12 Járműipari trendek és technológiai kihívások. 48 Gördülő informatikai rendszerek 50 Védelem akár vasúti alvázakon is 56 Nem kell mindenütt GSM-R

Átírás

1 IV. évfolyam, 2017/1 12 Járműipari trendek és technológiai kihívások Budapest, október Gördülő informatikai rendszerek 50 Védelem akár vasúti alvázakon is 56 Nem kell mindenütt GSM-R

2

3 Köszöntő Kedves olvasó! Vasúti technológiákat gyártó társaságként lyeknek az ökológiai folyamatokra vonatkozó szabványokon és irányelveken ala- mindig is lelkesek voltunk, ha olyan vitafórummal találkoztunk, amely a szakértők, puló, fokozott ökológiai követelmények a vállalkozók és a vasútrendszer más kedvezményezettjei közötti tapasztalatcse- természeti erőforrásokkal való takaré- és előírások jelentik a mozgatórugóit a rét szorgalmazza. Kiváló példája az efféle fórumoknak a budapesti Napjaink közlekedési, szállítási rendszerei számtalan új InnoRail. Lenyűgözve vettük észre, hogy ez a konferencia, amelyet nyezetvédelem területén. Ez kiváló lehetőséget nyújt a próbatétellel szembesülnek a fenntarthatóság és kör ban alapítottak és idén sorozatban harmadszor kerül meg- vasúti közlekedésnek, hogy kiaknázza a maga előnyeit. rendezésre, milyen gyorsan vonzotta magához a szakma szakértőinek krémjét, és szet megóvása érdekében. A Plasser & koskodás, valamint az ember és a termé- milyen komoly helyet vívott ki magának a Theurer 2015-ben mutatta be az új, hibrid szakmai eseménynaptárban. szabályzógépét. Ez a berendezés, amely Az InnoRail magazin a kétévente megrendezésre kerülő InnoRail konferencia- is üzemeltethető, a legszigorúbb környe- akár villanymotorral, akár dízelmotorral sorozat célkitűzéseit hivatott erősíteni, zetvédelmi előírásokat is kielégíti. Az efféle meghajtórendszer koncepcionálisan szintén fórumot teremtve a vasúti infrastruktúra különböző szakterületei közötti eszmecserére, gyakorlati problémák bocsátást és zajterhelést, hanem hozzájá- nemcsak mérsékli a szennyezőanyag-ki- megvitatására, az innovatív fejlesztések, rul a fosszilis üzemanyagok takarékosabb eszközök és módszerek bemutatására és felhasználásához és az energiaköltségek megismertetésére. Az InnoRail konferenciák közötti időben a magazin hatékony csátási és rezgésértékeknek köszönhető- csökkentéséhez. Sőt, a mérsékelt kibo- eszköz lehet a szakma hazai és külföldi en a munkavégzés során magasabb komfortérzést nyújtó, vonzó munkahelyet is képviselői számára, hogy bemutassák a fejlődési, fejlesztési lehetőségeket. biztosít. Sikeres bemutatkozása óta ezt a Napjaink közlekedési, szállítási rendszerei számtalan új próbatétellel szembeezen az elven működő géptípus követte. meghajtórendszert számos más, ugyansülnek a fenntarthatóság és környezetvédelem területén. Ez kiváló lehetőséget barát jelleg, a fenntarthatóság és a gaz- Egyre nyilvánvalóbb, hogy a környezet- nyújt a vasúti közlekedésnek, hogy kiaknázza a maga előnyeit. Jóllehet a vasúti másnak ellentmondó, hanem egymást dasági sikeresség egyáltalán nem egy- rendszer mindig is a világ leginkább környezetbarát közlekedési rendszere volt, A többi téma, amely az ágazatunkat hosz- kiegészítő tényezők. olyan új fejlesztésekre került sor, ameszabb távon elsődlegesen foglalkoztatja, az industry 4.0 azaz a 4.0-s ipar kulcsszóval foglalható össze. A tárgyak/ dolgok interneté -nek felbecsülhetetlen dimenzióit eredményező intelligens gépek, berendezések, a valós idejű távdiagnosztika és az okostelefonok, a gépek és infrastruktúra vezeték nélküli kapcsolata mind-mind széles területet kínál a tevékenységre a tapasztalt szakértők és a fiatal szakemberek számára egyaránt. Az InnoRail konferencia és magazin módot adnak néhány ilyen izgalmas fejlesztés bemutatására, így többek között elősegítik azon fiatalok lelkesedésének a felkeltését is, akik a pályafutásukat a vasúti szférában képzelik el. Javaslom, hogy az európai vasúti szakma közös céljainak elérése érdekében használják ki a célzott kommunikáció számunkra jól bevált eszközeit, az InnoRail konferenciát és az InnoRail magazint. Alexandra Manhart értékesítési vezető, Magyarország Plasser & Theurer Export von Bahnbaumaschinen G.m.b.H /1 1

4 tartalom hírek 4 Magyar és külföldi hírek innotrans Rekord magyar látogatói szám az InnoTrans 2016-on Impulzusokkal teli információs platform és nemzetközi szakmai színpad 20 Mobilitási megoldások Digitális innovációk a Siemenstől az InnoTrans 2016 vásáron 25 A Thales Csoport víziója Thales-megoldások a vasúti infrastruktúra biztonságának növelése érdekében Járműipari trendek és technológiai kihívások InnoTrans 2016 változások frontvonalában 18 Vasútépítési trendek Pályás szemmel Berlinben 28 Daru és lézerszkenner Hogyan látták az InnoTransot a jövő vasútmérnökei? 39 Girunók a Gotthárd-alagútba Hat újdonságot mutatott be a Stadler az InnoTranson /1

5 tartalom 40 pálya 40 Székesfehérvár állomás átépítése Akadálymentes vasútállomás 15 vágánnyal, új peronokkal 43 Megújult a Dombóvár Kaposvár közötti vasútvonal városi sínek 44 Új gumiprofilos felépítmény Különleges vasúti felépítmények a 25 éves Normálnyomtáv Kft. kivitelezésében 46 Beton kamraelemek Icosit KC anyagrendszer vasúti sínek rugalmas ágyazásához jármű 48 Gördülő informatikai rendszerek Új CAF villamosok üzemeltetési tapasztalatai Budapesten Védelem akár vasúti alvázakon is Teljes felületű védelem, kompakt fémbevonattal teb 54 Magasabb élettartam, esztétikusabb termék Felsővezeték-tartó és közvilágítási oszlopok pörgetett betonból 56 Nem kell mindenütt GSM-R A 450-es hálózat felokosítása plusz 58 Vonatozz, fotózz, nyerj! Kiválasztották az ország leghangulatosabb vasúti fotóit /1 3

6 hírek Vasúti forgóvázak az IC+ vasúti személykocsikhoz Húsz darab új generációs, nemzetközi forgalomra alkalmas, IC+ vasúti személykocsi gyártását készíti elő a MÁV-Start Zrt. A 200 km/órás sebességre képes járművekhez szükséges forgóváz és fékrendszer alkatrészcsomagok együttes beszerzésére kiírt közbeszerzési eljáráson a Siemens Zrt. és a Knorr-Bremse GmbH konzorciumának ajánlata bizonyult a legjobbnak tavaly novemberben. A felek bejelentése szerint a gyártás részben Magyarországon történik majd. A Siemens Knorr Konzorcium az alkatrészcsomagok szállítását 2017 áprilisában kezdi. Az ajánlat értelmében a Siemens, a konzorcium vezetője 40 darab 200 km/ órás sebességre alkalmas forgóvázat szállít az új generációs IC+ személykocsikhoz. A napjainkig már több mint kétezer példányban gyártott forgóváztípus megfelel az európai átjárhatósági előírásoknak (TSI), ezáltal lehetővé teszi a járművek közlekedését a nemzetközi forgalomban, légrugós kialakításuknak köszönhetően pedig az utazóközönségnek komfortosabb utazást biztosítanak, mint a hagyományos forgóvázak. A konzorcium másik tagja, a Knorr- Bremse 20 darab komplett fékberendezést és Flexball-vezetékeket szállít a nemzetközi forgalmú, új generációs IC+ kocsikhoz. A MÁV-Start szolnoki telephelyén ban elkészülő tíz darab nemzetközi, másodosztályú, illetve tíz darab nemzetközi, többcélú utasterű és akadálymentesített IC+ kocsik a tavaly forgalomba helyezett két, saját fejlesztésű prototípus terveire épülnek. A prototípusok 2014 októberétől utasforgalmi próbaengedéllyel szállítottak utasokat, majd 2015 júniusában megkapták a típusengedélyt Magyarországon és a környező országokban is (Ausztria, Csehország, Lengyelország, Németország, Románia, Svájc, Szlovákia és Szlovénia). Az első két forgalomba helyezett kocsi már több mint 1,2 millió kilométert teljesített. A MÁV-Start, valamint az osztrák és a svájci vasúttársaság szerint is kedvezőek a kocsik nemzetközi üzemeltetése során szerzett tapasztalatok. A Siemens 45 könnyű vasúti járművet gyárt San Diego számára A Siemens 45 új S70 könnyű vasúti jármű (LRV) szállítására kapott megrendelést a San Diego Metropolitan Transit System (MTS) tömegközlekedési vállalattól. Az új közlekedési eszközöknek köszönhetően javítható a szolgáltatás színvonala a meglevő vonalakon, és elegendő jármű áll rendelkezésre az UC San Diego Blue Line jelenleg építés alatt álló, 11 mérföld hoszszúságú bővítésének üzemeltetéséhez. Ezzel a megrendeléssel összesen 244-re nő az MTS számára szállított járművek száma, így az MTS a Siemens legjelentősebb USAbeli ügyfele a könnyű vasúti járművek területén. Az S70 egységeket Kaliforniában, a Siemens Sacramentóban létesített vasúti termelési központjában fogják legyártani. Az első járművek várhatóan 2018 végén érkeznek meg a felhasználás helyére. Az újonnan rendelt alacsonypadlós könynyű vasúti járműveknek áttervezték a középső részét, javítva az utasáramlás feltéte leit, ideértve a könnyebb kerekesszékes megközelíthetőséget és a kerékpártárolót. Az MTS a 45 darab új járműből 36-ot a Mid-Coast Trolley vonal bővített szakaszán fog üzemeltetni; ez az újonnan létesített vonal segít majd kielégíteni az egyetemi város (UC) közösségének jelenlegi és jövőbeni közlekedési igényeit. A további kilenc közlekedési eszközzel pedig sűrítik az UC San Diego kék és narancs vonalain közlekedő járatokat. 4

7 hírek Teljessé vált a MÁV-Start FLIRT-flottája Újabb mérföldkövéhez érkezett a magyar vasúti személyszállítás fejlesztése: decem ber ben az utolsó FLIRT motorvonatot is átadta a gyártó, és forgalomba állt az a 6+15 jármű, amelyről a MÁV-Start tavaly nyáron írt alá szerződést a Stadlerrel. A FLIRT-flottája így a 2007 és 2010 között beszerzett 60 járművel és a 2013 óta több ütemben megvásárolt 63 egységgel együtt teljessé vált. Óriási utat tett meg a MÁV-Start. Nemcsak a szó átvitt értelmében, de konkrétan is: a vasúttársaság legfőbb büszkeségei közé tartozó FLIRT-flotta naponta átlagosan ötvenhatezer kilométert teljesít, azaz a 123 jármű a Föld egyenlítői kerületének csaknem másfélszeresét teszi meg mindennap. A pálya- és járműfelújítások, a kedvező menetrendi struktúra mellett az új motorvonatoknak is köszönhető, hogy idén hárommillióval sikerült növelni az utasszámot. Ugyanis valamennyi meglévő jármű igen népszerű az utasok körében, ahol ezek a motorvonatok közlekednek, ott jelentősen nőtt az utasszám. Budapest elővárosában a vonatok csaknem kétharmadát lehet FLIRT-ökből kiállítani, vagyis évente 34 millió utazást, az éves utazások negyedét tudja a MÁV-Start korszerű motorvonatokkal kiszolgálni. A motorvonat villamos visszatápláló fékberendezése segítségével az elővárosi közlekedésben a felvett energia 25-30%- át visszatáplálja a hálózatba, így a járművek a kiemelkedő megbízhatóság mellett a 2007 óta összesen megtett 111 millió kilométer alatt akár milliárd forint értékű villamos energiát is megtakaríthattak a vasúttársaságnak. Közös gyártásról írt alá szándéknyilatkozatot a Dunakeszi Járműjavító és a Stadler Gyártási együttműködésről írt alá szándéknyilatkozatot a Dunakeszi Járműjavító Kft. és a Stadler Rail Csoport hazai vezérképviselete, a Stadler Trains Magyarország Kft. A megállapodást Szepessy Tamás, a Dunakeszi Járműjavító Kft. ügyvezető igazgatója és Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport országigazgatója írták alá. A szándéknyilatkozat értelmében a két társaság a hazai vasútijármű-beszerzéseken közösen kíván részt venni. A megállapodás célja, hogy a társaságok már meglévő kapacitásainak és kompetenciáinak összehangolásával egy olyan hatékony gyártási együttműködés jöjjön létre, amely magas hazai hozzáadott értéket és egyúttal versenyképes gyártási költségeket tesz lehetővé. A gyártási együttműködésben a Stadler tervezéssel és kocsiszekrénygyártással, míg a Dunakeszi Járműjavító Kft. végösszeszereléssel és üzembe helyezéssel kíván részt venni. Hasonló típusú együttműködés egy jármű gyártása tekintetében akár 60-70%-os hazai beszállítói arányt is lehetővé tesz, amely kiemelkedően magas értéket jelent, és jelentős mértékben hozzájárul a hazai vasútijármű-gyártó ipar további fejlődéséhez. A közeljövőben az együttműködés megkezdésére a felek a millenniumi földalatti vasút és a HÉV-vonalak tervezett fejlesztését, továbbá a Magyar Államvasutak által a közelmúltban bejelentett 50 motorvonat várható beszerzését azonosították. A szándéknyilatkozat aláírása nem jelenti konkrét szerződés létrejöttét, ugyanakkor a felek kifejezik együttműködési készségüket minden olyan projekttel kapcsolatban, ahol a jogszabályi környezet és az adott közbeszerzési eljárás feltételei lehetővé teszik a gyártási kooperációt. 5

8 hírek Zöld lámpát kapott a vasúti borostyánút A kapcsolódó uniós rendelkezések megalkotása óta elsőként jöhet létre új árufuvarozási folyosók fő célja, hogy növeljék a A nemzetközi, piacorientált vasúti árufuvarozási folyosó, az Amber (Borostyán). Az környezetkímélő vasúti teherszállítás versenyképességét, nem kizárólag infrastruk- Európai Bizottság Egységes Európai Vasúti Térség albizottsága decemberi túrafejlesztés útján, hanem inkább informatikai, menetrendtechnikai és adminisztratív ülésén fogadta el a négy tagállam Magyarország, Lengyelország, Szlovákia és eszközök nemzetközi szintű, költséghatékony és egységes alkalmazása révén. Az Szlovénia kezdeményezését. A korridor létrehozásával hazánk megerősíti pozícióját az észak déli közlekedési tengelyen. végére kell létrehozniuk a érintett tagállamoknak két éven belül, 2018 korridort. A Magyarország vezetésével megalakuló, új vasúti árufuvarozási folyosó fontos hazai ipari központokat és intermodális terminálokat kapcsol össze az Adriai-tengerrel és a balkáni államokkal. Északon Varsóból és a lengyel belorusz határtól indul, délen a szlovén koperi kikötőig, illetve a magyar szerb határig tart. Magyarországi szakaszai a Rajka Csorna/Sopron Zalaszentiván útvonalon vezetnek az adriai kikötőváros felé, Komáromon és Budapesten át pedig Kelebiánál a szerb határig. Az új folyosó kialakítása hozzájárul a vasúti áruforgalom fellendítéséhez, a vasúti áruszállítási piac vonzóbbá tételéhez, a nagy távolságú közúti forgalom vasútra tereléséhez. A korridor lehetőséget biztosít az intermodalitás elősegítésére a vasút és más közlekedési módok között, a nemzetközi vasúti áruszállítás kapacitásának növelésére a piaci igényekhez igazítva, amellyel a tehervonatok megbízhatósága és pontossága javítható. Az Amber (Borostyán) vasúti folyosó útvonala kiemelt szerephez juthat a Kínából egyre nagyobb mennyiségben vasúton Lengyelországba, hajón a koperi és athéni kikötőbe érkező, Európába tartó áruforgalom jelentős részének célba juttatásában. Az állami és a versenyszféra együttműködésével fejlődik Záhony A térség felzárkózását, versenyképességének javítását szolgáló megállapodást írtak alá február 3-án. A kormányzat támogatásával a Dunai Vasmű nyersanyagellátását a következő években Záhonyon keresztül biztosítják. Az ISD Dunaferr és a Rail Cargo Hungaria Zrt. együttműködésének feltételeit rögzítő okmány hosszú távon garantálja a térség fejlődését. Az aláíró átrakó vállalatok elsősorban a Dunai Vasműbe érkező nagy mennyiségű vasérc, szén, buga és más anyagok záhonyi átrakásához biztosítanak kapacitást. Az átrakási tevékenységre határozatlan időre, míg a fuvarozási feladatok ellátására öt évre vállaltak elkötelezettséget az érintettek. A térségi együttműködésnek köszönhetően a Dunaferr a tavalyi mennyiségekhez képest már idén 50%-kal növeli a Záhonyon keresztül vasúton a dunaújvárosi vasgyárba fuvarozott nyersanyagok és az onnan kiszállított késztermékek volumenét. A forgalom bővítését a Dunaferrben az elmúlt időszakban végrehajtott beruházások tették lehetővé. A termelés ismét két kohóval folyik, a meleghengermű motorjának cseréje hengerelési többletkapacitást biztosít, így a havi kibocsátás akár negyedével is nőhet. A Dunaferr által igényelt többletteljesítmény megteremtheti a feltételeket Záhony felzárkózásához az átrakók közötti piaci versenyben, és több száz érintett munkahely megőrzését garantálja. 6

9 hírek Döglődő párduc a cseheknél Nem indult jól az év a ČD-nél: a Škoda Transportationtól frissen beszerzett Inter- Panter motorvonatokat máris le kellett állítani, és a helyüket visszavették a régi kocsikból álló szerelvények az Rx-járatokon Prága és Brünn között. 18 Vectron mozdonyt rendeltek a Siemenstől A LokRoll AG lízingcég a Reichmuth Infrastruktur Schweiz AG infrastruktúra alappal közösen 18 db több áramnemű mozdonyt rendelt meg a Siemenstől. A lokomotívokat a határokon átívelő forgalomban fogják használni a Németország Ausztria Svájc Olaszország közlekedési folyosó mentén. A szükséges nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek mellett valamennyi mozdony fel lesz szerelve az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) berendezéseivel is. A mozdonyok maximális kimenő teljesítménye 6400 kw, a legnagyobb sebessége pedig 160 km/óra. A LokRoll 15 éves időtartamra fogja bérbe adni a mozdonyokat az SBB Cargo International svájci teherszállító vállalatnak. Nemrégiben állította forgalomba a magasabb minőségű gyorsvonatok nevet viselő vonatok némelyikében a Škodától rendelt új, InterPanter motorvonatokat a ČD. Ám a történet úgy tűnik, egyelőre nem lesz hosszú életű, ugyanis máris le kellett állítani a szerelvényeket, a helyüket az Rx-járatokon pedig a régi B és Bdt sorozatú termes és fülkés kocsikból álló vonatok vették át. Az intézkedés elsősorban a Prága és Brünn között közlekedő járatokat érinti, itt kell ugyanis a menetrendváltás előttről ismert, jobbára műbőr huzatos kocsikra visszaszokniuk az utasoknak az alacsonypadlós, klímás motorvonatok helyett írja az idnes cseh hírportál. A vonatok által járt Praha hlavní nádraží Česká Třebová Brno hlavní nádraží viszonylaton Svitavy előtt találkozik az északi területeken használt 3 kv-os egyenáramú rendszer és a déli részeken használatos 25 kv 50 Hz-es váltóáramú rendszer. Elvileg a motorvonatoknak a rendszerváltást automatikusan kellene végezniük, ám ez láthatóan nem működik, és csak gondokat okoz. (Forrás: regionalbahn.hu) A Siemens bővíti a kínai Nanking város metróvonalát A Siemens megrendelést kapott a Nanjing A wifinél jobb teljesítményt nyújtó LTE Metro Corporation cégtől, hogy a Nanjing mobil rádiós szabvány bevezetése a Gaochun LuGao szakasz 52 kilométer hoszszú vonalát szerelje fel a Trainguard MT vetkező fázisa. Az LTE mint kommuni- mobilkommunikáció fejlődésének kö- elnevezésű automatikus vonatvédelmi kációs adatok átvitelét biztosító technológia alkalmazása a kommunikáción rendszerrel. A Siemens itt első ízben alkalmazza az LTE rádiós technológiát tömeges adatok valós időben történő átvicú videómegfigyelő rendszer (CCTV) és alapuló vonatvezérlés (CBTC), a zárt lántelére. A vonal a déli Gaochun körzet hat az utastájékoztatás területén számos állomását köti össze a megaváros (Nanking) központjával. A 2017 végére tervezett hez biztosított nagyobb sávszélesség, előnyt kínál, mint például az adatátvitel- üzembehelyezést követően a szerelvények több szolgáltatást nyújtó rendszerek minőségbiztosítása és jobb zavarmentesítés 120 km/óra csúcssebességgel fognak közlekedni ezen a szakaszon. (interferencia kiszűrése). 7

10 A Deutsche Bahn és a Siemens kísérleti projektet indít prediktív karbantartás céljából A Deutsche Bahn (DB) és a Siemens kísérleti alkalmazásba kezd, melynek keretében a nagysebességű (407-es sorozatú) Velaro D ICE vonatok prediktív (megelőző jellegű) szervizelését és karbantartását fogják vizsgálni. A digitalizált adatok elemzése révén már egy korai szakaszban meghatározzák a várható meghibásodásokat és hibás működéseket, valamint e problémák forrásait, és a kapott eredmények alapján javaslatokat tesznek a jármű karbantartására. Ily módon elkerülhetők az állásidők, és növelhető a járműflotta általános rendelkezésre állása, ez pedig a korábbinál költséghatékonyabb üzemeltetést tesz lehetővé. A projektet jelenleg tizenkét hónapos időszakra tervezik. A Siemens olyan, az iparágban egyedülálló digitális szolgáltatást kínál, amely lehetővé teszi, hogy a karbantartási munkákat pontosan a jármű valóságos állapotához igazítsák. Intelligens algoritmusok és egzakt elemzések segítségével növelhető a rendelkezésre állás jelentette ki Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának igazgatója. Az egyéves időszak során a Velaro D flotta szerelvényeiből menet közben kapott adatokat rendszeresen elemzik, kiegészítve velük a fedélzeti diagnosztika során kapott eredményeket. A vasúti iparágon belül a Siemens az első vállalat, amely egy speciális adatelemző központot működtet ebből a célból: a Münchenben található Mobilitás Adatszolgáltatási Központot. A járművek által küldött adatokat egy központi diagnosztikai rendszer fogadja és elemzi abból a célból, hogy a meghibásodások előrejelzésével kapcsolatos számításokat végezzen. Ezen előrejelzések alapján a szakemberek megalapozott javaslatokat tesznek sürgős vagy tervezett karbantartási tevékenységekre, és ajánlásaikat közvetlenül közlik a DB műhelyeiben dolgozó műszaki állománnyal. Új pályaudvar Katowicében Katowice Lengyelország egyik legdinamikusabban fejlődő városa. A városban öszszefutó vasútvonalak nemcsak az ország vérkeringésében játszanak fontos szerepet, hanem számos európai irányba is közvetlen kapcsolatot nyitnak. A Felső-Sziléziai Vasúttársaság az 1840-es években építette ki a Bécset Varsóval összekötő észak déli tengelyt, amely Katowicén áthaladva keresztezi a kelet nyugat irányú fővonalat. Az ban megépült állomásépület, amely eleinte csak a földrajzi metszéspont miatt kapott szerepet, igen hamar jelentős csomóponttá fejlődött. A vasúttal való jó ellátottsága miatt a város is gyors fejlődésnek indult, így nemcsak ipari, hanem hamarosan kereskedelmi, kulturális és oktatási központtá vált. Az első épület helyébe 1859-ben épült új, amely több bővítéssel és módosítással végül 1972-ig szolgálta az utasokat, amikor is a tőle pár száz méterrel nyugatra fekvő új pályaudvar vette át a szerepét. A régi épületet ugyan 1975-ben műemlékké nyilvánították, funkcióját viszont azóta sem találták meg, állaga folyamatosan romlani kezdett. A 2000-es években egy befektetőcsoport vásárolta meg, és a város számára új, multifunkcionális központot ígért, azonban az építkezés kezdése állandóan tolódott. A Lengyel Államvasutak (PKP) nagyszabású infrastrukturális fejlesztési programba kezdett, amelynek a pályafelújításon és a nagysebességű Pendolino szerelvények munkába állításán kívül a komplex állomásrekonstrukciós projektek is a részét képezik. A lengyel állam 2009-ben kötött szerződést a kereskedelmi terekben járatos és a lengyel piacon sem ismeretlen spanyol Neinver befektetőcsoporttal egy új generációs, integrált városi közlekedési-kereskedelmi központ (egy igazi hub ) kialakítására Katowicében. A megbízás részét képezte az utasforgalmi épületnek az eredeti formáját megtartó megújítása, egy kereskedelmi központ, és a felszín alatt egy új buszpályaudvar és taxiállomás kialakítása, valamint egy szomszédos irodakomplexum megépítése. Szintén a befektető feladata volt a kapcsolódó közterek minőségi megújítása, gyalogoszónák kialakítása, utcabútorozása. Végül a 8000 m 2 -es utascsarnok minőségi rehabilitációja mellett egy m 2 -es bevásárló- és szórakoztató-központ, multiplex mozi, valamint m 2 iroda valósult meg. Mivel azonban a fejlesztés a vasúttal és a várossal közösen zajlott, így az új központ mindkét irányban jól integrálódik, valóban egy mai hub -ként tud funkcionálni. (Forrás: epiteszforum.hu) /1

