AUTÓBUSZTESZT KI LESZ A BEFUTÓ? Bus Euro Test 2008 MAN SETRA OPTARE

Átírás

1 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2008/9 81 E z azért volt fontos, mert ebben az évben egy rendkívül jó ötlettel álltak elô a Bus of the Year újságíró-szervezet tesztszervezôi. Legyen a teszt (nyugat) Berlinben, a Tegel repülôtér térségében, hogy minél könnyebb legyen a 15 ország képviseletében megjelenô zsûritag közlekedése. Ezen belül is legyen ez a hely a berlini tömegközlekedés ezen térségi hálózata. Ennek az elôzetes tárgyalások után szívesen adott otthont a BVG, a Berliner Verkehrsbetriebe, azaz a berlini BKV. Az ötlet abból a ténybôl táplálkozott, hogy forgalomba álltak a cégnél azok a hidrogénmeghajtású MAN buszok, melyek közül egy részese is lehetett az idei megmérettetésnek. Azaz a minimum feltételként szükséges 3 busz közül ez az újságíró-szervezet alapszabályából következik az egyik résztvevô egy forgalomból kivett MAN Lion s City autóbusz volt. De nemcsak a jármûre volt szükségünk, hanem az egyik telephely bázisként is szolgálta a rendezvényt. Az MAN-hez Angliából érkezett egy Optare, és hazai pályáról egy Setra. Az európai tömegközlekedés jelenlegi trónkövetelô jármûvei. A tényekhez tartozik, hogy minden második évben a távolsági autóbuszok versengenek a nagy presztízsû díjért, az idei évben a szintén kétévenként esedékes városi-városközi közösségi közlekedés jármûvei állták a zsûritagok minden részletre kiterjedô vizsgálatait, menetpróbáit. Kezdôdik a megmérettetés Az elôzetes izgalmak ellenére minden összeállt, mindössze két zsûritag mondta le a részvételt a bizonytalanságra hivatkozva, május 7-én megtörténhetett az elôzetes adatfelvétel, és Sascha Böhnke (Springer Transport Media) vezetésével aki a zsûri tesztszervezési felelôse, mindenese, egyébként meg egy buszmegszállott és remek ember elvégezték azokat a jármû-dinamikai teszteket, melyek alapadatként szolgáltak a következô napi menetekhez. 8-án reggel aztán elkezdôdött az elôre eldöntött idôbeosztás szerinti program. Minden jármûgyártó képviselôje kapott fél órát, hogy bemutassa, nem utolsósorban dicsérje saját portékáját, elmondja, miért is gondolják úgy, hogy ez a jármû lenne a zsûri legjobb választása a 2009-es díjra. A menetrend az volt, hogy a házigazda, a BVG mûszaki igazgatója nyitotta meg az AUTÓBUSZTESZT KI LESZ A BEFUTÓ? Bus Euro Test 2008 MAN SETRA OPTARE A buszvezetés nehéz munka, nagy a felelôsség, sok a stressz, ehhez képest sosem elég a fizetség a buszvezetôk meg nem nyugszanak. Még Berlinben sem, ahol pedig nem rosszak a munkakörülmények. Majdnem meghiúsították a hosszú, nehéz és fáradságos munkával elôkészített Bus Euro Test 2008 rendezvényét. Sztrájkoltak bizonytalan ideig, több fizetést szerettek volna. Szerencsére kompromisszumok árán, de megkapták, amit akartak, megszületett a megállapodás, elhárult az akadály pár nappal a tesz idôpontja elôtt. elôadások sorát, és speciális helyzetébôl fakadóan nemcsak az MAN hidrogénhajtású busza volt a téma magát a jármûvet egyébként is nagyon jól ismerjük, de a berlini tömegközlekedés jelenlegi viszonyai is terítékre kerültek. Ezt követôen kezdôdött az elsô tesztvezetés. Egy körülbelül 15 kilométeres pályát szemeltek ki a szervezôk, arra is törekedve, hogy legyen legalább egy rövid olyan autópálya-szakasz, ahol a városközi közlekedésben jellemzô 80 km/óra sebességet is el lehet érni. Miután ez a gyorsforgalmi út egy relatív hosszú alagúton is keresztülvezetett, így volt még egy hozadék, felkapcsolhattuk a különbözô külsô és belsô fényeket. Egy autóbusz-értékelésnél nem elhanyagolható szempont! Szóval mûködhettünk mint egy buszvezetô, megállhattunk megállókban figyelmetlen várakozó utasok még fel is akartak szállni alkalmanként, aztán egyszer csak, mintha nem is a világ egyik legnagyobb metropolisában lennénk. Az adott BVG vonal