MAUT Konferencia Budapest, április 26.

Átírás

1 Molnár László HÁLÓZATTERVEZÉS ÉS ÚTTERVEZÉS KAPCSOLATA MAUT Konferencia Budapest, április 26. Korunk világának mint a történelem korábbi időszakainak is vannak jellemző hívószavai. A harmadik évezred első éveiben itt Magyarországon, e hívószavak között bizonyára ott találhatók a korábbinál összetettebb, kiterjedtebb környezet leírására vonatkozó olyan szavak, mint hogy globalizáció, lokalizáció, világ információs társadalom, integráció, regionalizmus A mai világ arculatát, pillanatnyi állapota mellett folyamataiban is jellemezve, nagy bizonyossággal mondhatjuk, hogy napjaink világa: a hálózatok világa. A virtuális tér információs hálójától a multinacionális cégek földrészeket átfogó gyártási-elosztási hálóján át egy-egy kistérség ellátását célzó szolgáltatókig ma minden rendszerben, összefüggésekbe, hálóba kapcsolva működik. A hálózatok világában a hagyományos földrajzi helyeket, és fizikai helyszíneket a belső kohéziót biztosító közlekedési rendszer tartja egyben. Ha a rendszer kifejlettsége, vagy minősége elégtelen, a fizikai tér szétesik, szervezhetetlenné, instabillá válik. Ezért, e sok oldalról összefonódó kapcsolati közegben a tereket és szereplőket összekötő ős kapcsolati elem a közlekedés, megsokszorozza jelentőségét. A földrajzi tér fizikai kapcsolatait szervező közlekedés illetve annak sajátságos célok szerinti rendszere meghatározó jelentőségű az adott tér minősége, gazdasága, versenyképessége szempontjából. Természetes, hogy a megváltozott kapcsolati térben, a közlekedés szerepköre és környezetéhez való viszonya is lénye-gesen megváltozik. A megváltozott viszony lényege a területi-gazdasági- és mobilitási folyamatok összefonódása és e folyamatok társadalmi, környezeti viszonyokra történő együttes hatása. A hatások legfontosabb tulajdonsága a komplexség és az integráltság. Tehát, hogy a közlekedés pozitív, vagy negatív hatása mindig valamilyen nagyobb területi, gazdasági, versenyképességi aspektus részeként társadalmi-gazdasági hozamként, vagy veszteségként jelenik meg. Az idő és a távolság korlátaitól megszabadult kommunikáció alapvető változásokat hozott az együttműködések területi és szerkezeti tartalmában. A gazdasági tér kibővült, a közlekedésnek ezt a nagyobb sebességgel, valamint a távolsági és a helyi hálózatokat integráló rendszerrel kell követnie. halozatterv_utterv_kapcs 5/1

2 Mivel a kiterjedt kommunikációs, kapcsolati háló napi gyakorlattá tette a különböző szintű térstruktúrák közötti (globális, regionális, lokális) együttműködést, a makro, mezo- és mikro szintű közlekedési hálózatok hierarchikus egymásra épülése és együttműködése is alapvető feltétele a pozitív térségi hatásokat generáló közlekedési rendszer létrejöttének. E rendszer meghatározó pillérei: = a nemzetközi, országos, regionális és kistérségi hálózatok harmonikus egymásra épülése, = a magasabb rendű hálózati elemek és az alacsonyabb rendű hálózati elemek helyes hierarchiája és kapcsolódása, valamint = a közlekedési alágazatok(légi, vasúti, közúti) integrációja és az integráció kitüntetett pontjainak (terminálok, csomópontok, a logisztika és az intermodalitás létesítményei) minőségi megvalósítása. Az infrastruktúra-fejlesztések, s ezen belül is elsősorban a gyorsforgalmi út építések egyik legfőbb célja a befektetések növekedésének elősegítése. A rossz közlekedési infrastruktúra ugyanis sok esetben alapvető gát a külföldi, illetve a belföldi befektetni szándékozók előtt. Lényegében ez a helyzet hazánk keleti országrészében. A befektetni szándékozók manapság az infrastrukturális adottságok mellett két tényezőt vesznek figyelembe döntéseik meghozatalakor: a munkaerő képzettségét, valamint a helyi ösztönzők, kedvezmények mértékét (Parrott, 1998). Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a képzett munkaerő lehetőségek hiányában gyorsan elhagyja a rossz helyzetű, periferikus térségeket, amelyeknek a helyzete hosszú távon tovább romlik. A hatások természetesen makrogazdasági összefüggésben is kimutathatók. Az infrastruktúrába történő beruházás hatással van a GDP növekedési rátájára. Ez természetesen összefügg a magas beruházási költséggel, de kapcsolódik a további hatásokhoz is. Anschauer szerint az infrastrukturális beruházások 1 %-os növekedése a GDP 0,3-0,4 %-os bővülését eredményezi (Anschauer, 1989). * A közúti infrastruktúra fejlesztése ma nem egy szűkebb értelemben vett szakmapolitikai feladat, hanem gazdaságélénkítő, tőkevonzó, területfejlesztő, életminőség javító, kulturális és turisztikai kapcsolatokat elősegítő tényező. Egy többdimenziós nem kizárólag földrajzi értelemben vett térben kell a szükségleteket, a lehetőségeket, a prioritásokat, a kistérségi, nemzeti és nemzetközi érdekeket optimalizálni. Az eddig alkalmazott hálózatfejlesztési metodikák kiválóan tudták kezelni a közúthálózat és a közúti közlekedés sajátos belső összefüggéseit, folyamatait, tendenciáit. Ugyanakkor kevésbé képezték egy integrált területi- és gazdasági politika részét, offenzív eszköztárát (erőforrását). Már csak azért sem, mivel a területi tervek ágazati szemlélettel készültek, mintegy az ágazati fejlesztések katalógusaként, nem pedig egy komplex fejlesztési stratégia programtáraként. E korábbi megközelítés a fő oka annak, hogy a közúthálózat, a közúti közlekedés fejlesztését a közmegítélés az ágazat belső ügyének tekintette. A közlekedés fejlesztésének szükségessége főleg közlekedési, forgalmi érvekkel került alátámasztásra. Ez jó apropót * Tóth Géza: Kisérlet autópályáink területfejlesztő hatásának bemutatására halozatterv_utterv_kapcs 5/2

3 teremtett az ellenzők számára a negatív hatások kidomborítására. Ennek következménye lett a közlekedés ügyének belterjessége, mintegy védekező helyzete, s ebből eredő gazdasági periférikussága, alulfinanszírozása. Az elmúlt 10 évben, a közlekedés és a közúthálózat fejlesztési környezete lényegesen megváltozott. A terület és gazdaságfejlesztési motivációk a legtöbb esetben nem kormányzati, önkormányzati elhatározások következményei, hanem befektetői, fejlesztői tőkemozgások eredményei. A magántőke a gazdaság folyamataiban előtérbe került, annak befolyásolása az állam részéről főként olyan közvetett eszközökkel lehetséges, mint: - a területfelhasználás és területszabályozás - a munkaerőképzés - az adópolitika valamint, meghatározó módon: - a közlekedési ellátottság, illetve - az elérhetőség. A területi, gazdasági folyamatok mellett változott az intézményi, finanszírozási struktúra is. Napjainkra előtérbe került a regionális politika. Egy-egy fejlesztési egység ma egy-egy együttműködő térség (p1.: régió), a fejlesztés tárgya pedig gyakran nem egy-egy project, hanem egy-egy komplex program. Tehát a hálózat- és területfejlesztés, gazdaságélénkítés és munkaerő foglalkoztatás együttesen. A jövőben egyre inkább elérhető EU források e komplex megközelítést igénylik, így a hálózatfejlesztésnek is egy komplex rendszer kritériumainak kell megfelelnie. Közlekedési, kapcsolati szempontból tekintve, az országos-megyei-helyi struktúra nem csupán a regionális és a