11 hírek Az 57 km hosszú Gotthárd-bázisalagút első 57 napja Még nincs összesen két hónapja, hogy üzemben van, máris egy rövid összegzést tett közzé az SBB a Gotthárd-bázisalagút üzeméről. A fontos tranzitútvonal üzembe helyezése komoly változásokat hozott a svájci vasút életében, és az is biztos, hogy a fejlesztések nem állnak meg, folyik a nagy átbocsátóképességű alpesi tranzitútvonal kiépítése. A Gotthard- Basistunnel első, teljes üzemben eltöltött 57 napja alatt 2816 személy- és 3980 tehervonat haladt át az 57 kilométeres alagúton, eközben a 30 perccel rövidebb menetidő eredményeként 30%-kal több, napi 8800 utast szállítottak. A menetrendváltáskori 79,6-ról 86,8 százalékra emelkedett a pontossági mutató, a csatlakozások Arth-Goldau állomáson 94,4 helyett 97,1 százalékban valósultak meg, miközben a Panoramastrecke (régi Gotthárd-vasútvonal) napi átlag 500 utasa gyakorlatilag 100 százalékban pontos vonatokkal utazik. A zavarokat főleg a Milánó felől Chiassónál átlagosan 8 perc késéssel közlekedő Eurocity vonatok okozzák, bár Arth-Goldauig a menetrendi tartalék felhasználásával pontossá válnak. 43 esetben maradt el vonat, nagyrészt járműhiba miatt. A belföldi forgalomban viszont a Tessin kantonban állomásozó tartalékvonat felhasználásával többnyire eltüntették a menetrendi lyukat. A Gotthárd-bázisalagút mind ez idáig a világ legnagyobb vasút- és alagútépítési feladataként ismert, 57 km-es hosszával jelenleg a világ leghosszabb vasúti alagútja. Az alagút a svájci Alpokban, Zürich és Milánó között létesített nagysebességű vasúti kapcsolat megteremtéséhez szükséges három műtárgy középső építménye. Az első a Zimmermann-bázisalagút, amely Zürich és Thalwil között helyezkedik el, és 2000-ben adták át a forgalomnak. A harmadik a Ceneri-bázisalagút, amelyet Bellinzona és Lugano között létesítenek, átadása 2019-re várható. Ez sem kevésbé fontos, mint a Gotthárd-bázisalagút, mert a Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT, Új Vasúti Alpesi Átkelés) elnevezésű beruházássorozat első fázisa csak a Ceneribázisalagút megnyitásával lesz teljes. Újabb 48 kilométerrel bővült a hazai villamosított vasútvonalak hossza Elkészült a villamos felsővezetéki rendszer, és további jelentős fejlesztések is megvalósultak a 17-es vasútvonal Szombathely és Zalaszentiván közötti szakaszán. A munkálatokat 2016 elején kezdték, és novemberben zárták le. A felújított szakaszt december 7-én Szombathelyen adták át. Az Európai Unió Kohéziós Alapja által támogatott projekt keretében a Szombathely Zalaszentiván közötti szakaszon megépült a villamos felsővezeték-hálózat, öt állomáson új, számítógépvezérelt villamos váltófűtési rendszert építettek ki. Több helyszínen korszerűsítették a vasúti pályát, 3,8 km hosszon teljes vágányátépítés történt, hét helyszínen pedig korszerűsítették a vasúti útátjárókat. Az utazókö- Fotó: nyugat.hu zönség számára látványos változás, hogy a szakasz összes állomásán és megállóhelyén 55 cm magas peronok épültek, korszerű térvilágítás, esőbeállók és fedett kerékpártárolók szolgálják az utasokat /1 9

12 Innotrans 2016 Impulzusokkal teli információs platform és nemzetközi szakmai színpad Rekord magyar látogatói szám az InnoTrans 2016-on Az InnoTrans nemzetközi közlekedéstechnikai szakvásárt 2016 szeptemberében rendezték meg újra Berlinben. A közlekedéstechnika, ezen belül kiemelten a vasúttechnika nemzetközi kínálata és kereslete talál itt egymásra. A rendezvény öt fő témaköre a vasúti technika, a vasúti infrastruktúra, a tömegközlekedés, a belső enteriőr és az alagútépítés. Ez az InnoTrans Berlinben tavaly szeptember között a globális vasútipar kiváló találkozóhelyének minősült. Négy nap után a vásár történelmének legjobb gazdasági mérlegét könyvelhették el a szervezők. Az előző vásárhoz képest a kiállítók száma hét százalékkal növekedett, a szakmai látogatók száma pedig 4 százalékkal gyarapodott. A nettó kiállítási terület négyzetméter volt. A rendezvény fénypontját az összesen 149 világpremier bemutatása jelentette. Ez meggyőző bizonyíték a vasútipar innovációs erejére, illetve a szakvásár mint marketing- és innovációs platform erősödésére. Az InnoTrans így kiváló kombinációja volt a vásárnak, a vasúti kiállításnak és a kapcsolatépítésnek. A vásár számai magukért beszélnek: 60 ország 2955 kiállítója érkezett Berlinbe. A kiállítók 62%-a nemzetközi volt. A kiállítás szakmai látogatót vonzott, akik több mint 120 országot képviseltek. A vásár fénypontja a járművek prezentációja volt a szabad területen és a vasúti pályán méter vasúti sínt foglaltak el az ott kiállított járművek. Összesen 127 járművet lehetett megtekinteni a szabad területen és a vasúti pályán, melyeket az iparág vezető gyártói (többek között Stadler, Siemens, Alstom, MÁV-Start) mutattak be. Az Alstom például az új Coradia Lint nevű üzemenyagcella-meghajtású távolsági vonatát állította ki. A Siemens két világpremierrel érkezett: az egyik a Velaro Türkei, mely nagyon nagy sebesség elérésére is képes, a másik a föld alatt közlekedő Metro Riad. Johannes Max-Theurer, a Plasser & Theurer ügyvezetője itt adta át a sorozat új alagútfelmérő járművét dr. Roland Bosch, a DB Netz AG elnökségi tagja részére. A Stadler a Svájci Államvasutak (SBB) CEO-ja, Andreas Meyer és Peter Spuhler, a Stadler CEO és tulajdonosa jelenlétében prezentálta az új eurocity vonatot, az EC250 Girunót. A Mercedes-Benz Special Trucks az új kétjárású Unimogot mutatta be a szakmának. Az elmúlt évekhez képest 2016-ban több kiállító és kereskedelmi látogató vett részt a kiállításon. Számtalan üzletkötés és együttműködési megállapodás született a rendezvényen. Minden résztvevő kitűnőnek osztályozta az InnoTransot 2016-ban. Az InnoTrans Convention színvonalas szakmai tartalmat és előadókat tudott felmutatni. Összesen 11 rendezvény és 5 fórum foglalkozott a jövőbe mutató mobilitási kérdésekkel. A fórum központi témái között szerepeltek a vasúti személyszállítás és áruszállítás digitalizációs lehetőségei, valamint a szolgáltatások digitalizációja. A magas rangú résztvevők jelenlétében lebonyolított Rail Leaders Summit fő mottója az Innováció a digitalizáció korában: a vasút a jövő igényeinek is eleget tesz volt /1

13 Innotrans 2016 Simon-Lutring Tünde Messe Berlin magyar képviselet Német Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara 1024 Budapest, Lövőház u. 30. Tel.: Alexander Dobrindt, a közlekedésért és digitális infrastruktúráért felelős szövetségi miniszter a sín innovációs erejét hangsúlyozta. A vasút mindig is az innováció egyik első lépése volt. A design és mobilitás szoros összekapcsolódásáról volt szó a Nemzetközi Designfórum keretein belül. A Nemzetközi Alagútfórum egyik fő témája a Building Information Modeling (BIM) hozzáadott értéke volt, tehát hogy a tervezést, az építést és a designt az alagútépítés esetében is össze kell kapcsolni. Az InnoTrans mint gazdasági impulzusadó is bemutatkozott ez alkalommal Berlinben. A kiállítás a világ legnagyobb szakmai ipari piaca, amelyen millió euró nagyságrendű szerződések és együttműködési megállapodások megkötésére került sor. A rendezvény jó lehetőség volt a politika és a vasútipar közötti kommunikáció megteremtésére, melynek egyik jó példája, hogy a német közlekedési minisztérium 12 millió euró értékben írt ki támogatási pályázatokat. A kiállítók és látogatók véleményének felmérése alapján bebizonyosodott, hogy a résztvevők elégedettsége 90%-nál magasabb volt. Továbbá a felmérés alapján az is elmondható, hogy a vendégek továbbajánlanák az InnoTransot. A kiállítás szakmai látogatói magas döntési kompetenciával rendelkeztek, mivel a rendezvény lényegesen befolyásolta a vásárlásukat, illetve üzleti terveiket. Hazánk is az eddigi évekhez képest kiemelkedően képviseltette magát a rendezvényen. Magyarországról több mint 1400 szakmabeli utazott ki az InnoTransra. A kiállításon 25 magyar cég állított ki a legkülönbözőbb témakörökben, úgymint vasúti technológiák, megoldások, vasúti gyomirtás, nyílászárók, enteriőr, információs táblák, jegykezelő automaták, biztonsági gumilapok, ütéscsillapító burkolatok és motorberendezések. A következő InnoTransot szeptember között rendezik meg Berlinben. A kiállításra való felkészülésben, kiállítási megjelenésben, standépítés előkészítésében, valamint szakmai út megszervezésével és kedvezményes szakmai belépőjegyek árusításával a Berlini Vásárvállalat magyar képviselete áll rendelkezésükre. A 2018-as InnoTrans kiállításra a belépőjegyek árusítását 2018 tavaszán kezdi el a magyar képviselet. Az utazás megszervezését is érdemes minél hamarabb jó esetben a kiállítást megelőző egy évben elkezdeni. Simon-Lutring Tünde /1 11

14 Innotrans 2016 InnoTrans 2016 változások frontvonalában Járműipari trendek és technológiai kihívások A kétévente megrendezett berlini InnoTrans szakkiállítás a kötöttpályás közlekedési piac megbízható barométere. A os kiállítás a várakozásoknak megfelelően újabb rekordokat hozott mind a kiállítók, mind pedig a látogatók számát illetően. Ezzel párhuzamosan érezhető az átrendeződés mind a járművek, mind pedig a részegységek és szolgáltatások piacán: tovább nő az Európán kívüli piacok súlya, a technológiai fejlődés pedig a fejlett országok vasútjainak üzemvitelét is átalakítja. jából megfelel a lista következő három helyezettje (Bombardier, Alstom, Siemens Mobility) összbevételének. A meglévő gyártókapacitás mérsékelt kihasználtságának köszönhetően nem kell jóstehetség ahhoz, hogy belássuk: a CRRC az elkövetkezendő években tarolni fog a nagy tendereken. A részegységek gyártásával foglalkozó cégek piacán is felvásárlási hullám A szubjektív válogatás előtt érdemes nagy vonalakban áttekinteni a kiállításon is érezhető nemzetközi piaci trendeket. A globális vasúti piac növekedése lassult az utóbbi években, ám régiók szerint már vegyesebb a kép. Méretét tekintve a még mindig évi 2-3% körüli bővülést mutató ázsiai piac a legnagyobb, melyet a szintén 3% körüli növekedést felmutató európai követ. Az észak-amerikai és orosz, illetve posztszovjet államok piacán a gyengélkedő nyersanyagárak és az áruszállítás nagyobb súlya miatt alacsony, 1% körüli növekedés állandósult. A skála két végpontját a vasúti szempontból némileg romló kilátásokkal, 2% körüli csökkenéssel jellemezhető Közép- és Dél-Amerika, illetve ellenoldalon a dinamikusan, évi 7% körül növekvő afrikai és közel-keleti piac jelöli ki. Globális trend, hogy a fejlődés során az új járművek beszerzéséről áttevődik a hangsúly a meglévők korszerűsítésére globálisan a mérleg 2015-ben billent át, napjainkban a 169 milliárd eurós piac 53%-át adja a karbantartási és felújítási szegmens. Míg Kínában még mindig az új eszközök beszerzése dominál, az Amerikai Egyesült Államokban enyhe túlsúlyba került a felújítási piac, Nyugat-Európában pedig kétharmad-egyharmad arányban dominál a meglévő járművek modernizá- 1. kép Fotó: Magyarics Zoltán ciója. A töretlen urbanizáció miatt a piaci növekedés hajtóereje a legtöbb helyen ma már a városi kötöttpályás közlekedés, így például Kínában is túlnyomóan a metrók és villamosok területéről kerülnek ki az új beruházások. Vállalati szinten is leképeződik a trendforduló: az új gyártású eszközök piacán meglévő felesleges gyártói kapacitás beindította a konszolidációs folyamatot. Az alaphangot a kínai CNR és CSR 2015-ös egyesülése adta meg, melynek során létrejött a világ messze legnagyobb kötöttpályás járműgyártója, a China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). A cégcsoport méretét jól jellemzi, hogy évi 22 milliárd eurós bevételük nagy- indult, a Wabtec és a Knorr-Bremse domináns játékosként próbálják egymást túlnőni. A globális piaci körkép után lássuk, mit is érezhetett mindebből a Berlinbe látogató szakmai érdeklődő. A kiállítók száma már egy ideje minden alkalommal rekordot dönt: a 2014-es InnoTranshoz képest ezúttal bő kétszázzal, 2955-re nőtt, a korábbi 51 helyett most 60 ország színeiben. A látogatók számát illetően is megdőlt a rekord: a négy szakmai nap során látogató érkezett a kiállításra, akik a szabadtéri kiállítótéren 127 járművet tekinthettek meg, és összesen 149 termék bemutatóját követhették nyomon /1

15 Innotrans 2016 Járműipari trendek Egyes nagy gyártók ezúttal meglepően kevés életnagyságú járművel voltak jelen a végletet a Bombardier képviselte, a gyártó idén ugyanis csak virtuálisan hozott járműveket Berlinbe, melyeket a megfelelő 3D-szemüveggel lehetett szemrevételezni. A virtualizáció persze ennél pozitívabb hatást is kifejt a kiállítási élményre ott, ahol a fizikai valóságban nehéz lenne bemutatót tartani: a virtuális valóság segítségével konfigurálhattuk képzeletbeli megrendelőként a Siemens Inspiro metrószerelvényt, már három dimenzióban tekinthettük meg az új Siemens Mireo motorvonatot digitális mock-up formájában, a General Electric standján pedig a fűtőházi szerelők képzésére kifejlesztett rendszerrel szedhettük szét a virtuális dízelmozdony részegységeit (1. kép). Ha már Mireo, az új motorvonat virtuális bemutató formájában is komoly érdeklődést keltett, ugyanis az európai piac három nagy szereplője közül a villamos motorvonatok piacán az utóbbi években a Siemens muzsikált a leggyengébben: a Desiro ML család eladásai sokakban csalódást keltettek. A német gyártó a Mireóval kíván visszatérni a ringbe. A moduláris felépítésű járműcsalád tervezése során az energiahatékonyság fontos szerepet kapott: a könnyű felépítés, fejlett vontatási energiamenedzsment és a brit piacon sikeresen teljesítő, SF7000 típusú belső keretes forgóváz együttese 50%-os energiamegtakarítást ígér a kiváltandó, régi járművekhez képest. A Mireo kétkocsis, 52 méter hosszúságú szerelvénytől egészen hét egységből álló, 140 méteres vonatig gyártható, többféle peronmagassághoz adaptálható (550, 760 és 960 mm), valamint a hajtott forgóvázak számának változtatásával a beépített teljesítmény és ezáltal a kívánt maximális gyorsulás is változtatható. A konkurensekkel szemben is próbál előnyt nyújtani a Siemens új vonata: a hosszabb járműegységeknek köszönhetően egy 90 méteres szerelvénynél már eggyel kevesebb forgóvázzal kell számolni a karbantartásnál egy FLIRTszerel vényhez képest, illetve még a mai vonatokhoz képest is 25% ener gia meg taka rí tást ígér a gyártó. A járműveknél maradva, a konvergens evolúció egyik érdekes példáját szemlélhettük meg egyelőre modell formájában az Alstom standján. A francia gyártó az Amtrak amerikai vasúttársaság megrendelésére készülő új Avelia Liberty fantázianevű, nagysebességű motorvonat tervezése során a megrendelői igényeknek megfelelően kombinálta a kezdetektől saját fejlesztésűnek számító TGV-család és a Fiat vasúti üzletágának (Fiat Ferroviaria) felvásárlásával megszerzett Pendolinoplatform műszaki alapjait. Jaime Borrell, az Alstom fejlesztőmérnöke elmondta, 2. kép Fotó: Magyarics Zoltán hogy a cég folyamatosan dolgozik a két platform eltérő erősségeinek házasításán, valamint a részegységek egységesítésén ez a gyártói oldalon a költségoptimalizálás miatt fontos. Hogyan is néz ez ki a gyakorlatban? Az Avelia Liberty vonatok elsőként kombinálják a TGV-vonatokon alkalmazott Jacobs-forgóvázas szekrénykapcsolatot és a Tiltronix aktív kocsiszekrény-billentési technológiát, mely a Pendolino-platformra jellemző. A sajátos kombinációra azért van szükség, mert az Amtrak villamosított fővonalán egyes he- Dr. Magyarics Zoltán szerkesztő lyeken a jövőben elérhetővé válik a 300 kilométer/órás sebesség (az Alstom 250 kilométer/óra felett már a Jacobs-forgóvázas megoldást javasolja nagyobb stabilitása és jobb futásminősége miatt), míg másutt a pályaadottságok miatt csak az aktív kocsiszekrény-billentéssel érhető el kedvezőbb menetidő. A nagyobb gyártók közül a Stadler Rail és a lengyel PESA szereplését érdemes még kiemelni. Előbbi a Siemens mellett a legtöbb járművet bemutató cég volt idén, és a Vossloh felvásárlásával immár a fővonali mozdonyokkal bővítve kínálatát, egyértelműen teljes spektrumú vasútijármű-gyártóként követel helyet a nagyok között. A cég Berlinben fő premierként kezelt EC250 (márkaneve Giruno) motorvonata a svájci vasút megrendelésére készült, a gyártótól megszokott igényes belsővel, a gyorsabb utascsere érdekében alacsonypadlós kivitellel (2. kép). A Stadler ezzel a járművel belépett az emelt sebességű (<250 kilométer/óra) piacra, míg /1 13

16 Innotrans 2016 a másik új terület a hagyományos személykocsik nem túl aktív piaca Berlinben mutatták be az azerbajdzsáni megrendelésre készülő hálókocsik egyikét. A svájci gyártó három szerelvényhez öszszesen harminc kocsit gyárt, köztük három étkezőkocsit is. A másik kiemelkedő gyártó a lengyel PESA volt, ugyanis ők a hagyományos regionális dízel és villamos motorvonatokon túl idén a lengyel állami vasút távolsági üzletága, a PKP Intercity megrendelésére gyártott PesaDART villamos motorvonatot is elhozták Berlinbe. A most bemutatott nyolcrészes távolsági motorvonat ütközők közötti hossza mm, padlómagassága 760 mm, 3 kv egyenáramról üzemel, és 160 kilométer/órás sebességre alkalmas. A PesaDART 250 km/óra végsebességű változatban is elérhető, a kifejezetten hosszú távú (akár 8 órás) utakra tervezett, igényes belső térrel együtt ez pedig azt is jelenti, hogy a 3. kép Fotó: Magyarics Zoltán Stadler EC250-es motorvonatának konkurenciája is lehet a lengyelek új büszkesége. A DART motorvonatból a PKP Intercity számára 20 példányt szállítottak, melyek a közelmúltban álltak forgalomba. Az elmúlt években kibontakozó trend a kétéltű, last mile (azaz segéd dí zel moto ros) és egyéb alternatív erőforrású vasúti járművek kínálatának bővülésével továbbra is zajlik, ám több szempontból tisztulni látszik a piac. A klasszikus fővonali last mile villamos mozdonyok közül a Vossloh spanyol egysége, immár a Stadler égisze alatt, egy igen megfontolt konfigurációt hozott Berlinbe. A UKDual fantázianevű, a Direct Rail Services számára készülő dízel-villamos mozdonyba (3. kép) a géptér helykínálata és a közismerten szűk brit űrszelvény adta kereteket maximálisan kihasználva egy 708 kw teljesítményű, Caterpillar C27 típusú dízelmotort építettek be. Ezzel az erőforrással dízelüzemben kilométer/ órás végsebességgel akár egy brit hálózaton szokásos méretű tehervonat is továbbítható, nagyjából kijelölve a last mile kategória felső határát. A Vossloh képviselői szerint nagyjából a következő lépcsőnél, a Caterpillar C32-es, 900 kw teljesítményű motorjánál lépünk át a teljes értékű kétéltű, vonali dízel-villamos mozdony közötti határvonal másik oldalára. A UKDual tervezésében részt vevő mérnökök szerint a teljesítmény mellett az üzemanyagkészlet is megkülönböztetheti a segéddízelmotoros last mile és kétéltű, dízel és villamos üzemben is teljeskörűen használható mozdonyokat előbbi esetben csak liter körüli tüzelőanyagkészlet fér a gépbe, míg utóbbinál már 1500 liter körüli érték célszerű. A UKDual egyébként 1800 literes tartállyal bír, így a gyakorlatban ez javítja a mozdony felhasználhatóságát, és közelebb viszi a ténylegesen kétéltű gépek csoportjához. Bár a Caterpillar C27-es és C32-es motorjai kompakt erőgépek, tömegük mégis jelentősen megváltoztatja a súlypontot, így ennek kiegyensúlyozása fontos feladat volt a tervezés során, valamint a géptér sarkába beügyeskedett motor hűtésének megoldása is komoly kihívást jelentett. A villamosított fővonalakról iparvágányokra kalandozó, kisebb elegyrendezési feladatokat ellátó mozdonyok felsővezeték nélküli szakaszon megtett utolsó mérföldjeire a kis méretű dízelmotorokon kívül kézenfekvő megoldás lehet az akkumulátoros üzem. Ilyen gépek már évtizedekkel ezelőtt készül- 4. kép Fotó: Magyarics Zoltán /1

17 Innotrans 2016 tek (főleg az áramnemek közötti rendszerváltó állomások tolatási igényeinek kiszolgálására), de az osztrák TecSol GmbH mindezt modern alapokon gondolta újra. Az InnoShunt névre keresztelt mozdonyt (4. kép) az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) egyik 1063-as sorozatú villamosmozdonyából alakították ki, és a járműben mind akkumulátorok, mind pedig szuperkondenzátorok helyet kaptak utóbbiakat elsősorban a vonatindítás megkönnyítésére alkalmazzák, míg a tényleges felsővezeték-független üzemidő zömét az akkumulátorok biztosítják. A fejlesztők célja az volt, hogy a jármű nagyjából 400 tonnás vonatokat tudjon mozgatni, és körülbelül egyórás üzemidőt érjen el a felsővezeték nélküli üzemben ez a legtöbb helyen elegendő a 5. kép Fotó: Magyarics Zoltán villamosított fővonal közelében lévő üzemek nem villamosított vágányain a tolatási mozgások elvégzésére, majd a villamosított szakaszra való visszatérésre. A személyszállításban is lassan, de biztosan terjednek a különféle hibrid és kétéltű megoldások. A brit motorvonatpiacon továbbra is komoly játékosnak számító Siemens például már céltudatosan nem is próbálkozik a dízeles szegmensben, hanem a tüzelőanyag-cellás és akkumulátoros technológiákkal szeretne visszatérni a nem villamosított vonalakra. Kiegészítő erőforrásként akkumulátort tartalmazó hibrid hajtáslánccal szinte már mindegyik kortárs motorvonatcsalád elérhető, sőt a hagyományos felsővezeték-dízelmotorakkumulátor trión túl egyes gyártók komolyan fogadnak a tüzelőanyag-cella vasúti jövőjére. Az egyik ilyen világpremier az Alstom nevéhez fűződik, aki Berlinben mutatta be a német regionális forgalom igényei szerint kialakított, tüzelőanyag-cellás Coradia ilint motorvonatot (5. kép). Henri Poupart-Lafarge vezérigazgató a sajtóeseményen kiemelte, hogy a francia gyártó a világon elsőként kínál hidrogénnel üzemelő tüzelőanyag-cellás vasúti járművet a személyszállítási szegmensben, az új ilint motorvonat pedig működése közben nem bocsát ki szén-dioxidot. A reménybeli üzemeltetők egyik fő kételyére, a hidrogéntárolási-töltési infrastruktúra hiányára kínál megoldást az Alstom: partnerével készen áll arra is, hogy kulcsrakészen kiépítse a szükséges telephelyi infrastruktúrát a vonatok üzemeltetéséhez. Az ilint fejlesztéséről egyébként a 2014-es InnoTrans alatt írták alá a szándéknyilatkozatot, és az eredeti, 2017-es céldátumhoz képest némileg korábban el is készült az első példány. A látványosabb járműtechnikai fejlesztések közül még egy újdonságot érdemes kiemelni, ami legalábbis a célpiac szemszögéből valódi áttörésnek számít. Régi álom a híresen szűk brit űrszelvénybe emeletes vonatot tervezni, ám a látványterveken eddig nem sikerült érdemben túllépni a repüléstechnikával foglalkozó Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. standján viszont idén egy 9 méteres, életnagyságú mock-up modell képében testet öltött egy lehetséges gyakorlati megoldás. A német mérnökiroda a brit Rail Safety and Standards Board pályázati felhívására dolgozta ki a koncepciót, beleértve a főbb gyártástechnológiai irányelveket is. A főhajtás kétszeresen is indokolt: egyrészt azért, mert 160 centiméternél magasabb utasok a felső szinten nem tudnak felegyenesedni (az ülések közötti folyosó a 2+1 üléselrendezés miatt nem a jármű középvonalába esik), másrészt a német tervezők a reménytelennek tűnő kihívást még így is egészen élhető módon oldották meg. A tervek szerint a jármű a teljesen alacsonypadlós villamosok jelentős részéhez hasonlóan egyedi kerékhajtású lenne, ez a megoldás pedig a kilométer/órás vasúti közlekedés területén még nem bizonyított. Az összes kábel- és szellőzőcsatornát az oldalfalakon, az ablakok alatt vezetik, poggyásztartó rácsokat pedig ne is keressünk a fejünk felett a hajunk már a tetőt súrolja, a nagyobb csomagoknak pedig külön poggyászkocsikat terveznek. Ha már tető: az utastér-világítást 3 milliméteres vastagsággal kellett megoldani, a kocsiszekrény pedig acélból készülne, mert a kívánt szekrényszilárdság az adott méretezés mellett alumíniumprofilokkal nem biztosítható. Az innovatív vonat a hagyományos szerelvényeknél 30%-kal nagyobb ülőhely-kapacitást kínálhat, ami a zsúfolt brit hálózat adottságait ismerve meg fogja mozgatni a leendő vevők fantáziáját, a DLR pedig már a brit piacon érdekelt járműgyártók körében keres partnert a megvalósításhoz /1 15