végállomásánál ami már rendesen külváros nem fordultunk vissza, hanem mentünk tovább. Ekkor jött a Budapest, Thököly út típusú szakasz. Még azt is megkockáztatom, rosszabb! Ez volt a terepes teszt. Macskakô ahogy vagy évvel ezelôtt megépült, jellemzôen kétirányú, de helyenként mindössze 3-4 méter széles út, jobbra még épületek, de balra már csak puszta, esetleg lovaspálya, kutyamenhely, itt már az sem volt meglepô, hogy lovasok ügettek szemben a forgalommal. Olyannyira vidék, hogy az emberek kiálltak a házuk elé csodálkozni, mi történik itt, talán új vonalbejárás folyik? Volt egy kritikus szakasz, ahol nem is fért el egymás mellett két jármû, valakinek vissza kellett tolatni, ha úgy adódott. Így jártam én is, és a személygépkocsi-vezetô elôbb barátságosnak látszott, tolatva kiállt az út menti területre, ám amikor elhaladtam mellette egyértelmû (kéz)jelzését adta, hogy mi a véleménye a dologról. Sebaj, egyébként KRESZ-szabályt nem vétettünk, nem volt tilos oda behajtanunk. (Bár az is lehet, hogy erre aztán senki nem gondolt, mármint hogy ilyen tiltás itt életszerû lenne!) Aztán visszatért a tesztút a városba, a jármûvekkel olyan úton fejeztük be a kört, ami tipikus nagyvárosi útvonal, helyenként 3-4 sávval, esetleg útépítés miatt tereléssel. Ez tökéletes volt!

2 82 CAMION TRUCK&BUS 2008/9 BUSZVILÁG Vendéglátónk Burkhard Eberwein, a BVG igazgatója, és a BVG-telephely Munkában a zsûri A hidrogénmeghajtás várhatóan még az Euro 6-os emissziós elôírásokat is teljesíti majd HC, CO, NOx [g/kwh] 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Euro 4 (2005-tôl) 3,50 Euro 5 (2008-tól) Hidrogénhajtás 2,00 0,02 0,02 1,50 1,50 Euro 6 Euro 6 0,46 0,46 <0,005 0,20 0,04 0,00 HC CO NO x PM 0,04 0,035 0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 Részecske [g/kwh] MAN Lion s City Berlin az újraegyesítés óta nagyot változott. A tömegközlekedési térképre tekintve azonban nagy a kontraszt kelet és nyugat között. Ezen benyomásaimat késôbb Burkhard Eberwein, a BVG igazgatója is megerôsítette bevezetô elôadásában. Az én repülôm a város másik végébe, a valamikori Kelet-Berlin területén épült Schönefeldére érkezett. Keleten maradtak a villamosvonalak, amelyeket a nyugati oldalon már rég el is felejtettek, itt az S-Bahn és U-Bahn a jellemzô. Ami egységbe forrt, az a buszközlekedés. 147 nappali és 46 éjszakai járat 2600 megállóban cserélhet utasokat, az útvonalak összhossza 1658 kilométer. Egy 2007-ben végzett európai utaselégedettségi felmérés szerint 10 kategóriából 4-ben gyôztek. Ezek között volt a járatszervezés és a megbízhatóság. Berlinben ma a lakosság mintegy 30%-a használja a tömegközlekedést, ugyanennyien gyalogolnak vagy kerékpároznak, így csak 40% a gépjármûhasználat az autóbuszok száma, az idôsebb is legfeljebb 12 éves, ez a szabály! Ebbôl mindössze 7 darab a 9 méternél rövidebb midi jármû, egyszerûen nem gazdaságos az üzemeltetésük. Már 125 darab 15 méteres szóló busz rója az utakat, nagy az emeletes és csuklós jármûvek száma (383/463), és legtöbb a 12 méteres jármû, 410. Ezeken belül tolódik az arány a hidrogénmeghajtás felé. Korábban próbálkoztak metanollal és földgázzal is, de ezek százalékos költségtöbblete arról tanúskodott, nem ez a jövô. Hogy a hidrogén-e, az egyáltalán nem biztos, hiszen mostanában álltak üzembe az Euro 5-ös Volvók, jók a tapasztalatok. De a 15 hidrogénhajtású jármû tapasztalatai is kedvezôek, talán ez a teszt is erôsíti ezt a véleményt. Egyébként is kijelöltek Berlin központjában egy zónát, ahová már csak szigorú környezetvédelmi normákat teljesítô jármûvekkel lehet behajtani. Ezek közé tartozik az MAN Lion s City busza. Úgy tûnik, legyen akármilyen szigorú is a majdan bevezetendô Euro 6, ez a jármû már most teljesíti a követelményeket. Ennek persze ára van! Fôleg az elején, teljesen új infrastruktúra, maga a busz is lényegesen drágább, mint