Az új uniós közlekedési infrastruktúra-politika háttere

EURÓPAI BIZOTTSÁG TÁJÉKOZTATÓ Brüsszel, 2014. szeptember 11. Az új uniós közlekedési infrastruktúra-politika háttere Mi a célja az EU infrastruktúra-politikájának? A közlekedés létfontosságú Európa számára, mivel jó összeköttetések nélkül az európai gazdaság nem növekedhet és nem virágozhat. Az új uniós infrastruktúra-politikának köszönhetően huszonnyolc tagállamra kiterjedő, jó teherbírású európai közlekedési hálózat jön létre, amely elősegíti a növekedést és növeli a versenyképességet. A hálózat összekapcsolja Európa keleti és nyugati részét, és a közlekedési hálózatot ma jellemző, egymástól elszigetelt útvonalak helyett egy valódi összeurópai hálózatot hoz létre. Az új uniós infrastrukturális politika megháromszorozza a közlekedésre szánt uniós finanszírozás összegét, a 2014 2020-as időszakban így 26 milliárd eurót lehet erre a célra fordítani. A közlekedésfinanszírozás leghangsúlyosabb pontja ebben az időszakban az új, pontosan meghatározott törzshálózat lesz. A törzshálózat az európai egységes piac közlekedési alapjául fog szolgálni. Fel fogja számolni a szűk keresztmetszeteket, korszerűsíteni fogja az infrastruktúrát, és egyszerűsíteni fogja a határkeresztező személyés áruforgalmat az utasok és a vállalkozások számára szerte az EU-ban. A törzshálózat megvalósítását a kilenc fő közlekedési folyosó létrehozása fogja segíteni, amelyek összekapcsolják a tagállamokat, illetve az érdekelt feleket az erőforrások leghatékonyabb felhasználása és a legjobb eredmények elérése érdekében. Az új törzshálózatot egy úgynevezett átfogó hálózat fogja kiegészíteni, amely regionális és nemzeti szinten egyaránt megkönnyíti a törzshálózat igénybevételét. A kitűzött cél szerint 2050-ig fokozatosan el kell jutni oda, hogy az európai polgárok és vállalkozások nagy többségének ne kelljen 30 percnél többet utaznia, ha ezt az átfogó hálózatot kívánja használni. Összességében véve az új közlekedési hálózat: biztonságosabb utazást és kevesebb torlódást, valamint gördülékenyebb és gyorsabb célba érést fog biztosítani. Miért van szükség új európai infrastruktúra-politikára? A közlekedés alapvető jelentőségű az európai gazdaság hatékonysága szempontjából. Az áruszállítás várhatóan 80, a személyszállítás pedig több mint 50 százalékkal növekedhet 2050-ig. A növekedéshez kereskedelemre van szükség, a kereskedelemhez pedig közlekedésre. Európa azon területei, melyek nem rendelkeznek jó közlekedési összeköttetésekkel, nem fognak gyarapodni. A gyakorlatban öt olyan fő probléma van, amelynek megoldása uniós szintű fellépést igényel: MEMO/14/525

Az összeköttetések hiánya különösen a határokon átnyúló szakaszokon jelentős akadályát képezi az áruk és személyek tagállamokon belüli, illetve azok közötti, valamint a szomszédos államok felé történő szabad mozgásának. Jelentős eltérés van az infrastruktúra minőségében és rendelkezésre állásában (kapacitáshiány) a tagállamokon belül, illetve azok között is. Különösen a kelet nyugati kapcsolatok szorulnak javításra, ehhez pedig új közlekedési infrastruktúra létrehozása és/vagy a meglevő infrastruktúra felújítása vagy korszerűsítése szükséges. A közlekedési módok közötti közlekedési infrastruktúra széttagolt. Sok európai áruterminál, személyforgalmi állomás, belvízi kikötő, tengeri kikötő, repülőtér és városi csomópont nem tudja ellátni a feladatát a multimodális kapcsolatok létrehozása tekintetében. Mivel ezekben a csomópontokban hiányzik a multimodális kapacitás, így nem lehet megfelelően kiaknázni a multimodális közlekedésben rejlő lehetőségeket, többek között azt, hogy képes megszüntetni az infrastrukturális kapacitáshiányt és áthidalni a hiányzó összeköttetéseket. A közlekedési infrastruktúrába való beruházásoknak hozzá kell járulniuk ahhoz a célhoz, hogy 2050-ig 60%-kal csökkenjen a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás szintje. A tagállamokban még mindig eltérő működési szabályok