18 Innotrans kép Fotó: Magyarics Zoltán Járművek után lássunk néhány technológiai újdonságot Az információtechnológia vasúti alkalmazása idén is kurrens témának számított, legyen szó akár az érintőkártyás jegyekről, az okostelefonos alkalmazásokról, utastájékoztató robotokról (6. kép), vagy akár menet közbeni jármű-diagnosztikáról, illetve központi forgalomirányításról. A vasúti érzékeléstechnika egyik aktuális fejezete például a helymeghatározás pontosságának növelése, mivel az elterjedt, műholdas jeleken (GPS és GLONASS) alapuló helymeghatározás vasúti alkalmazását számos tényező bonyolítja. Kézenfekvő, hogy alagútban nem működnek a műholdas rendszerek, de akár nagyobb állomásokon is gyenge lehet a jel, ami nagyobb pontatlanságot eredményez. A szakemberekkel folytatott helyszíni beszélgetések során többször felmerült, hogy három-öt méteres hiba szinte mindig marad a GPS-alapú helymeghatározásban, ez pedig a vasútüzem sajátosságai miatt komoly hátrány; például többvágányú pályán nem lehet biztonsággal megmondani, melyik sínpáron halad a vonat, illetve a GPS-technológia kifejezetten gyenge pontja a két, azonos vágányon haladó vonat közötti precíz távolságmeghatározás. Több gyártó is kínál többé-kevésbé összetett rendszereket a fenti hiányosságok kiküszöbölésére, de a legígéretesebbnek számító fejlesztés talán a DB Systel idén bemutatott, RailPos fantázianevű rendszere. A RailPos egy gyorsulásmérőkön, giroszkópokon, nyomásérzékelőkön, radaron és odométereken alapuló, meglehetősen összetett rendszer, mely a műholdas helymeghatározás által szolgáltatott koordináták és a részletes pályaadatok felhasználásával képes a nagy pontosságú helymeghatározásra. A sokféle érzékelőn túl a rendszer lelke a pályahálózat nagyon precíz, egy hagyományos útvonalkönyvnél lényegesen részletesebb adatbázisa, melyben a távolságadatokon és a pályaelágazások pontos helyein túl a pálya lejt- és dőlésviszonyai is szerepelnek. A RailPos további kritikus komponense a különféle szoftveres szűrők rétege ez képes a kevésbé pontos GPS-jelek felülbírálására, vagy a nem várható irányú elmozdulások (például a GPS-jel szerint a jármű az egyik vágányról a szomszédosra ugrik át ) korrigálására a pályaadatbázis alapján a ténylegesen várható irányú elmozdulásra. A fentiek együttesen lehetővé teszik azt, hogy egy nagyméretű pályaudvar váltókörzetében is biztonsággal meghatározható legyen az adott jármű helye. A RailPos rendszert jelenleg Ulm állomáson tesztelik, a DB AG pályaszámú tolatómozdonyán; a gép kiválasztásánál fontos szempont volt, hogy zsúfolt állomási környezetben, ám földrajzilag mégis jól körülhatárolható területen mozogjon a gép, mivel a pályaadatbázis minőségének kritikus elemeit is a teszt során fogják meghatározni, hogy a későbbiekben a ténylegesen szükséges mennyiségű adat kerüljön felvételre a teljes hálózaton. A pontos helymeghatározáson túl a rendszer képes a járművet érő erőhatások regisztrálására is, ez pedig egészen új dimenziókat nyithat meg a valós idejű pályadiagnosztikában. Amint a standon kiállított maketten is bemutatták, a pályahibák okozta kisebb oldalirányú elmozdulásokat is precízen jegyzi a rendszer, így a RailPos segítségével a futásminőség tekintetében minden jármű egy bizonyos fokig mérővonat is lehet, mely valós időben jelentheti a pályavasútnak az észlelt pályahibákat. Eltérő technológiával, de sok tekintetben hasonló célból adaptálta vasúti célokra a német Frauscher Sensor Technology (7. kép) a csővezetékek felügyeletére már korábban is alkalmazott Distributed Acoustic Sensing (DAS) technológiát. A megoldás lényege, hogy a pálya mentén elhelyezett optikai kábelbe belépő fényimpulzusoknak a kibocsátó fényforrás felé történő, visszairányú szóródásában a kábel közelében létrejött hanghullámok torzulásokat idéznek elő, a torzulás helye pedig megfelelő algoritmusokkal meghatározható. A fényszórásban bekövetkező változások intenzitásából és időbeliségéből számos információ kinyerhető a hangforrásra vonatkozóan. A rendszerrel a vonatok elhaladásának ideje mellett például síntörések helye is meghatározható, vagy éppen az alagúti vágányok környezetében illetéktelen személyek behatolása is kimutatható. Egy lézeres fényforrás és a hozzá tartozó jelfeldolgozó egység 40 kilométernyi kábel bevilágítására és leképezésére képes. A Frauscher többféle induktív, a pálya teljes hosszában futó kábelekre alapuló érzékelési technológiát megvizsgált a fejlesztés folyamán, a DAS módszerrel pedig 2013-ban mutatták be az első eredményeket. Az idei InnoTranson már több száz kilométernyi vasútvonalon végzett éles tesztek eredményét mutatta be a cég, melyek során számos ígéretes alkalmazási terület merült fel természetesen komoly gyakorlati kihívásokkal együtt. Az egyik ilyen nehézség, hogy a hanghullámok kiváltotta jelekből még nem tudják meghatározni a hangforrás pontos tá /1

19 Innotrans 2016 volságát az érzékelőkábelhez képest, így például többvágányos pálya esetén nem mondható meg, melyik vágányon haladt el a vonat (a probléma hasonló a műholdas helymeghatározásnál tapasztalthoz). A folyamatos érzékelés komoly perspektívával rendelkezhet a nagy tömegű vonatokkal dolgozó, bányákhoz kapcsolódó vasutakon, ahol a vonatszakadásnak vagy egy alkatrész földön vonszolásának ( equipment dragging ; ez lehet akár (ASE AG) NUMBERCheck nevű rendszerével, mely képes menet közben leolvasni a tehervonatok kocsijainak egyedi azonosítóit, illetve számos további paraméter érzékelésére is alkalmas. A rendszer lelke a pálya menti jelzőhídra vagy oszlopra telepített nagy felbontású kamerarendszer, melyet LED fényforrások és a szerelvény kocsijainak elkülönítését segítő kerékérzékelők egészítenek ki. A NUMBERCheck nemcsak a kocsik a dómfedelek állapotának ellenőrzése, a szállított veszélyes anyagok jelzőszámainak ellenőrzése, vagy akár a meglazult takaróponyvák felismerése. Az automatikusan mentésre kerülő kép segítségével a szoftver számára kérdéses helyzet is sok esetben feloldható anélkül, hogy a vonat helyszíni szemléjére szükség lenne. A rendszer előnyösen felhasználható rendező pályaudvarok vonatfogadó és -indító vágányain, kikötők vagy nagyobb forgalmú iparvágányok kiágazásainál. Hasonló, ám az áruszállítás helyett inkább általános felhasználásra szánt átfogó diagnosztikai megoldást kínál az olasz SelectraVision diagnosztikai portálja, melyet idén telepítettek először a milánói főpályaudvar közelében. A diagnosztikai kapu többféle pálya menti diagnosztikai funkciót egyesít, így nagy felbontású kamerákkal és lézeres letapogatással vizsgálja az áramszedők épségét (PantoCheck rendszer), ellenőrzi a jármű profilját az űrszelvényen túlnyúló alkatrészek detektálásra, valamint 150 kilométer/óra haladási sebességig képes a járművek kerékprofiljának letapogatására. 7. kép Fotó: frauscher.com meglazult alkatrész vagy siklott kerékpár) felismerése komoly károkat előzhet meg. Sajnos éppen ezen a területen még nem kielégítő a DAS pontossága, például a vonathossz meghatározásának néhány méteres bizonytalansága és az egyes tengelyek felismerésének pontatlansága miatt még nem képes a helyhez kötött tengelyszámlálók kiváltására. A fejlesztés természetesen nem áll meg, így minden bizonynyal érdekes lesz nyomon követni a DAS jövőjét a vasúti területen. A DAS átvezetett minket a helymeghatározásról a menet közbeni járműérzékelés és diagnosztika területére. A kiállításon megismerkedhettünk a német Advanced Security Engineering AG egyedi azonosítóit képes leolvasni (mely az ellenőrzőszám segítségéve automatikusan visszaellenőrizhető), hanem akár a rakományként továbbított konténerét is. A járművekről megfelelő felbontású kép is készül, melyen kérdéses esetben kezelő is ellenőrizheti az adatokat. Az adatokat fel lehet használni például pályahasználati és egyéb díjak számítására, konténerek pozíciójának követésére, illetve a kiegészítő funkciókkal kibővítve számos egyéb célra ennek a fantázia mellett csak a képfeldolgozó algoritmusok lehetőségei szabnak határt. A kiegészítő funckiók között szerepel például a járművek fékváltójának leképezése és a fékváltó állásának meghatározása, az önürítős és tartálykocsikon Összegzés Összegzésként elmondható, hogy a 2016-os InnoTrans kiállítás is a már megszokott színvonalon és továbbra is egyre élénkebb érdeklődés mellett került megrendezésre. Ezúttal is számos olyan újdonságot láthatott a vásárra kilátogató érdeklődő, mely az elkövetkezendő években a kötöttpályás közlekedésben általánosan elterjedhet. A járműgyártók továbbra is elkötelezettek fejlesztéseik bemutatása mellett, de egyre többen próbálják megtalálni a modern technológiákon alapuló bemutatási módozatok helyét a berlini eseményen is. Ennek megfelelően minden bizonnyal át fog alakulni az InnoTrans összképe is a következő kiállítások során hogy ez lassú átmenet vagy hirtelen változás lesz, az majd talán 2018-ban kiderül. Dr. Magyarics Zoltán /1 17

20 Innotrans 2016 Pályás szemmel Berlinben Vasútépítési trendek Az Unitef 83 Zrt. képviseletében három vasútipálya-tervezéssel foglalkozó szakember tett látogatást 2016 szeptemberében az InnoTrans kiállításon. Látogatásuk célja a szakterületüket érintő, a vasútipálya-tervezéssel kapcsolatos szerkezeti elemek legújabb fejlesztési irányainak és eredményeinek áttekintése volt. 2. kép Alacsony zajárnyékoló fal Forster 1. kép Lézerhegesztett sín Strukton 3. kép Átmeneti szakaszhoz kínált Schwihagleerősítés A rendelkezésünkre álló idő alatt a meghatározó világcégek lehengerlő kiállítási jelenlétének eredményeképpen betekintést nyerhettünk a digitális technológia széles körű alkalmazásába, illetve más szakágak tevékenységébe is. A hazai pályaállapotok ismeretében nagy érdeklődéssel tekintettük át a nyílt kiállítótéren bemutatott, a pálya karbantartásához szükséges korszerű vasúti, illetve kétéltű (közúti-vasúti) járművek széles skáláját, valamint a fejlesztési irányokat (pl. lézeres sínhegesztés 1. kép). De térjünk vissza röviden érdeklődési területünk fókuszához, amelyben a következő területek voltak: - vasútipálya-tervezéssel foglalkozó tervezőprogramok - eltérő merevségű alátámasztási rendszerek átmenetei - felépítményi szerkezetek és diagnosztika - rezgéscsillapítás - kábelalépítmény - zajárnyékoló falak. A németországi Obermeyer Planen + Beraten GmbH mutatta be standján a ProVI AutoCAD alapú, BIM integrált vonalas létesítménytervező programot, amely ismeri a DB AG, az ÖBB, az SBB és a TSI előírásokat, emellett természetesen minden egyéb szabályozási környezetre is felkészíthető. Bár a hazai műszaki előírások miatt egyelőre nem lesz rá szükség, érdekes lehetőség, hogy a program rendelkezésére álló (alap, illetve felhasználó által kiegészített) kitérőkészletből a vonalvezetés tetszőleges pontjára képes betervezni a kiválasztottat, legyen az akár részben, vagy teljesen átmeneti ívben. A túlemelésbe tervezett vágánykapcsolatokat térben lehet ellenőrizni és szemléltetni. Közúti vonatkozásban említésre méltó, hogy kereszteződések, körforgalmak, bonyolultabb csomópontok 3D-ben egyaránt tervezhetőek. A Swisscross az útátjáró rendszerek egy öszvér megoldását mutatta be. Vágánytengellyel párhuzamos, 1,80 m hosszú gumikeretes elemek közbenső részébe betonelemeket helyeznek. A szerkezet előnyei leginkább havas, esős környezetben érvényesülnek. A rendszer hosszú élettartamú, kis alakváltozás mellett is nagy teherbírású, zaj- és rezgéscsillapítása pedig kiemelkedő. Az ÖBS polimerbeton BODAN rendszere kétvágányú vasúti pálya nagytengelyébe ajánl elemtartó gerendát, így a vágányok között elmaradhat az útalapozás. Igény szerint szélesebb külső elemek használatával együtt pedig a pálya homogenitása sem szakad meg az útátjáróban, nagygépes technológiával a karbantartás korlátozás nélkül elvégezhető. A zaj- és rezgéscsillapítás kiemelt szerephez jut a közlekedésből eredő hatások elleni küzdelemben. Az elérhető megoldások mind ár, mind minőség tekintetében rendkívül széles skálán mozognak. A nagy hagyományokkal és szakmai tapasztalattal rendelkező cégek ingyenes tanácsadással és számítással alátámasztott terméktámogatást nyújtanak. A korszerű anyagok és azok megfelelő helyen és módon történő alkalmazása nagyobb mozgásteret engedhet a tervezők és üzemeltetők részére. Rugalmas szerkezeti elemek (alátétlemez, aljtalp, alágyazati szőnyeg) beépítésével növelhető a vágány stabilitása, csökkenthető a sínko /1

21 Innotrans 2016 Bokory Gábor vasútépítési főtervező (Unitef 83 Zrt.) vasúttervezési és üzemeltetési szakmérnök Party Gábor vasútépítési főtervező (Unitef 83 Zrt.) vasúttervezési és üzemeltetési szakmérnök 4. kép Klaus Bauer Kabel GmbH által gyártott kábelszekrény pás, az ágyazati aprózódás vagy éppen a rezgés mértéke. A megkívánt eredmény eléréséhez azonban nem elegendő egy tetszőleges, rugalmas, olcsó elem beépítése. A tervezőnek és üzemeltetőnek közösen kell meghatároznia a megkívánt paramétereket (pl. megengedett legnagyobb sínszállehajlás, rugóállandó, az alátámasztás statikus és dinamikus merevsége stb.), ugyanis a gyártók ennek megfelelő méretű és tulajdonságú alkatrészt biztosítanak. A korszerű vasutak életciklus-szemléletű üzemeltetési tapasztalataira kell támaszkodnunk, hogy lemaradásunkat a lehetőségekhez képest gyorsított ütemben dolgozhassuk le! Szembetűnő a közeli zajárnyékoló eszközök előretörése. Minél közelebb sikerül elhelyezni a zajforráshoz az elnyelő vagy hanggátló közeget, annál hatékonyabb a rendszer, így alacsonyabb zajárnyékoló fal építhető (2. kép). Az igények, lehetőségek és főleg kompromisszumok miatt az a benyomása lehet a szemlélőnek, hogy leginkább útkeresés zajlik. Közeli falak kialakítása változatos: például elnyelő elemekkel kiegészített vasbeton elemeket, alacsony kőkosarakat (gabion), vagy éppen aljakra szerelt hanggátló elemeket (Strail) láttunk. A korszerű, rugalmas leerősítések terén a nagy gyártók (Vossloh, Pandrol) mellett jelentős volt a kínai és török jelenlét is. A fokozott rezgéscsillapítás miatt egyre összetettebb rendszerek jelennek meg, de ezek között egyaránt találni letisztultabb és bonyolultabb megoldásokat is. Kitérők rugalmas leerősítése a folyópályához képest nagyobb kihívás, de a gyártók erre is kínálnak megoldásokat. A világ új építésű nagysebességű vasútjainál, valamint a km/h tervezési sebességű pályák nagyműtárgyainál (völgyhidak, alagutak) a betonlemezes felépítmény szinte egyeduralkodó, ugyanis a vágány hosszú távú stabilitása, alacsony karbantartási igénye, magas szintű rendelkezésre állása, összességében kedvező élettartamköltsége mind az üzemeltetők prioritásai. Az eltérő alátámasztási merevségű szakaszok (betonlemez és ágyazatos vágány) csatlakozásának kialakítása kiemelt fontosságú, amire a gyártók (pl. Porr, Bögl, Vigier Rail, Schwihag) különböző műszaki megoldáscsomagokat kínálnak (3. kép). Az átmenet fokozatosságát az alépítmény kialakításával, kiegészítő sínekkel, ágyazatragasztással, eltérő rugalmasságú leerősítési rendszerekkel, illetve ezek kombinációjával biztosítják. A kábelalépítményi megoldások nagy része a Nyugat-Európában jellemzően használt kábelcsatornák köré csoportosult. A hagyományos beton kábelcsatornákon kívül több gyártó rendelkezik újrahasznosított anyagból készült műanyag kábelcsatornákkal. Ezek előnye, hogy zárhatóak, egymáshoz kapcsolhatóak, elhelyezhetőek talajba süllyesztve, vagy lábakra állítva a terepszint felett is; kis tömegük miatt könynyű a szállításuk, beépítésük. Jó a hőmérséklet-változással szembeni és az UV-ellenállásuk, valamint a szigetelési képességük. Íves, iránytöréses (vízszintes és magassági is), valamint elágazási elemek csakúgy rendelkezésre állnak, mint a kábelkötések helyét biztosító és csöves alépítményhez vagy beton kábelcsatornához csatlakozó elemek. Csúszásgátló burkolatú fedlappal is rendelhetőek, így üzemi járdaként is használhatóak. Műanyagból, betonból és porózus betonból is készülnek vízelvezető árokelemekkel egybeépített kábelcsatornák. A betonból készült szerkezetek az útátjáró szegélygerendája alá is elhelyezhetőek. A beton kábelalépítményi szerkezetek közül többek között moduláris felépítésű kábelszekrényeket/aknákat is megismerhettünk, melyeket Németországban széleskörűen használnak (4. kép). A különböző méretű, típusú előregyártott elemekből, katalógus alapján állítható össze a kívánt nagyságú és a megfelelő számú védőcsövet fogadó megszakító létesítmény. Több gyártó mutatott be polimer kompozitból készített termékeket. Az anyag felhasználási köre széles: kábelcsatorna, árokelemek, korlátok, lépcsők, gyalogosátjáró-elemek (üzemi és közforgalmú célra is), valamint környezetvédelmi okokból létesített gyűjtőtálca és annak járófelülete. Kis tömegük, könnyű beépíthetőségük miatt előnyösnek mutatkozik az alkalmazásuk. További érdekesség volt a főleg Hollandiában alkalmazott, ott 2011 óta beépítési engedéllyel bíró, alapvetően a faaljak kiváltására szánt, újrahasznosított műanyagból készített és acélrudakkal erősített hibrid keresztalj. A gyártó Lankhorstnak nyíltvonali alj, kitérőalj, valamint ágyazatátvezetéses és acélhidakra szánt termékei is vannak óta több országban is létesítettek kísérleti szakaszokat, a tapasztalatok kedvezőek beépítési, karbantartási, élettartam, valamint zaj- és rezgéscsillapítási szempontból egyaránt. Bokory Gábor, Party Gábor /1 19

22 Innotrans 2016 Digitális innovációk a Siemenstől az InnoTrans 2016 vásáron Mobilitási megoldások A Siemens a korábbi évekhez hasonlóan számos újdonsággal készült a 2016-os InnoTrans vásárra, olyan digitális innovációkat mutatott be, amelyek fokozzák a közlekedési ágazat versenyképességét, és vonzóbb mobilitási megoldásokat kínálnak. A mobilitás digitalizálása Világunk egyre inkább digitalizálttá válik ami hatással van a termékek fejlesztésére, gyártására, és végül a felhasználásukra. A digitalizáció a vasúti közlekedést is átalakítja. Az új ügyféligények és technológiák alapvetően változtatják meg a mobilitás világát az elkövetkező tíz-húsz évben. Az emberek és áruk mozgatása egyre inkább hálózatokhoz fog kapcsolódni, rugalmas és multimodális lesz köszönhetően az intelligens érzékelőknek, az egyre kifinomultabb adatátvitelnek, a tárolási, hírközlési lehetőségeknek. A digitalizáció a kulcsa, hogy a vasúti közlekedésben jobb minőséget, nagyobb vonzerőt, nagyobb kapacitást és megbízhatóságot tudjunk garantálni. A szektor jövője az integrált, digitalizált vasúti hálózatokban, a hálózatba kapcsolt vonatok növekvő alkalmazásában és az egyes közlekedési ágakba történő integrációjában rejlik. Egyedül Németországban az intelligens megoldásoknak köszönhető hatékonysági és növekedési eredmények együttesen várhatóan 16 milliárd euróra rúgnak 2022-re. Közös innovációk Európában A pozitív hatás elérésében nagy szerepe van az interfészeknek és adatcserének mind az egyes közlekedési ágazatokon belül, mind pedig közöttük. A szabványosított és átjárható interfészek és az integrált közlekedési információk lehetővé teszik az intermodális utazást és szállítmányozást háztól házig. Lehetővé válik a különféle közlekedési módok zökkenőmentes kombinálása a közúti és vasúti rendszerektől egészen a gépkocsikig és bérautókig. Végeredményben a lecsökkent közúti forgalomnak köszönhetően utazási időt és költségeket takarítunk meg, miközben a környezetszennyezést is csökkentjük. A vasúti rendszerek digitalizálása az elmúlt évek során az üzemeltetők és az ipar közös törekvésévé vált. A Váltás a vasútra (Shift2Rail) olyan, a köz- és magánszfé /1

23 Innotrans 2016 ra közötti partnerség, amelyet 2014-ben alapítottak az EU közlekedési miniszterei a vasútipar és az Európai Közösség közreműködésével, a vasúti szektor kutatásának és innovációjának előmozdítása érdekében. Az Európai Unióban hozzávetőleg egymilliárd eurót irányoztak elő a vasúti szállítás optimalizálására és versenyképességének javítására 2020-ig. A digitalizálás az egyik legfontosabb tényező lesz ebben a folyamatban. A cél: biztonságos adatcsere biztosítása a részt vevő partnerek számára egy nyitott architektúrájú modell alapján. Kapacitásnövekedés intelligens vasútautomatizálás segítségével Az embereknek a nagyvárosokba és az agglomerációkba költözése egyre nagyobb kihívások elé állítja a közlekedési szektort, világszerte kapacitásuk végső határáig terhelve ezáltal a vasúti hálózatokat. A vasúti irányító rendszerek modernizációja és a folyamatok automatizálása beleértve a biztonságos, teljesen automatizált vasúti közlekedést megteremti az alapot a működés teljes digitalizálásához. Pontosan ez történik a vasúti szállítással az Egyesült Királyságban. A vasutak már évek óta folyamatosan növekvő keresletet tapasztalnak. Valójában az 1990-es évek óta az utasszám megduplázódott, a különösen forgalmas útvonalakon a kapacitás kihasználtsága pedig 200 százalékra emelkedett. A kapacitások növelése érdekében a brit vasúti útvonalakon a tervek szerint a lehető leggyorsabban bevezetik az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszert (ERTMS) az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) telepítésével. Németországban pedig már üzembe is helyezték az első olyan vasútvonalat, amely az ETCS-re támaszkodva működik. Az új nagysebességű vonalon, amelyen az Erfurt és Lipcse/Halle (VDE8) közötti ICE járatok is közlekednek, a vonatok irányítása, illetve a biztonságuk garantálása úgy történik, hogy a pálya mentén elhelyezett berendezések vezeték nélküli kapcsolaton kommunikálnak a járművek fedélzeti berendezéseivel, elhagyva a hagyományos, az útvonalat térközökre (blokkokra) felosztó, állandó telepítésű pálya menti jelzőket. Az új rendszer lehetővé teszi, hogy az útvonalon egyik vonatot a másik után indítsák ami nem sokban különbözik attól, mintha hálózatba kapcsolt autók járnának az autópályán biztonságos, számítógéppel vezérelt távolsággal, amelyeket a járművek féktávolsága alapján számítanak ki. Azzal, hogy felhasználják a vonattal, a vasútvonallal és a vonat útjával kapcsolatosan rendelkezésre álló adatok teljes skáláját, pontosan ki lehet számítani a vonatok fékezett súlyát, ezzel pedig tovább rövidíthető a vonatok közötti biztonságos követési távolság. Ennek a technológiának a segítségével egy-egy szakasz kapacitása akár 40 százalékkal is növelhető. Az ETCS rendszer telepítése Magyarországon is folyamatban van. Az ETCS Európa-szerte egyre jobban terjed, és más földrészeken is szabvánnyá fog válni a jövőben. A szakemberek a metrórendszerek tekintetében is azt tűzték ki célul szerte a világon, hogy a digitális technológia révén növeljék a kapacitásukat. Ez különösen érvényes a működés automatizálására: a világ 35 városában már jelenleg is több mint 50 metróvonal működik teljesen automatikusan, automatizált vonatbefolyásoló rendszerekkel. Az UITP, a közösségi közlekedés nemzetközi szövetsége arra számít, hogy az automatizált metrórendszerek hossza megháromszorozódik az elkövetkező tíz év során, így teljes vonalhossza eléri az 1800 kilométert. A megbízhatóság növelése és az üresjáratok elkerülése digitális diagnosztika segítségével A digitalizálás egyik fő előnye az, hogy a vasúti rendszerek zavarai és hibái előre jelezhetővé, ezáltal pedig elkerülhetővé válnak. A lépésről lépésre történő digitalizálás növeli a hatékonyságot, amely biztosítja a gördülőállomány és a vasúti infrastruktúra százszázalékos rendelkezésre állását mindenféle működés során. A jövőben a veszteglő vonatok vagy a járműalkatrész-hiány és az infrastruktúrában fellépő műszaki hibák miatti késedelmek sokkal kisebb problémát jelenthetnek. Az adatok gyűjtése, becsatornázása és intelligens kiértékelése révén a szolgáltatási és karbantartási folyamatok alapvetően javulni fognak a vasúti szektorban. Ez a folyamat már meg is kezdődött: a távoli diagnosztikát arra használják, hogy észleljék az éppen futó járművekben fellépő hibákat, és értesítsék a járműtelepet a szükséges javításokról vagy cserékről. A digitalizálás emellett automatizált folyamatokat is eredményez a járműtelepeken, lézeres /1 21

24 Innotrans 2016 és szenzoros alapú diagnosztikai rendszerek használatával, amelyek figyelik pl. a fékeket, a forgóvázakat vagy az áramszedőket. De vannak más jövőbeni lehetőségek is, mint például 3D-s nyomtatók használata, amelyekkel helyben és gyorsan elő tudják állítani a kopó alkatrészeket. Az úgynevezett gördülőállomány-intelligencia vagyis állapotinformációk előállítása és felhasználása vasúti járművekről az összes, a vasúti működésről elérhető információ zökkenőmentes hálózatba kapcsolását igényli, ami számos formában már ma is rendelkezésre áll, így például az alkatrészekről, a vonatok súlyáról, az útvonal paramétereiről, az időjárási viszonyokról stb. szóló információk. Menet közben minden mozdony és szerelvény folyamatosan és automatikusan továbbít sok ezer diagnosztikai jelentést és mérési adatot, amelyet sok száz érzékelő útján gyűjtenek össze. Egyetlen év során ezek a fedélzeti diagnosztikai rendszerek nagyjából egymillió diagnosztikai jelentést és hozzávetőleg egymilliárd szenzoros értéket továbbítanak egyetlen mozdonyról. Ezt a hatalmas adatmennyiséget természetesen fel kell dolgozni és ki kell értékelni, amihez viszont tökéletesen működő adatátviteli kapacitások szükségesek. A modern adattárolási és elemző technológiák segítségével az összegyűjtött adatokat az erre a célra kifejlesztett összetett gépi tanulási programok felhasználásával elemzik és értékelik ki. Ez az adathalmaz feltárja azokat a rendellenességeket is a vonatok műszaki állapotában, amelyek még a tapasztalt vasúti mérnökök és járműtelepi dolgozók figyelmét is elkerülnék. Az intelligens programok lehetővé teszik olyan iránymutatások kidolgozását, amelyek jelzik, mikor válnak szükségessé meghatározott szerviz- vagy karbantartási munkák egy mozdonyon, szerelvényen, vagy mikor kell kicserélni valamilyen alkatrészt. Így kizárólag akkor végeznek beavatkozást, amikor az szükségessé vált, ezáltal elkerülhetők a költséges üresjáratok. A digitalizálás emellett a járműkarbantartás hagyományos rendszereinek a végét is jelentheti. A múltban a jogszabályok előírták a szerelvények rendszeres vizsgálatát a járműtelepeken ami azt jelentette, hogy időről időre ki kellett azokat vonni a forgalomból. A digitális diagnosztika révén viszont elérhető, hogy kizárólag azokat a vasúti járműveket küldjék a járműtelepre, amelyek ténylegesen javítást vagy szervizt igényelnek. Ez biztosítja a gördülőállomány magasabb fokú rendelkezésre állását, így javítja a vasúti szolgáltatás versenyképességét. Ugyanakkor a költségek 20-30%-kal csökkenthetők, ha kizárólag a meghibásodott alkatrészeket kell kicserélni. Az előre jelezhető karbantartás azt is biztosítja, hogy maga a vasúti infrastruktúra biztonságosabb és megbízhatóbb legyen. A szenzorok már évek óta észlelik a hibákat a vasúti pályán, a modern digitális észlelőrendszereket és a technikai monitorozást pedig folyamatosan tökéletesítik. Ezek a rendszerek elektronikusan felügyelik a vasúti pályákat, és vibrációs mérések segítségével észlelik a sínek elváltozásait. Ugyanezt elvégzik a váltókon is, amelyek a vasúti hálózatokban a legkönnyebben elromló alkotórészek közé tartoznak. A DB Netz német vasúti hálózatüzemeltető például azt tervezi, hogy nagyjából váltót szerel fel olyan szenzorokkal, amelyek egy ellenőrző rendszerhez csatlakoznak. Ez a rendszer jelzi elektromos mérések alapján, a váltó működése közben, hogy a mechanizmus megfelelően működik-e vagy akadozik. Az elektronikus hálózatok kiépítése is kulcsfontosságú részévé vált a nagyobb infrastrukturális fejlesztéseknek. Németország Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztériumának vezetése alatt kidolgozták az Épületinformációs Modellezést (BIM) ez egy olyan információs és adatplatform, amelyeket a nagy közlekedési beruházások során alkalmaznak. A rastatti alagút megépítése az új Karlsruhe Basel (Németország/Svájc) vasútvonalon szolgál pilot projektként. A BIM hálózatba kapcsolja a projekt minden elemét így a projekt koncepcióját, a szükségletek felmérését, a tervezést, az engedélyezési eljárásokat, a tendereztetést, a kivitelezést, a számlázást és az üzembe helyezést is. Ez a platform biztosítja, hogy a projekt minden résztvevője elérhesse ugyanazokat az információkat. A Rastatt projekt kivitelezésétől tízszázalékos költségmegtakarítást várnak, és vizsgálják annak a lehetőségét, hogy hasonló platformot alkalmazzanak az infrastruktúra karbantartási folyamatainál is. Automatizált vezetés kötött pályán A vasúton alkalmazható automatizált megoldások iránti kereslet folyamatosan nő. A vasútnak kiváló esélye van arra, hogy a jövőben a leghatékonyabb közlekedési eszközzé váljon. Ez azonban csak akkor lehetséges, ha növeli versenyképességét más közlekedési módokhoz viszonyítva. Ez akkor valósulhat meg, ha a vonatok pontosan járnak, és a járatok gyorsan követik egymást. A Siemens szakértői éppen ezért már évek óta dolgoznak az automatizált vasúti közlekedés megalkotásán. A vállalat jelentős eredményeket ért el a területen. Úttörő szerep a vasúti szolgáltatások automatizálásában A Siemens az RWTH Aacheni Egyetemmel közösen már 2002-ben kifejlesztett egy teljesen automatikusan irányított, önjáró vasúti teherszállító vagont a Cargomover projekt keretében. Ma már évek óta számos metróvonalon közlekednek vezető nélküli kocsik. Például a Siemens szállította 2008-ban Nürnberg városa számára a világ egyik első számítógépes vezérlésű metrókocsirendszerét. Azóta Barcelonában, Párizsban és Budapesten is járnak már a Siemens automatizált metrószerelvényei. A Siemens a tömegközlekedésben szerzett sokéves tapasztalatára támaszkodva tudta kiterjeszteni az automatizált működést a regionális és a fővonali közlekedésre. Ezt úgy éri el a vállalat, hogy összekapcsolja az Európai Egységes Vonatbefolyásoló Rendszert (ETCS) a metrórendszerekben már bevált Automatikus Vonatüzemelte /1