mondjuk egy Euro 5-ös! Nagy kérdés, hogyan alakul a hidrogén ára, jelenleg kedvezô a folyamat a termelés felfutásával, és hulladék gázt ipari gyártási folyamatokban keletkezô melléktermék is be tudnak szerezni. Ami a legnagyobb elôny, gyakorlatilag nincs rákkeltôrészecske-kibocsátás! És akkor lássuk a medvét! MAN Mint már említettem, a buszt mindössze az aznapi forgalomból vették ki, mindössze 6 ezer kilométer volt benne. A kocsi gazdája szinte magáénak tekinti, büszke rá nem is kicsit, hogy övé lehet ez a szépség. Mert szép, kulturált, elegáns, és fôleg jól tervezett, praktikusan kialakított, a tömegközlekedés bevált jármûve. A három tesztkocsi közül a legnagyobb. Egy 6 hengeres, 11,6 literes MAN motort hangoltak át a dízelüzemrôl a hidrogén-üzemanyag használatára. 272 lóerônyi teljesítményt sikerült így nyerni ez volt a mi buszunk, és van egy szerényebb képességû változat is. Kicsit nehezen indul, gondoltuk. De nem, ez sajátságos tulajdonsága a rendszernek, egy 5-8 másodperces önindítózás után aztán halkan duruzsol a motor, már indulhatunk is. Már csak az egyenruha hiány

3 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2008/9 83 zott, hogy igazán beleéljem magam, hogy a berlini tömegközlekedés részévé váltam, ha utasokat nem is vehettem fel. Hibátlan a jármû, a kezelése gyerekjáték megértem a kocsi gazdája örömét a vezetôi komfort miatt, a motorra figyelve azonban érezhetôk a hidrogénhajtás hátrányai. Lusta a drágám, eszméletlen lusta, ezt a gyorsulási táblázat is jól mutatja. Majd háromszor annyi idô kell az 50-re gyorsuláshoz, mint a Setrának. Ez így kicsit rosszul hangzik, a kérdés csak az, kell-e egy tömegközlekedési jármûnek relatív jó gyorsulás? Ha a garázsmenetet nézem, a sofôr szempontjából biztosan, de a megállóból való elinduláskor, a forgalmi szituációkban az utasok szempontjából egyértelmûen nem. Pontosabban a maximális gázadáskor is az utasok szempontjából kényelmes kapaszkodás mellett kellemes az érzés, jó ez így! Azaz amennyire hátrány, legalább annyira elôny. Az már egy érdekesebb kérdés, hogy a vészfékezési lassulása is ennek a jármûnek volt a legkisebb, bár itt a különbség az 5 százalékot sem érte el! Nagyon rendben van ez a jármû, a hidrogénhajtás hozadéka megítélésem szerint nagyobb, mint a jármû-dinamikai tulajdonságok változása! A belsô zajban nincs igazán eltérés a konkurenciához képest! Egyáltalán dicséretes az MAN törekvése a környezetbarát jármûvek gyártására, és legalább ennyire elismerésre méltó a berlini tömegközlekedés szervezôinek elhatározása ezek alkalmazására. Setra A Setra a Daimler AG buszágazatának egyik hangsúlyos tényezôje mondta Erwin Dangel, a Setra mérnöke. Igen határozottan mozdul a tömegközlekedés felé, 2007-ben 2306 autóbuszt gyártottak, ebbôl már 358 darab volt a nagyvárosoknak szánt közösségi közlekedésre tervezett legújabb jármûcsalád, a MultiClass 400. A városközi közlekedéshez méteres buszokat készítenek, melyek közül az NF típusjelzésûek alacsonypadlósak, és méteres kialakításban rendelhetôk. Egy 12 méteres példányt hoztak Berlinbe, és általánosságban is elmondható, hogy az egyik legnagyobb figyelmet a jármûcsalád tervezésénél arra fordították, hogy a saját tömeg a lehetô legkisebb legyen, míg a szállítható utasok számát a lehetô legnagyobb mértékûre állíthassák be. Persze nem gondolják ezt más gyártók sem másképpen, de a Setra ebbôl a szempontból most egy rendkívül hatékony konfigurációval jelentkezik. A vezetô környezetét is átalakították a 300- as sorozathoz képest, a kor követelményeit minden tekintetben kielégíti. Az utastér barátságos, szerethetô, különös tekintettel a ki- és beszálláskor elônyös alacsonypadlós kialakításra. A mozgáskorlátozottak mindkét ajtót használhatják igény esetén 3. ajtó is kialakítható, mindössze 26 centiméteres magasságig kell felkerekezniük a kényelmes rámpán.

