A MAGYAR BELVÍZI HAJÓZÁS A PÁN-EURÓPAI HÁLÓZATBAN

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika Szakirány A MAGYAR BELVÍZI HAJÓZÁS A PÁN-EURÓPAI HÁLÓZATBAN Készítette: Valecsik Zsuzsa Budapest, 2006

Tartalomjegyzék Bevezetés.....5 I. Az árufuvarozás alakulása Magyarországon.....6 I.1. Az árufuvarozás alakulása Magyarországon 1990-2004.....6 I.2. A fuvarozás adatai 2005. első félévében és ágazati megoszlásuk.....6 II. Közlekedéspolitika Európában és Magyarországon.....8 II.1. A Fehér Könyv.....8 II.1.1. Az Európai Unió közlekedéspolitikája.....8 II.1.2. A belvízi hajózás.....9 II.1.3. Az intermodális közlekedés... 10 II.2. Magyar közlekedéspolitika 2003-2015... 11 II.2.1. Általános irányelvek... 11 II.2.2. A belvízi hajózás... 12 II.2.3. Az intermodális logisztika... 13 II.3. A Rotterdami Nyilatkozat és az ECMT szakmai műhely... 14 II.3.1. A Rotterdami Nyilatkozat... 14 II.3.2. Az ECMT... 14 II.4. A belvízi hajózás jogi keretei... 16 III. A német és az osztrák belvízi hajózás bemutatása... 17 III.1. A belvízi hajózás Németországban... 17 III.1.1. Általános jellemzés... 17 III.1.2. A legforgalmasabb belvízi kikötők bemutatása... 18 III.1.3. A belvízi hajózás fejlesztési tervei Németországban... 21 3

III.2. A belvízi hajózás Ausztriában... 22 III.2.1. Általános jellemzés... 22 III.2.2. A legforgalmasabb belvízi kikötők bemutatása... 23 III.2.3. A belvízi hajózás fejlesztési tervei Ausztriában... 26 IV. A belvízi hajózás helyzete és problémái Magyarországon... 28 IV.1. A közlekedés/fuvarozás káros társadalmi hatásai... 28 IV.2. A belvízi hajózás feltételrendszere... 32 IV.2.1. A Duna nemzetközi vízi út... 32 IV.2.2. A magyar kereskedelmi hajóflotta... 35 IV.2.3. Hajós szakemberek... 38 IV.2.4. A belvízen fuvarozható áruk... 39 IV.2.5. A jelentősebb magyar kikötők bemutatása... 42 IV.3. Fejlesztési tervek és eredmények a belvízi hajózásban... 48 IV.3.1. CREATING, avagy Shift to shipping!... 48 IV.3.2. COMPRIS-projekt... 49 IV.3.3. Veszélyes áru fuvarozás monitoringja a Dunán... 50 IV.3.4. Egyéb belvízi hajózással foglalkozó határon átnyúló projektek... 52 Összegzés... 53 Függelék... 55 Mellékletek... 69 Irodalomjegyzék... 76 4

Bevezetés Az utóbbi években egyre inkább előtérbe kerültek Magyarországon is csakúgy, mint Nyugat-Európában a közúti közlekedéssel kapcsolatos problémák. Útjainkon az Európai Unióhoz való csatlakozásunk után ugrásszerűen megnőtt a 24 tonnánál nagyobb összsúlyú gépjárművek száma, melyek a magyar infrastruktúra fejletlensége mellett egyre több problémát okoznak. Mindennaposak a torlódások és a közlekedési balesetek, így a közúti fuvarozás üzleti szempontból is egyre kockázatosabbá válik (kiszámíthatatlan menetidő, az áru és a fuvareszköz megrongálódása stb.). Nem elhanyagolhatóak a környezetre gyakorolt káros hatások sem (légszennyezés, zajés rezgésterhelés, utak állapotának romlása). Ennek ellenére a közúti fuvarozás aránya az áruforgalomban folyamatosan, egyre gyorsuló ütemben növekszik. Ezzel szemben legnagyobb folyónk, a Duna, sok esetben gazdaságosabb és mindenképpen környezetkímélőbb megoldást kínál a nagy tömegben fuvarozandó áruk célba juttatására. A közlekedés és a logisztika a leggyorsabban fejlődő ágazatok közé tartozik, fejlettsége a gazdaság fejlettségét is tükrözi. A közlekedési rendszerek minősége azonban nemcsak az ágazat ügye. A közút és vasúthálózat, a folyami és tavi kikötők, a repülőterek értéke a teljes magyar nemzeti vagyon közel 20 százaléka, ezért a hálózat minőségének megőrzése és javítása alapvető nemzeti érdek. Dolgozatomban azt szeretném megvizsgálni, hogy manapság miért ilyen alacsony (kb. 2%-os) a valaha virágzó folyami hajózás részesedése a magyar fuvarpiacon, és milyen feltételeket kellene megteremteni ennek megváltoztatásához. Először áttekintem a magyar fuvarpiacot statisztikai adatok alapján, majd az Európai Unió és Magyarország főbb közlekedéspolitikai irányelveit, részletesebben azokat, melyek a belvízi hajózással és az intermodális közlekedéssel kapcsolatosak. Az utóbbit azért tartom fontosnak megemlíteni, mert a belvízi hajózás számára nagy lehetőséget rejt az intermodális láncokhoz való kapcsolódás. Összehasonlításképp bemutatom két másik uniós Duna-menti állam belvízi hajózását is, Németországét és Ausztriáét. Ezután részletesebben kifejtem a magyar hajózás jelenlegi helyzetét befolyásoló tényezőket. Végül összegyűjtöttem azokat az európai uniós, belvízi hajózással kapcsolatos projekteket, melyekben Magyarország is részt vesz. 5

I. Az árufuvarozás alakulása Magyarországon 1 I.1. Az árufuvarozás alakulása Magyarországon 1990-2004 2 Az árufuvarozás árutonna-kilométerben mért teljesítménye 1990-1994-ig rohamosan csökkent, elérve az 15.249 millió árutonna-kilométeres mélypontot. 1995-ben hirtelen növekedésnek lehettünk tanúi. Ezután hat éven keresztül kismértékben hullámzott a fuvarpiac teljesítménye. 2002-ben újabb lendületet vett, és azóta viszonylag egyenletes mértékben növekszik, 2004-re elérte a 36.363 millió árutonna-kilométert. A fuvarozott árutömeget tekintve ugyanezt a tendenciát figyelhetjük meg. A kilencvenes évek első felének mélyrepülése után az 1995-ös évben több mint 67 millió tonnával (60 %-kal) nőtt a fuvarozott áruk tömege. Ezután 2001-ig ingadozás következik, majd 2002-ben újabb nagymértékű (42 %-os) növekedés. Azóta folyamatosan nő a fuvarozott áruk mennyisége. I.2. A fuvarozás adatai 2005. első félévében és ágazati megoszlásuk 3 2005 első félévében jelentősen bővült a hazai vállalatok által fuvarozott áruk mennyisége és árutonna-kilométerben mért teljesítménye az előző év azonos időszakához képest. A fuvarozott árutömeg 10,2 %-kal növekedett. Ezen belül legnagyobb mértékben a közúton fuvarozott áruk mennyisége nőtt, mintegy 14,6 %-kal. A vasúton fuvarozott árutömeg kismértékben, a vízen fuvarozott 3,3 %-kal csökkent. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 18,1 %-kal nőtt. Legnagyobb arányú teljesítménynövekedés a közúti fuvarozásban figyelhető meg, ettől kissé elmarad a hajózásé, amely 23,1 %-os. 1. sz. táblázat Árufuvarozás változása 2005. 1. félévében* tonna árutonna-km összesen 10,20 % 18,10 % vasúti -0,60 % 6,50 % közúti 14,60 % 28,30 % vízi -3,30 % 23,10 % csővezetékes 1,90 % 1,60 % *2004 azonos időszakához képest 1 A KSH adatai alapján, www.ksh.hu/stadat (az adatok a tranzitforgalmat is tartalmazzák) 2 Függelék I. 3 Függelék II. és III. 6

