátadó pontokra nézve a következõ adatokat tartalmazza: Állomás név / Elõterv szerinti bontásban alne Alfanumerikus karakterekkel kiírt állomás vagy állomásköz név, 16-20 karakterrel, ami így az Elõtervnek megfelelõ bontást jelenti. Állomás név / ALCATEL tervek szerinti bontásban alna Alfanumerikus karakterekkel kiírt állomás vagy állomásköz név, 16-20 karakterrel, 1..4 szekciós megjelöléssel, a megfelelõ dokumentáció alapján. A kétféle állomásnév az EAS nál azért jelenik meg, hogy a TAS és az EAS féle bontás aszinkronitása ebben az adatbázisban is szuverén módon álljon rendelkezésre. Jelzõ / transzmissziós pont név. jn Bejárati jelzõknél: A..Z Kijárati jelzõknél: K1.. Kx, V1 Vx. Térközjelzõknél: 1234a, 1234b, ahol a jelzõnevet jelölõ számsor max. 4 karakterû, de kevesebb is lehet, s az a/b jel a helyes vagy helytelen menetirányú jelleget jelöli. Jelzõ / transzmissziós pont szelvényszám jsz Maximum hatjegyû, egybeírt numerikus karaktersor Baliz azonosító. bn Általában négy, de maximum ötjegyû, egybeírt numerikus karaktersor #1 baliz szelvénye b#1 Maximum hatjegyû, egybeírt numerikus karaktersor #2 baliz szelvénye b#1 Maximum hatjegyû, egybeírt numerikus karaktersor Szigeteltsin szelvénye szisz Maximum hatjegyû, egybeírt numerikus karaktersor Célpontszám. cesz Maximum kétjegyû, egybeírt numerikus karaktersor, ami a célpont menetirány szerint jobbról értelmezett sorszáma arra a célra, hogy a táviratok aszpektjeit meg lehessen jelölni. Irány. ir Az elem menetiránya: * Lefelé = x Bp HEHA irány * Felfelé = y HEHA Bp irány Ebbõl az adatbázisból csak a Jelzõ szelvényszám (jsz), a Baliz azonosító (bn), valamint a (b#1) és a (b#2) baliz szelvényszám található meg a TAS-ban is. Így ezek az adatok teremtenek kapcsolatot a két adatbázis között. alfanumerikus jele és verziószáma van, ahol a jel a feladatot, míg a verziószám a módosításokat jelöli. (E12h.01, ahol az E = eljárássorozat, 12 = Menetengedély, h = hossz számítás, 01 = 1 verzió.). Egy itt leírt 1. ábra: Az AEF vizsgálatok dimenzionálása módon megjelölt vizsgálatsorozat az adott vizsgálat mélységét jelenti. Az egyes vizsgálatok mélysége bármikor megváltoztatható. Ez azt jelenti, hogy adott vizsgálatok bármikor elhagyhatók, s azokba újabbak bármikor beilleszthetõk. Egy vonalszakasz vizsgálata elõtt az ún. Mélységi listában (MList) kell felsorolni a verziószámmal ellátott eljárássorozatokat azért, hogy így determinálható legyen az adott vizsgálat mélységi tartalma és hatóköre. Így a MList az AEP egyik dimenzióját jelenti. Az MList -hez az un. Kapcsolótábla (KT) rendelõdik hozzá. Ez az MList nek egy olyan praktikus formája, ahol az MList egy maximált állandó lista, és az ahhoz rendelt KT azt adja meg, hogy az MList -ben megadott eljárások éppen melyike használatos. Az egyes vizsgálatok vonalszerinti terjedelme bármikor megváltoztatható. Ez azt jelenti, hogy egy adott vizsgálat állomásokra és vonalszakaszra kiterjedõ mérete bármikor növelhetõ vagy csökkenthetõ. Egy vonalszakasz vizsgálata elõtt az un. Vonali listában (VList) kell felsorolni a vizsgálatba bevont állomásokat és állomásközöket azért, hogy így determinálható legyen az adott vizsgálat vonali tartalma és hatóköre. Így a VList az AEP másik dimenzióját jelenti. Az egyes vizsgálatok elõbb felsorolt dimenzionális struktúráját az 1. ábra mutatja. 5. Az AEP adatbázisainak szerkezete és az összehasonlítások metódusa Az AEP a TAS és az EAS adatbázist a 2. ábra szerinti struktúrában tartalmazza. E két adatbázis egyes jellemzõihez rendelt a 2. ábrán zárójelbe tett változók pályageometriai értelmezése a 3. ábrán láthatók. A két ábrán jól szemlélhetõ az egyes jellemzõk értelmezése, valamint az adott pályageometriai jellemzõk kiszámításának módszere. Ez így már önmagában megmutatja a két adatbázis összevetésébõl adódó számítási lehetõségeket. E számításoknál a következõ szabályok veendõk figyelembe: XI. évfolyam, 2. szám 15