4 84 CAMION TRUCK&BUS 2008/9 BUSZVILÁG A jármû nemcsak a nagyvárosi közlekedésben állja meg a helyét, de akár 100 km/órás sebességgel haladva a városközi, elôvárosi forgalomban is ideális megoldás. A kárpit színét, mintáját a megrendelô határozza meg, egyébként vandálbiztos az ülésmegoldás. Hát igen, az utastérben körbejárva igazolódni látszanak az elôadáson hallottak, nem is tudok olyan kritikai megjegyzést megfogalmazni, aminek itt érdemes lenne teret adni. A vezetôülés, a kormány, a kapcsolók ideális összhangban beállíthatók. Mind az utastér, mind a jármû körülötti terület jól belátható, a jobb oldali külsô tükör még a rossz útfelületen is stabilan állt. Úgy érzékeltem, a felfüggesztés hangolása is jól sikerült, még azon a pocsék macskaköves szakaszon is viszonylag kis menetzajt keltett. Kellemes élmény volt a vezetése! Optare A kis angol gyár nagy reményei. Így lehetne jellemezni azt a határozott szándékot, amivel Berlinbe érkeztek. Különbözni akarnak és különböznek is a hagyományos gyártók termékeitôl. Elég, ha csak kívülrôl tekintünk a jármûre, egy egészen különleges forma rajzolódik ki! Nekem tetszik! Kicsit más a megközelítés filozófiája, talán más is az a megrendelôi kör, ahol kedvezô fogadtatásra találhat az Optare Versája. Bár 11 méteres volt a tesztre kiállított jármû, de lényegesen kisebb motorral szerelt, mint a társak. A szállítható utasok száma is gyakorlatilag fele a másik két buszhoz képest. Viszont jellemzô az ülôhelyes kialakítás, itt is a minôségre törekedve. Azaz kényelmes, már-már exkluzív környezetet teremtve. Mindössze egy ajtó elöl, ahol a vezetô a jegykezelést is végzi, ez a legnagyobb hátrány, de mondják, hamarosan kész a kétajtós kivitel is Azért a mozgáskorlátozottak mozgását itt is megoldották, a fellépômagasság is rendben van. A motor MAN, az automata váltó Allison, csúcsmodellek, tökéletes jármûdinamika. Mondom ezt már annak a tapasztalatnak is a birtokában, amikor a menetirány szerinti jobb oldalra ülve a motorra is tudtam figyelni. Merthogy elôbb kerestem a helyem a sávokban, nem kis kihívás egyik pillanatról a másikra egy egészen új perspektívából figyelni a forgalomra. Pár perc biztosan eltelt, amikor már azt is figyeltem, mi is vesz körül. Például egy rendkívül leegyszerûsített mûszerfal, letisztult vezetôtér. Könnyû vezethetôség, kényelmes vezetôtér, jó kilátások Bár kicsit olyan az összehasonlítás, mint a körte és az alma összevetése, mégis kiállja a próbát, ha nem is nagyvárosok zsúfolt belsô területein, de csendesebb külvárosaiban feltétlenül. Az utolsó köröm volt ez a jármûteszt, így a telephelyi visszatérés egyfajta megkönnyebbülés is volt, ugyanakkor sikerélmény, meg egyfajta büszkeség is, jó érzés volt Európa csúcsmodelljeivel Berlin úthálózatán közlekedni! Eredményre várva Sikeres volt a teszt, elégedettek voltak a gyártók, fôleg az Optare gazdája, hogy a nagy bátorsággal elhozott jobb kormányos autóbusz is baj nélkül végigcsinálta a meneteket. A meleg idôjárás mellett ez izzasztotta meg az újságírókat is a legjobban, már