Belföldi viszonylatban a fuvarozott árutömeg 11 %-kal, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 6 %-kal nőtt. A nemzetközi viszonylatban fuvarozott áruk mennyisége 8 %-kal, az árutonna-kilométer-teljesítmény 25 %-kal bővült. A belvízi hajózásban a magyar és a külföldi hajók által fuvarozott 4,5 millió tonna áru és 1137 millió árutonnakilométer értéke egyaránt 25 %-kal volt magasabb az előző év azonos időszakánál. 1. sz. ábra Fuvarozási ágazatok részesedése 2005. 1. félévében (teljesítmény szerint) 22% 15% 58% 4% vasúti közúti vízi csővezetékes 2. sz. ábra Fuvarozási ágazatok részesedése 2005. 1. félévében (fuvarozott árutömeg szerint) 17% 10% 1% 72% vasúti közúti vízi csővezetékes Már régóta megfigyelhető tendencia a közúti fuvarozás részarányának növekedése, mely 2005-ben elérte az 58 %-ot (az árutonna-kilométer adatokat tekintve). A vasúti és a csővezetékes fuvarozás részaránya 2001 óta egyre csökken, míg a belvízi fuvarozás teljesítménye az utóbbi négy évben alig 4 % körül mozgott, és ezt eddig 2005-ben sem haladta meg. Ha a fuvarozott árutömeget vesszük figyelembe, a közúton fuvarozott árutömeg 2002 óta meghaladja az összes árumennyiség 70 %-át, 2005 első félévében 72 %-ot tett ki. A vasút évek óta 17-18 %-ot képes magához vonzani, míg a csővezetékeken áthaladó árumennyiség egyre csökkent, ám ebben az évben eddig növekedést mutat. A belvízi fuvarozás részaránya 2002 óta nem haladja meg az 1 %-ot, bár ez 2005-ben még megtörténhet, mivel az aratás utáni gabonafuvarok adatai csak a harmadik negyedév statisztikáiban fognak megjelenni. Összességében elmondhatjuk, hogy a közúti fuvarozók egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a fuvarpiac tortájából Magyarországon is, mint ahogy egész Európában. Bár az Európai Unió igyekszik megállítani ezt a folyamatot, erre irányuló intézkedéseinek hatása még nem mutatkozik meg látványosan. 7

II. Közlekedéspolitika Európában és Magyarországon II.1. A Fehér Könyv 4 II.1.1. Az Európai Unió közlekedéspolitikája Már az Európai Gazdasági Közösség alapító dokumentuma, az 1957-es Római Szerződés is előirányozta a Közösség számára egy közös közlekedéspolitika létrehozását. Ám a Közösség sokáig nem tett eleget ennek a kívánalomnak. Az Európai Bíróság 1985-ben elmarasztalta a Tanácsot, amiért a Bizottság javaslatait hosszú évekig nem ültette át a gyakorlatba. Évekkel később, 1993-ban a Maastrichti Szerződés megerősítette a közlekedéspolitika alapjait és tartalmazta a transzeurópai hálózat koncepcióját, melynek létrehozása a mai napig az Európai Unió egyik fontos célja. A Bizottság első Fehér Könyvét a közös közlekedéspolitika fejlesztéséről 1992 decemberében adta ki. Az ebben megfogalmazott legfőbb követelmény a közlekedési piac megnyitása volt, mivel az EU négy szabadságának egyike a szolgáltatások szabad áramlása, melynek a közlekedésben is érvényesülnie kell. A piacnyitás általában meg is valósult. Eredményeként a fogyasztói árak jelentősen csökkentek, a szolgáltatások minősége javult, a szolgáltatók köre bővült, és technikai fejlesztésekre is sor került (pl. a Galileo műholdas navigációs program). A második Fehér Könyv 2001. szeptember 12-én látott napvilágot, alcíme Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Már az alcím is jelzi, amit a dokumentum több ízben hangsúlyoz: ideje megállítani a közlekedési módok teljesítményének egyenlőtlen növekedését. Ahogy a Fehér Könyvben az Unió maga is bevallja, a transzeurópai hálózatra szánt forrásokat leszámítva, a közlekedési infrastruktúrára fordított kiadások több mint felét közúti projektekre költötte. Ebben a dokumentumban megfogalmazza, hogy ideje átalakítani a közösségi társfinanszírozást olyan formában, hogy a vasúti, tengeri és a belvízi fuvarozás elsőbbséget kapjon. A Fehér Könyv mintegy 60 intézkedésre tesz javaslatot. Ezek egy fenntartható közlekedési rendszer létrehozására irányulnak, mely -az alkotók szerint- ideális esetben 30 év alatt alakítható ki. Egy 2010-ig terjedő cselekvési programot tartalmaz, kijelöli a részcélokat és a végrehajtás ellenőrzésére szolgáló eljárásokat is. 4 Fehér Könyv, megjelent a Magyar Közlekedés mellékleteként 2002-ben 8

II.1.2. A belvízi hajózás A könyv irányelvei között a hajózásra vonatkozókat is találunk. A belvízi hajózás mellett hangsúlyozza a partmenti tengerhajózás fontosságát is, melyet jelen dolgozat keretei között nem vizsgálok. A belvízi hajózás helyzetének javítására vízi szárnyvonalakat kell létrehozni, és átrakó berendezéseket kell kialakítani, hogy a szolgáltatások egész évben, folyamatosan igénybe vehetők legyenek. 5 Magasabb szintű harmonizációra van szükség a hajó műszaki állapotára, a kapitány által kiállított okmányokra és a legénységre vonatkozóan. Konkrét célként a következőket jelöli meg: A hajózás szabályozásának egyszerűsítése. A Közösség belvízi hálózatára vonatkozó műszaki követelmények szabványosítása 2002-ig. A hajóskapitányi bizonyítvány a Közösség teljes belvízi hálózatára kiterjedő harmonizálása. A hajók pihenőidejére, legénységének összetételére és hajózási időtartamára vonatkozó feltételek harmonizálása. Előírja a transzeurópai hálózatra vonatkozó irányelvek felülvizsgálatát és újabb projektek felvételét az esseni listára, melyek elősegítik a szűk keresztmetszetek megszüntetését és a közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozását. Az új tagállamok felvételekor felülvizsgálták az esseni listát, átalakították és kibővítették a projekttámogatási rendszert. A csatlakozó országok fejlesztési projektcsomagokat nyújthattak be, melyeket egy erre a célra létrehozott úgynevezett Magas Szintű Munkacsoport (HLG) osztályozott. A munkacsoport a projektekből fontosságuk szerint listákat képezett. Magyarország három csomagot nyújtott be, melyek közül kettőt fogadtak el. Az egyik a Duna vízi út fejlesztése volt, amelyre sikerült annyira felhívni a figyelmet, hogy utólag, a Duna-menti országok igényeivel bővítve, összeurópai érdekként fogadták el. A projekt fontosságát az unió meglepően magasra értékelte, az úgynevezett 1-es listán a második helyre került. Ez a lista második a fontossági sorrendben, projektjeit 2007 és 2020 között kell megvalósítani. A Duna-projekt elsősorban az évtizedek óta húzódó mederrendezést tartalmazza. Rendkívül sürgető a folyó hajózhatóságának növelése. A projekt kikötőfejlesztést nem tartalmaz. 5 Fehér Könyv, 8. o. 9