és előírások vannak érvényben, különösen az átjárhatóság területén, ami tovább fokozza a közlekedési infrastruktúra korlátait és kapacitáshiányát. Az EU új infrastrukturális politikájának részletes bemutatása Az új törzshálózat számokban A törzshálózat: 94 fontos európai kikötőt fog ellátni vasúti és közúti kapcsolatokkal, 38 kulcsfontosságú repülőteret fog a nagyvárosokba vezető vasutakhoz csatolni, 15 000 km vasútvonalat fog nagysebességű vasúti közlekedésre alkalmassá tenni, 35 határon átnyúló projektet fog megvalósítani a szűk keresztmetszetek enyhítésére. Ez biztosítja majd az egységes piac gazdasági vérkeringését, lehetővé téve az áruk és a személyek valóban szabad mozgását az EU-ban. A kilenc új folyosó Az új TEN-T iránymutatások egyik legfőbb újítása, hogy kilenc végrehajtási folyosót határoznak meg a törzshálózaton belül. Ezek a törzshálózat fejlesztésének végrehajtását fogják elősegíteni. Minden folyosónak három közlekedési módra, három tagállamra és két, határokon átnyúló szakaszra kell kiterjednie. A létrehozandó folyosóplatformokon keresztül valamennyi érintett érdekelt fél és tagállam kapcsolatba léphet egymással. A folyosóplatform olyan irányítási struktúra, amelynek feladata a folyosók munkatervének olyan módon való kidolgozása és végrehajtása, amely lehetővé teszi a különböző tagországokban, különböző szakaszokban végzett munkálatok összehangolását. A törzshálózat kulcsfolyosóit érintő folyosóplatformokat európai koordinátorok fogják vezetni. A törzshálózati folyosók rövid bemutatása A balti adriai folyosó az Európát átszelő legfőbb közúti és vasúti vonalak egyike. A Balti- és az Adriai-tengert köti össze, érintve a Dél-Lengyelország (Felső- Szilézia), illetve Bécs és Pozsony között fekvő ipari központokat, valamint a Keleti- Alpok régióját és Észak-Olaszországot. A folyosó olyan fontos vasúti projekteket 2

ölel fel, mint a Semmering-bázisalagút és a Koralm-vasútvonal Ausztriában, illetve a lengyel, cseh és szlovák határokon átnyúló szakaszokkal kapcsolatos munkálatok. Az északi-tengeri balti folyosó a Balti-tenger keleti partján fekvő és az északitengeri kikötők között teremt összeköttetést. Ennek révén komppal lehet majd eljutni Finnországból Észtországba, továbbá korszerű közúti és vasúti kapcsolat lesz egyrészt a három balti állam, másrészt Lengyelország, Németország, Hollandia és Belgium között. Az Odera, illetve a német, holland és flamand kikötők között belvízi utak is tartoznak majd a folyosóhoz, például a Mittelland-csatorna. A legfontosabb projektet pedig a Rail Baltic normál nyomtávú vasútvonal jelenti majd, amely Tallinnt, Rigát, Kaunast és Északkelet-Lengyelországot fogja érinteni. A mediterrán folyosó az Ibériai-félsziget és a magyar ukrán határ közötti összeköttetést fogja megteremteni. Az útvonal először Spanyolország és Franciaország földközi-tengeri partvonalát követi, majd keleti irányban az Alpokon áthaladva érinti Észak-Olaszországot, valamint az Adriai-tenger partját Szlovénia és Horvátország területén, ezután Magyarországon ér véget. A Pó folyó és néhány észak-olaszországi csatorna kivételével a folyosó közúti és vasúti szakaszokból áll, legfőbb vasúti projektjei pedig a Lyon Torino és a Velence Ljubljana útvonalak lesznek. A keleti/kelet-földközi-tengeri folyosó az Északi-, a Balti-, a Fekete- és a Földközi-tenger tengeri területeit fogja összekötni, a lehető leghatékonyabban kiaknázva az érintett kikötőket és a kapcsolódó tengeri gyorsforgalmi utakat. Az Elba által biztosított belvízi út révén a folyosó javítani fogja az Észak-Németország, a Cseh Köztársaság, a pannon régió és Délkelet-Európa közötti multimodális kapcsolatokat. Tengeri kiterjedését tekintve a folyosó Görögországtól Ciprusig fog tartani. A skandináv mediterrán folyosó az európai gazdaság szempontjából kulcsfontosságú észak déli tengelyek egyike. Az útvonal Finnországból indul, a Balti-tengert átszelve ér Svédországba, majd áthalad Németországon, az