5 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2008/9 85 akik vezettek. Én sem voltam teljesen nyugodt ennek vezetése közben, másrészt viszont nagy volt a kihívás, jó volt megfelelni, végül is minden jó, ha a vége jó. A teszt lezárásaként a zsûri összeült, megtárgyaltuk tapasztalatainkat, dicsértünk és kritizáltunk, vitatkoztunk, helyeseltünk, aztán mindenki magára maradt egy kis cetlivel, amelyre felírta az általa kialakított sorrendet. A zsûrielnök összeszedte a szavazatokat, majd összegez, és szeptember végén Hannoverben kiderül, mi lett a végeredmény. Remek esemény volt, kiváló jármûvekkel, ragyogó szervezéssel. A gyôztes majd örülhet! Hogy ki, azt még én sem tudom, csak sejtem, remélem, az gyôz, akit én is lista elején tüntettem fel. Folytatás jövôre, a Coach of the Year 2010 alkalmával, amikor a távolsági, illetve turistabuszok lesznek terítéken. Boncsér S. MÛSZAKI ADATOK, JÁRMÛ-DINAMIKAI MÉRÉSI EREDMÉNYEK OPTARE Versa SETRA S 415 NF MAN NL 200 HZ/NL 270 HZ Motor MAN D0834 LOH50 Mercedes-Benz OM 457 hla MAN LUH01 Hengerszám/lökettérfogat (liter) 4/4,58 6/11,967 6/11,6 Teljesítmény (kw-le)/nyomaték (Nm) / / /1000 Elméleti fogyasztási minimum (g/kw/h) Sebességváltó/fokozatok száma automata automata automata Allison Series 2100/5 ZF 6 HP 602 Ecomat/6 Voiht D 864.5/4 Elsô tengely/felfüggesztés DANA NDS 41/2 légrugó+laprugó ZF RL 75 EC/2 légrugó MAN VOK-07-B-01/2 légrugó Hátsó tengely/felfüggesztés DANA 08-18/4 légrugó ZF AV /2 légrugó ZFHONP-13100/2 légrugó Fékrendszer elsô+hátsó tárcsafék elsô+hátsó tárcsafék Knorr SN 7000 tárcsafék Retarder/biztonsági elektronika KLAM retarder/abs ZF Intarder/ABS/ASR/EBS Voith retarder/abs/esp/art/ebs Kormánymû ZF ZF Servocom ZF Servocom Kerekek Goodyear 245/70 R 19,5 Continental 295/80 R 22,5 Michelin 275/70 R 22,5 Saját tömeg/hasznos terhelés (kg) 8100/3900 körülbelül / /5100 Hosszúság-szélesség-magasság (m) 11,085-2,506-2,836 11,95-2,55-3, ,5-3,4 Tengelytáv/mellsô túlnyúlás (m) 5,82/2,695 5,845/2,705 5,875/2,7 Fordulókör-átmérô (m) 18,212 20,83 22,3 Ülôhely (utas+vezetô)/állóhely (db) 37/8 38/45 29/48 Üzemanyagtank/AdBlue kapacitás (liter) 200/17 350/47 2 m bar, körülbelül 50 kg Légkondicionáló van van van Ár 134 ezer eurótól 248 ezer eurótól Maximális lassulás 6,84 m/s 2 6,65 m/s 2 6,35 m/s 2 Gyorsulás km/h-ra (s) 2,2-3,8-6,3-9,5-13,4 1,2-2,8-4,2-6,2-8,6 2,9-6,1-9,7-15,2-28,2 Belsô zaj elöl-középen-hátul (dba) Ajtó-fellépômagasság elöl-hátul (cm) 25/ 27/30 26/29 Ajtószélesség elöl/hátul (cm) 102/ 87/ /130 Belsô magasság elöl/hátul (cm) 226/ / /166 Folyosószélesség (cm)