II.1.3. Az intermodális közlekedés Az Unió szerint a belvízi hajózás önmagában nem képes helyettesíteni a közúti közlekedést, csak egy intermodális lánc részeként veheti fel vele a versenyt. Ezért van szükség a fuvarozási rendszerek közötti kapcsolat megteremtésére és a műszaki harmonizációra. Ennek megvalósítására a Fehér Könyvben a Marco Polo program elindítását tervezték, melyet a Parlament 2003. július 22-én fogadott el. Ez egy 2003-2006-ig szóló akcióterv 100 millió eurós költségvetéssel, melyhez a tagállamokon kívül csatlakozott Norvégia, Izland és Lichtenstein is. 2004-ben a Bizottság elhatározta a program folytatását Marco Polo II néven, melynek 2007 és 2013 közötti megvalósítására 740 millió eurót szánnak, és kiterjesztik többek között- a tengeri autópályák létrehozására és a forgalmi torlódások megszüntetésére irányuló projektekre is. A programban részt vehetnek az Unióval határos államok is. A program végleges formája a Parlament és a Tanács döntésének függvénye. 10

II.2. Magyar közlekedéspolitika 2003-2015 6 II.2.1. Általános irányelvek A Fehér Könyv javaslatai olyan intézkedésekre vonatkoznak, melyeket közösségi szinten kell meghozni. Ezeken túl azonban szükség van egy nemzeti közlekedéspolitikára, mely a közösségi politikával összhangban kijelöli a közlekedésfejlesztés hazai feladatait. A közlekedés a gazdasági fejlődésnek alapvető feltétele ( ), ugyanakkor környezeti károkat okoz, emberi életet és egészséget veszélyeztet. A két oldal között ellentmondás feszül. Ennek az ellentmondásnak a feloldása a közlekedéspolitika feladata. 7 Éppen ezért a közlekedéspolitika prioritásai közé tartozik a környezetkímélőbb közlekedési módok fejlesztése, vagyis a vasúti, vízi és intermodális közlekedés preferálása a sokkal környezetszennyezőbb közúti közlekedéssel szemben, ahogy ezt az EU Fehér Könyvében is olvashatjuk. Ennek ellenére eddig nem történt látványos változás ezen a téren, sőt a közúthálózat fejlesztése még mindig nagyobb hangsúlyt kap. Ez érthető is, mivel a magyar úthálózat minősége még mindig elmarad a nyugat-európai országokétól, és egyre kevésbé tudja kiszolgálni a gyorsuló ütemben növekvő autóparkot. Mindazonáltal feltétlenül szükséges lenne a közlekedéspolitikában megfogalmazott célok megvalósítása, mivel a környezetszennyezés előbb-utóbb súlyos problémákat fog okozni, és a népesség életkörülményeinek jelentős romlásával jár. Már most is sokszor szerepel a híradásokban, hogy a lakott területeken naponta százával áthaladó tehergépjárművek ellen tiltakoznak az ott élők a légszennyezettség, a zajterhelés és a balesetveszély miatt. A közlekedéspolitika stratégiai célként jelöli meg az életminőség javítását, az egészség megőrzését, a közlekedésbiztonság növelését és a környezet védelmét. Az ennek megvalósítására kijelölt számos feladat közé tartozik a korszerű és környezetbarát járművek, technológiák és a multimodális árufuvarozás ösztönzése, valamint a vasúti és a vízi közlekedés teljesítménycsökkenésének mérséklése, megállítása. Másik fontos cél az Európai Unió közlekedési rendszerébe való integrálódás, melynek érdekében korszerűsíteni kell a pán-európai folyosók hazai szakaszain a gyorsforgalmi utakat, a vasúti törzsvonalakat, az országos közforgalmú kikötőket, a központi és a regionális repülőtereket, valamint a multimodális logisztikai központokat. 6 Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (www.gkm.hu) 7 Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, előszó 11

II.2.2. A belvízi hajózás A 2015-ig prioritást élvező fejlesztések között szerepel sok más mellett a magyar Duna szakaszon a vízi út és az országos közforgalmú kikötők alapinfrastruktúrájának fejlesztése. Azt kell elérni, hogy a Duna hazai és magyar-szlovák közös szakaszán a 25 dm merülésű hajók az év 300 napján merülési korlátozás nélkül közlekedhessenek. 8 Fel kell venni a kapcsolatot a szlovák, osztrák és bajor partnerekkel, és közös fejlesztési projektet kell benyújtani az Európai Unióhoz. (Mint már írtam, ez a projekt támogatást kapott.) A Dunán kívül a Tisza, a Bodrog és a Körösök hajózhatóságán is javítani kell, hogy a 400-600 tonna hordképességű hajók zavartalanul közlekedhessenek. A Tiszán, a hozzá kapcsolódó Bodrogon és a Körösökön a nemzetközi fuvarozás keretfeltételeinek megteremtése érdekében az érintett szlovák, román, ukrán és szerb partnerekkel rendezni kell a folyó nemzetközi jogi státuszát. Az állam tervbe vette az országos közforgalmú kikötők fejlesztését is, melynek során fontos az állami és a kikötőket működtető vállalatok saját fejlesztéseinek összehangolása. Az állam fontosnak tartja: a győr-gönyűi, a csepeli szabadkikötő, a dunaújvárosi és a bajai kikötőknél a közúti és vasúti kapcsolatok, a kikötők alapinfrastruktúrájának kiépítését, a határkikötők fejlesztését a schengeni normák figyelembe vételével, új vízi határátkelőhelyek létesítését Mohácson, Szegeden és Esztergomban, a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítmények kiépítését a fontosabb kikötőkben, melyek megfelelnek az EU-normáknak. A dunai hajózásban egyre több idegen lobogójú társaság vesz részt. Az érdemi piaci jelenlét és befolyásolás lehetőségének megtartása érdekében a magyar dunai külkereskedelmi szállítások piacán a magyar lobogójú hajózás részarányát legalább 20 %-os szinten kívánatos fenntartani. 9 A dunai fuvarpiacon nagy a hajótér-túlkínálat, de zömmel elavult technológiájú. A cél a magyar hajótér szelektív csökkentése és modernizálása, melyben az állam, mint tulajdonos rövidtávon részt vállal. 10 Jelenleg az állam már nem tulajdonos (lásd: MAHART privatizáció), viszont segítséget nyújthatna a hajótulajdonosoknak a hajómodernizálás finanszírozásában (legalább garantőrként). Sürgős intézkedésként 8 9 Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 32. o. Magyar Közlekedéspolika 2003-2015, 38. o. 10 Magyar Közlekedéspolika 2003-2015, 38.o. 12