Alpokon és Olaszországon, így köti össze Skandinávia és Észak-Németország főbb városait és kikötőit Dél-Németország, Ausztria és Észak-Olaszország ipari központjaival, valamint az olasz kikötőkkel és Vallettával. E folyosó legfontosabb projektjei a Fehmarnbelt-kapcsolat és a Brenner-bázisalagút, valamint a hozzájuk tartozó összekötő útvonalak lesznek. A folyosó tengeri kiterjedése Dél-Olaszországtól Szicílián át Máltáig tart. A Rajna Alpok folyosó Európa egyik legforgalmasabb áruszállítási útvonalának számít, hiszen ez köti össze az Északi-tenger partján fekvő Rotterdam és Antwerpen kikötőit a Földközi-tenger medencéjében található Genovával, eközben pedig áthalad Svájcon, a Rajna Ruhr-, illetve a Rajna Majna Neckar-régió fő gazdasági központjain, valamint az észak-olaszországi Milánó agglomerációján. Ez a multimodális folyosó a Rajnát foglalja magában belvízi útvonalként. Fő projektjei közé tartoznak a részben már elkészült svájci bázisalagutak, valamint a hozzájuk kapcsolódó németországi és olaszországi összekötő útvonalak. Az atlanti folyosó az Ibériai-félsziget nyugati részét, valamint Le Havre és Rouen kikötőjét köti össze Párizzsal, majd továbbhalad Mannheim és Strasbourg felé. Az útvonal nagysebességű és azokkal párhuzamos hagyományos vasúti szakaszokat is magában foglal, belvízi útvonalként pedig a Szajna nyújtotta lehetőséget aknázza ki. A tengeri dimenzió kulcsfontosságú szerepet játszik e folyosó tekintetében. Az északi-tengeri mediterrán folyosó útvonala Írországból és az Egyesült Királyság északi részéből indul, majd áthalad Hollandián, Belgiumon és Luxemburgon, végül pedig Dél-Franciaországban éri el a Földközi-tengert. Ez a multimodális folyosó, amely Benelux államoki és franciaországi belvízi útvonalakat 3

is tartalmaz, nemcsak az északi-tengeri kikötők, valamint a Maas, a Rajna, a Schelde, a Szajna, a Saone és a Rhone folyók területe, illetve Fos-sur-Mer és Marseille kikötői között fog jobb minőségű multimodális szolgáltatásokat biztosítani, de egyben a Brit-szigetek és a kontinentális európai területek közötti összeköttetés szempontjából is fejlődést jelent. A Rajna Duna folyosó, melynek fő vonalát a Majna és a Duna jelenti, Strasbourg és Frankfurt környékét fogja összekötni Dél-Németországon át Béccsel, Pozsonnyal, Budapesttel és végül a Fekete-tengerrel, egy fontos leágazása pedig Münchentől Prágán, Zsolnán és Kassán át az ukrán határig fog vezetni. A kilenc folyosó fontos áttörést jelent a közlekedési infrastruktúra-tervezés területén. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a határokon átnyúló vagy különböző tagállamokat érintő közlekedési projekteket nagyon nehéz összehangolt módon végrehajtani. Akár az is előfordulhat, hogy egymással összeférhetetlen rendszerek és összeköttetések, vagy még több szűk keresztmetszet jön létre. A projektek megvalósításához tehát határokon átnyúló koordinációra van szükség, mivel csak így lehet növelni a beruházásokban rejlő előnyöket. Az új folyosótervek és irányítási struktúrák nagymértékben hozzá fognak járulni az új törzshálózat létrehozásához. Az átfogó hálózat A törzshálózat regionális és nemzeti szinten az úgynevezett átfogó hálózatba fog beépülni. Ez az átfogó hálózat a TEN-T politika szerves része. Az átfogó hálózat kiépítését nagyrészt a tagállamok maguk fogják irányítani, kisebb részben az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és természetesen a regionális politika keretében elérhető támogatások igénybevételével. Így működik a szubszidiaritás a gyakorlatban. A kitűzött cél szerint 2050-ig fokozatosan el kell jutni oda, hogy az európai polgárok és vállalkozások nagy többségének ne kelljen 30 percnél többet utaznia, ha ezt az átfogó hálózatot kívánja igénybe venni. Az új TEN-T iránymutatások az átfogó hálózatra vonatkozóan is az eddigieknél részletesebbek a követelmények meghatározása szempontjából, így ami a teljes interoperabilitást és hatékony szabványokat illeti, hosszú távon (2050-ig) az átfogó hálózat nagy része össze fog kapcsolódni (vasút, elektromos autók stb). Uniós finanszírozás mekkora összeg áll rendelkezésre, és hogyan lehet pályázni? Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a következő, 2014 2020-as pénzügyi időszakra 26 milliárd eurót, a jelenleg rendelkezésre álló finanszírozás háromszorosát különíti el a közlekedési infrastruktúra céljaira. Ezen összeg 80 85%-át a következők finanszírozására fordítják: kiemelt projektek a törzshálózat kilenc végrehajtási folyosóján. Korlátozott számban más szakaszokra vonatkozó, magas európai hozzáadott értéket képviselő törzshálózati projektek is részesülhetnek támogatásban, horizontális projektek finanszírozása: elsősorban informatikával kapcsolatos projektek, például a SESAR (az Egységes európai égbolt légiforgalmi szolgáltatási rendszerének technológiai dimenziója) vagy az ERTMS (Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer) finanszírozása; ezek a fő közlekedési folyosókon általánosan alkalmazandók. Ez különösen fontos, mivel az új törzshálózat további újítása, hogy a közlekedési hálózatok összekapcsolódása vonatkozásában szigorúbb követelmények léptet életbe, azaz beruházásokra lesz szükség a már nagyrészt létező uniós előírások teljesítése, például az egységes vasúti forgalomirányítási rendszer kiépítése terén. A TEN-T tengeri dimenzióját képviselő 4

tengeri gyorsforgalmi utak finanszírozása szintén ezen prioritás keretében fog történni. A fennmaradó forrásokat ad hoc projektek rendelkezésére lehet bocsátani, beleértve az átfogó hálózati projekteket is. A becslések szerint a 2014 2020-as időszakban 250 milliárd eurónyi beruházásra lesz szükség a törzshálózat tekintetében. A Bizottság rendszeresen pályázati felhívásokat fog közzétenni annak érdekében, hogy garantáltan csak a legnagyobb uniós hozzáadott értéket képviselő, legjobb projektek részesüljenek uniós finanszírozásban. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz megháromszorozza a közlekedésre szánt uniós finanszírozás összegét, a 2014 2020-as időszakban így 26 milliárd eurót lehet erre a célra fordítani. A közlekedésfinanszírozás leghangsúlyosabb pontja az új, pontosan meghatározott törzshálózat lesz. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz átfogó módon fogja finanszírozni az EU kiemelt közlekedési, energiaügyi és digitális szélessávú infrastruktúráját. Az eszköz keretében nyújtott fő infrastrukturális beruházások célja az egységes piac megerősítése. Az eszköz egyetlen, 33,242 milliárd eurós összeget tartalmaz a 2014 2020 közötti időszakra, amelyből 26,25 milliárd eurót irányoznak elő a közlekedés számára, ebből pedig 11,305 milliárd euró kerül elkülönítésre a Kohéziós Alap keretében támogatásra jogosult tagállamok kapcsolódó közlekedési infrastruktúra-beruházásaira. Hogyan kerül odaítélésre a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére szánt uniós támogatás? A támogatásokért elsősorban a tagállamok pályázhatnak. A jelenlegi pályázati felhívás keretében 2015. február 26-ig lehet benyújtani a jelentkezéseket. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt az Európai Bizottság kezeli központilag, azaz a Bizottság felel az eszköz politikai prioritásainak meghatározásáért és a projektek versenypályázati felhívások útján való kiválasztásáért. A Bizottság munkáját az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) segíti a projektvégrehajtás általános technikai és pénzügyi nyomon követésében. A projektek végrehajtása továbbra is a tagállamok feladata. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési célú forrásai elsősorban támogatások formájában kerülnek odaítélésre. Annak biztosítása érdekében, hogy a korlátozott uniós források a lehető leghatékonyabban kerüljenek felhasználásra, a támogatásokat olyan projektek számára különítik el, melyek határokon átívelő jellegük vagy hosszú megtérülési idejük miatt nehezebben megvalósíthatóak. A hagyományos támogatások mellett lehetőség lesz megbízott szervezetekkel együttműködésben kezelt pénzügyi eszközök felhasználására is, ezzel csökkentve a közös érdekű TEN-T projektek stratégiai beruházásait érintő finanszírozási hiányokat. A projekteket versenyeljárás keretében fogják kiválasztani. A projektek kiválasztása kétlépcsős értékelés alapján történik majd. Az első, külső kiválasztási szakaszban független szakértők értékelik a projekteket egy standard követelményrendszer alapján, így biztosítva a támogatható pályázatok átlátható és egyenlő elbírálását. Ezt követi a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság (DG MOVE) által irányított belső kiválasztási szakasz, melynek során kvalitatív elemzéssel meghatározzák, hogy a projektek mennyiben járulnak hozzá az EU közlekedési politikájának fejlesztéséhez. A pályázati felhívás prioritásairól és az eljárásról további információk találhatók a következő weboldalon: http://inea.ec.europa.eu/en/cef/cef_transport/apply_for_funding/cef_transport_call_for_p roposals_2014.htm 5

Hogyan működik a társfinanszírozás? Mennyi pénz érkezik a tagállamoktól, és mennyi uniós forrásból? A közlekedési infrastruktúra tetemes beruházást kíván, ennek nagyobb részét mindig a tagállamok fogják állni. Európa szerepe a beruházásban és az összehangolásban az, hogy hozzáadott értéket teremtsen a bonyolult szűk keresztmetszetek felszámolásával és a hiányzó összeköttetések megépítésével, valamint hogy támogassa egy ténylegesen európai közlekedési hálózat létrehozását. A törzshálózati TEN-T projektekre vonatkozó szokásos társfinanszírozási arány a következő lesz: tanulmányokra a költségek 50%-áig; építési munkákra a költségek 20%-áig adható uniós társfinanszírozás (például egy jelentősebb alagút feltáró munkálataira); határokon átnyúló, vasúti és belvízi összeköttetéseket érintő projektek esetében fennáll a lehetőség a társfinanszírozási arány növelésére (a költségek 40%-áig); bizonyos ITS-projektek, például az ERTMS esetében magasabb társfinanszírozás (a költségek 50%-áig) bocsátható rendelkezésre az e rendszerekre átálló tagállamok támogatása érdekében. Az alábbi táblázat részletesen is bemutatja a pályázatra vonatkozó maximális finanszírozási arányokat. 6

Táblázat: Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési programjára vonatkozó maximális társfinanszírozási arányok A pályázati felhívások szövege nem határoz meg felső korlátot a pályázatonként igényelhető támogatás maximális összegére vonatkozóan. A pályázók számára erősen ajánlott, hogy olyan tevékenységekre nyújtsanak be pályázatot, melyeknél a támogatható költségekre igényelt teljes uniós hozzájárulás legalább 500 000 euró a tanulmányok és 1 000 000 euró az építési munkák esetében. Amennyiben lehetséges, a kapcsolódó tevékenységeket csoportosítva, egy pályázatként kell benyújtani. A fenti összeghatárok alatti pályázatok sem kerülnek automatikusan elutasításra, ezeket is egyedi vizsgálatnak vetik alá. Mit jelent mindez a kelet nyugati kapcsolatok szempontjából? Az elmúlt 20 évben komoly előrelépés történt a Nyugat- és Kelet-Európa közötti közlekedési kapcsolatok fejlesztése terén. A korábban teljesen vagy részben hiányzó, illetve csak bizonyos közlekedési módokra korlátozódó kelet nyugati összeköttetések ma már az új TEN-T hálózat részét képezik. 7

Az EU-ban azonban még mindig jelentős eltérés van az infrastruktúra minőségében és rendelkezésre állásában (kapacitáshiány) a tagállamokon belül, illetve azok között. Különösen a kelet nyugati kapcsolatok szorulnak javításra, ehhez pedig új közlekedési infrastruktúra létrehozása és/vagy a meglevő infrastruktúra karbantartása, felújítása vagy korszerűsítése szükséges. A hangsúly ma már nem az egyedi projekteken van, hanem a stratégiai folyosókból álló törzshálózat kialakításán, amely kelet nyugati és minden más irányban is Portugáliától Finnországig, Skócia partjaitól a fekete-tengeri kikötőkig hatalmas kiterjedésű területen biztosít