kistérségi szintekkel, önmagán belül bővül, hanem az új geopolitikai környezetben a határokon átnyúló (eurorégiós) szinttel, illetve a makroregionális (európai) szinttel is. Térségek közötti valós gazdasági, termelési, elosztási kapcsolatokban megszűnik a helyi, vagy az országos, mint lehatárolt tér fogalom. Az együttműködések egyetemességével a szállítási, közlekedési interakciók régiókat, országhatárokat ívelnek át. Az együttműködések terének kitágulásával, új, területi-gazdasági struktúrák létrejöttével alapjaiban változik és növekszik meg a közlekedés intézményének szerepköre. Túl a lokális fejlesztési, fenntartási, üzemeltetési feladatokon, lényegesen megnő a hálózatszerkezeti, szállítási, közlekedési koordináció jelentősége. A Magyar Közlekedéspolitika ( ) II.2.1. Infrastruktúra hálózatok, csomópontok fejezete, az új közúti politika megfogalmazásán belül rögzíti az egységes közúthálózat kialakításának fontosságát, és meghatározza az új rendszerű közúthálózat elemeit. Az új hálózatszerkezet a korábbi, jóval szabdaltabb hálózatszerkezetnél racionálisabb és jobban alkalmazkodik az új területi, igazgatási rendhez. Természetes, hogy a közúti hálózatszerkezet és a közúti intézményszerkezet között összhang kell legyen, ezért az elfoga- halozatterv_utterv_kapcs 5/3

4 dott új hálózatszerkezet befolyásolja a közúti igazgatás rendjét. Az egymásrahatás természetesen fordítva is igaz. A korábbi és az új szerkezet között alapvető különbség, hogy - a korábbi szerkezetben = a közforgalmú közúthálózatnak két tulajdonosa volt (az állam, illetve az önkormányzat) és = a belterületi utak kivételével az összes közforgalmú közút országos közút volt, - az új szerkezetben = a közforgalmú közúthálózatnak három tulajdonosa van (az állam, a régió, illetve az önkormányzat) és = a belterületi közutak, valamint az országos közutak mellett az utóbbinál közúthálózati egységgé válik a regionális út. A közúthálózat szerkezetét tehát, hogy egy-egy út, mely kategóriába nyer besorolást a közutak hálózati szerepköre határozza meg. A hálózati szerepkör szerinti besorolást a közút jellemző funkciója (forgalomösszetétele) alapján célszerű megállapítani. Ez alapján, a közutak besorolását tovább gondolva az elfogadott szerkezetet az alábbiak szerint indokolt továbbfejleszteni: - A törzs utak: interregionális jelentőségű, vagy országok közötti, illetve az ország nagy területegységei (régiói) közötti forgalmat vezető gyorsforgalmi utak, valamint az ilyen szerepkörű első- és másodrendű főutak. A törzsutak, országon belüli és kívüli fontos gazdasági térségeket kötnek össze, jelentőségük az ország egészének versenyképessége szempontjából meghatározó. - A regionális utak a csak egy-egy régiót feltáró, azt (vagy kistérségeit) az országos, illetve nemzetközi hálózathoz kapcsolódó, illetve a régió egyes területegységei (kistérségei) között kapcsolatot teremtő másodrendű főutak, és az ilyen szerepkörű mellékutak. A regionális utak régión belüli gazdasági térségeket kötnek össze, jelentőségük a régió egészének versenyképessége szempontjából meghatározó. - A helyi utak egy-egy kistérségen belüli kiemelt irányokat és településeket öszszekötő, feltáró, illetve a települések egyes területegységei között kapcsolatot teremtő külső elérhetőségi szerepkört nem hordozó országos mellékutak, vagy belterületi fő-gyűjtő- és mellékutak. A helyi utak településen belüli területegységeket, vagy kistérségen belüli településeket kötnek össze és tárnak fel, jelentőségük a kistérséget alkotó települések kohéziója, versenyképessége szempontjából meghatározó. Fenti besorolás, az elfogadott új szerkezettől két pontban tér el: - csökkenti a törzs utak hosszát, a csak egy-egy régió szempontjából meghatározó jelentőségű másodrendű főutakkal és hálózati jelentőségű mellékutakkal, amelyeket regionális hatáskörbe helyez, illetve halozatterv_utterv_kapcs 5/4