jelöli meg a MAHART privatizációját, melynek nagy részét mostanra már eladta az állam (mivel a vállalatot feldarabolták), viszont a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt. privatizálása a mai napig (2005.10.21) nem fejeződött be. II.2.3. Az intermodális logisztika 11 A közlekedésfejlesztés feladata az új hálózatok, hálózati elemek létrehozása mellett a már meglévő infrastruktúra minőségének megőrzése, minél jobb, gazdaságosabb kihasználásának elérése. A gazdaságosság előfeltétele a különböző közlekedési módok közötti kapcsolat megteremtése multimodális logisztikai központok létrehozásával, műszaki harmonizációval és a menetrendek összehangolásával. Ösztönözni kívánják a kombinált fuvarozás igénybe vételét, megteremve a kapcsolódási pontokat. Ez a folyami/közúti kombináció esetében Ro/Ro terminálok kiépítését jelentette, ami a legnagyobb kikötőkben mára megtörtént, de nagyon alacsony a kihasználtságuk. A legújabb célkitűzéseket és a szükséges intézkedéseket a Magyar intermodális logisztikai fejlesztési koncepció gyűjti össze. Megfogalmazza, hogy célja egy olyan szállítási-logisztikai rendszer kialakítása Magyarországon, amely az ország kedvező geopolitikai helyzetére építve képes a Kelet- és Dél-Európába irányuló elosztó-gyűjtő központi funkciók hatékony és egyúttal környezetkímélő (vasúti és vízi árutovábbítást preferáló) ellátására. 12 A kormány feladata a megfelelő keretrendszer kialakítása: Az intermodális logisztikai központok alapinfrastruktúrája kialakításának támogatása Az eszközpark bővítésének elősegítése Az intermodális fuvarozást előnyben részesítő szabályozás Koordinációs feladatok: marketingtevékenység, standardizálás A piac hatékony működését segítő szabályozási környezet kialakítása A vasúti és vízi infrastruktúra fejlesztése Az externális hatásokat internalizáló árképzés és díjszabás bevezetése Környezetvédelmi, műszaki és szociális szabályozás szigorítása 11 Magyar intermodális logisztikai fejlesztési koncepció 12 Magyar intermodális logisztikai fejlesztési koncepció 3.o. 13

II.3. A Rotterdami Nyilatkozat és az ECMT szakmai műhely II.3.1. A Rotterdami Nyilatkozat 2001. szeptember 5-6 között került megrendezésre egy pán-európai konferencia Rotterdamban, melynek témája a belvízi fuvarozás volt. Résztvevői a Duna- és a Rajnamenti országok közlekedési miniszterei voltak. Ennek hivatalos záródokumentuma Rotterdami Nyilatkozat néven ismert. A nyilatkozat legfőbb célként fogalmazza meg a következőket: a folyami fuvarozás növekedésének ösztönzése és részarányának növelése a fuvarpiacon a folyami fuvarozás életképességének, biztonságának és hatékonyságának javítása egy átlátható, integrált folyami fuvarpiac kialakítása a kölcsönösség, a hajózás szabadsága, a tisztességes verseny és az egyenlő bánásmód elve alapján, mely a belvízi úthálózat minden használójára kiterjed. Ennek érdekében meg kell erősíteni a pán-európai együttműködést a kormányok és a nemzetközi szervezetek között. Számos intézkedésre tesz javaslatot, melyek a felsorolt célok megvalósítására irányulnak. Ezek végrehajtásának elősegítésére és ellenőrzésére az Európai Bizottságot, a Duna Bizottságot, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságát, a Rajnai Hajózás Központi Bizottságát és a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciáját (ECMT) kéri fel. A következő pán-európai belvízi hajózási konferencia időpontját 2006-ra jelöli ki, és Bukarestben kerül majd megrendezésre. II.3.2. Az ECMT Az ECMT (Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája) egy kormányközi szervezet, melyet 1953. október 17-én alapított 16 európai állam. Ma 43 teljes jogú és 7 társult tagja van, egy állam megfigyelőként vesz részt az együttműködésben. Magyarország 1991-es csatlakozása óta rendes tag. Ez a fórum lehetőséget nyújt a közlekedési minisztereknek arra, hogy érdemi vitát folytassanak a közlekedést érintő aktuális problémákról, és közös irányvonalakat határozzanak meg a nemzetközi jelentőségű közlekedési rendszerek lehető legjobb kihasználása és ésszerű fejlesztése érdekében. A Rotterdami Nyilatkozat hatására az ECMT 2002. január 30-ára összehívott egy ülést, melynek célja az volt, hogy megtalálja a módot a belvízi hajózás 14

részarányának növelésére, és javaslatokat tegyen, amelyek megvitatására a bukaresti konferencián kerül sor. A miniszterek a következő célokat fogalmazták meg: 13 Meg kell könnyíteni a folyami fuvarozás beilleszkedését a multimodális közlekedési rendszerbe. Kedvező feltételeket kell teremteni a folyami és a tengeri fuvarozás fejlődéséhez. Fejleszteni kell a belvízi hajózás európai hálózatát. Meg kell szüntetni a fejlődés akadályait. Meg kell könnyíteni a piacra jutást, és egyenlő feltételeket kell teremteni a szereplők számára a jelenleg érvényben levő megszorítások megszüntetésével. 2005. szeptember 22-23-án Párizsban került sor egy szakmai tanácskozásra a különböző belvízi hajózási bizottságok (ECMT, ENSZ Európai Gazdasági Bizottság, Rajnai Hajózás Központi Bizottság, Duna Bizottság) részvételével, melynek konkrét célja a bukaresti konferencia előkészítése volt. A szakmai műhely a következő konklúziókat vonta le 14 : A belvízi hajózás promóciójának erősítésére, üzleti alapú működésére van szükség. Javítani kell a hajómodernizálás finanszírozási lehetőségein Kelet-Európában. Képzésekre, tréningekre van szükség a jó szakmai felkészültségű hajószemélyzet biztosítása érdekében. Harmonizálni kell a hajózással foglalkozó bizottságok munkáját A bukaresti konferencia feladata lesz ezen javaslatok figyelembe vételével olyan intézkedések megfogalmazása, melyek valóban képesek lehetnek a folyami hajózás helyzetének javítására. 13 CEMT/CM ( 2002)4, Conférence Européenne des Ministres des Transports 22-Apr-2002 14 Forrás: Szalma Béla 15

II.4. A belvízi hajózás jogi keretei Magyarországon a belvízi árufuvarozást a Ptk. vonatkozó részei szabályozzák. Olyan nemzetközi egyezmény, amely minden európai nemzetközi vízi útra kiterjed, mint például a vasúti fuvarozásban a már 150 éve működő COTIF sokáig nem volt. A hajózások a Dunát érintő államközi Belgrádi Egyezményt, valamint a hajózások közötti Bratislavai Egyezményeket tekintették alapul. Ezek azonban nem terjednek ki az árufuvarozás minden részletére, és csak a Dunára vonatkoznak. A Duna-Majna-Rajnacsatorna megnyitása után Magyarország számára is fontos lett egy pán-európai, minden nemzetközi vízi útra kiterjedő szabályozás létrehozása. Több évtizedes előkészítés után 2001. június 22-én fogadták el a Budapesti Egyezmény a Belvízi Árufuvarozási Szerződésről (CMNI) elnevezésű első pán-európai egyezményt. Ez jelentős előrelépést jelent a jogharmonizáció területén, de több fontos kérdésről nincs benne szó. Nem terjed ki a be- és kirakási normák, a demmurage, a zálogjog, a közös hajókár és a felelősség szabályozására. Ezekről egy másik egyezményben, az IVTB-ben (A Belvízi Fuvarozás Rakodási és Fuvarozási Feltételeiben) esik szó. A szakma általában a CMNI-t tekinti irányadónak, az abban nem szabályozott kérdésekben pedig az IVTB-t, ami 1999-ben lépett életbe. 15 Szükség lenne a kettő egyesítésével egy valóban mindenre kiterjedő páneurópai egyezmény létrehozására, mely megnyugtatóan rendezné végre a belvízi árufuvarozás jogi kereteit. 15 Forrás: Szalma Béla 16