25 Innotrans 2016 tő rendszerrel (ATO), amely automatikusan gyorsítja és fékezi a szerelvényeket. A Siemens napjainkban telepíti az ATO ETCS-en rendszert a londoni Thameslink projektben. Ez a félautomata működés fekteti le az alapot a további fejlesztéshez, melynek az a célja, hogy 2030-ra teljesen automatikusan működjenek a vonatok, még a fő közlekedési útvonalakon is. Hogyan működik az ATO ETCS-en? A Siemens világszerte több mint 300 kilométer hosszúságú vasúti pályát tett alkalmassá teljesen automatizált működésre, ezzel a vállalat piacvezetőnek tekinthető a területen. Az előnyök egyértelműek: 99 százalékos pontosság, közvetlenül a járműtelepről automatikusan indíthatóak további vonatok, a kapacitás akár 50 százalékkal is megemelkedik, és 15 százalékos energiamegtakarítás érhető el. Ezek a bevált automatizálási funkciók a tömegközlekedésből sikeresen átvihetők a regionális közlekedésre, középtávon pedig az általános közlekedési szolgáltatásokba is, ezáltal jelentősen növelhető mind a hatékonyság, mind a kapacitás. De pontosan hogyan is működik az ATO ETCS-en? Az ETCS figyelemmel kíséri, hogy a regionális és a távolsági forgalomban a vonat futása igazodik-e a helyben érvényes sebességkorlátozásokhoz és a vonat maximális engedélyezett sebességéhez. A magát az ETCS-t kiszolgáló vonat-pálya kommunikáció és a pálya menti közlekedésirányító rendszer (TMS), valamint az ATO közötti kommunikáció is automata működésben valósul meg az ETCS 2. szintjén, GSM-R-en keresztül. Míg az ETCS közvetítőként működik a vonat és a pálya menti rendszer között más szóval a pálya menti rendszer továbbítja a biztonságos menetengedélyt a vonatnak, ezáltal gondoskodik arról, hogy a vonat haladása biztonságos legyen, az ATO tovább optimalizálja a vonat mozgását. Az ATO felhasználható a normál működés automatizálására, így minden vonat ugyanazzal az optimalizált sebességprofillal haladhat (optimalizált futás). Az ATO az automatizálási modul, amely részben vagy teljes egészében átveszi a vonat irányítását a vezérlő számítógéptől. Ez a fék és a hajtás vezérlésén keresztül nemcsak a sebességet vezérli, hanem a megállóhelyeken a hajtás irányításáról is gondoskodik. A fedélzeti ETCS és ATO berendezés információkat és pontos elhelyezkedési adatokat vesz át a balízokból, a rádiós hírközlést pedig a GSM-R rendszeren (Globális Mobil Hírközlési Rendszer - Vasút) keresztül bonyolítja le, a vonatkozó szabványok szerint. Az ATO automatikusan lefordítja a kiszámított, energiaoptimalizált utazási profilt pontos irányítási parancsokra, amelyeket a vonat meghajtó- és fékezőrendszere kap meg. Mindez jelentősen javítja nemcsak az energiafogyasztást, de a közlekedés menetét is. Technikai értelemben az ATO egy irányítási, nem pedig egy védelmi rendszer. Az ATO a mozdonyvezetőhöz hasonlóan nemcsak a meghajtást és a fékezést vezérli, hanem más funkciókat is így például az ajtók mozgatását ellát. Eközben az ETCS kezeli a biztonsági funkciókat a vasúti berendezéseknél. Az előnyök egyértelműek, és régóta ismeretesek a regionális és a távolsági közlekedésben. Például az ETCS 2. szintje nemcsak jelentősen csökkenti az infrastruktúraköltségeket, de akár 300 km/h-t meghaladó sebességű haladásra is képessé teszi a vonatokat. Az ETCS alkotja az alapját a magas szinten automatizált, mindenekelőtt pedig az átjárható, határokon átnyúló szállításnak, és biztos jövőt garantál a vasúti üzemeltetők számára. Ugyanakkor az ETCS akkor válik valóban érdekessé, amikor az ATO-val kombinálva alkalmazzák. Ez főként az energiahatékonyságot és a vonali kapacitást növeli. Az ATO olyan eszközökkel rövidíti le az út megtételéhez szükséges időt, mint az időoptimalizált monitoring, a pontos megállások, az automatikus ajtónyitás, a pontos tartózkodási idő előírása a mozdonyvezető számára, és a pontosan az ETCS fékezés beavatkozási görbéje mentén történő haladás. Energiahatékonyság: Az ATO lehetővé teszi a vonat számára az optimális sebességprofil követését az útvonal adatai, a menetrend és az infrastruktúra oldalról kapott valós idejű információk alapján. Az ATO segítségével az energiaköltségeknek akár a 20 százaléka is megtakarítható /1 23

26 Innotrans 2016 Mireo a Siemens új regionális és elővárosi járműcsaládja Az új motorvonat virtuális bemutató formájában is komoly érdeklődést keltett az InnoTrans 2016 vásáron. Világszerte egyre többen élnek a nagyvárosokban, ez a tény pedig növekvő mobilitási igényt eredményez. Ezzel szemben a világ számos nagyváro sának útjain átlagosan 20 km/h alatti sebességgel lehet csak haladni, ráadásul ez az érték folyamatosan csökken. Ennek eredményeként a tömegközlekedési eszközök egyre inkább teret nyernek az egyéni közlekedéssel szemben. Egyedül Németországban hat-tíz millió, nagyvárosok környezetében élő ember használja majd napi rendszerességgel a vasúti közlekedést 2030-ra. Ez a fejlődés kihívásokat támaszt a közösségi közlekedési rendszerek üzemeltetői számára. Ki kell elégíteni a mobilitás iránti növekvő keresletet, miközben meg kell felelni a kiváló teljesítményre, a nyereségességre, pontosságra, környezetbarát működésre, biztonságra és az ügyfélbarát szolgáltatásra vonatkozó igényeknek is. A Siemens új, Mireo nevet viselő regionális és elővárosi vasúti járműcsaládját kifejezetten úgy fejlesztették ki a vállalat szakemberei, hogy eleget tegyen az összes említett követelménynek. Az innovációkkal ötvözött, bizonyított technológia egyben környezetkímélő is A Mireo járműveket méretezhető, csuklós motorvonatként tervezték meg. Belső hajtással ellátott, a kocsik között elhelyezett forgóvázaival jelentős mértékű energia takarítható meg, ráadásul a felépítés eredményeképpen a kevesebb forgóvázzal és a kocsiszekrénnyel költség takarítható meg. A járműszekrényt könnyű súlyú, hegesztett, integrált alumínium héjszerkezettel tervezték meg, amely elsősorban nagy, kiterjesztett profilokon alapszik. Minden alkatrész a jármű tetején vagy a padló alatt kapott helyet. A korábbi modellekhez viszonyítva a javított aerodinamika és az energiahatékony alkatrészek rendkívüli mértékben csökkentik a súlyt és az energiafogyasztást. A hatékonyabb transzformátor és az elektrodinamikus (ED) fékrendszer optimális kihasználása csökkenti a vontatáshoz szükséges energiafelhasználást. Az új aerodinamikus formatervezés és a csendes forgóvázak segítségével sikerült lecsökkenteni a Mireo járműcsalád szerelvényeinek zajterhelését. A könnyű súlyú kialakítás, az energiahatékony alkatrészek és az intelligens fedélzeti kezelőrendszer 25 százalékkal csökkentik az energiafelhasználást, a vezetőt segítő rendszer pedig további 30 százalékos energiamegtakarítást jelent. A Mireót elektromos, akkumulátoros hajtással is fel lehet szerelni, így az útvonalnak azokat a részeit is át tudja hidalni, ahol nincs kiépítve a villamos felsővezeték. Emellett a jármű hasznos élettartamának végén 95 százalékban újrahasznosítható, a kifejezetten erre a célra kiválasztott anyagok a Mireo járműcsalád szerelvényeit különösen környezetbaráttá teszik. A moduláris koncepció nagyobb kapacitást és rugalmasságot kínál A járműcsalád koncepciója lehetővé teszi különböző hosszúságú járműszekrények, vonatkonfigurációk és belépőmagasságok alkalmazását, így különböző kapacitásigényeket is képes kiszolgálni. A két és hét kocsihosszúság közötti vonatkonfigurációk hossza 50 és 140 méter között változhat, a maximális sebességük pedig 140 és 160 km/h között lehet. A teljes belső tér rugalmasan konfigurálható a jármű teljes hasznos élettartama alatt, és könnyen hozzáigazítható a változó igényekhez. A Mireo szerelvényei több ülőhelyet tartalmaznak, mint a vele azonos hoszszúságú korábbi modellek. A használható belső tér teljes mértékben az utasok rendelkezésére áll, a cantilever típusú ülések pedig lehetővé teszik a könnyű és költséghatékony takarítást. Mivel az utasok számára fontos, hogy az utazás közben is folyamatos internet-hozzáféréssel rendelkezzenek, a Mireo koncepciónak természetesen részét képezi a fedélzeti internet, az utassegítő és -tájékoztató, valamint a fedélzeti szórakoztatórendszer és a zárt láncú tévékamerás biztonsági felügyelet. Siemens Zrt /1

27 Innotrans 2016 Thales-megoldások a vasúti infrastruktúra biztonságának növelése érdekében A Thales Csoport víziója Jándi A világszerte 56 országban jelen lévő és 62 ezer alkalmazottat foglalkoztató Thales Csoport szintén részt vett az InnoTrans 2016 vásáron, ahol egy teljes egészében digitalizált, papírmentes kiállítótérben fogadta vendégeit. Péter szakértő Thales Rail Signalling Solutions Kft. Peter.jandi@external.thalesgroup.com A látogatók mobiltelefonjukra vagy táblagépükre letölthettek egy, kifejezetten a vásárra készült Thales-alkalmazást (Android és ios platformon egyaránt), amely végigkalauzolta őket a cég kiállításán. A Thales Csoport a vasúti irányítástechnika fejlődésére vonatkozó, középtávú jövőképét a Vision 2020 dokumentumban foglalta össze, amelynek súlypontjai a következők: 1. Signalling 2020, vagyis az ETCS szabványokra épülő vonatcentrikus biztosítóberendezési rendszer Jelenleg a vasúti irányítórendszerek állomási és vonali biztosítóberendezéseken alapulnak, amelyeket az ETCS 1-es vagy 2-es szintje és a forgalomirányító rendszerek egészítenek ki. Jövőképünk szerint ez a rendszerstruktúra alapvető változáson megy majd keresztül. A fennálló rétegorientált architektúra kiegészítéseképpen be kívánunk vezetni egy vonatcentrikus megközelítést, amely a későbbiekben csökkenő életciklusköltségek mellett teszi lehetővé a teljesítmények növelését. A vasúti jelzőrendszerek jövőbeli hatékonyságának és teljesítőképességének biztosítása érdekében a Thales a teljes vállalatcsoport know-how-ját az ügyfelei rendelkezésére bocsátja, beleértve a kiberbiztonságot, a műholdas helymeghatározást, a kommunikációt és a repüléstechnikát. A mi vasúti irányítórendszerünk biztosítóberendezési mag funkciókra és forgalomirányító rendszer funkciókra strukturálódik, amely utóbbiba a hálózatmenedzsment funkciókat is beleértjük. Szerintünk a repülés- és a műholdtechnika birtokolja a jövő vasúti biztosítóberendezési rendszereinek kulcsát. A repüléstechnikáról ma még általában nem a vasút jut eszünkbe, de ez megváltozhat. A vasúti biztosítóberendezési rendszerek következő generációja a tradicionális vasúti iparágon kívül eső ismeretekből fog meríteni a biztonság, a megbízhatóság és a teljesítőképesség területén végrehajtandó szemléletváltáshoz. Az első lépés már 25 évvel ezelőtt megtörtént, az ETCS rendszert a határokon átívelő vasúti közlekedés előmozdítása érdekében tervezték meg, létrehozva az egyetlen interoperábilis vonatbefolyásoló rendszert. Az ETCS rendszernek 3 szintje létezik. Jelenleg az 1-es és 2-es szint széles körben elterjedt Európában. Az ETCS 1-es szint a vonatbefolyásolás és sebességfelügyelet funkcióit látja el. A folyamatos pálya-jármű irányú rádiókapcsolattal rendelkező ETCS 2 szint segítségével lehetővé válik a pálya mentén alkalmazott jelzők elhagyása és a teljesítménynövelés. A következő lépés az ETCS 3-as szintre történő migráció, amely a búcsút jelenti a hagyományos biztosítóberendezési gyakorlattól. A szokásos pálya menti vonatérzékelő berendezések helyett, amelyek a biztosítóberendezések alapját képezik egy /1 25

28 Innotrans 2016 évszázada, az ETCS L3 esetében a vonatok maguk határozzák meg pozíciójukat. Mind a helymeghatározás, mind pedig az integritás-ellenőrzés a vonat fedélzetén történik. Az ETCS L3 több okból fontos. Egyrészt csökkenti az infrastruktúra-költségeket, mert a pálya menti vonatérzékelésre a továbbiakban nem lesz szükség, másrészt a mozgó blokk technológiával növeli a pálya kapacitását, és ezzel mintegy kikövezi a nagyobb automatizáltság felé vezető utat. A Thales elkötelezett az ETCS 3-as szintjének kifejlesztésében, és a társaság tevékenyen részt vesz a vonatkozó szabványok megalkotásában. Egyedülálló pozícióban vagyunk ahhoz, hogy egy jól működő rendszert alkossunk. Ez köszönhető a biztosítóberendezések területén szerzett tapasztalatoknak, valamint a gyártási portfóliónkban található szinergikus hatásoknak, mivel a társaság tevékenysége kiterjed a műholdas helymeghatározás, az avionika (a légi járművek elektronikus rendszerei) és az inerciális navigációs rendszerekre is. Az ETCS 3-as szint kifejlesztése a szokásos biztosítóberendezési rendszereken túlmutató mérnöki tapasztalatokat igényel. Ezek közül egy a vonatok pozíciójának hajszálpontos meghatározása a pálya menti elemek segítsége nélkül. Ha erre a célra csak a műholdas helymeghatározást használjuk, akkor problémák adódnak az alagutak esetében. A vonat kerekei által megtett távolságot mérő odométerek nem megbízhatóak, mert a kerekek gyakran megcsúsznak a nedves síneken, részben pont az alagutakból történő kihaladás közben. A probléma megoldása érdekében a Thales biztosítóberendezési szakértői többféle érzékelőből származó input adatokat használnak kombinált helymeghatározás céljából, és ezek között szerepel az avionikában használt inerciális navigáció is. Ezek alapján kimondhatjuk, hogy az ETCS 3-as szint úgy forradalmasítja a hagyományos biztosítóberendezési technológiát, hogy növeli a vasútvonalak kapacitását és csökkenti a berendezések életciklusköltségét azzal, hogy kevesebb pálya menti elemet kell üzemeltetni. Mivel a rendszer folyamatos GSM-R vagy LTE rádiókapcsolatra épül, ezért rendkívül megbízható, és tág teret nyit az energiatakarékos forgalomirányításnak is. 2. Monitorképtartalom-elemző eljárások (videóanalitika) alkalmazása a vasúti infrastruktúra biztonságának növelése érdekében Az utasok és a fuvaroztatók számára kínált szolgáltatások színvonalának növelése során foglalkozni kell a műszaki és balesetbiztonság által támasztott új kihívásokkal. A jövőben a vasúttársaságok olyan kritikus helyzetekkel szembesülhetnek, mint amilyen a peronon hirtelen megjelenő nagy tömeg, agresszív viselkedés vagy védett területekre történő behatolás. A balesetekhez és más incidensekhez vezető helyzetek elkerülése érdekében fontos a gyors és hatékony reagálás, valamint a veszélyhelyzetek időben történő semlegesítése. Röviden: a korai felismerés és az azonnali kezelés szükséges a biztonságos vasútüzem fenntartásához. A Thales megoldást kínál a vasútvállalatoknak, hogy e szempontok alapján új üzemeltetési koncepciót alakíthassanak ki: - Potenciális veszélyhelyzetek korai azonosítása monitorkép-elemzéssel. A térfigyelő kamerák monitorképeinek elemzése riasztja a diszpécsert meghatározott veszélyhelyzetekben, mint például alagútba történő behatolás, peronon kialakuló túl nagy tömeg, gyanús viselkedés stb. - Olyan integrált felügyeleti és kommunikációs központ kialakítása, ahonnan a diszpécser képes menedzselni az öszszes felügyeleti rendszert, mint például térfigyelő rendszer, forgalomirányító rendszer, utastájékoztató rendszer, energia-távvezérlő rendszer, infrastrukturális eszközök diagnosztikai rendszerei. - Az incidensek hatékony kezelésére szolgáló döntéstámogató rendszerek, amelyek a kialakult helyzetnek megfelelő válaszreakció gyors megtalálását segítik. A Thales ügyfélcentrikus megközelítést kínál a szokásos és speciális helyzetekre egyaránt annak érdekében, hogy képes legyen megfelelni az üzemeltető környezeti és működési követelményeinek. A monitorkép-elemzés segítségével a diszpécserek leterheltsége jelentősen csökkenthető. 3. Felhőanalitika és a kiterjesztett valóság technológiai alkalmazása a vasúti infrastruktúra karbantartási költségeinek csökkentése érdekében Az eszközmenedzsment és a diagnosztikai rendszerek új generációja felhőanalitika segítségével támogatja a prediktív karbantartást. A Thales a 2016-os InnoTrans kiállításon bemutatta a vasutak és a metrók prediktív karbantartásának teljesen új rendszerét, amelyet úgy alkottak meg, hogy az eszközmenedzsmentet egy magasabb szintre emelje /1

29 Innotrans 2016 A vasúttársaságoknál az infrastrukturális eszközök meghibásodása okozza a legtöbb fennakadást. A kritikus pálya menti eszközök (váltók, sínáramkörök, tengelyszámlálók és egyéb biztosítóberendezési objektumok) meghibásodása teszi ki a késési percek egyharmadát. Ügyfeleinkre komoly nyomás hárul arra vonatkozóan, hogy növeljék a karbantartás hatékonyságát és csökkentsék a berendezések meghibásodása miatti kieső időket. Az infrastruktúra-szolgáltatásban keletkező zavar azonban csak a probléma kezdetét jelenti. Ehhez adódik még a berendezések javítási költsége és az a tény, hogy a sürgősségi javítás drága, valamint erőforrásokat von el más, tervezett munkáktól. Ha egy eszköz már meghibásodott, akkor a helyreállítás nagyobb erőforrásokat igényel, mint ha a problémát a kialakulásának kezdetén elhárították volna. A Thales kutatásai azt mutatják, hogy az eszközök meghibásodása ritkán történik teljesen váratlanul. A legtöbb esetben a meghibásodott eszközön már napokkal, hetekkel vagy akár hónapokkal korábban megjelennek bizonyos figyelmeztető jelek. A prediktív karbantartás kulcsa, hogy felismerjük ezeket a figyelmeztető jeleket, és ezek alapján időben végezzük el a szükséges teendőket. A rendszer segítségével lehetővé válik a belső és külső téri és akár más gyártók által szállított rendszerekből adatok kinyerése és hasznosítása azzal a céllal, hogy a vasútvállalatokra nehezedő kompetitív nyomásra és humánerőforrás-hiányra válaszolva hatékonyabban tudják rendszereiket karbantartani. Az adatok analízisét egy folyamatosan fejlődő tanuló algoritmus végzi, így a várható meghibásodások nagy pontossággal előre jelezhetőek. A rendszer és az algoritmusok kalibrálásában adattudományi szakértők ( big data scientist ) vesznek részt. A brit Network Rail az olimpia alatt teljes mértékben a prediktív karbantartásra támaszkodott, és a rendszer kiválóan bizonyított a gyakorlatban is, illetve már kilenc éve üzemben van. A helyszíni hibaelhárítás közvetlen támogatására szolgál a kiterjesztett valóságot a javítási technológiába illesztő ún. Thales Eye. A technológia és a hozzá tartozó VR (Virtual Reality) szemüveg segítségével élő kapcsolat építhető fel a diszpécserközpont és a karbantartó személyzet között. A diszpécser a karbantartó által látott képet nézi a felügyeleti központ monitorán, a helyszínen tartózkodó karbantartó pedig folyamatosan kapcsolatban áll a diszpécserközponttal, ahonnan a szakértők akár az élőképre tudják vetíteni az elvégzendő feladatokat. 4. Biztonsági kommunikáción alapuló SelTrac vasúti irányítórendszer (CBTC) a városi közlekedés szolgálatában A városi vasutak járműirányítási technológiái az automatizálás magas fokát érték el már. A Thales piacvezető szállító a kommunikációalapú vonatirányítási rendszer, azaz a CBTC (Communication-based Train Control) területén, amely technológia forradalmasította a városi vasutak irányító rendszereit azzal, hogy egyszerre alkalmazta a digitális technológiát és a mobilkommunikációt az iparágban. A metróhálózatokon és elővárosi vasutakon alkalmazott technológia (SelTrac ) lehetővé teszi a szerelvények pozíciójának pontos meghatározását és a kapacitás növelését mozgó térközökkel, illetve biztosítja az automatizáltság legmagasabb fokát, mindemellett csökkenti a pálya menti berendezések számát. A vállalat 1986 óta fejleszt CBTC rendszereket, nevéhez fűződik az első teljesen automata, vezető nélküli CBTC rendszer (Vancouver Skytrain) üzembe helyezése. A rendszer világszerte 3 milliárd utas biztonságos közlekedését teszi lehetővé évente. 5. A biztonságkritikus rendszerek védelmi technológiái külső támadások ellen A virtuális sztrádán ugyanolyan veszélyek leselkednek, mint a valós életben, forgalmi dugók, jogosulatlan hozzáférések, bűncselekménynek számító támadások. Az összes úgynevezett kritikus infrastruktúrát fel kell vértezni azon kockázatok ellen, amelyek az internet globális anonimitása miatt fenyegethetik őket. Az utóbbi évek eseményei világossá tették, hogy a vasúti biztosítóberendezések IT rendszereinek rosszindulatú támadásokkal szembeni sérülékenységét nem szabad alábecsülni. Eddig ez csak rendszerleállásokhoz vezetett, ugyanakkor nem tagadható, hogy nagy veszélyeztetési lehetőség rejlik ezen incidensek mögött, ha a veszélyek elleni védekezésként a szükséges, megelőző intézkedéseket nem hajtják végre. A vasúti kiberbiztonság kihívást jelentő témává vált, és jelentősége egyre nő. A Thales biztosítja azokat a teljes körű, személyre szabott kiberbiztonsági termékeket és szolgáltatásokat, amelyek kielégítik a vasúti igényeket. Ennek eredményeként a vasúti rendszereket úgy fejlesztik és erősítik meg, hogy ellenállóvá váljanak a fenyegetésekkel szemben. A Thales kiberbiztonsági üzletága piacvezető a kritikus infrastruktúrák védelmében, és a NIST, IEC, ISO vagy CENELEC szabványnak megfelelő auditokat, illetve megoldáscsomagot kínál ügyfeleinek. 6. Mobil- és érintés nélküli fizetési technológiák A jegyrendszerek nagy szerepet játszanak az intermodalitásban a nagy távolságú és a rövid utazások esetében egyaránt. Az ártól, a kényelemtől és az egyszerű hozzáférhetőségtől függően választanak közlekedési módot az utazók. A jövő utazása intermodális lesz, és a jegy bármely járművön érvényessé válik. A Thales TransCity rendszerének köszönhetően a franciaországi Bordeaux városának lakói egyetlen jeggyel vehetik igénybe a buszokat, villamosokat, a helyközi közlekedést, a parkolókat és a közbringarendszert. A jegymédia lehet érintés nélküli bankkártya vagy okostelefon. Ez utóbbi a jegyvásárláson túlmenően tájékoztatja az utazót a megfelelő viszonylatról, az árakról, segít az utazástervezésben, és valós idejű információkkal jelzi a váratlan közlekedési zavarokat, valamint a használható alternatív útvonalakat. Jándi Péter /1 27