összeköttetéseket. A kelet nyugati kapcsolatok fejlesztése az új uniós infrastruktúra-politika egyik központi eleme. A finanszírozást figyelembe véve például legalább 11,3 milliárd eurót a Kohéziós Alapból részesülő országok számára különítenek el, hogy ily módon további támogatáshoz jussanak a legfőbb kelet nyugati összeköttetésekhez kapcsolódó beruházások. A törzshálózat megvalósítását a kilenc folyosó fogja biztosítani. A törzshálózat minden folyosójának három közlekedési módra, három tagállamra és két, határokon átnyúló szakaszra kell kiterjednie. A kilenc törzshálózati folyosóból hét rendelkezik kelet nyugati dimenzióval: a balti adriai, az északi-tengeri balti, a mediterrán, a keleti/kelet-földközi-tengeri, az atlanti, az északitengeri mediterrán és a Rajna Duna folyosó. Már most látható a gyakorlatban, hogy a jövőben a multimodális összeköttetést jelentő folyosók Európa keleti részétől a nyugati területekig fognak húzódni, így kapcsolatot teremtve a peremterületek és az EU központi régiója között. Az alábbi néhány példa jól illusztrálja ezt a helyzetet: Korábban nem volt olyan kiemelt projekt, amely Lengyelországot és Németországot összekapcsolta volna. Most három ilyen összeköttetés kapott helyet a törzshálózatban (Szczecin Berlin, Varsó Berlin, Drezda Wroclaw). A Varsó Berlin közötti kapcsolat emellett a Rotterdam és Tallinn között húzódó északitengeri balti folyosónak is részét képezi. Korábban a német kikötők és a közép-európai országok (Magyarország, Cseh Köztársaság, Szlovákia, Bulgária és Románia) között nem volt kiemelt projektnek számító összeköttetés. Most ez az útvonal a keleti/kelet-földközi-tengeri folyosó része. Szlovákia és Csehország nem rendelkezett hatékony összeköttetéssel Dél- Németország felé. Most a törzshálózat két legfontosabb csatlakozási vonala (Prága Nürnberg Frankfurt és Prága München Stuttgart) a Rajna Duna folyosó részévé vált. A Duna önmagában ugyan kiemelt projektnek számított, de csak a belvízi utak vonatkozásában. A Rajna Duna folyosó viszont már nem csak a Duna útvonalát fogja lefedni, hanem jobb összeköttetést biztosít a folyó és az egyéb belvízi utak (a Rajna) között, valamint vasúti és közúti szakaszokkal kapcsolja össze Közép- Európát Németországgal és Franciaországgal. Hogyan történt a törzshálózati projektek kiválasztása? Az alapelv az, hogy minden országnak előnye származik az erős európai közlekedési törzshálózathoz való hozzáférésből, hiszen az lehetővé teszi a személyek és áruk szabad mozgását. E hálózat valamennyi európai országot érinteni fogja. 8

A következő, 2014 2020-as pénzügyi időszakban uniós finanszírozás szempontjából elsőbbséget élvező projektek az európai hálózatfinanszírozási eszközről szóló rendelet mellékletében találhatók (link lásd az e tájékoztatóhoz csatolt mellékletet). E projektek az alábbi okokból jogosultak uniós közlekedési finanszírozásra 2014 2020 között: megfelelnek a törzshálózat részeire vonatkozó módszertanban meghatározott kritériumoknak (további információk a módszertanról és a kritériumokról alább olvashatók), magas uniós hozzáadott értéket képviselnek, valamint megértek a 2014 és 2020 közötti végrehajtásra. A tagállamokon a sor, hogy részletes javaslatokat nyújtsanak be a Bizottsághoz, amelyek alapján a források elosztásra kerülnek. Ennek 2014 elején kellene megtörténnie. A rendelkezésre álló uniós finanszírozás pontos mértéke a nemzeti javaslatok részleteitől is függ. Általában véve az uniós hozzájárulás a közlekedési infrastruktúrát érintő jelentős fejlesztésekhez alapesetben a beruházási költségek kb. 20%-a lesz bármely 7 éves költségvetési időszakban. Az egyéni tanulmányokra a költségek 50%-áig nyújtható támogatás, határokon átnyúló projektek esetében a tanulmányok és az építési munkák a költségek 40%-áig részesíthetők támogatásban. A fennmaradó rész a tagállamoktól, a regionális hatóságoktól vagy esetleg magánberuházóktól származik majd. A Kohéziós Alap keretében támogatásra