III. A német és az osztrák belvízi hajózás bemutatása III.1. A belvízi hajózás Németországban III.1.1. Általános jellemzés Németország belső vízhálózata az egyik leghosszabb Európában. Az összesen mintegy 7300 km hosszú hálózat kb. 70 %-a nemzetközi vízi út. A hálózat részét képezi az 1992- ben átadott, összesen 3500 km-es Duna-Majna-Rajna csatorna is, melynek jelentős része áthalad az országon. Szinte minden fontos ipari és kereskedelmi központ köztük 56 nagyváros hajózható folyó ill. csatorna mellé épült, így közvetlen vízi csatlakozása van a legnagyobb európai tengeri kikötőkhöz (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Amszterdam, Antwerpen). A belvízi fuvarozás az árutonna-kilométerben mért teljesítményt tekintve 2004-ben a fuvarpiac 12 %-át birtokolta, és az áruk 6 %-át fuvarozta. 16 Ezzel a harmadik az Európai Unióban (Hollandia és Belgium után). A fuvarozott áruk összetételét vizsgálva megállapíthatjuk, hogy az összes árumennyiség kb.70 %-át tömegáruk teszik ki: építőanyagok, ércek, vas, kőolaj, szén, műtrágya, fa, gabona, vas és acél félkész termékek. Emellett a konténer- és a Ro/Ro-forgalom jelentősége egyre növekszik. A Planco Institut a kilencvenes évek végén minisztériumi felkérésre készített egy elemzést, melyben a folyami konténerforgalmat vizsgálta. Prognózisa szerint 1997-től 2010-ig a forgalom 1 millió TEU-s növekedése várható, vagyis 2010-re eléri a 2 millió TEU-t. Mivel 2002-ben a forgalom 1,5 millió volt, ez teljesülhet. A német belvízi flotta nagysága az utóbbi 3 évben nem változott jelentősen. A Német Hajózási Felügyelet 2005. január elsejei adatai szerint a flottához 1300 motorhajó, 970 bárka és 78 uszály tartozik (nem számolva a többi hajótípust), melyek hordképessége összesen meghaladja a 2,6 millió tonnát. 17 16 Bővebben: Függelék. Forrás: Német Szövetségi Statisztikai Hivatal, Wiesbaden 17 Forrás: Német Belvízi Hajózási Szövetség (www.binnenschiff.de) 17

III.1.2. A legforgalmasabb belvízi kikötők bemutatása A legjelentősebb német belvízi kikötők tartományi ill. helyi tulajdonban vannak. A Duna-Majna-Rajna csatorna mentén fekvő 21 bajor kikötőben évente összesen kb. 10 millió tonna áru átrakását végzik. 2005 első félévében az ezekben a kikötőkben átrakott árumennyiség 5,003 millió tonnát tett ki, ami az elmúlt év azonos időszakához képest 9 %-os növekedést jelent. Ebből 2,311 millió tonna esik a Majna-menti kikötőkre (0,3 %-os növekedés), melyek közül a legforgalmasabbak Aschaffenburg, Nürnberg és Bamberg. A Duna mentén fekvő kikötőkben ugyanebben az időszakban 2,693 millió tonna árut rakodtak át, ez 17,8 %-os növekedés, ami elsősorban a legjelentősebb dunai kikötő, Regensburg 24,2 %-os forgalombővülésének köszönhető. 18 Aschaffenburg 19 Az aschaffenburgi állami kikötő a 83,31-es Majna-kilométernél fekszik. A DMRcsatorna összeköttetést biztosít a legnagyobb észak-nyugat-európai kikötőkkel és a Fekete-tengerrel. Aschaffenburg a német gazdaság legvirágzóbb területének számító Rajna-Majna térségben található. Trimodális közlekedési központ (közút, vasút, víz), emellett Európa legnagyobb teherrepülőtere, a frankfurti repülőtér közúton rendkívül gyorsan (30 perc alatt) elérhető. A kikötő teljes területe 1,5 millió m 2, melynek egy részét bérbe adja, így több mint 60 vállalat választotta telephelyéül. A kilencvenes években jelentős összeget költöttek a kikötő modernizálására, melynek köszönhetően 5 modern, egyszerre akár 50 tonna átrakására is képes daru; ásványolajtermékek, kalcium-karbonát és nehéz áruk átrakására alkalmas berendezések; cement, kőolaj és egyéb folyékony áruk tárolására alkalmas tárolók mellett rendezőpályaudvar áll rendelkezésre. Ezenkívül 1999-ben adták át a konténerterminált. A kikötő árammal, vízzel és csatornával ellátott. A kikötőben 2004-ben 721 hajó fordult meg (nagyrészt német és holland hajók), melyek főként fűtőanyagot, ásványolajat és építőanyagot fuvaroztak. A hajóról ill. hajóra átrakott árumennyiség 799.071 tonna volt 2004-ben, mely az összes átrakott áru kb. 30 %-a. A konténerterminál forgalma átadása óta folyamatosan növekszik, 2004-ben elérte a 18.616 TEU-t. 18 Forrás: Bajor Statisztikai Hivatal 2005.09.07-i sajtóközleménye (www.bayernhafen.de) 19 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.mainhafen.de) 18

Bamberg 20 Bamberg a Duna-Majna-Rajna-csatorna északi bejáratánál található, trimodális (vízi, szárazföldi és vasúti) közlekedési csomópont, ahol évente mintegy 2,4 millió tonna áru átrakását végzik. Összterülete 96 hektár, melyen 75 vállalat telepedett le. Modern kikötői berendezésekkel rendelkezik: 6 db 45 tonna hordképességű daruval, gabonarakodóval, rakodószalagokkal, ásványolaj rakodásra alkalmas berendezéssel, különböző raktárakkal (pl. gabonasilóval és hűtőházzal) és konténerterminállal. A kikötőben található újrahasznosító üzem is, melyben a hulladék válogatása és az értékes anyagok újrafeldolgozása folyik. A tulajdonos és az üzemeltetők közös célja, hogy Bamberg kikötője modern logisztikai és szolgáltató központtá fejlődjön. 2004-ben összesen 2.148.000 tonna árut rakodtak át, melynek kb. 20 %-a (443.000 tonna) hajón érkezett ill. távozott. A kikötőben abban az évben 527 hajó fordult meg, legtöbbjük holland vagy német lobogójú volt. Nürnberg-Roth 21 Nürnberg-Roth kikötő a 70,410 és 72,100 Majna Duna csatornakilométer között helyezkedik el. 337 hektáros összterületén kb. 260 vállalat telephelye található. Az 5,8 hektáros Roth kikötőt 1987-ben integrálták a nürnbergi kikötőbe. Évente több mint 9 millió tonnás forgalmat bonyolít le (2004-ben 9.790.238 t), mellyel Dél Németország legjelentősebb logisztikai központjának számít. Trimodális csomópont, 2004-ben az átrakott áruk 6 %-a vízen, 17 %-a vasúton, 77 %-a közúton érkezett ill. távozott. Az áruk széles skálája fordul meg itt a tömegáruktól (szén, ércek, fémhulladék, cement, hulladékpapír, fa, gabona, takarmány, műtrágya, kavics) a nagyértékű darabárukig (ipari berendezések, transzformátorok). Az átrakott konténermennyiség 108.050 TEU volt. A kikötő rendelkezik 10 darab 40 tonna hordképességű daruval, szállítószalaggal, rendező-pályaudvarral, konténerterminállal és nehéz áruk átrakására alkalmas területtel és berendezéssel. Elsőként az európai belvízi kikötők közül itt létesítettek Ro/Ro terminált 1972-ben. 2000 óta egy naponta közlekedő, kizárólag konténereket fuvarozó vonat köti össze a brémai, bremerhaveni és hamburgi tengeri kikötőkkel, melyet egy magáncég üzemeltet. Az üzemeltető, csakúgy mint Nürnberg városa, nagy figyelmet szentel a környezetvédelemnek és az újrahasznosításnak. A kikötőben letelepedett 20 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.main-donau-hafen.de) 21 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.gvz-hafen.com.) 19