30 Innotrans 2016 Hogyan látták az InnoTransot a jövő vasútmérnökei? Daru és lézerszkenner A korábbi évekhez hasonlóan a Zielinski Szilárd Építőmérnöki Szakkollégiumot és a Kör-Vas-Út Tagozatot képviselve idén ismét részt vettünk a vasúti szakma világkiállításának tekinthető InnoTrans vasúti kiállításon. Szakkollégiumunk vasútért leginkább elhivatott tagozataként kilenc fővel utazott el Németország fővárosába, Berlinbe, ahol szeptember 20. és 23. között négy napon keresztül volt lehetőségünk tanulmányozni a vasút világának legújabb innovációit. Építőmérnökökként delegációnk leginkább a vasúti infrastruktúra újdonságait bemutató pavilonban mozgott a négy kiállítási nap során, ahol több külföldi és hazai céggel is sikerült a meglévő kapcsolatokat erősíteni, illetve újakat kialakítani. szervező Balog Péter szakmai alelnök Zielinski Szilárd Építőmérnöki Szakkollégium BME Építőmérnöki Kar MSc útés vasútmérnöki szakirány pbalog1993@edu.bme.hu szervező Lőrincz Marcell HR-csoportvezető Zielinski Szilárd Építőmérnöki Szakkollégium BME Építőmérnöki Kar MSc útés vasútmérnöki szakirány lmarcell1992@gmail.com Új gépek a vasútipálya-építés és pályafenntartás terén Az idei InnoTranson számos cég mutatott be új gépeket a vasútipálya-építés és pályakarbantartás terén. Ebben a fejezetben ezekből a gépekből kerül ismertetésre néhány. Liebherr 922 Rail Litronic vágányon járó munkagép A rendezvény szabadtéri kiállítórészére érve elsőként a Liebherr cég legújabb 1. kép fejlesztésű vágányon járó munkagépével találkozhattak az érdeklődők (1. kép). A gép számos munkaterületen megállja a helyét, köszönhetően az erejének, sebességének, 360 fokban elforgatható felső, dolgozó részének, valamint funkcionalitásának. Anyagkitermelésre, anyagbeépítésre, profilozási feladatokra egyaránt alkalmas. Attól függően, hogy emelési munkáról vagy talaj-, illetőleg Dávid Milán Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Kar MSc út- és vasútmérnöki szakirány david.milan92@gmail.com anyagegyengetésről van szó, a gép sebessége egy egyszerű kapcsoló segítségével állítható. Munkavégzés közben felborulással szembeni biztonságáról elektronikus szabályozórendszer, valamint kitalpaló támaszok gondoskodnak. A gépre szinte bármilyen eszköz felszerelhető: ároktisztító kanál, rézsűkanál, kotrókanál, markolókanál, ún. csipegető kanál, kampó, villásemelő, sínfogó fej stb. Motorja két független hidraulikus szivattyút működtet, melyek összességében a korábbi típusoknál nagyobb teljesítmény elérését teszik lehetővé. A kéttengelyes, nyolc kerékkel rendelkező gumikerekes gépet két nyomkarimával ellátott, hidraulikus hengerek segítségével mozgatható vasúti ke /1

31 Innotrans kép 2. kép 4. kép rékpár teszi alkalmassá a normál nyomtávolságú vágányokon való közlekedésre, melyeket egy további független hidraulikus rendszer működtet. Méret szempontjából úgy tervezték a munkagépet, hogy vasúti pőrekocsin az űrszelvényhatárokat betartva szállítható legyen. Maximális sebessége 30 km/h, ami kategóriájában gyorsnak számít. Kirow Multi Tasker vasúti daru A vasúti pálya minőségének megtartásához és a biztonságos közlekedés érdekében olykor komolyabb beavatkozások szükségesek, mint például kitérők és kitérőalkatrészek, hidak, hídelemek cseréje, de előfordul, hogy vasúti kocsikat kell a pályára helyezni, vagy a kisiklott járműveket a pályára visszaemelni, netán balesetek alkalmával a felborult járműveket kell kimenteni. Ezekben az esetekben kiváló megoldást nyújthat egy többfunkciós, gyors, precíz, modern vasúti daru, melyekből a Kirow cég két típust is felvonultatott a rendezvény bemutatóvágányain, nevezetesen a Multi Tasker 910 (2. kép), illetve Multi Tasker 1000/1010 (3. kép) típusszámúakat. A gépeket nagyfokú mobilitás és rugalmasság jellemzi mind teherrel, mind teher nélküli mozgások esetén. A forgóvázak és tengelyek kifejezetten a nehéz terhelésre és az azzal való mozgásra lettek optimalizálva, tervezve. A gép automatikusan képes kompenzálni a túlemelést, így a kezelőfülke és a daru gémje a teherrel együtt vízszintes pozícióban maradhat. Ez nagyban növeli a gép stabilitását, melyről opcionálisan hidraulikusan működtethető kitalpaló támaszok is gondoskodnak. A Multi Tasker 910, valamint a Multi Tasker 1000/1010 típusok elsősorban kitérő beépítésére, hídépítésre, nagy elemek mozgatására, valamint baleseti mentés céljára lettek tervezve. Maximális terhelhetőségük tonna. Mindkét gép 8-8 tengellyel, valamint teleszkóp segítségével kitolható ellensúllyal rendelkezik, melyek szállítás alkalmával leszerelhetők. Az ellensúlyok kitolásával a gépek által megemelhető teher növelhető. A daruk gémjeinek hossza szintén teleszkópszerűen növelhető. A daruk elektronikus terhelésszabályozó rendszerrel felszereltek, mely az aktuális gémkinyúlásból, kifordulásból és teher méretéből kalkulálva megakadályozza az esetleges felborulást. Az 1000/1010-es típus ellensúlya lesarkított, illetve rövid, így a gém kifordulása esetén nem lóg bele a szomszédos vágány űrszelvényébe. Egyes típusok, mint például az 1200-as és az 1600-as, képesek arra, hogy gémjüket az ellensúlytól függetlenül mozgathassák, így a gém kifordulása esetén az ellensúly szintén nem nyúlik be a szomszédos vágányba, továbbá olyan helyen is alkalmazható, ahol semmiféle kifordulásra nincs lehetőség (pl. alagútban). Kirow Desec kitérő- és vágányfektető gép A kitérők telepítése és cseréje speciális és kényes feladat a vasútipálya-építés és pályafenntartás terén. A cserét végző gépekkel szembeni követelmény, hogy a gép a kitérőcserét követően hamar képes legyen elhagyni a munkaterületet, lehetővé téve a forgalom mihamarabbi megindulását. Kétvágányú pálya esetén továbbá követelmény, hogy a gép egyik vágányon történő munkavégzése ne akadályozza a másik vágány forgalmát, továbbá képes legyen a vágány mellett összeszerelt kitérőrészek felvételére és beépítésére. Bár csak makett formájában volt megtekinthető, nem mehetünk el szó nélkül a Kirow cég által kifejlesztett kitérő- és vágányfektető gép mellett (4. kép). A Desec vágányfektető gép képes bármilyen irányban mozgatni a vágánymezőket, illetve kitérőelemeket. Négy darab elforgatható lánctalpának köszönhetően a vágánytengellyel párhuzamosan, a vágánytengelyre merőlegesen, illetve azzal 45 fokot bezárva is képes mozogni. Ebből kifolyólag a pálya menti akadályokat (felsővezeték-tartó oszlopok, jelzők) könnyedén ki tudja kerülni. A gép nemcsak a lánctalpak elforgatásával tud a vágánytengelyre merőleges irányban mozogni (teherrel együtt is), hanem hidraulikus teleszkópos talpak segítségével is képes lépegető mozgásra. Ez a funkció különösen hasznos meglévő pálya feletti oldalirányú mozgások esetén (pl. felsővezeték-tartó oszlop kikerülése), ahol a lánctalpakat a vágány keresztezése miatt oldalirányú mozgásra nem lehetne alkalmazni, illetve segítségével fektetéskor a vágánymezők és kitérőelemek pontosan pozicionálhatóak. A gép kezeléséhez egyetlen személy szükséges. Az irányítás távirányító segítségével történik, így a gépkezelő tetszőleges, jó rálátást biztosító szemszögből és biztonságos távolságból koordinálhatja a munkafolyamatot. A gép a vágánymezőket és kitérőrészeket kereszttartókra szerelt, oldalirányban állítható kampók segítségével rögzíti a szerke /1 29

32 Innotrans kép 6. kép zet merev vázához, mely biztosítja a szállítandó elemeket a káros alakváltozásokkal szemben. A hosszirányú teleszkópoknak köszönhetően különböző hosszúságú kitérők, kitérőelemek, illetve vágánymezők esetén is alkalmazható. Szállításuk közúton, tréleren és vasúton, vasúti kocsin egyaránt lehetséges. Schweerbau HSM nagy teljesítményű vasúti marógép A HSM a sínmarás legújabb generációját jelenti, elsősorban széles körű alkalmazhatóságának, funkcionalitásbeli sokrétűségének és a korábbi marógépekhez viszonyított megnövekedett elérhető teljesítményének köszönhetően (5. kép). A háromrészes szerelvény teljes mértékben önjáró. Nagyvasúti és metróvonalakon egyaránt alkalmazható. Megszünteti a hullámos kopást és a sínfejhibákat. Eltávolítja a felszín közeli és mélyebb sínhibákat (pl. Head-Check hibák, kiköszörülés). Alagutakban, hidakon és harmadik sínt alkalmazó vasúti üzemek pályáin (pl. metró, S-Bahn) is alkalmazható. Minél kisebb a marási mélység, annál nagyobb sebességre és teljesítményre képes. A lemart fémforgács szívóberendezés segítségével egy gyűjtőtartályba kerül. Mind megelőző fenntartás, mind javítás céljából alkalmazható. Linsinger MG11 sínmaró és síncsiszoló gép Az osztrák Linsinger Austria cég az InnoTranson mutatta be legújabb fejlesztését, az MG11 típusjelű sínmaró és síncsiszoló gépet. A gép könnyű terhelésű városi vasúti üzemek (metró, villamos, HÉV) számára lett kifejlesztve. A meghajtását tekintve dízel-elektromos jármű, alacsony zajkibocsátási szint mellett, mm nyomtávtartományban képes munkavégzésre. A jármű egyik nagy előnye, hogy könnyedén szállítható. Az mm hosszú, 2250 mm magas és 2150 mm széles gép elfér egy, speciálisan a szállítására kialakított, szabványos árufuvarozásnál alkalmazott méretű konténerben, így közúton, valamint vasúti kocsin is a munkavégzés helyére szállítható (6. kép). Hibamegelőző és hibajavító fenntartási célok ellátására egyaránt alkalmas. Eltávolítja a sínfejen jelentkező repedéseket, megszünteti a hullámos kopást, egyszeri menetben képes újraprofilozni a sínfejet. Átszelésekben és kitérőkben egyaránt alkalmazható. A marótárcsa a sínnel párhuzamos, míg a csiszolókorong a sínnel szöget bezáró pozícióban dolgozik, munkavégzés közben külön hűtést nem igényelnek. A lemart és lecsiszolt fémforgács több mint 99,5%-át szívóberendezés segítségével belső tárolóegységébe gyűjti. A vezetőfülke kétszemélyes, ami a jármű homlokfelülete felől közelíthető meg. Linsinger SF06 FFS Plus nagy teljesítményű sínmaró és síncsiszoló vonat A cég elsősorban nagyvasúti munkákra szánt sínmaró és síncsiszoló vonatát is kiállította a rendezvény keretén belül (7. kép). Ennek a gépnek a működtetése nagy teljesítményt igénylő projektek esetén gazdaságos, ahol fontos a munka rövid idő alatti elvégzése. Az előzőleg bemutatott géphez hasonlóan képes eltávolítani a sínfejen jelentkező repedéseket, megszüntetni a hullámos kopást, valamint újraprofilozni a sínfejet. Hibamegelőző és hibajavító fenntartási célokra szintén alkalmas. A gép két /1

33 Innotrans kép anyagárak, valamint az alacsony megtérülési ráta miatt döntött úgy a cég, hogy a költséghatékonyságot szem előtt tartva a korábban csak fosszilis eredetű üzemanyagokkal működő gépeit hibrid meghajtási koncepcióval szereli fel és kínálja a piacon. A meghajtásrendszer lényege, hogy a gépek dízelmotorok, illetve felsővezeték táplálta elektromotorok segítségével is üzemelhetnek 8. kép fő részből áll, melyekben az alábbi egységek kaptak helyet: meghajtóegység (motor), három marótárcsa, egy csiszolókorong, szívóberendezés, fémforgácsgyűjtő konténer, eszköz- és alkatrésztár, személyzeti terem, valamint egy-egy vezetőfülke a szerelvény végein. Köszönhetően az alkatrésztárolási lehetőségnek, a marótárcsák és csiszolókorongok elhasználódást követően azonnal cserélhetők. Előnyei: nagy sebesség két vezetőfülkével rendelkezik, melyek között biztosított az átjárás integrált mérő- és ellenőrző berendezéssel rendelkezik bővíthetőség moduláris felépítés A gép marási és csiszolási sebessége elérheti az 1200 m/h-t. Plasser & Theurer hibrid pályafenntartó gépek Az osztrák vasútipálya-fenntartó és vasútépítő gépeket gyártó Plasser & Theurer idén is képviseltette magát az InnoTranson. A vasúti nagygépek piacvezető vállalata a hibrid meghajtásrendszer kialakításával új szintre emelte a pályaépítő és -fenntartó gépeket. Elsősorban a növekedő üzem- 9. kép mind munka, mind szállítás (gépmenet) közben. A hibrid meghajtásnak köszönhetően a gépek energiafelhasználása, károsanyag- és zajkibocsátása alacsonyabb, mint a korábbi tisztán dízel/gázolaj üzemű gépeké, szélesebb körben, villamosított, illetve villamosítatlan vonalakon egyaránt alkalmazhatóak (beleértve a városi infrastruktúrát és az alagutakat). A villamos motorok által lehetőség nyílik a hatékonyabb és gépkímélőbb elektromechanikus fékezésre, valamint a fékezés közben keletkező energia felsővezetékbe történő viszszatáplálására. Jelenleg három gépet kínálnak hibrid meghajtásrendszerrel: 09-4X E3 Dynamic Tamping Expressz Folyamatos haladás mellett négy alj együttes aláverésére képes, vá gány stabi li zátorral ellátott, hibrid hajtásrendszerű aláverőgép. BDS 2000 E3 Költséghatékony, 15 m 3 beépített zúzottkő-tárolóval rendelkező (MFS szállítókocsikkal bővíthető), kitérőkhöz és folyópályákhoz is alkalmazható hibrid hajtásrendszerű ágyazatrendező gép. Unimat 09-32/4s Dynamic E3 Folyamatos haladás mellett két alj együttes aláverésére, valamint kitérők aláverésére is alkalmazható, hibrid hajtásrendszerű aláverőgép vágánystabilizátorral, zúzottkő-tároló egységgel és ágyazatseprő berendezéssel ellátott pótkocsival integrálva (8. kép). Mindhárom gép nevében szerepel az E3, mely a gazdaságosságra (economic), a környezettudatosságra (ecologic) és a felhasználóbarátabb, kényelmesebb használatra (ergonomic) utal. A rendezvényen a 09-32/4s Dynamic E3 szabályozógép volt megtekinthető. Ez a gép is az E3 jegyében került kialakításra. Három fő egységből áll, melyek az aláverőegység, a hibrid meghajtóegység és az opcionális, vonóhoroggal csatlakoztatható ágyazatrendező egység. Az aláverőegység összesen 32 db 4 sorban elhelyezett 8-8 aláverő kalapáccsal dolgozik, mellyel együttesen két keresztaljat képes aláverni. A kitérő aláverésére az aláverő kalapácsok egyenkénti mozgathatóságával nyílik lehetőség. A 32 kalapácsból 24 mozgatható, állítható, 8 fix. A gép aláverőegysége a vágánytengelyhez képest +/ 15 fokban elforgatható, így a keresztaljakhoz igazítható a kitérőkben, ahol a kitérőaljak nem az egyenes irányra, hanem a kitérő szögének szögfelezőjére merőlegesek (9. kép). Technikai paraméterek: - nyomtáv: 1435 mm - ütközők közötti hossz: mm - szélesség: 2900 mm - sínkoronaszint feletti magasság: 4150 mm - elektrohidraulikus motorok teljesítménye: 880 kw - dízelhidraulikus motorok teljesítménye: 895 kw - maximális szállítási sebesség: 100 km/h (önerőből és vontatva egyaránt) /1 31

34 Innotrans 2016 Környezeti hatások: zaj- és rezgésvédelem A mai világban a fenntartható fejlődés elengedhetetlen eleme az országokon belüli és az országokat összekötő infrastruktúra fejlődése. Ennek egy nagy szelete a mobilitás biztosítása, az eljutási idők rövidítése, a fejlett közlekedési módok biztosítása egyre nagyobb közösségek számára. A technológia fejlődése, a korszerű pályák lehetőséget nyújtanak arra, hogy a modern közlekedési járművek a lehető legtöbb igényét elégítsék ki az utazni vágyóknak. Az erőforrások korlátossága a költséghatékonyságot is megköveteli minden hosszú távon működni vágyó létesítménytől. A világ, az utazók, a szolgáltatók és beruházók mind folyamatosan újabb és újabb követeléseket, igényeket támasztanak a közlekedési infrastruktúrával szemben, melyek folyamatos megújulásra, változásra és kísérletezésre, vagyis fejlődésre kényszerítik azt. Manapság az életnek annyira mindennapi részévé vált a közlekedés, hogy már nemcsak a használók érdekeit kell szem előtt tartani, hanem azt a környezetet is, amelyben épült. Kötelesség a korszerű kényelmet biztosítani az utazók számára, de mindezt ma már úgy kell tenni, hogy azzal az érintett környezet nyugalma ne legyen veszélyeztetve. Ebből a megfontolásból terjednek a világban egyre gyorsuló ütemben azok a termékek, melyek azt a célt hivatottak szolgálni, hogy a fejlődés töretlenül folytatódjon, és azzal másokat a lehető legkevésbé hozzon hátrányos helyzetbe, és így minél kevesebb akadályba ütközzön egy modern és kiterjedt közlekedési hálózat kiépülése. A közlekedési infrastruktúra és a környezet viszonya kiterjedt téma. Ebben az összefoglalóban azok a tényezők kapnak figyelmet, melyek az infrastruktúra mindennapi működésével együtt jelentkeznek, és negatív hatással lehetnek a közelben található létesítményekre. Ezek közül is a legfontosabb a járművek, azon belül is a vasúti járművek közlekedéséből fakadó rezgések és a zaj. Zaj- és rezgésvédelemről általában A korábban ismertetett okokból egy vasúti pálya elengedhetetlen tartozékai a lakott vagy más szempontból érzékeny környezetben a különböző zajcsökkentő létesítmények. A piaci igényt jól reprezentálják az InnoTrans 2016 vásáron megjelenő cégek kiállításai is. Nagy számban voltak jelen a vasút által kibocsájtott zaj és rezgés csökkentését szolgáló műszaki megoldások. A következőkben ezek közül kerülnek bemutatásra a legkiemelkedőbbek. Strail A Strail cégcsoport idén is képviseltette magát az InnoTrans 2016-on, ahol bemutatta több innovációs termékét, melyek közül a legkiemelkedőbbek mind részben vagy egészben, de azt a célt szolgálták, hogy a kibocsátott rezgések csökkenjenek. Azt, hogy a Strail mennyire fontosnak érzi ezt a problémakört, semmi nem példázza jobban, mint hogy külön részleget hoztak létre a cégen belül STRAILastic néven. STRAILastic_IP zajvédő panel A zajvédő falak sok esetben támfalakon vagy hidakon kerülnek elhelyezésre, párhuzamosan a vasútvonallal. A STRAILastic_IP úgy lett kialakítva, hogy könnyen felszerelhető legyen az ilyen helyeken, akár korlátokra, akár egyéb talapzatra (10. kép). A fő eleme 1800 mm széles és 1250 mm magas erősített szálú, újrahasznosított elastomer vegyület. Külső borítása elnyeli a kibocsájtott zaj nagy részét és átadja az alapnak, egy kis menynyiséget pedig visszaver az ágyazat felé (11. kép). Az elemek nagy tömege (140 kg) is segíti a rezgések elnyelését. Anyaga UVés ózonálló, és száz százalékban újrahasznosítható. Külső felülete egyedi mintázattal ellátható, mely vizuálisan is segíti a vasútvonal környezetbe integrálását. Az InnoTrans 2016-on bemutatásra került egy új, speciális kialakítású, jelenleg kísér- Bacsa Tibor Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Kar MSc út és- vasútmérnöki szakirány bacsa.t01@gmail.com 10. kép 11. kép 12. kép 13. kép /1

35 Innotrans 2016 leti stádiumban lévő zajvédő fal is (12. kép). Ez azért érdekes, mert sokkal alacsonyabb, mint más zajvédelmi létesítmények, tehát azokon a helyeken, ahol kifejezetten hátrányos egy magas zajvédelmi fal építése, ott ez megfelelően helyettesíteni tudná. A zaj elsősorban a járműkerék és a sínszál találkozásánál keletkezik, és ez az alacsonyabb kialakítású zajfal az űrszelvény alakját felvéve, a zaj keletkezésének forrásához sokkal közelebb tud hatékonyan működni. STRAILastic_TOR kamrakitöltő elemek Az optimalizált STRAILastic_TOR jó minőségű gumi anyagú, síntalpprofilhoz illeszkedő és a sínfej tetejéig érő kamrakitöltő elemekből áll (13. kép). Könnyen szerelhető, a sínszálhoz jól illeszkedik. Rezgéselnyelő hatása jól mérhető, a sínszál körülöleléséből adódik. Használható keresztaljas és folyamatos alátámasztású pályák esetén is. Beépíthető bármilyen burkolattípus esetén is (aszfalt, beton, fű, térkő). STRAILastic_R zöld vágányok Nagyvárosokban egyre inkább divatos a zöld vágányok építése, melyek egy zöldebb város képét keltik a szemlélőben (14. kép). Annak hatására, hogy a vágányt beburkolják földdel és fűvel, csökken a kibocsájtott zaj. A nagy tömegű talaj jó rezgéselnyelő képességgel bír. STRAILway műanyag keresztalj A hagyományos fa és vasbeton keresztaljak előnyeit próbálja egyesíteni ez a termék (15. kép). A fa keresztaljak készítése során olyan vegyi anyagokkal vonják be a fát, melyek a természetbe kerülve károsíthatják azt. Ezenfelül az élettartama a betonéhoz képest rövid. Ez a műanyag keresztalj egy száz százalékban újrahasznosítható anyagból készült, mely hosszú életű, és a fa keresztaljakhoz hasonlóan jól kezelhető, megmunkálható és könynyű. Végül, de nem utolsósorban pedig a rezgéselnyelő képessége halkabb vasútüzemet eredményez. 14. kép 17. kép STRAILastic_A A Strail a vasúti pálya rezgéskibocsátásának csökkentése érdekében kifejlesztett egy sínszálra hevederszerűen a sínkamrába illeszkedő gumielemet, mely egy kevésbé hangos pályát eredményez (16. kép). Vossloh A Vossloh nagyon széles profillal rendelkezik, termékei között megtalálható a vasúti infrastruktúra minden kelléke. Járművek, pályaalkatrészek, fenntartási és építési munkagépek, innovációs megoldások különböző problémakörökre. Felfedezhető volt, hogy kiemelt szerepet tulajdonítottak a zaj- és rezgésvédelemnek, külön erre a problémakörre kihegyezett részlegük is volt a kiállításon. Bemutatták a kutatási eredményeiket a zajcsökkentés terén. Elsősorban az új nagy sebességű síncsiszoló gép bemutatása végett vizsgálták a különböző módon megmunkált futófelületek esetén mérhető zajt. A csiszológép akár 60 km/h-val is képes munka közben haladni, és közben olyan speciális mintázatban csiszolja meg a futófelületet, amely hatására mérhetően csökken a kibocsájtott zajszint. Goldschmidt-Thermit A Goldschmidt-Thermit magyarországi leányvállalata, a MÁV-Thermit is rep- 15. kép 16. kép rezentálta termékeit az InnoTranson. Főleg kézi és kisgépes módszereket mutattak be, mint például az aluminotermikus sínhegesztés, sínszálra helyezhető tengelyszámláló, vágánygondozó és -karbantartó műszerek stb. Ezek közül egyik kiemelendő a sínkenő berendezés, mely kis sugarú ívekben a helyzettől függően a külső és belső sínszálra is felszerelhető, csökkentve a súrlódást a járműkerék és a sínszál között, ami által a kopásokat és a kellemetlen zajhatást is mérsékeli (17. kép) /1 33

36 Innotrans 2016 Új hódítók a kötöttpályás közlekedésben 18. kép Dőry István Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Kar MSc út- és vasútmérnöki szakirány dory.istvan@gmail.com 19. kép A tram-train, azaz a nagyvasúti és közúti vasúti vegyes üzem nem új keletű fejlesztés a vasúti infrastruktúra és járműgyártás világában, mégis, jóformán minden InnoTrans kiállításra jut tram-train innováció. Újabb és újabb városok döntenek a tram-train üzem kialakításáról, a kezdeti úttörőknél pedig a járműcsere és járműállomány-bővítés van napirenden. Ezt láthattuk a 2016-os InnoTranson is. Az (ex-vossloh) Stadler Chemnitz városának megépített új hibrid járműve idén mutatkozott be a nagyközönség előtt (18. kép). A 2016 első negyedévében a chemnitzi City-Bahn hálózatra érkezett 8 darab dízel-elektromos hibrid járművek egyike állt be a kiállítás helyszínére, ahol nagy szakmai érdeklődés övezte. A tram-train járművek általános jellegzetességei Energiaellátás kérdése A városi vasúti és nagyvasúti vegyes üzem óhatatlanul legalább két energiaellátási rendszer meglétét követeli meg. Ez rendszerint egyenáram és váltóáram kombinációja, de találunk példát egyenáramú / dízel, dízel-elektromos kialakításra ilyen a bemutatott Citylink is. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a nagyvasúti pálya vagy felsővezeték nélküli, vagy váltakozó feszültségű áramrendszerrel van ellátva, ezt az inkompatibilitási problémát dízelgenerátorral előállított áram segítségével oldják meg. Biztonságos közlekedés Mivel a közúti vasúti és a nagyvasúti közlekedésben egészen más mértékű erőhatások lépnek fel egy esetleges ütközéskor, a tram-train kocsiszekrényének (legalább részben) fel kell tudnia vennie a nagyvasúton fellépő, jellemzően hosszirányú erőket, melyek összegyűrnék a járművet. Az elsődleges probléma, hogy az erőátadás frontális járműtalálkozáskor az ütközőbak magasságában történik, a hagyományos villamosokon pedig ebben a magasságban semmilyen hosszirányú erő felvételére alkalmas merevítő elem nem található. Az utasok és a személyzet biztonsága nagyvasúton való közlekedés esetén ugyanakkor megköveteli, hogy erősített kocsiszekrénnyel készüljenek a járművek. Magyar példa: - nagyvasúti jármű ütközőbakja SK+1050 mm; 1500 kn hosszirányú erőfelvétel - közúti vasúti jármű alváza SK+300 mm; 250 kn hosszirányú erőfelvétel A mai tram-train járművek rendszerint 400 kn hosszirányú erő felvételére képesek, ezt a magyar álláspont szerint minimumnak kell tekinteni [1]. Nagyvasúti előírásoknak való megfelelés A chemnitzi, és minden más, Németországban futó tram-train szerelvénynek mind a közúti vasúti (BOStrab), mind a nagyvasúti (EBO) tervezési irányelveknek meg kell felelnie. Ez legszembetűnőbben az űrszelvények esetén mutatkozik meg. Mivel a városi vasúti űrszelvény keskenyebb (2650 mm), ezért a nagyvasúti peronok mellett elkerülhetetlen a kimozduló lépcső alkalmazása. Magasságkülönbség esetén ez nem csak a horizontális, de a vertikális rés csökkentésére is használatos. A CityLink esetében a tervezők már kifejezetten a chemnitzi infrastruktúrára terveztek: az oldalanként négy ajtó közül kettő-kettő más peronmagasság mellett biztosít szintbeli be- és kiszál /1