5 - helyi útnak nem csupán a belterületi utakat tartja, hanem az egy-egy településhez közvetlenül kapcsolódó, csak kistérségen belüli ellátó feladatokat hordozó mellékutakat is. Az első módosítási javaslat az új regionális rendszerre való átállás során szándék esetén nehézségek nélkül végrehajtható. A második módosítási javaslat az egyes hálózati jelentőségű infrastruktúrák kezelése területén a kistérségek és az önkormányzatok közötti egyébként a törvény szelleméből következő feladat és hatáskör korrekciót igényeli előtérbe helyezve e területen a kistérségek Önkormányzati Szövetség jellegét. A közúthálózat fejlesztését nem csupán a meglévő forgalmi teljesítmények lineáris előrebecslése, hanem a területi, gazdasági célokhoz tervezett szükséges és kívánatos forgalmi teljesítmények alakítják. A fejlesztés súlypontjában az ÚT HASZNA kerül. Az út haszna általában nem az, hogy közlekedünk rajta, hanem hogy valahonnan-valahová eljutunk. E fejlesztési megközelítés az eljutást, a kapcsolatot helyezi előtérbe. A közúti fejlesztés értelme az a pont ahová a pálya vezet, tehát a "CSOMÓPONT"! Amelyben a csatlakozások, a kapcsolatok megvalósíthatók, amely az integráció és interakciók színtere. A közlekedés és környezete viszonyának alakulásában kényes és kritikus kérdés a közút viszonya azzal a térséggel, amelyen áthalad. Ez a viszony lehet egymástól teljesen elidegenedett - ilyenkor a közút valamilyen formában bizonyosan zavarja környezetét - és lehet egymáshoz illesztett, ilyenkor a közút együtt é1 környezetével, kiszolgálja azt. Az ország egy-egy térségének fejlődése szempontjából az adott térségből (régióból) az exportpiacok és a beszerzési piacok elérhetőségének fontossága kiemelt hangsúlyt ad azokkal a gazdasági térségekkel való jó közlekedési kapcsolatok kialakításának, amelyek meghatározóak a régió gazdasága számára. A közúti főhálózat fejlesztésének, a nemzetközi folyosók kiépítésének legfontosabb célja így az ország városainak, gazdasági térségeinek a környező országok gazdasági térségeivel való összekapcsolása és e magas színvonalú belső kapcsolatrendszer európai hálózatra történő ráültetése. - Az egyes országtérségek (régiók) helyzetbehozása és arányos területfejlődése szempontjából fontos elvárás, hogy a külső döntéshozók és a térségi szereplők együttműködésének eredményeként a magasabbrendű utak úgy haladjanak át a térségben, hogy arra a régió meglévő hálózata a térség területfejlődése és gazdasága érdekében kívánatosan ráültethető legyen. (A térségen a magasabbrendű út a térség érdekei szerint haladjon át.) - A közlekedés és a gazdaság közötti kapcsolat létrejöttének kitüntetett pontjai a csomópontok, terminálok, átrakók, logisztikai bázisok, ezért ezek területfejlesztési célokkal összehangolt kiépítése kiemelt jelentőségű. - A gyorsforgalmi utak területfejlesztő hatásának kiterjesztése, az érintett zónák elérhetőségének javítása érdekében a csomópontokat, leágazásokat indokolt a korábbi gyakorlathoz képest sűríteni. - Egy-egy autópálya fejlesztéshez kapcsolva a térségi szereplőkkel együttműködve indokolt a kapcsolódó feltáró hálózat rendszerének és minőségének revíziója, szükség esetén korrekciója, illetve felújítása. halozatterv_utterv_kapcs 5/5