minden üzem szűrőberendezéssel felszerelt és többféle anyag (színesfém, üveg, papír stb.) újrahasznosítását ill. válogatását végzik. 2004-ben 1 millió eurót fektettek be a pályaudvar kibővítésébe, mivel a szakértők a vasúti- és kombiforgalom fellendülését prognosztizálták. Jelenleg több fejlesztés is folyik. Múlt évben kezdték el a vámhivatal építését, mely várhatóan 2006 elején lesz kész. Ennél jelentősebb beruházás az új trimodális konténerterminál, mely a konténerátrakást hivatott megkönnyíteni a három fuvarozási mód között. Ennek megvalósítása is 2004-ben kezdődött. Regensburg 22 Regensburg, Németország legforgalmasabb dunai kikötője a 2373 és a 2379-es Dunakilométer között fekszik, a Fekete-tenger és az északi-tenger között húzódó keletnyugati vízi úton. A Duna-Majna-Rajna-csatorna megnyitása új lehetőséget teremtett a kikötő számára, mivel összeköttetést biztosít Nyugat-Európához és az északi-tengeri kikötőkhöz. Jelenleg áruforgalmának 45 %-a a csatornán halad keresztül, és növekvő a tendencia. 2004-es forgalma 6,8 millió tonna fölött volt, melynek 50,3 %-a vízi, 10,5 %-a vasúti, 39,2 %-a közúti járműre való átrakás. Ebből is látszik, hogy a bemutatott három másik kikötőhöz képest sokkal nagyobb szerepe van a belvízi forgalomnak. A csak vízről vagy vízre átrakott konténermennyiség ugyanebben az évben 1592 TEU-t tett ki. A kikötőben átrakott árumennyiség 40,3 %-át német, 17,2 %-át osztrák, 17 %-át holland és 7,8 %-át magyar lobogójú hajók vitték. A hajók induló ill. célállomásai leggyakrabban (sorrendben) Hollandia, Magyarország, Ausztria és Németország. A vízi áruforgalmat főként takarmányok, élelmiszerek, fémek, ércek, fémhulladék és mezőgazdasági termékek alkotják. A kikötő területe kb. 160 hektár. Rendelkezik 40 tonnás daruval, nehéz áruk átrakására alkalmas területtel, 1995 óta Ro/Ro berendezéssel, ásványolaj átrakóval, valamint különböző raktárakkal (pl. hűtőház, gabonasiló). 1997-ben a nyugati kikötőrész összes berendezését modernizálták, beleértve a vágányokat, a csatornát, az áramellátást, az utakat, kiszélesítették a medencéket, két új darut telepítettek és a terület 50 km 2 -ét burkolattal látták el. 2001-től felújították a kikötői berendezések nagy részét és kibővítették a kikötő területét. 22 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.donauhafen.de) 20

III.1.3. A belvízi hajózás fejlesztési tervei Németországban Mint a kikötők bemutatásánál láthattuk, Németországban jelentős beruházásokkal modernizálják a kikötőket, a berendezéseket és az infrastruktúrát. A kikötők nem csupán a hajók megrakását szolgáló létesítmények, hanem teljes körű szolgáltatást nyújtó logisztikai központok és a különböző fuvarozási ágak közti kapcsolódási pontok. Szerepük nemcsak a belvízi fuvarozás szempontjából meghatározó, hanem kiemelt jelentőségű az intermodális fuvarozás területén, melynek fellendítése amellett, hogy az EU egyik közlekedéspolitikai célja, a hajózás érdeke is, mivel a folyami árufuvarozás önmagában nem lehet versenyképes a gyors, rugalmas és kevésbé eszközigényes közúti fuvarozással szemben. A Német Hajózási Szövetség (Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt) 45 különböző, jelenleg elérhető szövetségi ill. állami támogatási formát gyűjtött össze a honlapján, melyekről úgy ítélte meg, hogy valamilyen formában a folyami fuvarozók segítségére lehetnek. Ezek között vannak hosszú lejáratú támogatott hitelek, kölcsönök likviditási gondok megoldására, tanácsadói programok, kutatás-fejlesztési támogatások és kezességvállalás. Ezek természetesen nemcsak a hajózást érintik, de lehetőséget nyújtanak arra, hogy bizonyos feltételek mellett az ebben a szférában működő vállalatok is segítséget kapjanak. Ilyen például a kombinált fuvarozás fejlesztését célzó rakodó berendezések létesítését támogató szövetségi részfinanszírozás vagy a hajózási fejlesztési programok segítése is. A németek felismerték azt is, hogy fontos a fiatal hajózási szakemberek képzése ill. továbbképzése, mivel nem elég a kiváló eszközpark, ha nincsen hozzáértő, naprakész tudással bíró személyzet. Jelenleg két támogatott képzési program van. Az egyik, melyet a Német Szövetségi Közlekedési Minisztérium hirdetett meg, a fiatal hajósok 3 éves gyakorlati képzésének 50 %-át finanszírozza. Ennek keretében a fiatalokat tanulmányi szerződéssel alkalmazó céget támogatja vissza nem térítendő hozzájárulás formájában. A másik a belvízi hajózási szövetségek által adott továbbképzés-támogatás, mely ugyancsak vissza nem térítendő. Természetesen Németország is, mint minden uniós ország részt vesz a Marco Polo programokban is, melyek ugyancsak érintik a belvízi hajózást, de nem ez jelenti az egyedüli esélyt az érdekeltek számára, hogy fenntartsák ill. növeljék a hajózás versenyképességét a többi fuvarágazattal szemben. 21

III.2. A belvízi hajózás Ausztriában III.2.1. Általános jellemzés 23 Ausztria egy nemzetközi jelentőségű vízi úttal rendelkezik, a Dunával. A kilencvenes évekig egyetlen jelentős osztrák hajótársaság működött, a DDSG (Donau Dampschiffahrts Gesellschaft), mely állami tulajdonban volt. Emellett csak kisebb hajózások voltak, melyek azonban nem tudták felvenni a versenyt a jelentősen támogatott kelet-európai állami flottákkal. 1992-ben a Duna-Majna-Rajna-csatorna megnyitása új lehetőségeket teremtett az osztrák hajózás számára, mivel a csatorna bekapcsolta az országot a nyugati belvízhálózatba, mely összeköttetésben áll a nagy európai tengeri kikötőkkel. Kibővült a fuvarozott áruk köre, amely addig a keleti szomszédos országokból érkező alapanyagokból, elsősorban ércekből, szénből, kőolajból és azok termékeiből állt. Eközben Kelet-Európában a gazdasági visszaesés és a jugoszláv háború kedvezőtlen helyzetbe hozta a keleti versenytársakat és visszavetette az al-dunai hajózást. Ugyanakkor a kilencvenes évek végén jelentős áresés következett be az osztrák belvízi hajózás tarifarendszerében, melyet a szakemberek a vasút Bécs és Linz közötti szakaszon alkalmazott dömpingáraira vezettek vissza. 24 Ez visszaesést okozott a belvízi áruforgalomban, ami a vízhez kapcsolódó kikötői átrakásokból is kimutatható. A kikötők manapság is a közúti-vasúti átrakások arányának növekedéséről számolnak be, a hajózás Ausztriában sem (mint ahogy Magyarországon sem) jut elég megbízáshoz. A Duna kapacitáskihasználtsága kb.10 %-os. Bár 1992 után nőtt a dunai áruforgalom, ez elsősorban a tranzitforgalom erősödésének köszönhető. A kissé hullámzó, de növekedést mutató tendencia azonban csak 2002-ig tartott, majd csökkenés következett. 2003-ban az összes áruforgalom elérte az 515 millió tonnát, melynek csak 2 %-át tette ki a Dunán fuvarozott áruk mennyisége (10,7 millió tonna), és a tonnakilométerben mért teljesítményt tekintve 4%-os volt a részesedése. A kombinált forgalom a kilencvenes évek végén jelentős fejlődésnek indult Ausztriában. 2001-ben 11 %-os növekedést könyveltek el. Ez köszönhető egyrészt a közlekedéspolitikai támogatásnak, másrészt annak, hogy az üzleti szféra is felismerte ennek a fuvarozási ágnak az előnyeit. A vasúton a Ro/Ro és a kíséretlen forgalom összesen 24 millió tonna, a Dunán 150.000 tonna volt 2001-ben. 23 Az adatok forrása az Osztrák Közlekedési Minisztérium honlapja (www.bmvit.gv.at) 24 Erdélyi András: A DMR-csatorna hatása a belvízi áruszállítás alakulására 22