37 Innotrans kép 21. kép lást. Ez jóformán csak az utastérben látható rámpákból érzékelhető (19. kép). A három különböző padlómagasság (egy köztes magasság) összességében ~ 80%-ban alacsonypadlós kialakítást eredményez. Hosszabb viszonylatok Az átjárható viszonylatok egyúttal hoszszabb menetidejű viszonylatokat is eredményeznek. Ez az utaskomfort szempontjából felveti a toalettek szükségességét, így a Citylink középső traktusában helyet kapott egy WC is (20. kép). Érdekességként említhető, hogy Karlsruhéban nem csak toalettel szereltek fel egyes tram-train járműveket, de készült néhány büfékocsis villamos is annak idején, ami igazi kuriózumnak számított. Ha büfére nincs is akkora kereslet, az illemhelyek pozitív visszhangra találtak. Ugyan a német Stadtbahn járművek egyébként is nagy ülőhely-kapacitással rendelkeznek, mégis, egy tram-train szerelvényben hazai szemmel feltűnően sok, és a távolsági közlekedésre jellemző kialakítású ülőhelyegység kerül elhelyezésre (21. kép). Ez szintén a hosszú viszonylatokban utazók kényelmét szolgálja, mint ahogy a poggyásztartók is (22. kép). Igaz, a Citylink belső terében ez utóbbi az átgondolatlan tervezés áldozatául esett, mivel funkcióját méretéből adódóan nem tudja betölteni. A jármű karosszériájában gyakorlatilag megegyezik a Karlsruhéban futó Citylink villamosok felépítésével, de szintén Citylink típus fut az Egyesült Királyságban található Sheffield Stadtbahn hálózatán. A karlsruhei Citylink NET 2012 járművek (23. kép) egy vezetőállásos, SK+340 mm peronmagassághoz igazított, egyenáramú változatok, melyek hamarosan az Albtalbahn vonalára is kijárnak majd (továbbra is egyenáramú, nem nagyvasúti hálózaton). Hazai perspektíva A kiállított Citylink szerelvényről hazai vonatkozásban több hazai sajtóorgánum is 22. kép úgy nyilatkozott, hogy a készülő Hódmezővásárhely Szeged tram-train rendszer járműveire kiírandó tender potenciális nyertese lehet vele a Stadler. Amennyiben valóban sor kerül a járműbeszerzésre, abban az esetben az egyelőre szűk piaci kínálatot tekintve valóban nagy eséllyel indulhat e jármű. Felhasznált irodalom [1] BALÁZS György, MHV Cosinus Mérnöki Kft.: Tram-train tervezési irányelvek 23. kép /1 35

38 Innotrans 2016 Infrastruktúra-informatikai megoldások Baráz Csongor Dömötör BME Építőmérnöki Kar 24. kép Az idei évben a vasúti infrastruktúrával kapcsolatos informatikai rendszereket fejlesztő és gyártó cégek a standjaikat két fő hívószó köré építették fel. Az első a smart (okos) dolgok, azaz okosmegálló, okostábla, okoskijelző stb. Az elsősorban utastájékoztató rendszerekkel foglalkozó gyártók ezt a fogalmat igen tágan értelmezték, a legtöbb esetben attól lett okos egy mindennapi tárgy, például egy buszmegálló, hogy teliaggatták kijelzőkkel, telefontöltőkkel és wifi hotspotokkal, vagy pedig egy-egy modul (pl. kijelző, jegyautomata) attól lett okos, hogy valamilyen formában (wifin, Bluetoothon vagy NFC-n keresztül) adatokat lehet egy okostelefonra juttatni (pl. menetrendet, vágányzári információkat vagy azt, hogy jelenleg hol tartózkodik a felhasználó). Utóbbihoz általában egy külön applikációra is szükség van, amely a telefonra telepíthető. Összességében elmondható, hogy ezek a rendszerek kiforratlannak, kényelmetlenül használhatónak tűntek, egyértelműen mutatva, hogy óriási lemaradásban van az ipar. A második hívószó a connected systems vagy integrated systems, azaz az összetett forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszerek (ennek jó példája a Futár, amelynek a komponenseit több standon is reklámozták). Ezekkel a hívószavakkal elsősorban az utastájékoztatás háttér-infrastruktúráját biztosító cégek standjainál találkozhattunk. A lényeg az, hogy minden vasúti informatikai rendszert (beleértve a jelző- és biztosítórendszereket, forgalomirányító rendszereket, kocsikiadásokat, fordákat, menetrendeket kezelő rendszereket, utastájékoztató rendszereket, GPS és egyéb szenzortechnológián alapuló nyomkövető rendszereket és a jegykiadórendszereket) összekötnek, és egyként kezelik, ezáltal pontosabbá, egyszerűbbé téve az utastájékoztatást, forgalomirányítást. Az egyik ilyen kiemelkedő kiállító az IVU Traffic Technologies AG volt (24. kép), mivel ők ténylegesen, saját megoldásokkal elérték a fent megfogalmazott célt. A cég onnan lehet ismerős, hogy ők szállították a BKK Futár fedélzeti egységeit. A standjuk középpontjában a leendő budapesti e-ticket rendszer, a Rigo állt. Az ehhez kapcsolódó check-in/check-out eszközöket, a jegyellenőrök PDA-ját és a rendszer backendjét az érdeklődők ki is próbálhatták. A cég az idei évre készült el a vasúti és városi tömegközlekedés üzemeltetését teljes mértékben lefedő informatikai rendszerével. A rendszer 13 fő modulból áll, amelyek teljesen együtt tudnak dolgozni. A modulok lefedik a menetrend- és beosztástervezést (erős adatbázis-alapú szoftveres megoldásokkal), a járműfigyelést (GPS-alapon, saját eszközökkel, pl. Futár fedélzeti számítógép), a személyzetirányítást (modern, intuitív okostelefonos alkalmazásokkal), flottafelügyeletet (karbantartás-ütemezés, üzemanyagszintek ellenőrzése, futásteljesítmény stb.), jegyárusító és -ellenőrző rendszert (pl. BKK Rigo), élő utastájékoztatást és utazástervezést, illetve a könyvelési és ellenőrzési rendszert. Az IVU saját hardvereket is forgalmaz a rendszereihez, de azok más gyártók termékeivel is együtt tudnak működni. Ha már utastájékoztatás: általánosságban elmondható, hogy a cégek nagy része semmi érdekfeszítő újdonságot nem mutatott be. A legtöbben a már évek óta meglévő termékeiket hozták ki, ezenkívül igyekeznek a nagy tech cégekhez felzárkózni, így az utastájékoztató monitorok is egyre nagyobb felbontásúak lesznek, megjelentek az Ultra Wide belső kijelzők, a gyorsabb és szebb LED-panelek. Ebben a kategóriában talán egy kiemelkedő standdal találkoztunk, mégpedig az olasz Solari di Udine SPA-éval. Ugyan innovatív megoldásokat itt sem láthattunk, viszont nekik volt a legbővebb termékpalettájuk, amely a különböző pixelsűrűségű és mono/mul /1

39 Innotrans kép 26. kép 27. kép 28. kép ti color LED-kijelzőktől kezdve a kültéri és beltéri LCD-kijelzőkön át mindent, minden méretben, a megrendelői igényeknek teljesen rugalmasan megfelelve fed le. Ami még feltűnt, hogy a többi LED-kijelzőt gyártó céghez képest az ugyanolyan méretű és pixelsűrűségű kijelzőik sokkal olvashatóbbak voltak, nem fárasztották annyira a szemet (25. kép). A jegykezelő rendszerek táján a fő újdonság az volt, hogy szinte minden cég frissítette a hagyományos és e-ticket fedélzeti jegykezelőjét, és színes kijelzővel szerelte fel. Viszont a cégeknek nem sikerült meggyőzniük arról, hogy ennek sok értelme lenne: általában a gyártó logóját jelezte ki a kijelző, vagy olyan információkat (érvényesítve lett a jegy/elakadt) jelenített meg, amelyeket eddig egyszerű LED-ekkel is meg tudtak oldani, töredék áron. Pedig lenne potenciál a kijelzőkben: dinamikus reklámfelületként működhetnének, vagy vágányzári információkat lehetne rajtuk megjeleníteni, esetleg e-ticket esetén, zónaalapú rendszernél itt tudnánk kiválasztani, hogy meddig utazunk. Sajnos a biztosítóberendezések gyártóinál sem sok újdonsággal találkoztunk. Az idei InnoTranson a Siemens egyértelműen a járművekre és járműkomponensekre fektette a hangsúlyt, a jelző- és biztosítóberendezések teljesen elvesztek. Egyedüli feltörekvő a kínai Huawei (26. kép) volt, akik tovább bővítették és fejlesztették a termékpalettájukat. Az európai kiállítók standján a fő téma természetesen az ETCS és a GSM-R volt, a jelzőberendezések gyártóinál pedig a LED-es megoldások. Magyar szemszögből a cég közelsége miatt érdekes lehet a horvát Altpro termékpalettája (27. kép). Két komplex rendszerrel (azaz ők gyártják a szenzorokat, a jelző- és biztosítóberendezéseket, az ezeket irányító hardvereket és szoftvereket) érkeztek, az egyik egy szintbeli kereszteződést védő rendszer, a másik pedig kisebb (3-5 vágányos) vasútállomások biztosítását ellátó rendszer. Mindkettő alkalmas lenne a hazai mellékvonalak modernizálásához. Viszont üde színfolt volt a Frauscher Sensor Technology. A Járműipari trendek és technológiai kihívások című cikkben dr. Magyarics Zoltán tollából olvashatnak a cég diagnosztikai rendszereiről. Izgalmas szenzortechnikai megoldással jelentkezett a japán IHI Corporation (28. kép), akik a Frauscherhez képest más szemszögből közelítették meg a szintbeli keresztezések védelmét: az átjárók fölé szerelhető lézerszkennerrendszert fejlesztettek ki, amely teljes képet alkot az átjáróban található objektumokról, megkülönbözteti azokat (gyalogos, kerékpáros, személyautó, teherautó), érzékeli a sebességüket, és ezek alapján eldönti, hogy meg kell-e állítani az érkező vonatot. Japánban már mintegy 1700 szintbeli kereszteződéshez telepítették vagy fogják telepíteni a kamerákat. Az egész 2016-os InnoTranson megkerülhetetlen téma volt az egyre nagyobb számban jelen lévő kínai gyártók tömege. Az informatikai megoldások terén kiemelkedően sok cég volt jelen, de sajnos nagyon sok esetben nem lehetett kideríteni a standokon, hogy pontosan mivel is foglalkoznak, milyen termékeik vannak. Egy biztos, hogy rengeteg silány másolattal jelentkeztek a gyártók. Legtöbbször a küllemre a nagy európai gyártók termékeivel teljesen megegyező eszközök (pl. jegykezelők) belülről már nem a megfelelő műszaki színvonalat hozzák. Számtalan LEDes kijelzőt is kiállítottak, de olyan alapvető dolgokra sem ügyeltek, hogy ne egy pixelhibás terméket hozzanak el. Érdekes volt látni, hogy nagyon sok telekommunikációval foglalkozó cég volt jelen, akik nem GSM-R, hanem egyből LTE-R kompatibilis eszközöket mutattak be, amelyek nemegyszer az ecseri piacon is fellelhető olcsó, márkátlan tucat-okostelefonok másai voltak. Összefoglalva: a kínai kiállítók 99%-a európai szemszögből nézve komolyan vehetetlen. De vannak kivételek: a jelentős magyar gyártókapacitással is rendelkező, most már világelső telekommunikációs cég, a Huawei. Azon kívül, hogy a Kínában elképzelhetetlen tempóban épülő gyorsvasúti hálózatok biztosítóberendezését is ők szállítják, erősen gyúrnak az európai piacra is. Számos ETCS és GSM-R modult mutattak be, és egyértelműen szeretnék a Siemens és Thales egyeduralmát megtörni a vasútállomási biztosítóberendezések terén is. A standjukon egyből egy komplex, sokvágányos rendezőpályaudvart irányító rendszert demóztak. A kérdéskört az inkább városi léptékben gondolkodó IVU-hoz hasonlóan kívánják megközelíteni, komplex tervező- és irányítórendszerekbe integrálva a biztosítóberendezési és telekommunikációs eszközeiket /1 37

40 Innotrans 2016 Távközlés, energiaellátás és biztosítóberendezés Az InnoTrans kiállítás egyik meghatározó része volt a vasúti távközlési, energiaellátási és biztosítóberendezési terület. A Railway Technology besorolású területek a kiállítótér túlnyomó részét meghatározták, különféle gyártó és kereskedelmi cégek százai vettek részt a rendezvényen. Érdemes kiemelni, hogy az egyébként vasúti iparágban nem kiemelkedően jeleskedő kelet-közép-európai országok vállalatai is nagy számban jelentek meg, köztük hazánk is. A távközlési területen az informatika térhódítása folyamatos, intenzív fejlődést eredményezett. A vasúti ágazat a megváltozott kommunikációs szokásokra és a növekvő adatmennyiségre egy új, saját rendszer kiépítésével válaszolt. Az új rendszer neve a GSM-R (Global System for Mobile Communications Railway), a hozzá tartozó európai specifikációk és szabványok gyűjtőneve: EIRENE. Mivel a specifikációk számos kérdésben pontosan leszabályozzák az elvárt gyártási, építési minőséget, így a kiállító cégek kénytelenek voltak az árakkal és újszerű megoldásaikkal versenybe szállni. A kiállítás széleskörűségét mutatja, hogy csak a különféle vasúti kábelek egy teljesen külön kiállítóterületet kaptak (29. kép). Az energiaellátás területén a helyi kezelést nem igénylő, távvezérelhető ellátó- és elosztórendszerek kapnak egyre hangsúlyosabb szerepet. Az innovatív technológiák közül kiemelendő a munkavezetékbe húzott, szigetelt műanyag vezetékpár, amely a nagy terhelésű vasútvonalaknál a kopás határértékét jelzi a központi ellenőrzőrendszeren (30. kép). A biztosítóberendezések fejlődését szintén európai normák igyekeznek közös irányba terelni. Az ETCS különféle berendezéseitől kezdve a jelzők, LED-es foglalatokon át a forgalomirányítók munkahelyéül szolgáló 29. kép 30. kép 31. kép pultok, kezelőfelületek is ki voltak állítva. A jelen lévő cégek közül is többen hatalmas, látványos bemutatópultokat hoztak el, ahol bemutatták az egyetlen munkahelyről kezelhető távközlő, energiavezérlő és biztosítóberendezési egységeket. Batka Roland BME Építőmérnöki Kar BSc közlekedési létesítmények specializáció batkaroland@gmail.com A kültéri, vasúti pályához kapcsolódó berendezések üzemeltetése mindig komoly kihívást jelentett a szakembereknek, hiszen egy-egy biztonságkritikus hiba a központi állomástól távol sokkal nagyobb fennakadást tud okozni. Az ilyen hibák egyikének folyamatos monitorozására hozták létre a szigetelt sínillesztés ellenőrző egységet (Mechanical Joint Controller). Ha a két sínvég relatív helyzete egymáshoz képest túlságosan megváltozik, azt rögtön jelzi az ellenőrző központ számára, ahonnan lehet vezényelni a hiba elhárítására a megfelelő szakszolgálatot (31. kép) /1

41 Innotrans 2016 Hat újdonságot mutatott be a Stadler az InnoTranson Girunók a Gotthárd-alagútba 1. kép 2. kép 3. kép Hat különböző járművet mutatott be a Stadler az InnoTrans vasúti szakkiállításon, amellyel a vállalatcsoport az esemény egyik legjelentősebb résztvevője, illetve a vasúti személyszállítási szegmens egyik legnagyobb kiállítója lett. A Stadler az 1996-ban megrendezett első InnoTrans óta a kiállítás állandó szereplője. A kiállított hat jármű a svájci vasútijármű-gyártó történetében rekordnak számít. A kiállítás egyik legnagyobb szenzációját az EC250-es gyári elnevezésű, a Svájci Államvasutak által Girunóra (rétorománul egerészölyv) keresztelt jármű, a világ első szériagyártású, alacsonypadlós, nagysebességű motorvonata jelentette (1. kép). Az összesen 29 db, 11 részes, 250 km/h végsebességre képes jármű a közelmúltban megnyílt Gotthárd-bázisalagúton keresztül 2019-től Milánó és Zürich, később Milánó és Frankfurt között közlekedik majd. 4. kép 5. kép A Stadler minden kiállítási napon két járműpremiert tartott, az EC250 mellett a cégcsoport bemutatta a Holland Vasúttársaság (Nederlandse Spoorwegen) részére szállított új generációs, alacsonypadlós FLIRT motorvonatot (2. kép), az Egyesült Királyságban működő Direct tott dízel-elektromos Euro Dual mozdonyt (3. kép), a Dániában, Aarhus városa részére értékesített Variobahn típusú villamost, a németországi Chemnitz városa által megrendelt Citylink villamos-vonatot, illetve az Azerbajdzsáni Vasúttársaság (Azerbaycan Demir Yolları) részére gyártott hálókocsit is Rail Services vasúti üzemeltetőnek gyár- (4. és 5. kép). Stadler Rail Csoport /1 39

42 Pálya Akadálymentes vasútállomás 15 vágánnyal, új peronokkal Székesfehérvár állomás átépítése Székesfehérvár állomás Magyarország egyik legjelentősebb vasúti csomópontja. Az állomás a Budapest Nagykanizsa Murakeresztúr vasútvonalon, az V. sz. nemzetközi korridoron fekszik. A Budapest Nagykanizsa Murakeresztúr vonalból Székesfehérvár állomáson ágaznak ki Székesfehérvár Szombathely, Székesfehérvár Komárom, Székesfehérvár Börgönd (Pusztaszabolcs és Sárbogárd) vasútvonalak. Az állomásnak igen jelentős a személyforgalma, és jelentős a teherforgalma. 1. kép A meglévő állapotok már egyre kevésbé feleltek meg a nagy utasforgalom és teherforgalom számára. Az átépítés előtt jelentősebb felújítás utoljára évben történt. Az eltelt időszak alatt, az átépítés kezdetéig a pénzügyi lehetőségek miatt jelentősebb felújítás nem történt. Ennek következtében a vágányhálózat és egyéb létesítmények erősen elhasználódott állapotba kerültek (1. kép). A pályaállapotok miatt 10, 20, 40 km/órás sebességkorlátozások voltak az állomáson. Ezen kedvezőtlen állapotokat már csak átépítéssel lehetett megszüntetni. Székesfehérvár állomás átépítése évben kezdődött. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által meghirdetett közbeszerzési pályázaton nyertes kivitelező az SDD Konzorcium. A konzorcium vezető tagja a Dömper Kft., tagjai: Subterra a. s. és a Pannon-Doprastav Kft. A munkák kivitelezésénél hatékonyan közreműködött a Székesfehérvár Mérnök Szervezet, melynek tagjai az ECO-TEC Műszaki-Gazdasági Tanácsadó Kft., a Transinvest-Budapest Kft., a C-Terv Kft. és a Főber Zrt. A munkák kivitelezése során az alábbi jelentős akadályokat kellett áthidalni. A felvételi épület átalakításánál a műszaki tartalomtól eltérően más megoldásokat kellett kivitelezni. Az átalakítás során munkaterületté vált az utascsarnok, így az ott lévő pénztárakat és egyéb szolgálati helyeket konténerekbe kellett kiköltöztetni. A pénztárkonténereket a felvételi épület város felőli oldalán, a Béke téren lehetett elhelyezni. A külsős forgalmi iroda és a kocsivizsgálók konténerét az első fázisokban átépített tehervonati vágányok között, a XIII. sz. vágány helyén lehetett elhelyezni. Külön gondot jelentett a konténerek közművekkel való ellátása. A nyári menetrendi időszakban vágányzárat igénylő pályaépítési munkákat nem lehetett végezni. A külön tender keretében épülő új elektronikus biztosítóberendezés előre nem látható problémák miatt késésbe került. Az új elektronikus biztosítóberendezés nem volt illeszthető a meglévő régi és elavult, két különböző típusú biztosítóberendezéssel. Így bizonyos pályaépítési munkákat már csak az új biztosítóberendezés üzembe helyezése után lehetett elvégezni. Az intermodális csomópont (IMCS) gyalogos-felüljárójának I. ütem építését a pályaépítéssel párhuzamosan kellett végezni, hogy a befejezési határidő tartható legyen. Külön nehézségeket okozott, hogy az építés ideje alatt az átlagosnál csapadékosabb időjárás volt, mely nagymértékben akadályozta a földmunkák végzését év őszén, a várhatónál csapadékosabb időjárás beálltakor több mint m 2 földmű tükör volt kinyitva az ütemezéssel összhangban. Székesfehérvár állomáson m vágány és 87 csoport kitérő épült át, illetve épült be. A tervezést a Főmterv Zrt. végezte. Minden építési fázisra külön tervrészlet készült, mivel a kiviteli tervek készítése párhuzamosan történt a kivitelezéssel. A viszonylagos helyszűke miatt, a mindenhonnan mindenhova elvet követ-

43 Pálya Nyiszter Tamás projektvezető SDD Konzorcium Bata András projektvezető-helyettes SDD Konzorcium ve, a vágánykapcsolatokat több helyen csak átszelési kitérőkkel lehetett kialakítani. Ezért, és az állomási ívek kialakíthatósága miatt az átmenő fővágányokon (V. és VI. sz. vágányok) a tervezési sebesség 100 km/óra. A több nagy sugarú kitérővel (5 csop. B r.) kialakított 2. kép vágánykapcsolat lehetővé teszi, hogy a szombathelyi vonalon közlekedő és az állomáson nem megálló vonatok 80 km/ óra sebességgel haladhassanak át az állomás IV VI. sz. vágányain. Az átépítéssel érintett terület 80%-án az igen gyenge teherbírású altalaj miatt 40 cm talajcsere vált szükségessé. Továbbá az alépítmény megerősítése céljából cm vastag védőréteg épült be, műszaki szövetre és georácsra. Az átépítés az I XV. sz. vágányokat, valamint egyes üzemi és gépészeti vágányokat érintette kitérőkkel és nyíltvonali csatlakozásokkal, az alépítmény megerősítésével együtt (2. kép). A III VI. sz. vágányok és nyíltvonali vágányok (kivéve a komáromi és börgöndi) 60 E1 rendszerű sínekkel, LW vasbeton aljakkal, hézag nélküli kivitelben épültek meg. Az I II. sz. és a VII XV. sz. vágányok, valamint az üzemi és gépészeti vágányok 54 rendszerű sínekkel, LMS vasbeton aljakkal, hézag nélküli kivitelben épültek meg. A kitérők 54 és 60 rendszerű, vasbeton aljas kitérők, 5 csoport kivételével, melyek faaljas kitérők. A 13. és 32. sz. B60 XIV rendszerű átszelési kitérők vasbeton aljait kísérletileg aljpapucsokkal láttuk el a zajcsökkentés érdekében. 3. kép Egyes építési fázisokban ideiglenes vágánykapcsolatok és vágánygeometria kialakítására volt szükség az építés során. A vágányok és kitérők átépítésével párhuzamosan az alépítmény víztelenítését is meg kellett oldani, szivárgók építésével. A szivárgók vizét három helyen megépült csapadékcsatornák vezetik el a meglévő befogadó csatornába, a csapadékcsatornával együtt épített olaj- és iszapfogó műtárgyakon keresztül. Az állomás átépítése során négy utas peron létesült. Az I. sz. vágány mellett épült utasperon (A peron) sk+30 cm magas, a felvételi épület küszöbszintjének magassága miatt. A vágányok közötti utasperonok perontetővel ellátottak (B, C, D peronok) és sk+55 cm magasak. Valamennyi peronon térkő burkolat létesült (3. kép). A személypályaudvari rész átépítésének idejére, mivel ekkor is fenn kellett tartani a nagy utasforgalmat, a teherpályaudvar két vágánya helyére ideiglenes utasperonok épültek sk+30 cm magassággal. A munkaterületen történő biztonságos utasátvezetéshez védőtetővel és oldalfallal ellátott gyalogút épült ki, amely keresztirányban teljes mértékben kettévágta a munkaterületet. Az átjáróba beépített kiemelhető elemekkel lehetett keresztirányba átközlekedni a munkagépekkel, kizárólag éjszakai üzemszüneti időszakban. A védőtetőre azért is volt /1 41

44 Pálya 4. kép szükség, mert kialakítása közvetlenül az épülő gyalogos-felüljáró mellett volt lehetséges (4. kép). Az új elektronikus biztosítóberendezéshez, utastájékoztatáshoz, térvilágításhoz szükséges kábelalépítmények építése, megszakító létesítményekkel együtt, a pályaépítéssel párhuzamosan történt. A 2 88 csöves alépítmény teljes hossza m, megépült 527 db megszakító létesítmény (kábelakna, kábelelosztószekrény). A pályaudvar több szakaszán épültek zajvédő falak, a lakóépületek zajvédelme érdekében. Passzív zajvédelemként egyes lakóépületeknél nyílászárók cseréjére került sor. Műtárgyak tekintetében a már funkciójukat vesztett teknőhidak és egy üzemi gyalogos-felüljáró bontását kellett elvégezni. A meglévő két utasaluljáró szélességi méretei miatt már nem felelt meg a mai kor követelményeinek és a nagy utasforgalomnak. Ezért a kezdőpont felőli, régi aluljáró elbontásra került, helyére az utasáramlást jól biztosító, 8,40 m széles aluljáró épült (5. kép). Az utascsarnokba kettő, a peronokhoz egy-egy lift is épült, így a kerekesszékes utasok is akadály nélkül közlekedhetnek. Az SDD Konzorcium kivitelezésében még az alábbi munkák elvégzésére került sor: - A végpont felőli aluljáró kábelalagúttá lett átalakítva. - Az Aszalvölgyi árok műtárgyának felújítása, boltozati rész megerősítésével, újbóli szigetelésével, az alatta lévő szennyvízcsatorna bélelésével. - A Széchenyi úti műtárgy felújítása, pillérek megerősítésével, felszerkezet szélesítésével, új szigetelés kialakításával. - A hosszúsétatéri gyalogos-aluljáró felújítása falfelületek javításával, ernyőszigetelés beépítésével. - Intermodális csomópont (IMCS) gyalogos-felüljáró I. ütemének építése a peronokhoz vezető lépcsőkkel együtt. - Az átépült vágányok és kitérők felett a régi felsővezetéki hosszláncokat és iránysodronyokat új felsővezetéki hosszláncokra, iránysodronyokra kellett cserélni. - A felsővezeték-tartó oszlopoknak az átépített részen a 85 százalékát újakra kellett cserélni a keresztgerendákkal együtt. Továbbá a kapcsolókertet új helyre kellett építeni, a vágányok nyomvonalának és a vágánykapcsolatok megváltozása miatt. - Oszloptranszformátorok telepítése a biztosítóberendezés szükséges áramellátásához és a váltófűtés energiaellátásához. Az állomáson 61 csoport kitérőre épült ki villamos váltófűtés. 5. kép - Térvilágítási tornyok cseréje a megváltozott vágányhelyzet és nem megfelelőség miatt (13 db). - Az új utasaluljáróban, utasperonokon és perontetőkön világítás és térvilágítás kiépítése. - Az állomás villamosenergia-ellátásához a korábbi, nem elégséges teljesítményű transzformátorok cseréje nagyobb teljesítményűre. A meglévő biztosítóberendezéssel szükséges volt a pályaépítési fázisok lekövetése, mivel fázisonként változtak a forgalmi feltételek. A biztosítóberendezéssel történő lekövetés igen bonyolult feladat volt, mivel az állomás páros végén Integra berendezés, a páratlan végén VES berendezés működött. Az új ideiglenes vágányutak biztosítóberendezési kialakítása során illeszteni kellett egymáshoz a két régi, egymástól eltérő berendezést is. Az átépítéssel növekedett a szolgáltatás színvonala, a mai igényeknek megfelelő, korszerű vasúti csomópont alakult ki. Megfelelő, ütemezett karbantartással sokáig fenntartható ez a színvonal. Az átépítés során sok résztvevőnek kellett együttműködnie (üzemeltetők, hatóságok, a párhuzamosan futó projektek: GSM-R projekt, elektronikus biztosítóberendezési projekt, kormányablak projekt). Sok, a fent nevezett szervezetekkel történt egyeztetésen keresztül vezetett az út, a rövid átfutási idővel és jó minőségben történő sikeres befejezésig. Bata András, Nyiszter Tamás /1