jogosult tagállamok számára elkülönített legalább 11,3 milliárd euró esetében a társfinanszírozás aránya 85%-ig mehet fel. Melyek a törzshálózatra vonatkozó, szigorúbb követelmények? A törzshálózat keretében finanszírozást nyerő projekteknek szigorú és következetesen alkalmazott műszaki követelményeknek kell eleget tenniük. Indokolt továbbá, hogy a műszaki követelmények az egész hálózat, de különösen a törzshálózat vonatkozásában interoperábilisak legyenek. Ez például azt jelenti, hogy az ERTMS (Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer), a vonatok irányítására szolgáló alapvető informatikai rendszer mindenhol alkalmazandó lesz. A közlekedésbiztonsági előírásoknak szintén az egész hálózatra érvényesnek kell lenniük az alagútbiztonsági követelmények és a közúti közlekedés biztonságának követelményei tekintetében, továbbá a különböző intelligens közlekedési rendszerek (ITS) technológiáinak is átjárhatóknak kell lenniük. Értelemszerűen a jövőbeli elektromos járművek feltöltésére szolgáló állomásokat is közös szabványok alapján kell megépíteni, hogy az egész hálózaton használhatóak legyenek. Milyen források biztosítják a törzshálózathoz szükséges 250 milliárd eurót? A többéves pénzügyi keret Európai Hálózatfinanszírozási Eszköze keretében a közlekedésre elkülönített 31,7 milliárd euró hatékony magvető tőke lesz ahhoz, hogy a tagállamok további befektetéseket eszközöljenek a határokon átnyúló, bonyolult összeköttetések befejezésére, amelyek egyébként talán nem épülnének meg. A TEN-T program keretében nyújtott finanszírozás erős ösztönző hatással rendelkezik. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján elmondható, hogy az európai szinten elköltött minden 1 millió euró további 5 millió eurót generál a tagállamok kormányai, és 20 millió eurót a magánszektor részéről. Az ösztönző hatásból származó forrásokon felül fennáll annak a lehetősége is, hogy új magánszektorbeli pénz folyik majd be az innovatív finanszírozási eszközökön, például a projektkötvényeken keresztül. 9

Hogyan tesz eleget az új TEN-T a környezetvédelmi célkitűzéseknek? A TEN-T a közlekedéspolitika alapvető eszköze azon átfogó cél elérése érdekében, hogy a közlekedésből származó kibocsátásokat 2050-re 60%-kal lehessen csökkenteni (lásd a 2011-ben megjelent, Közlekedés 2050 című fehér könyvet). A TEN-T hálózat lényegében egy olyan multimodális közlekedési hálózat, amely elősegíti a személy- és áruforgalom jelentős mértékű átterelését a közútról a vasútra és az egyéb szállítási módokra. Valamennyi TEN-T projektnek szigorú környezeti hatásvizsgálaton kell átesnie, mielőtt jogosulttá válhatna az uniós finanszírozásra, ehhez pedig a projekteknek meg kell felelniük az uniós környezetvédelmi szabályozásban meghatározott valamennyi tervezési és fenntarthatósági előírásnak. Háttér-információk a TEN-T politikáról A transzeurópai közlekedési hálózatok politikájának célja, hogy biztosítsa az egységes piacot megerősítő közlekedési infrastruktúrát és összeköttetéseket, lehetővé tegye az áruk szabad áramlását és a személyek szabad mozgását, valamint elősegítse a növekedést, a munkahelyteremtést és növelje az Unió versenyképességét. Korábban az európai közlekedési rendszerek fejlesztése nagyrészt nemzeti szempontok alapján történt. Ez ahhoz vezetett, hogy a határoknál, illetve a kulcsfontosságú folyosókon az összeköttetés rossz minőségű, vagy nem is létezik. A rossz közlekedési összeköttetések viszont a gazdasági növekedés útjában állnak. Az 1990-es évek óta a TEN-T politika arra összpontosított, hogy az uniós pénzekkel a kulcsfontosságú európai infrastruktúraprojekteket támogassa, és ez számos fontos sikertörténetet eredményezett. Különös tekintettel azonban a feszült pénzügyi időszakra, szükség van az uniós közlekedési támogatások átirányítására arra a területre, amely a legtöbb hozzáadott értéket nyújtja, azaz az erős európai törzshálózat kiépítésére. IP/14/988 Coordinators CVs Country fiches 10