III.2.2. A legforgalmasabb belvízi kikötők bemutatása Ausztria legjelentősebb belvízi kikötői Linz, Enns-Ennsdorf, Bécs és Krems. Linz 25 Linz a Duna felső szakaszának legnagyobb kikötője, ahol évente kb. 3,5 millió tonna árut rakodnak át. Az utóbbi évek célzott beruházásainak köszönhetően modern logisztikai szolgáltató központtá vált. A 150 hektár összterületű kikötő -45 hektáros vízfelülettel- modern berendezéseket kínál a hatékony fuvarozás és az áruk biztonságos raktározásának érdekében. Nemcsak trimodális kereskedelmi kikötő, hanem tankkikötő és kombiterminál is. A kikötői szolgáltatások igénybe vétele mellett iroda- és raktárbérlésre is van lehetőség, ezen kívül vámhivatal is működik a területén. A kikötő rakodási teljesítménye a 2003/2004-es üzleti évben: átrakott árumennyiség 3,6 millió tonna, ebből vízi átrakás 1,4 millió tonna, ami enyhe visszaesést jelent. Már az 1999-ben lerombolt jugoszláv Duna-hidak is rossz hatással voltak a kikötő vízi forgalmára. A 2001-es 0,93 %-os növekedés is csak a tankkikötő forgalomnövekedésének volt köszönhető, viszont a szárazföldön átrakott árumennyiség 8,14 %- kal nőtt ugyanebben az évben. A kombiterminál forgalma folyamatosan nő, míg 2001-ben 107.077 (kb.138.000 TEU), 2004-ben már 147.279 konténert és csereszekrényt rakodtak át, de ebből csak 38.610 tonna volt a vízi átrakás. Három kikötői medencével rendelkezik, berendezései egyaránt alkalmasak ömlesztett áruk ás darabáruk átrakására. Van öt különböző hordképességű daruja, melyek közül a legnagyobb 15 tonnát bír el. 200 tonnáig nehéz áruk átrakására is van lehetőség. A kombiterminál 90.000 m 2 területű és a konténerátrakáson kívül Ro/Ro terminál és konténerjavító is működik. Jól felszerelt tankkikötő is található itt, melynek átrakóberendezése a kőolajat ill. üzemanyagot közvetlenül a hajóból a vevő készlettartályába pumpálja. 300.000 m 3 -t kitevő raktárai az állam kőolajellátásáért felelnek. Az összes jelentős kőolajfeldolgozó vállalat itt telepedett le. A tankhajók üzemanyag-ellátásáról speciális bunkerhajó gondoskodik. A kikötőt folyamatosan fejlesztik, 2001-ben 17 millió schillinget, 2002-ben 5,1 millió eurót fektettek be, melynek legnagyobb részét a terminál bővítésére költötték. Mivel a kikötő további bővítése nem lehetséges, az üzemeltetők a 25 km-re fekvő Enns- Ennsdorf kikötőbe fektettek be. 25 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.linzag.at) és a Navigátor XIII. évf. 7-8. száma 23

Enns-Enndorf 26 A Felső- és Alsó-Ausztria határán fekvő kikötő húsz évvel ezelőtt még a térképen sem szerepelt, gyors felfutását a Duna-Majna-Rajna-csatorna megnyitásának köszönheti. Előbb (1993-ban) az alsó-ausztriai, majd a felső-ausztriai részhez létesítettek vasúti összeköttetést, az utóbbihoz átrakóhelyet és áruforgalmi központot is építettek. Először a létesítmények ömlesztett áruk átrakásra, átmeneti tárolásra és áruelosztásra szolgáltak. A második szakaszban szervezték meg a vámkezelést. A kikötő területe a szomszédos ennsdorfi és ennsi ipari parkokkal együtt 350 hektár (ebből 50 hektár a vízterület), amely a legnagyobb összefüggő ipari terület a Felső-Duna mentén. Még több mint 80 hektáros terület áll az letelepedni kívánó vállalatok rendelkezésére. Jelenleg 51 telephely található itt. 2004 közepén adták át a 80.000 m 2 -en fekvő új konténerterminált, melyen a Felső-Duna legnagyobb konténerdaruja dolgozik. Azt remélik, hogy a terminál forgalma a mostani 45.000 TEU-ról 2005-re eléri a 150.000 TEU-t. A kikötő megnyitása óta folyamatosan fejlődik. A szövetségi kormány 1994 óta különböző forrásokból összesen kb. 13 millió euróval támogatta a kikötőfejlesztéseket. 2005-ben 5,3 millió euró körüli összeggel segíti a konténerterminál felszerelését. 2004-ben a kikötő elérte a 3,603 millió tonnás áruforgalmat, ami 30 %-os növekedést jelent az előző évhez képest. A vízi átrakás (nem számolva a kavicsrakományokat) 869.000 tonnát tett ki, ez 60 %-os bővülés. Az átrakott áruk (a kavics mellett): papír, kő, műtrágya, cement, só, fa és takarmány. Bécs 27 Bécsben három áruforgalmi kikötő van: Freudenau az 1920,1-es, Albern az 1918,3-as, Lobau az 1916,4-es folyamkilométernél fekszik. A bécsi kikötők Európa központjában, kereskedelmi és közlekedési útvonalak metszéspontjában találhatóak, vízi összeköttetésben az Északi- és a Fekete-tengerrel, Kelet-Ausztria legnagyobb áruelosztó-központja. Összesen 350 hektáros területén több mint 100 vállalat telepedett le, de lehet csak raktárat is bérelni az összesen 60.000 m 2 -ből. Raktári szolgáltatásként elérhető például komissiózás, temperált raktár, csomagolás stb. Freudenauban van autóterminál, konténerterminál, vámhivatal, átrakóközpont és márkatermékek raktár- és elosztóközpontja, valamint ez a téli kikötő. Albernben 26 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.ennshafen.at) 27 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.wienerhafen.com) 24