45 Pálya Megújult a Dombóvár Kaposvár közötti vasútvonal Befejeződött a Dombóvár és Kaposvár közötti vasútvonal felújítása. A közel 24 kilométeres vonalszakasz korszerűsítésével az volt a MÁV célja, hogy a pályán visszaállítsa az eredetileg engedélyezett 100 km/h sebességet. A decemberben életbe lépett új menetrendtől már az utasok is érzékelhetik a menetidő csökkenését Dombóvár és Kaposvár között. A Dombóvár alsó és Kaposvár közötti vonalszakasz a 41-es számú Dombóvár Gyékényes-vasútvonal része, s így része a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózatnak is. Mivel a vonal utolsó átépítésére 1963 és 1968 között került sor, ezért Fotó: Mágó Armand a pálya a 2000-es évek elejére elavulttá vált, a rossz állapot miatt a szakaszon állandó sebességkorlátozás (60 km/óra) volt érvényben. A 9,7 milliárd forintból megvalósított beruházás ezért elsősorban a pálya korszerűsítésére irányult, de szükségessé vált az alépítmények megerősítése, a műtárgyak átépítése, az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése, a térvilágítás átalakítása, valamint a felsővezetéki hálózat felújítása is. A felújítás három ütemben valósult meg: I. ütem: A Baté Kaposvár közötti 10,5 kilométeres szakaszon 2014 júniusában indult a kivitelezés, melynek köszönhetően nemcsak a pályát korszerűsítették, hanem jelentős mértékben megerősítették az alépítményeket is, és számos műtárgyat építettek, illetve újítottak fel. Cserélték többek között a kábelelosztókat, a vonalkábeleket, a felsővezetékeket tartó szerkezeteket és oszlopokat, illetve átépítették a biztosítóberendezéseket is. Taszár állomáson és Kaposhomok megállóhelyen például új peront is létesítettek a szükséges térvilágítás kialakításával. II. ütem: Baté és Csoma-Szabadi állomások átépítése 2015 májusában indult, a vágányok átépítése és megerősítése mellett új peronokat is kialakítottak. III. ütem: A Dombóvár alsó Baté közötti 13,4 km hosszú pályaszakaszt újították fel. Kapospula, Attala és Nagyberki megállóhelyeken új térkivilágítással és térkő burkolattal is ellátott peronok épültek, a projekt keretében nyolc útátjárót átépítettek, és egy új gyalogosátjárót is kialakítottak. A vízelvezetés érdekében közel 9 kilométer hosszan föld-, illetve burkolt árok épült, a már meglévőt pedig kitisztították, és az átereszeket is felújították. A vasúti és a kapcsolódó közúti fényjelzőket korszerűsítették; cserélték többek között a vonalkábeleket, a kábelelosztókat, a felsővezetéki tartószerkezeteket és oszlopokat, valamint elvégezték a szükséges távközlési és biztosítóberendezési munkákat is. A kivitelezés terveit a vasúttársaság szakemberei készítették, a kivitelezéssel a MÁV Zrt. a Vasútépítők Kft.-t, illetve a MÁV FKG Kft.-t bízta meg, a beruházást saját költségvetéséből finanszírozta. A vonalon a munka jövőre is folytatódik Dombóvár alsó egyik átmenő fővágányának, majd ezt követően a Kaposvár Kaposvár elágazás közötti pályaszakasz átépítésével. A tavaly decemberben életbe lépett új menetrend eredményeképpen már az utasok is érzékelhetik a menetidő csökkenését Dombóvár és Kaposvár között a különböző járatok függvényében. Az utazóközönség egyébként hamarosan Kaposvár vasútállomás felújított épületét is birtokba veheti. (MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság) /1 43

46 Városi sínek Különleges vasúti felépítmények a 25 éves Normálnyomtáv Kft. kivitelezésében Új gumiprofilos felépítmény A vasút napjainkban reneszánszát éli, ez egyszerre vezethető vissza a technika fejlődésére, a gazdaság oldaláról jelentkező igényekre és a környezetvédelmi szempontok mind markánsabb érvényesítésére. E kritériumok mellett még számos egyéb követelmény figyelembevételével fejlesztette az elmúlt 25 évben meghatározó profiljává a városi villamosvasúti vágányépítési rendszerek, valamint a speciális nagyvasúti felépítményrendszerek építését, felújítását a szigetszentmiklósi székhelyű Normálnyomtáv Kft. A céget magyar állampolgárok alapították 1991-ben. A társaság fennállása során számos városi vasúti és speciális nagyvasúti vágányépítésben vett részt. A tavalyi esztendőben kiemelkedő munkánk a Strabag Építő Kft. alvállalkozójaként a Bartók Béla úti villamosvágányok Szent Gellért téri szakaszainak átépítése volt. A vágányok átépítése során egy új, Magyarországon gyártott Granuflex gumiprofil ágyazású felépítmény került alkalmazásra. A vágányok építése során a korábbi felépítmény vasbeton lemezét el kellett bontani, mivel az új felépítmény a felülről lefelé történő építési technológiát követelte meg. Az építés előkészületeként a síneket a telephelyünkön, amennyiben az ívsugár mértéke szükségessé tette, az elkészített hajlítási tervnek megfelelően lehajlítottuk. A lehajlított és a hajlítás nélküli sínszálakra a telephelyen kialakított gumizási munkapadon ragasztottuk föl először a talpgumit, majd a külső és belső kamraelemeket. A felgumizott síneket ideiglenesen deponáltuk a munkaterületre történő kiszállításig. Granuflex gumiprofil ágyazatú vágány befüggesztve Granuflex vágány betonozás után A munkaterületet a korábbi felépítmény vasbeton lemezének elbontása után kaptuk meg. A telephelyen felgumizott síneket a sínkiosztási tervnek megfelelően kiosztottuk talpfakockákra. Elvégeztük a sínszálak hegesztését. A hegesztéseket követően elvégeztük azok környezetének gumizását. A gumizást követően kiosztottuk a függesztőműveinket, és összeszereltük a vágányt. A függesztőművek segítségével a sínszálakat a terv szerinti szint, irány, nyomtáv és keresztszint paramétereknek megfelelően beállítottuk. A vágány befüggesztése után elhelyeztük a szükséges nagy teherbírású víznyelő keresztrácsokat, és elkészítettük a pálya vasszerelését a sínszálak alatt. A vágányok geodéziai ellenőrzését követően elkészült a makroszálas pályabeton. A függesztőművek elbontását követően elkészítettük a bazaltbeton burkolatot is a vágányzónában. Szintén a Gellért téri vágányépítés kapcsán végeztük el a cégünk által 15 évvel ezelőtt épített körülöntéses vágány cseréjét. Az új felépítmény Sika Icosit körülöntő anyaggal került beragasztásra. A vágányépítés előkészületeként a rendkívül kis ívsugarak miatt itt is szükséges volt valamennyi sínszál meghajlítása. A megfele /1

47 Városi sínek Ale Tamás okl. építőmérnök építésvezető Normálnyomtáv Kft. Kovács András okl. építőmérnök építésvezető Normálnyomtáv Kft. Sika Icosit körülöntéses vágány beállítása Sika Icosit körülöntéses vágány ragasztása lő nyomcsatornaméretek biztosítása miatt a vezetősínek talpaiból le kellett vágnunk a terveknek megfelelően. A síntalpak vágását követően elvégeztük a sínek homokszórással való tisztítását és alapozását a kiöntőanyag technológiájának megfelelően. A síneket a helyszínre történő szállítást követően összehegesztettük, majd felszereltük a különböző nyomcsatornaméreteket biztosító támtuskókat. A vágánymezők betonvályúba történő leengedését követően elvégeztük a sínek magassági és iránybeállítását, majd geodéziai ellenőrzéseket követően a sínek körülöntését a Sika Icosit kiöntőanyaggal. A vágányok építésére szánt 7 hét alatt megépítettünk 600 vm Granuflex gumiprofil ágyazású és 226 vm Sika Icosit körülöntéses kétvezetősínes felépítményt, valamint 4 csoport kitérőben és 1 csoport átszelésben végeztük el a vasanyagok cseréjét. Társaságunk nyitott az új technológiák alkalmazására, valamint a speciális vágányépítés adta kihívásokra. Munkáink során a tisztelt megrendelőink elégedettségének folyamatos fenntartására, növelésére, valamint hosszú távú vevői kapcsolatok kiépítésére törekszünk. Megrendelőink igényeit korszerű technológiákkal, felkészült személyzettel, gyors és pontos munkavégzéssel igyekszünk kielégíteni. Ale Tamás, Kovács András A közlekedés minden területén úton, vízen, levegőben és sínen /1 45

48 Városi sínek Icosit KC anyagrendszer vasúti sínek rugalmas ágyazásához Beton kamraelemek Az immár több mint százéves múlttal rendelkező Sika AG által az 1960-as években kifejlesztett poliuretántechnológia elsőként a járműipari ragasztások területén hozott nagymértékű áttörést. A rugalmas ragasztó kiegyenlíti a korábban alkalmazott csavarozott, szegecselt kapcsolatokból eredő feszültségcsúcsokat, biztosítva egyúttal a csatlakozó elemek közötti homogén, rugalmas kapcsolatot. A járműiparban szerzett kiváló tapasztalatokra építve lehetővé vált a poliuretántechnológia építőiparban való megjelenése is. Már az 1970-es években a vasútépítés során is számos vasúti pályaszakasz épült poliuretánalapú, Icosit KC rugalmas aláöntőanyagok alkalmazásával. Az anyagrendszer a járművek mozgásából eredő dinamikus, mechanikai terhelések, valamint a hőmérséklet változásaiból származó tágulások-összenyomódások egyenletes elosztására kiválóan alkalmas. Elsőként a pontszerű, ún. diszkrét sínrögzítéseknél alkalmazták az alátétlemezek alatt a rugalmas alátámasztást biztosító kiöntőanyagokat. Az Icosit KC rendszer anyagai beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, megbízható, a rugalmas alátámasztást, ágyazást hosszú időn keresztül 2. kép egyenletes minőségben biztosítani képes anyagok kerültek beépítésre. Ennek ékes bizonyítékaként egy németországi vasúti hídon 1999-ben történt felújítás során, a 25 éve beépített, rugalmas alátámasztás célját szolgáló Icosit KC 330 anyagot vetették különböző vizsgálatok alá, s az eredmény önmagáért beszél: a kibontott anyag rugalmassági tulajdonságai mindössze 6%- os csökkenést mutattak 25 év múltán! Az 1990-es években kezdődött a rugalmas sínrögzítés másik nagy területén, az ún. kiöntött síncsatornás felépítményeknél való alkalmazás. A síncsatornában a rugalmas kiöntőanyag által biztosított Icosit KC ágyazó anyagrendszer legfőbb előnyei a következők: egyenletes teherelosztás erős, ragasztott kapcsolat jelenléte a sín és a síncsatorna között, egyúttal a víz bejutásának megakadályozása, ezáltal korróziós folyamatok lehetőségének kizárása hatékony elektromos szigetelőképesség zaj- és rezgéscsillapítás 1. kép Különösen ki kell emelni a síncsatorna és a kiöntőanyag, valamint a sínszálak és a kiöntőanyag közötti tapadások minőségének kérdését. Mivel kiöntött síncsatornás felépítmény alkalmazása esetén a sínszálak rögzítését kizárólag a kiöntőanyag biztosítja, ezért az igénybevételeknek a vasbeton, /1

49 Városi sínek esetleg acélszerkezetekre való átadása is kizárólag a kiöntőanyag és az alapfelületek közötti tapadástól függ. Számos kísérlet készült Magyarországon is a függőleges, a ferde és a vízszintes erők kiöntőanyagra és a tapadási felületekre gyakorolt ha- 1. ábra tásainak ellenőrzésére. Mindezekből, az anyag fizikai jellemzőin túl, a vasúti közlekedésből származó igénybevételek kiöntött síncsatornás felépítmény egészére és egyes elemeire gyakorolt hatásait is alaposabban megismerhetjük. Hogy csak két példát ragadjak ki ezek közül: milyen erők jelenléte esetén történne meg a sínszál kiöntőanyagból való függőleges, illetve vízszintes irányú kiszakadása. [1] Az alkalmazott síntípustól függően kialakított síncsatorna kiöntése az Icosit KC 340-es termékcsalád anyagaival lehetséges teljes keresztmetszetben, vagy különböző, anyagtakarékosságot lehetővé tevő kamraelemek alkalmazásával is. Ezek közül is ki szeretném emelni a betonból készült, előregyártó üzemben készített kamraelemeket, melyeknél a kiöntőanyaggal való takarékosság mellett komoly szempont a tömeget növelő és ezáltal a vibráció csökkentésében még hatékonyabb eredmény elérésének lehetősége is (1. ábra). A beton kamraelemek rugalmas ragasztó alkalmazásával szintén az Icosit KC anyagrendszer tagja kerülnek rögzítésre a síngerincre, illetve síntalpra, elkerülve így a dinamikus hatások okozta tönkremenetel lehetőségét. Ökölszabályként kimondható, hogy a beton kamraelemeket olyan méretben kell elkészíteni, hogy a síncsatornában mind vízszintesen, mind pedig függőlegesen biztosítható legyen legalább 20 mm öszszefüggő kiöntőanyag-vastagság. A környező országok Lengyelország, Ausztria, Németország gyakorlataiban már régóta bevált módszer tapasztalatait is felhasználva, Magyarországon az eddig legtöbbször alkalmazott PVC-csövek mellett megkezdődtek a beton kamraelemekkel készített, kiöntött síncsatornás felépítmények kivitelezései is ben Vácott, a cementműben három db közúti-vasúti átjárót épített át a Triman Kft., majd 2016-ban Csepelen, a Metrans konténerátrakó pályaudvaron a Feratil Kft. készített újabb két átjárót, illetve szintén 2016-ban Budapesten, a Bartók Béla úti villamosvágány-felújítás során a Normálnyomtáv Kft. a Szent Gellért téri, két vezetősínes ívek átépítésénél mintegy 270 vm 3. kép Mihályi István okl. építőmérnök mérnök-tanácsadó Sika Hungária Kft. mihalyi.istvan@hu.sika.com hosszban alkalmazott beton kamraelemeket az Icosit KC 340/45 kiöntőanyaggal készített, kiöntött síncsatornás felépítmény kivitelezésénél (1., 2. és 3. kép). Érdekesség, hogy Vácon közel kg tömegű, cementszállító kamionok keresztezik a vasúti vágányokat, Csepelen pedig a konténereket szállító targoncák első tengelyeire adott esetekben akár kg-os teher is juthat, így külön vizsgálati dokumentációt készíttettünk ezen extrém közúti terhelések kiöntőanyagra való hatásainak elemzésére is. A szintén dr. Horvát Ferenc szakmai vezetésével készült szakvélemény alapján megtudhattuk, hogy ebben a konkrét esetben a kiöntőanyagra jutó nyomó- és hajlítófeszültségek, a sínfej billenése és süllyedése még az ilyen mértékű közúti terhelések esetén is a megengedhető tartományon belül maradnak, de természetesen csak a tervekben meghatározott szigorú kötöttségek (sínkoronaszint útburkolatból való kiemelésének mértéke, síncsatorna méretei, ezáltal a kiöntőanyag vastagsága, rakodógépek kerekeinek felfekvési méretei stb.) betartása mellett. Fenti, újabb tapasztalataink alapján tehát kijelenthetjük, hogy az Icosit KC poliuretánalapú aláöntő, rögzítő és ágyazó anyagrendszer anyagai a vasúti közlekedés során keletkező igénybevételek felvétele mellett, a kirívóan magas közúti terhelések hatásai és a legkülönfélébb éghajlati és időjárási körülmények jelenléte mellett is megbízható, tartós megoldást biztosítanak. Mihályi István Felhasznált irodalom [1] Felszakítási és kitolási vizsgálatok: A vasúti rugalmas sínágyazási rendszerekben alkalmazható Icosit KC 340/35, Icosit KC 340/45, Icosit KC 340/65 anyagok vizsgálata, Széchenyi Egyetem, dr. Horvát Ferenc, Major Zoltán, /1 47

50 jármű Új CAF villamosok üzemeltetési tapasztalatai Budapesten Gördülő informatikai rendszerek A Fővárosi Önkormányzat kiemelt közlekedésfejlesztési projektjeinek megvalósításáért felelős Budapesti Közlekedési Központ (BKK Zrt.) európai uniós források felhasználásával 2013 februárjában indított nyílt közbeszerzési eljárást új, alacsonypadlós villamosok beszerzésére. A beruházási projekt uniós támogatási aránya 99,46% volt, azaz elmondható, hogy a járműbeszerzés szinte teljes egészében uniós források bevonásával valósul meg. A közbeszerzés nyertes ajánlattevője a spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) járműgyártó vállalat lett, amelynek eredményeképpen 25 db Urbos 3 típusú 5 részes, valamint 12 db Urbos 3 típusú 9 részes villamos került megrendelésre, gyártásra és ütemezett leszállításra, melyen felül a BKK jogosultságot szerzett további 87 db villamos opcionális megrendelésére is (melyek akár felső áramszedő nélküli szakaszos üzemre is képesek lehetnek). Az erről szóló szállítási szerződést a BKK és a CAF 2014 márciusában kötötte meg, melynek 1. sz. módosítását mely szerint a BKK egyben megrendelt további 10 db Urbos 3 típusú 5 részes villamost is 2014 augusztusában írták alá. Uniós források bevonásával tehát, a budapesti villamosjármű-fejlesztési projekt részeként 1. kép CAF villamos a budapesti forgalomban ban összesen 47 db új, 100%-ban alacsonypadlós, légkondicionált, energiatakarékos (a fékezési energia visszatáplálására képes), kis gördülési zajú, korszerű CAF gyártmányú villamos beszerzésére került sor a BKK Zrt. részéről, melyen felül lehetőség van még további 77 db villamos (akár kizárólag rövid, akár kizárólag hosszú, vagy ezek bármilyen arányú kombinációjának) megrendelésére. A támogatási szerződésben foglaltakkal összhangban az új villamosok tulajdonjoga a BKK-hoz került. A villamosok gyártása 2014 szeptemberében, a szállításuk pedig márciusban kezdődött meg. Az első ütemben megrendelt 25 db rövid villamos leszállítása és forgalomba állítása december végéig, a 12 db hosszú villamos szállítása pedig május közepéig történt meg, végül pedig az opcionális mennyiségből rendelt 10 db villamos leszállítására került sor, 2016 végéig. Az opcionális mennyiségből lehívott 10 db rövid CAF jármű közül 2 db még Spanyolországból érkezett, a fennmaradó 8 db viszont a Dunakeszi Járműjavító Kft. közreműködésével került összeszerelésre, illetve onnan került leszállításra, a gyártásba így magyar munkaerő is bevonásra került. A villamosok forgalomba állítása lépcsőzetesen valósult meg szeptember 17- én először a rövid CAF villamosok jelentek meg a főváros közösségi közlekedésében a 3-as vonalon, majd március 31-től forgalomba álltak a hosszú villamosok is, az 1-es vonalon. A CAF villamosoknak tehát két változata fut Budapesten. A rövid, 5 modulos változat 34,1 m hosszú, melyen oldalanként 4 db kétszárnyú ajtó szolgálja az utascserét. A szállítható utas-kapacitása 202 fő, melybe beletartozik a 2 db kere kesszé kes, biztonsági övvel ellátott hely, illetve a 46 db ülőhely is. Három forgóvázából kettő hajtott. Minden hajtott kerékhez egy független meghajtómotor tartozik, egyenként 70 kw teljesítménnyel. A motorok háromfázisú, 400 V-os kivitelűek. Ezek a járművek jelenleg a 3-as vonalon, valamint a budai fonódó hálózaton (17-es és 19-es vonalak) közlekednek. A hosszú, 9 modulos változat 55,9 m-es hosszal, oldalanként 7 db kétszárnyú ajtóval, 347 fős befogadóképességgel rendelkezik. Ez a villamos jelenleg a világ leghosszabb 100%-ban alacsonypadlós, egyterű villamosa. A 81 db ülőhely mellett ez a villamos is 2 db mozgássérültek szállítására kialakított hellyel rendelkezik. Öt forgóvázából három hajtott. Az üzemeltetett 12 db-os flotta jelenleg az 1-es vonalon szállítja az utasokat. A villamosok tehát a BKK Zrt. tulajdonába kerültek, azonban a szállítótól történő átvételükkel egyidejűleg azokat a tulajdonos /1

51 jármű átadta a BKV Zrt. részére üzemeltetésre, a BKK és BKV között kötött üzemeltetési szerződés alapján. Az új villamosok fenntartását (karbantartását és hibajavítását) viszont a szállítási szerződés szerint az utolsóként leszállított villamos átadásától számított 3 évig a CAF cég végzi. A járművek egyelőre a Hungária és a Száva kocsiszínekben kerültek elhelyezésre májusában azonban a villa mos fejlesz tési projekt részeként megkezdődött Budafok kocsiszín teljes körű átépítése is, ami tervezetten 2017 közepéig készül el, átadását követően pedig ez a telephely lesz a CAF villamosok fő járműfenntartó bázisa. Az 1899-ben épített kocsiszín mostanra már teljes mértékben elbontásra került, és a helyén egy új, a XXI. század elvárásainak minden tekintetben megfelelő, fedett tárolóvágányokkal rendelkező kocsiszín létesül. A közösségi közlekedést használók és a villamosok üzemeltetését végző BKV számára is komoly előrelépés, hogy a CAF villamosok beszerzésének eredményeként a legöregebb (44 év feletti átlagos életkorú), leginkább elhasználódott Ganz csuklós villamosok állományát 58 db-bal csökkenteni tudták. Mindezt a CAF villamosok magasabb fokú műszaki megbízhatósága tette lehetővé. A BKK előzetes elvárásai ismeretében a 3 éves gyártói karbantartási, javítási időszakot követően a CAF villamosok üzemeltetése mellett azok fenntartását is a BKV végzi majd, így a BKV hosszú távú érdeke az, hogy a betanulás, begyakorlás érdekében minél előbb bekapcsolódjon az új villamosok karbantartási feladatainak végzésébe. Így ugyanis a CAF villamosok fenntartásának teljes körű BKV-átvételi időpontjában már rendelkezésre fog állni a megfelelő járműismerettel és szaktudással, valamint a villamosok karbantartásának gyakorlati tapasztalataival rendelkező műszaki személyzet. Ezért a CAF és a BKV a villamosok hibamegelőző, ciklikus karbantartási tevékenységének elvégzésére szerződést kötött, ami alapján 2016 májusától a BKV bekapcsolódott a karbantartásba. A hibakeresési, a javítási és egyéb munkákat azonban a CAF végzi továbbra is, saját hatáskörben. Ez mindkét fél számára előnyös, mivel így a felelősségi kérdések is egyértelműen elhatárolhatók. A CAF villamosok fenntartásáért, a villamosok elvárt szintű rendelkezésre állásáért (a 47 db villamosból 43 db-nak folyamatosan forgalomba adhatónak kell lennie), azaz öszszességében a villamosok műszaki állapotáért 3 évig (az utolsóként leszállított villamos átadásától) a CAF cég felel. A CAF villamosok az előzetes elvárásoknak megfelelően üzemelnek, az eddigi üzemeltetési tapasztalatok alapján a BKV üzemviszonyai között megfelelőnek bizonyulnak. A járműveknek komoly műszaki problémája ez idáig nem volt. Emellett hosszas teszteléssel, finomhangolással került a budapesti klímaviszonyokhoz és utaselvárásokhoz alkalmazkodva beállításra a villamosok légkondicionáló rendszere. A CAF villamosok levegőjének kezelése ugyanis úgy történik, hogy a jármű klímarendszere hűt, fűt és szellőztet is. A hűtő-fűtő rendszer vezérlése teljesen automatikus, mely az előre beállított jelleggörbe szerint, a külső-belső hőmérséklet függvényében szabályoz. A jelenlegi beállítás kompromisszum eredménye, az utasok légáramlás iránti igénye és huzatérzékenysége ugyanis igen különböző, így azt a beállítást megtalálni, amely szinte mindenkinek megfelelő, egy igen nehéz és időt igénylő folyamat volt. Ezen túl műszaki, üzemeltetési problémát az jelentett, hogy akárcsak a többi villamost, így a CAF járműveket sem kerülték el a balesetek ban összesen 55 db közúti eseményben volt érintett CAF villamos. Ezek az ütközéses sérülések jellemzően a fejmodulok első harmadát érintették. A burkolati elemek konzolokkal, csavarkötésekkel rögzítettek, így a járművek helyreállítása legtöbbször nem igényelt hagyományos lakatosmunkát. A sérült elemek leszerelhetők, cseredarabokkal pótolhatók. Ezáltal a járművek gyorsan javíthatók, a cserélt burkolati elemekkel pedig a villamosok újra forgalomba adhatók. Ezalatt, amennyiben lehetséges, megtörténik a sérült elemek javítása is. Bohunka Gábor szolgálatvezető BKV Villamos Üzemigazgatóság Villamos Járműműszaki Főmérnökség I. Vontatási Szolgálat bohunkag@bkv.hu Természetesen, mint minden új műszaki eszköznek, így a budapesti CAF villamosoknak is voltak gyermekbetegségei. Jellemző probléma volt pl. a kötőelemek lazulása, egyes alkatrészek esetén pedig méretezési problémák jelentkeztek. Az ülések tartókonzoljai és az akkumulátorok rögzítése voltak érintettek ilyen tekintetben. Jellemzően a tavaszi őszi átmeneti időszakban jelentkező probléma volt a visszapillantó kamerák párásodása. Az említett problémákat a CAF folyamatosan és zökkenőmentesen megoldotta. A villamosok zavarmentes üzemét elősegítendő a BKV és a CAF szakemberei között szoros, partneri együttműködés alakult ki. Összegezve: A CAF járművek jelenleg a budapesti közösségi közlekedés legkorszerűbb eszközei közé tartoznak. Forgalomba állításukkal emelkedett a szolgáltatási színvonal, annak utasok által is érzékelhető minősége. Légkondicionált belső terük, hatalmas ablakaik, alacsonypadlós, kényelmesen átjárható utasterük, korszerű vezetőfülkéjük mind az utazóközönség, mind a járművezetők komfortérzetét növeli. A csendes gördülés, a zajterhelés csökkenése pozitív hatással van a környezetre is, elősegíti egy élhetőbb város megteremtését. A járművekre telepített zártláncú kamerarendszer pedig növeli az utasok biztonságát, és nagy segítséget jelent az esetlegesen bekövetkező események kivizsgálásában is. Ugyanakkor az új, XXI. századi technika a járművek üzemeltetőjét is folyamatos kihívások elé állítja. Ezek a járművek ugyanis már sokkal inkább tekinthetők egyfajta gördülő informatikai rendszernek, mint egyszerű közlekedési eszköznek. Új felfogásra, folyamatosan bővülő szaktudásra van és lesz a jövőben is szükség az ilyen járművek megfelelő üzemeltetéséhez /1 49