2 ábra: Az AEP adatbázisai, azok tartalma és elrendezése A TAS változóinak távolságadatai relatív értékek, vagyis valamely ponttól valameddig terjedõ szakasz hosszát adják meg. Az EAS változóinak helyadatai abszolút értékek, s a pálya adott pontján lévõ ETCS eszközök szelvényhelyes adatait tartalmazzák. A brt #1 értéke az esetek túlnyomó részénél 3 m távolságot jelent. A brt #2 értéke viszont változó, a jelzõ szigsínhez mért távolságának függvénye. A (szisz jsz) brt #2 távolság az esetek túlnyomó részénél 13 m távolságot jelent. Az AEP nél használt összehasonlítások alapvetõen háromfélék lehetnek. Így: szintaktikai, szemantikai és logikai vizsgálatokat végez a program. ad. 1) A szintaktikai összehasonlítások Ebbe a kategóriába: zömében a két adatbázis azonos adatainak névkülönbségei tartoznak. ad. 2) A szemantikai összehasonlítások Ebbe a kategóriába a két adatbázis szelvényazonosítása, a szigetelt sín és a (b#2) 13, a (b#2) és a (b#1) közötti távolságok 3 méterének ellenõrzése, valamint az esetleges szelvénydifferenciák felderítése tartozik. ad. 3) A logikai összehasonlítások Ebbe a kategóriába az egyes paketek egyes vizsgálati jellemzõinek adott algoritmus szerinti vizsgálata tartozik. E vizsgálatok struktúrája azonban a TAS ban való elhelyezkedés szerint alakul. Vagyis: A TAS alapstruktúráját a vizsgálandó transzmissziós pontok által lefedett balizcsoportok sorozata jelenti, melyeket a VList jelöl meg. Természetesen ezek a TAS szerinti tagozódásban következnek egymás után a 2. ábra szerinti formában, magukba foglalva az alábbi pontokban tárgyalt alstruktúrákat. Ennek azért van jelentõsége, mert így a TAS szerinti fizikai sorrend a logikai vizsgálatok alapsorrendjét is jelenti. A TAS elsõ alstruktúrája az ún. Távirati struktúra. Ez transzmissziós pontonként ismételve adja meg az egyes ilyen pontokhoz tartozó #1 és #2 balizok táviratainak aszpektekre bontott részletezését. Névre ez hasonló a SZKif ilyen típusú megjelenítésére (Távirati struktúra szerinti kifejtés), ami megjelenítés természetesen egy adott távirat ilyen típusú kifejtését és grafikus megjelenítését jelenti. Azonban míg ott a távirat csak aszpekt és paket bontásban jelenik meg, itt csak ebben a struktúrában való mozgásról, illetve annak programszerû kivitelezésérõl van szó. A TAS következõ, második alstruktúráját az egyes táviratok egyes aszpektjeit tartalmazó paketek sorozata jelenti. Ezek az egyes aszpektek alá vannak besorolva úgy, ahogyan azok a rendszerbe beillesztve használatosak. Mivel a logikai vizsgálatok e paketek adta sorrend szerint követik egymást, így e sorrend az egyes vizsgálatok egymásutániságát is megszabja. Az egyes paketeken belül van a változók listája, ami a TAS utolsó alstruktúráját jelenti. E listák már az egyes algoritmusokat fedik, mivel itt szinte minden változó különkülön, vagy akár egyben is vizsgálható. Az egyes változó vizsgálatokat a Paketlista alapján képzett ún. Változó lista aktuális darabja adja meg, 3. ábra: Az AEP adatbázisaiban található értékek és azok jellemzõinek grafikus ábrázolása 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/2