található épitőanyag-terminál, gabonatároló és -átrakó, vámhivatal. Ebben a két kikötőben rakodják át a darabárukat, mezőgazdasági termékeket, építőanyagot, fémeket, gépjárműveket és konténereket. Lobau ásványolajtermékek tárolására és rakodására alkalmas berendezésekkel rendelkezik. A 160.000 m² területű autóterminálon 10.000 gépjármű fér el, ebből több mint 2600 darab fedett raktárházban. Az összes autópályához való közvetlen kapcsolat, a vasúthálózat és a hajók berakodására szolgáló két Ro/Ro-rámpa garantálják a járművek célbajutását bármely közlekedési eszközzel. A terminál rendelkezik a szükséges berendezésekkel (benzinkút, autómosó, iparvágány stb.) és személyzettel. A 60.000 m 2 -es konténerterminált a bécsi kikötő egyik leányvállalata üzemelteti. Maximum 45 tonna átrakására képes daruja van, és napi irányvonat visz az európai tengeri kikötőkbe. Vevői kérésre konténerjavítást ill. átépítést is vállalnak, valamint a vállalat konténerkereskedelemmel és -bérbeadással is foglalkozik. A három kikötőben 10 millió tonnát raktak át 2004-ben, ebből a Wiener Hafen Gruppe (Bécsi Kikötő Csoport) által átrakott árumennyiség 2003-ban 3,3 millió, 2004-ben már 3,6 millió tonna volt (ez 9 %-os növekedés). A konténerforgalom 200.000 TEU volt. A kikötővezetés igyekszik fejleszteni a berendezéseket. Felújították az alberni kikötő 1,4 km hosszú rakpartját és 2005 júliusában két új gabonasilót adtak át. Tervezik Freudenau-ban az árvízvédelem kialakítását, a konténerterminál bővítését és infrastruktúrájának fejlesztését, új alapanyagraktár építését és ömlesztett áruk átrakására használható új daru vásárlását. Krems 28 A kremsi Mierka kikötő a 3500 km hosszú Duna-Majna-Rajna-csatorna közepén fekszik. Tulajdonosa -a többi bemutatott kikötővel ellentétben, melyek állami tulajdonban vannak- az 1939-ben Karl Mierka által alapított magáncég. A negyvenes években főtevékenységként az import gabona átrakását végző kikötő elkezdett terjeszkedni, raktárcsarnokokat építeni, kiszélesítve tevékenységi körét, közben szorosan együttműködve Krems városával. 1991-ben elkészült a konténerterminál is, majd az azt követő évben alapanyagraktárat építettek és egy 50 tonna hordképességű darut vásároltak. 1997-ben Az év belvízi kikötője szavazáson a második lett (Duigsburg után) a benevezett 44 kikötő közül. Az ezt követő években újabb raktárakat 28 Az adatok forrása a kikötő honlapja (www.mierka.com) 25

építettek, darut vásároltak és kibővítették a konténerterminált. A 2002-es árvíz okozta károk helyrehozása után 2003-ban kiépítették az árvízvédelmet. A kikötői szolgáltatások közé tartozik az ömlesztett- és darabáru-átrakáson kívül a raktározás (külön gabonasiló és alapanyagraktár), komissiózás, csomagolás, konténerrakodás, -javítás, -bérbeadás és a vámkezelés. 2004-ben Mierka teljes forgalma 1,626 millió tonna volt, amely 11 %-os növekedés az előző évhez képest. Ebből a vízi átrakás 477.000 tonnát tett ki (csaknem 30 %), ami 9 % fölötti növekedést jelentett. Nagy arányban nőtt a vegyipari és acélipari alapanyagok és termékeik átrakása, míg a műtrágya, takarmány és gabona forgalma visszaesett. A konténerágazat forgalma 10 %-kal nőtt. 2005 októberében a Mierka kikötő marketing-együttműködési megállapodást kötött a román Konstanca kikötőjével, melynek oka, hogy mindkét vállalat érdekelt a Feketetenger felé növekvő forgalom Dunára terelésében. A kikötő Konstanca felé irányuló forgalma 2004-ben 17 %-os növekedést mutatott, melyen belül a konténerforgalomé 87 %-os volt, elérve a 366.000 TEU-t. A tulajdonos a kikötő raktárkapacitását tovább kívánja bővíteni a közeljövőben egy új, 7000 m 2 -es csarnokkal, melynek építése folyamatban van, az új kikötői medencét pedig nemsokára átadják. III.2.3. A belvízi hajózás fejlesztési tervei Ausztriában Mint láthattuk, a kikötők törekednek berendezéseik modernizálására, területük és szolgáltatásaik kiterjesztésére. A kikötőknek jelentős forgalmuk van, melynek azonban elég nagy része szárazföldi átrakásokból származik, kizárólag vízi átrakásokból jelenleg esélyük sincs megélni, nemhogy terjeszkedni. Nemcsak a kikötők üzemeltetői, hanem az állam is fontosnak tartja a dunai hajózás fellendítését, ezért anyagilag is támogatja az ezt célzó projekteket. 2003 júniusában Helmut Kukacka közlekedési államtitkár bejelentette, hogy Ausztria 176 millió eurót fog a Duna medrének kiépítésére, a kikötők bővítésére és a navigációs rendszer fejlesztésére költeni. A Duna kapacitásának kihasználtsága még mindig csak 10 %-os, holott a legnagyobb folyó az Európai Unióban. Becsléseik szerint megfelelő fejlesztésekkel a Dunán fuvarozott árumennyiséget a 2003-as 12 millió tonnáról 2015-re 30 millió tonnára lehetne növelni. Az osztrák kormány évente áttekinti a Dunával kapcsolatos teendőket, és aszerint alakítják a nemzeti akciótervet. Az államtitkár 2005-ben egy konferencián 26

utalt rá, hogy amikor Ausztria tölti be az Európai Unió elnöki posztját, minden erejét latba fogja vetni, hogy bővítsék a folyami hajózás lehetőségeit Európában. 29 A dunai hajózás fejlesztésére a Via Donau nevű (a közlekedési minisztérium által alapított) szervezet dolgozta ki 2003-ban a NAP akciótervet, amely az osztrák nemzeti fejlesztés tíz pontos programcsomagja 2015-ig. Ez részletesen tartalmazza a már felsorolt célkitűzések elérésére irányuló intézkedéseket. 29 Navigátor XIII. évf. 7-8. szám 27

IV. A belvízi hajózás helyzete és problémái Magyarországon IV.1. A közlekedés/fuvarozás káros társadalmi hatásai Az Európai Unió Fehér könyve és a magyar közlekedéspolitika egyaránt megfogalmazza, hogy a belvízi fuvarozás fejlesztésére, versenyképességének javítására van szükség. Ennek elsődleges okaként azt jelölik meg, hogy a rohamosan növekvő közúti forgalom előretörése káros hatással van a környezetre, és óriási társadalmi költségekkel jár, melyek azonban nem jelennek meg a szolgáltatás díjában. Ezért törekedni kell az externáliák internalizálására - ahogy a közlekedéspolitikában fogalmaznak. Valójában mit takar ez a kifejezés? Milyen káros hatásai ill. költségei vannak a közúti fuvarozásnak, melyek a vasúti és a belvízi fuvarozás során kisebb mértékben jelennek meg? A fuvarozás (ill. közlekedés) legfontosabb környezeti hatásai többnyire ismertek: levegőszennyezés zaj- és rezgésterhelés utak minőségének folyamatos romlása (közúti fuvarozásnál) a közlekedésbiztonság romlása (torlódások, balesetek) A közúti közlekedés által okozott levegőszennyezés az egész világon, így országunkban is nagy problémát jelent. Az üvegházhatású gázok közül a szén-dioxid (CO 2 ) kibocsátás a legjelentősebb, amelyből a közlekedés részesedése az EU-ban 25-30 %, Magyarországon kb. 15 % és növekvő tendenciát mutat. A regionális és lokális problémát jelentő nitrogén-oxidok emissziója is növekszik. Az elsősorban városi környezetben jelentkező ártalom az NO x, az ultrafinom részecske (PM 2,5 ) és néhány, még határértékkel nem szabályozott komponens (PAH-ok, aldehidek, N 2 O, dioxinok stb.) kibocsátása. 30 30 Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 16. o. 28