52 jármű Teljes felületű védelem, kompakt fémbevonattal Védelem akár vasúti alvázakon is Legyen az közút vagy vasút, mindkét területen intenzív környezeti hatásokkal kell számolnunk. A közlekedésben részt vevő járművek legtöbbször változó erősségű és általában közepeserős korróziós körülmények között üzemelnek, melyekhez időnként fizikai hatások is társulhatnak. Gondoljunk ilyenkor a közutak téli sózására, a járművek aljára felverődő kövekre, az eldugott helyeken feltapadó sárszenynyeződésre, porra, koptató igénybevételre, és ezzel együtt a légkörnek a védőbevonatot folyamatosan ostromló hatásaira. Ezek különösen felerősödhetnek a zárt, nehezen tisztítható részeken, kisebb terekben, ahol a felületek lemosása, tisztítása sokszor nem tökéletes, ez a legnagyobb korrózió melegágya. Egy darabáru tűzihorganyzással (EN ISO 1461) kialakított, robusztus horganyréteg ilyen többszörös igénybevételnek is nagyon hosszú időn át, több évtizeden keresztül karbantartásmentesen ellenáll. A darabáruként tűzihorganyzott járműszerkezetek a közúti közlekedésben már évtizedek óta bizonyítottak, kitűnően szolgálják a teherszállítást (1. kép). A NAGÉV tűzihorganyzó vállalatoknál szigorúan szabályozott körülmények között, általában µm vastagságú, kompakt védőbevonattal látják el a különféle járműalvázakat, egyéb járműalkatrészeket, amely általános környezeti hatásoknál legalább éves, karbantartást egyáltalán nem igénylő élettartamot biztosít számukra. A horganyréteg a legeldugottabb helyeken, belső tereken is tökéletesen bevonja az acélszerkezeteket. Ennél is magasabb megkívánt élettartam eléréséhez a NAGÉV szakemberei szaktanácsadást nyújtanak. A járműipari acélszerkezetek bevonásának specialistája A NAGÉV Cink Kft. rendelkezik Magyarország legnagyobb belső térfogatú tűzihorganyzó kádjával, ahol egy lépésben akár 15 m hosszú, 8 tonna tömegű darabok bevonására is lehetőség nyílik. A vállalatnál horganyzott termékek egy jelentős hányadát kifejezetten közlekedési célú teherszállító eszközök, így kis, közepes és nagy méretű alvázak, erőátviteli elemek, utánfutók teszik ki (2. és 3. kép). A horganybevonatnak a vasfelületre történő tapadása Mpa, ez sokszorosa a szokásos festékbevonatokénak, így kitűnően ellenáll a kőfelverődésnek. A horganybevonatot alkotó fémvegyületek, az ötvözetréteg keménysége legtöbbször meghaladja az acélét is, értéke HV, melyet ennél puhább, ütésálló, tiszta horganyréteg borít be. Amennyiben mégis kisebb sérülések keletkeznek a bevonaton, a horgany katódosan fogja védeni az acélt a korrózióval szemben. 1. kép: Tűzihorganyzott kivitelű teherautó-alváz Könnyebb vasútikocsi-alvázak tervezhetők A tűzihorganyzással foglalkozó szakemberekben jogosan fogalmazódik meg a kérdés, hogy a vasútijármű-gyártás területén miért nem került még felhasználásra a technológia, amikor az a közúti közlekedés nagy teherbírású járműveinél már évtizedek óta jól bevált. A mai tűzihorganyzó kádak akár 8-10 tonna/db tömegű, m hoszszú szerkezetek bevonására is képesek. A horganyréteg tömör, az éleken is egyformán véd, nagy biztonsággal óvja az acélfelületet, így a korróziós kockázatok lényegében elhanyagolhatók. Így karcsúbb, könnyebb járműszerkezetek tervezhetők, ami jelentősen csökkent /1

53 jármű Antal Árpád szakmai tanácsadó NAGÉV Cink Kft. 2. kép: 11 m hosszú alvázszerkezet hetné a vontatott tömeg nagyságát. Tűzihorganyzott acélszerkezetek ma már nagy, dinamikus, ciklikus igénybevételnél, főtartóknál is alkalmazhatók. Erre jó példa, hogy Németországban 2014 óta engedélyezik használatát a kis és közepes fesztávolságú közúti hidak tartószerkezeteinél is, mely várhatóan az unión belül teret fog nyerni. A most felvetett irány talán új fejlesztési lehetősége lehet a vasútijármű-gyártásnak. 5. kép: A zártszelvények belsejében is fémbevonat van 3. kép: Utánfutóalvázak szállításra várnak 4. kép: A fontos csomópontok mindenhol védettek Fontos az üreges részek, belső terek tökéletes korrózió elleni védelme is A korróziós folyamatok sokszor sokkal gyorsabban zajlanak ott, ahol az érintett felületekre rakódott szennyeződések vannak. Már a konstrukciók tervezésénél figyelembe kellene venni a korróziós szempontokat (pl. csapadékvíz szabad lefolyása, kifolyása, lerakódások elkerülése vagy könnyű eltávolíthatósága). Mivel ez csak a legritkább esetben történik meg, ezért gondoskodni kell a kellően ellenálló felületvédelemről, mely a szerkezeteket nemcsak kívül, hanem a belső felületeken és anyagéleken is egyenértékűen védi. Ennek a fontos követelménynek tökéletesen megfelel a tűzihorganyzás, amelynél a teljes termékfelület egységes védelmet nyer. A NAGÉV Cink Kft. ismert arról is, hogy kitűnő minőségű fémbevonatokat készít, de ennek előfeltétele, hogy az acélszerkezetek kialakítása, belső, zártabb részeinek nyitása kedvező legyen (4. és 5. kép). A vállalat ugyan a szokásosnál magasabb követelményeket támaszt a bevonásra kerülő termékek helyes kialakításával szemben, de cserébe kiváló minőségű tűzihorganyzást nyújt megrendelői számára. 51

54 jármű 6. kép: Tűzihorganyzott felsővezeték-tartók 7. kép: Sok éve tűzihorganyzott felületek A tűzihorgany bevonatok higiénikusak és könnyen tisztíthatók A horganyréteg felülete általában sima vagy csak kissé érdes, így kevéssé tapad meg rajta a szennyeződés, a por, a sár, így vízsugárral is könnyen letisztítható. A festékrétegekkel ellentétben nincs alározsdásodás, csúnya, réteges lehámlás, a tömör fémbevonat egységesen védi a szerkezetet, így az objektum még évtizedek múltán is higiénikus, ápolt és esztétikus acélszerkezet képét mutatja (6. és 7. kép). A NAGÉV Cink Kft. mint európai régiónk egyik legnagyobb kapacitású és legmodernebb vállalata szívesen működik együtt az új típusú termékek kifejlesztésében. Így partnerséget ajánl a vasútfejlesztés innovatív megoldásaihoz. Szakmai tudásával, közel 20 év tűzihorganyzásban eltöltött gyakorlatával nemcsak a vonalfejlesztéseket támogatja, hanem a vasúti közlekedés eszközeinek fejlesztéséhez is partnerséget kínál. Antal Árpád /1

55 InnoRail Nemzetközi vasúti konferencia az egységes európai vasúti térségért Budapest, október Helyszín: Budapest, Lurdy Rendezvény- és Konferenciaközpont Szervezők: InnoRail Kiadó és Konferencia Kft. és Com-Forth Kft. (Rolling-NET) Immáron a budapesti konferenciasorozat 3. eseményére, az InnoRail 2017-re invitáljuk Önöket nagy tisztelettel. Újdonság még, hogy a Rolling-NET bevált gyakorlatát követve az eddiginél nagyobb hangsúlyt fektetünk a kapcsolatépítésre, ugyanis már a rendezvényt megelőzően a résztvevőknek lehetőségük lesz egymás között megbeszéléseket szervezni a konferencia honlapján. Ez az újítás is azt szolgálja, hogy minél több hasznos üzleti megbeszélés jöjjön létre az európai vasúti szereplők között ben már 29 országból összesen 423 résztvevőt köszönthettünk. Kiváló szakemberek, 60 külföldi és 41 magyar járult hozzá előadásával ahhoz, hogy Magyarországon eddig még nem tapasztalt színvonalat tudjon nyújtani a konferencia. Összességében elmondhatjuk, hogy a hagyományteremtő esemény elérte a célját, valódi fórumot teremtett a különböző szakterületek közötti eszmecserére, gyakorlati problémák megvitatására, új fejlesztések, eszközök és módszerek bemutatására és megismerésére. Az EU egyik legfőbb prioritása továbbra is egy biztonságos, modern és integrált vasúti hálózat kiépítése, amely képes a vasúti közlekedés versenyképesebbé tételére. Ezeket a célkitűzéseket szolgálja a 4. Vasúti Csomag, amellyel a jogalkotó az egységes európai vasúti térség kialakítása előtt álló utolsó akadályokat is fel kívánja számolni. A vasúti ágazat reformjára irányuló jogszabály a verseny és az innováció szempontjából ösztönzőleg hat a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacára, emellett pedig különböző szerkezeti és műszaki reformok végrehajtását is biztosítja. A jogszabály eredményeképpen az európai vasúti hálózat valóban biztonságosabbá, megbízhatóbbá és átjárhatóbbá válhat. Ezen célok érdekében végzett munkához kívánunk hozzájárulni egy nemzetközi, európai vasúti konferencia eszközeivel. A konferencia hivatalos nyelvei: angol, magyar, orosz A konferencia első napján plenáris ülést, a további két napon párhuzamos szekciókat tervezünk INFRASTRUKTÚRA és VASÚTI INFORMATIKA témákban. A VAS- ÚTI INFORMATIKA szekció a Rolling-NET Congress-szel együttműködve, annak keretein belül valósul meg. A Rolling- NET elsődlegesen a gördülő állományhoz kapcsolódó informatikai, távközlési, biztonságtechnikai és automatizálási rendszerekre és fejlesztésekre fókuszál, különös tekintettel az Internet of Things (IoT) vasúti területen történő térhódítására. Továbbá 1 napos workshopokat tervezünk például VÁROSI ÉS ELŐVÁROSI KÖ- TÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉS és JÁRMŰVEK témakörökben. Előadásvázlatot (absztraktot) beküldeni az alábbi témákban lehet: Vasúti infrastruktúra tervezése, építése és fenntartása Vasúti informatika és kommunikáció ÚJ! Városi és elővárosi kötöttpályás közlekedési rendszerek ÚJ! Vasúti járművek fejlesztése, gyártása, üzemeltetése és fenntartása Nagysebességű vasúti fejlesztések ÚJ! Biztosítóberendezés és forgalomirányítás Határidők: Absztrakt benyújtása: március 31. Szponzori jelentkezés: május 31. Kiállítói jelentkezés: július 31. Kedvezményes regisztráció: június 30. További részletek: Balla Ágnes főszervező balla.agnes@innorail2017.hu Telefon: /1 53

56 TEB Felsővezeték-tartó és közvilágítási oszlopok pörgetett betonból Magasabb élettartam, esztétikusabb termék Bogyó Tibor értékesítési vezető Lábatlani Vasbetonipari Zrt. Huszonöt évvel ezelőtt Magyarországon a Lábatlani Vasbetonipari Zrt. elsőként kezdte meg a pörgetéses technológiával készülő betonoszlopok gyártását. A korábban hazánkban nem alkalmazott technológia lényegesen tartósabb, esztétikusabb termék előállítását teszi lehetővé. Az így gyártott betonoszlopok előnye a nagy tömörségi fok, esztétikus, zárt betonfelület és az ebből következő kisebb korrózióérzékenység, magasabb élettartam, alacsony karbantartási igény ben a gyártás indulásakor közvilágítási és távvezetéktartó oszlopok gyártásával kezdődött meg a technológia bevezetése ban indult a BM jelű felsővezeték-tartó oszlopok tervezése, majd próbagyártása. Ezt követően vállalatunk megbízta a győri Széchenyi István Főiskolát (most Széchenyi István Egyetem) az oszlopok megfelelőségének ellenőrzésével ben elkészült a műszaki alkalmassági bizonyítvány, még ebben az évben a MÁV Távközlő, Erősáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság Erősáramú Divíziója megadta a beépítés lehetőségét, a Közlekedési Felügyelet megadta a jóváhagyását, majd elkészültek gyártásra a terméktervek a MÁVTI közreműködésével tól az oszlopokat nagy sorozatban gyártjuk magyarországi és németországi piacra. Pár példa az azóta elkészült szakaszokról: Budapest Szombathely, Budapest Esztergom, Garmisch-Partenkirchen Griessen, Nürnberg Ingolstadt, nagysebességű pálya (a 87 tonnás mozdony 357 km/órás sebességet ért el). Az oszlopok méretválasztéka 10 métertől 16 méterig, csúcshúzása 4 kn-tól akár 55 kn-ig is terjedhet. A BM jelű felsővezeték-tartó oszlopok közös méretezési alapelve a csúcshúzás, mely az oszlopcsúcs alatt 0,2 m-rel történő vízszintes irányú terhelő erőt jelent kn-ban megadva. Az 1992-es gyártás megkezdésétől részvénytársaságunk töretlenül piacve /1

57 TEB 2. kép A pályatest és a járda együttes megvilágítása beton lámpakarokkal 1. kép A pályatest és a járda együttes megvilágítása pásztorbot kandeláberrel zető a pörgetett betonoszlopok gyártásában. A negyedszázados gyártási múlt és az ezen idő alatt felhalmozódott szakmai tapasztalat alkalmassá tesz bennünket arra, hogy nagy csúcshúzású oszlopokat gyártsunk, amelyek élettartama meghaladja akár az 50 évet is. Felsővezeték-tartó oszlopaink a városi és elővárosi kötöttpályás közlekedésben való felhasználásra is kiválóan megfelelnek. Ebben a szegmensben 2016-ban új piacokat céloztunk meg, és kifejlesztettük azokat az oszlopainkat, amelyek a városi és elővárosi kötöttpályás közlekedés közvilágítási céljainak is megfelelnek. Ezekről az 1., 2. és 3. képen látványterveket tekinthetnek meg. A Lábatlani Vasbetonipari Zrt. a gyártási és a felhasználói tapasztalatokat folyamatosan gyűjtve fejleszti évről évre a felsővezetéki tartóoszlopait. Bogyó Tibor 3. kép Csak a pályatest megvilágítása függesztett lámpatesttel /1 55

58 TEB A 450-es hálózat felokosítása Nem kell mindenütt GSM-R Miközben gőzerővel folyik Magyarországon a GSM-R infrastruktúra kiépítése, hazánkban, ahogy Európa több országában is, azoknak a vonalaknak a kommunikációját is igyekeznek korszerűsíteni, amelyeken várhatóan soha nem lesz nagysebességű vasúti közlekedés. A német Funkwerk az analóg 450 MHz-es bázisállomásokat és irányítói berendezéseket alakította át, váltotta ki korszerű komponensekkel, és ebben szerepe volt a magyarországi képviseletnek is mondta el lapunk kérdésére Mets Miklós, a Funkwerk Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. Miközben hazánkban most fejezik be a GSM-R rendszer kiépítését a nemzetközi vasúti korridorokon, és tervezik a második lépcső megvalósítását, vannak olyan országok, ahol már a GSM-R utáni korszakra készülnek mondta Mets Miklós. Finnországban például a GSM-R rendszer elérte azt a kort, amikor le kell cserélni, úgy tudjuk, a finnek egy átmeneti megoldás alkalmazásával megvárják, amíg az ipar előáll a következő generációs kommunikációs megoldással. Németországban pedig számos vonalon megmarad az analóg rádiórendszer. Ehhez kifejlesztettek egy 450 MHz-es bázisállomást és a hozzá tartozó irányítói berendezéseket, azért, hogy a meglévő hagyományos kommunikációs rendszert megújíthassák. Ebben segített egy magyarországi korszerűsítési munka is, a GYSEV megrendelésére szállított korszerű vonali rádiórendszer. A hagyományos kommunikáció úgy működik a mozdony és a forgalmi irányító között, hogy a vasútvonal mellett 4 rézvezeték fut, erre sorosan felfűzve a bázisállomások, s a vonal egy fixen telepített diszpécserközpontba fut be. A működés lényege, hogy a diszpécser parancsára minden bázisállomás a hozzá tartozó antenna segítségével kiadja a rádiójelet, és amelyik bázisállomás körzetében tartózkodik a mozdony, ott létrejön a kapcsolat. A vasúti kommunikáció sajátossága, hogy az adó (a diszpécser) által kibocsátott jelre a vevőnek (a mozdonynak) a másodperc tört része alatt válaszolnia kell. Igaz ez a másik irányra is. A forgalmazásmentes időszakban egy folyamatos adás-válaszadás zajlik (szabadsághang). Ha ez megszakad, azt hibának érzékeli a rendszer, és jelzést ad, ami a mozdonyvezető esetében azt is jelentheti, hogy lassan kell megközelíteni a következő vasúti átjárót, mert a rendszer úgy érzékeli, hogy a központi forgalomirányítás nem tudja őt elérni, és így az esetleges (fénysorompó) hibáról nem kap tájékoztatást. A jelenlegi rézalapú rendszer előnye, hogy egyszerű, gyors, nem igényel internethálózatot, hátránya ugyanakkor, hogy a komponensei elöregedtek, nehezen javíthatók, cseréjük szinte megoldhatatlan. Az is nehézséget okoz, hogy a rendszer rugalmatlan, a diszpécserközpont helye, funkciói nem változtathatók, a központok nem segíthetnek be egymásnak, a munkahelyeket nem lehet átcsoportosítani, pedig az élet ilyen igényeket is szült. A fenti problémák megoldását is tartalmazza a Funkwerk által kifejlesztett új rendszer, amely mindazokat a funkciókat ellátja, amelyeket a hagyományos, rézvezetékes rendszer, de többletszolgáltatások mellett rugalmasabban használható a mindenna- 1. kép pi tevékenység során. A tervezők az egész rendszert átültették internetalapra, azaz IP-re úgy, hogy a rendkívül rövid válaszidőket megtartották, és alkalmazták az UICszabványt (International Union of Railways). A rendszer alapja egy-egy média konver ter, amelyek egy központi szerverhez kapcsolódnak. A kezelést korszerű érintőképernyős diszpécserpult (1. kép) biztosítja, amely nagyon jól konfigurálható. A rendszer része a jelzés- és hangtároló is. A rendszer úgy van felépítve, hogy egyaránt figyelembe veszi a vasúti működésben kötelező protokollokat, de ezen túl bizonyos részterületeken szabadon változtatható vagy bővíthető. Ilyenek lehetnek a hangerő, a hangszín, a képernyő mintázata, az óra megjelenítése, vagy például fejlesztés alatt áll egy alkalmazás, amelynek segítségével a képernyő legfelső sávjában szerepelhet a pályaszakasz sematikus képe a bázisállomásokkal. Ezen látható majd, fejtegette az ügyvezető igazgató, hogy az aktuálisan ott haladó mozdony éppen a vonal mely pontján tartózkodik /1

59 TEB 2. kép Mets Miklós ügyvezető Funkwerk Magyarország Kft. Az új rendszer teljesen kompatibilis a jelenlegivel, ha elromlik a mostani hálózat egyik eleme (bázisállomás, kezelőpult), akkor a helyére beszerelhető az új, amely ugyanolyan csatlakozási felületeket kezel. A soros médiakonverter és a szerver a MÁV meglévő IP-végpontjához csatlakozik, a teljes szakaszt felügyeli, a bázisállomás felé szimulálja a diszpécserközpontot s viszsza, így akár fizikailag el is lehet választani egymástól a rendszer komponenseit. Ezzel akár távvezérelhetővé is válik egy-egy szakasz. Horribile dictu a Miskolc környéki szakaszt Pécsről is lehet irányítani mondta Mets Miklós. Itt érdemes megjegyezni, hogy az IP rendszer adottságainál fogva adott vonalszakasz bármely pontjára, értelemszerűen a megállókra, állomásokra telepíthető belépő -készülék, ahonnan szükség esetén vészhívást (is) lehet kezdeményezni jogosultság függvényében. A korszerűsítés következő lépése az, hogy magukat a bázisállomásokat is kicserélik. Bulgáriában és Romániában, illetve a délszláv utódállamokban nagyon sok olyan analóg rendszer van, amelyet fel kell újítani, s a bázisállomásokat már megvették vagy ki is cserélték, de a diszpécserközponthoz nem nyúltak, mondván, hogy úgyis jön a GSM-R. De most úgy tűnik, elérkezett az a pillanat, amikor egész Európában sokan elgondolkoznak rajta, hogy kell-e a nagyon drága digitális rendszer oda, ahol nem terveznek ETCS-t, hisz akkor a célnak tökéletesen megfelel a felújított, rugalmassá tett analóg 450-es. Ebben lát lehetőséget a Funkwerk, amely korábban már lemondott a régi analóg technológia javítgatásáról, de most kiderült, hogy ennek mégis jelentős piaca lehet. Nagyon sok olyan vonal van ugyanis, ahol soha nem lesz szükség ETCS-re, nem cél a nagyebességű haladás, nem lesz pénz a GSM-R kiépítésére. Ezeknél sokkal költséghatékonyabb megoldás a 450-es hálózat felokosítása. Még egy technikai vonatkozása van a Funkwerk rendszerének: nincs szükség hozzá a földbe fektetett rézkábelekre amelyek időről időre műszaki problémákat okoznak, ugyanis a bázisállomások a MÁV IP hálózatához kapcsolódnak, de úgy vannak programozva, mintha fizikai kötéssel sorba kapcsolt készülékek lennének. Ezzel a rendszer még biztonságosabb és olcsóbban karbantartható, mert nem egy, külön erre a célra fenntartott hálózatot használ, hanem a MÁV intranetéhez kapcsolódik, miközben a működése tökéletesen megfelel a korábbi, 450-es rendszernek. A GSM-R-jeleket a mozdonyrádiókon kívül a kézi készülékek is képesek hasznosítani. Ez utóbbiakról kevesebb szó esik, pedig komoly fejlesztések következtében nagy többlettudással rendelkező eszközökről beszélhetünk mondta az ügyvezető. A kétnormás kézirádió, ha az adott vasútvonalon 450 MHz-es a jel, ahhoz kapcsolódik, ahol GSM-R van van, ott ahhoz. Ahogy a kétkártyás mobiltelefonoknál, a kétféle rendszerből jövő hívásokat kezeli, amíg az egyik hívás zajlik, a másikat a háttérben megtartja. A Funkwerk eszközeinél a GSM-R élvez elsőbbséget, a 450-es rendszer megmarad a háttérben. A kézi rádió ott lehet a vonatkísérőnél, a pályamunkásnál, a tolatást végző személyzetnél. Ez utóbbi esetben például a rendszer figyeli, hogy a készülékek közül valamelyik nem dőlt-e meg adott szögnél jobban. Ha ez megtörténik, akkor a rendszer figyelmeztet, és akár leállíthatja a tolatást, mert feltételezi, hogy a tolatást végző személyzet elesett. Menürendszere egyszerű, kesztyűben kezelhető. Magyarországon kevéssé használják és becsülik meg ezeket a funkciókat. Más a helyzet Németországban, Ausztriában, ott sokat vásárolnak a vasutak, és kihasználják a többletszolgáltatásokat. Ilyen például, hogy a védősisakba beépíthető a fejhallgató, a ruházatban a könyök alá helyezett a kapcsoló, azaz akkor is lehet beszélgetést kezdeményezni vagy hívást fogadni, ha a munkatárs mindkét keze foglalt. Maguk a készülékek ütés-, tűz- és vízállók. A Funkwerk gondolt a vezetőkre, középvezetőkre, a más eszközöket, például okostelefont, tabletet munkaeszközként használókra is: nekik nem szükséges komolyabb méretű, víz- és ütésálló készülékkel járniuk, számukra fejlesztette ki a cég a f.locx névre keresztelt interfészt és az ehhez kapcsolódó okostelefonos alkalmazást. A f.locx egy kisméretű GSM- R-modem, amely alacsony fogyasztású Bluetooth 4.0 kapcsolaton keresztül köti össze a GSM-R hálózatot a benne lévő GSM-R SIM kártya segítségével az okostelefonnal, tablettel, laptoppal (2. kép). Az androidos applikáció segítségével kezelhetik a hálózaton érkező adatokat, hangkommunikációt és SMS-t, így nem kell egy újabb eszköz kezelését elsajátítani, és csaknem ugyanazokat a funkciókat érhetik el, mint a kézi készülékekkel. Mets Miklós szerint ez komoly figyelmet kap majd a jövőbeni készülékbeszerzési stratégiákban. Jámbor Gyula /1 57

60 Plusz Kiválasztották az ország leghangulatosabb vasúti fotóit Vonatozz, fotózz, nyerj! Vonatozz, fotózz, nyerj! címmel vasúti fotópályázatot hirdetett a Siemens Zrt. A felhívásra több mint 250-en küldték be képeiket. Közülük a zsűri kiválasztotta a tíz legjobb alkotást, amelyeket a Nyugati pályaudvar Királyi várójában díjaztak. A zsűri azért ítélte a legjobbnak ezt a fotót, mert reflektált mindarra, amely a vasutat mindig is jellemezte és jellemzi ma is. A képen szereplő százéves gőzmozdony, a Siemens Desiro motorvonat és a digitalizáció fontos eszköze, az okostelefon a vasúti közlekedés ipari forradalom óta tartó folyamatos haladását és fejlődését szimbolizálja. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesülettel folytatott beszélgetés során vetődött fel Vonatozásra buzdítanak a Siemens vasúti fotópályázatára érkezett képek. A versenyre szerte az országból több mint 250-en neveztek, több mint 900 beküldött fotóval, ebből díjazta tíz kedvencét a zsűri. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, a zsűri tagja a pályázat díjátadó ünnepségén kiemelte, hogy elsősorban azt vizsgálták, mennyire jelenítik meg a beküldött fotók az úton lévők érzéseit, a vasúti utazás hangulatát, és nem azt, hogy technikailag milyen jó egy-egy kép. Elmondta, hogy nehéz dolguk volt, többfordulósra sikerült a válogatás, mert remek képek érkeztek a pályázatra, ötletes, kreatív megoldások, amelyeken érezhető, hogy az embereknek fontos a vasút. A pályázat egyik, nem titkolt célja volt ez, mutatni, hogy vasúton utazni jó, élmény, így népszerűsítve a vonatozást. A pályázatok értékelésében részt vett még dr. Mosóczi László, közlekedésért felelős helyettes államtitkár, dr. Völner Pál parlamenti államtitkár, Esztergom és Dorog térség országgyűlési képviselője, dr. Ludvig László, a Siemens Zrt. Mobility divíziójának vezetője és Rizsavi Tamás, a MÁV- Start mozdonyvezetője, fotóművész. A fődíjat Heiszig Tamás A jelen a holnap múltja című munkájával nyerte meg. e pályázat ötlete, amelynek révén megtapasztalhattuk, hogy mi, magyarok szeretünk vonatozni. Örömmel láttuk a fotókon az elmúlt évek nagyszabású fejlesztéseit. A megújuló infrastruktúra és a kényelmes járművek tovább növelték a vasút vonzerejét. Bízunk benne, hogy a hazai utazóközönség vasút iránti szeretete a jövőben is arra ösztönözi a MÁV-ot és más üzemeltetőket, hogy eszközeiket és szolgáltatásaik színvonalát továbbfejlesszék. Néhány napja írtunk alá egy forgóvázak szállítására vonatkozó szerződést a MÁV-Start IC Plusz személykocsi-gyártási programja keretében, melynek köszönhetően jelentős részben megújul az InterCity járműpark. Ez is jó példa arra, hogy a Siemens korszerű technikával, nemzetközi tapasztalataival és helyi munkatársaival a vasút megbízható partnere mondta el dr. Ludvig László, a Siemens Zrt. Mobility divíziójának vezetője a díjátadón. Siemens Zrt /1

61 Plusz 2. helyezett Decmann Hanna: Vidám indulás 1. helyezett Heiszig Tamás: A jelen a holnap múltja 3. helyezett Dávid Olívia 4. helyezett Petz László: Boldogság 5. helyezett Sándor Anna: Ifjúság 6. helyezett Kinyik Gábor: Búcsú az utolsó szerelvénytől 7. helyezett Berkecz Zoltán: Nyugati szimmetria 8. helyezett Tilai Norbert 9. helyezett Fogarassy Réka 10. helyezett Nagy Bence: Szabadság Expressz /1 59