COACH EURO TEST 2009 PÁRIZS

Átírás

1 44 CAMION TRUCK&BUS 2009/9 BUSZVILÁG AUTÓ Coach Euro Test 2009 Párizs ÖT MÁRKA KÜZDÖTT A COACH OF THE YEAR 2010 CÍM ELNYERÉSÉÉRT Örömmel jelentem, rendben, ahogy azt szoktuk balesetmentesen lezajlott minden idők egyik legjobban sikerült európai rangú autóbusztesztje, mely a Bus of the Year újságíró szervezet éves rendes eseménye. Az elmúlt évben Berlinben a tömegközlekedés csúcsmodelljeit vettük górcső alá, így a szokásos menetrend szerint, a kétéves ciklus miatt ebben az évben a távolsági buszokkal nevezhettek a gyártók. A Párizs volt a seregszemle helyszíne, egészen pontosan egy Párizs közeli kis település, Senlis, az itt található AFT-Iftim közúti közlekedési oktatási központ adott helyet a háromnapos eseménynek. Öt gyártó különlegesen szép turista buszai állták a zsűritagok minden részletre kiterjedő vizsgálatait, menetpróbáit. Októberben, a BUSWORLD 2009-es kiállításon, Kortrijkben tudhatja meg a nagyközönség, hogy vajon a Barbie, a Mercedes-Benz, a Neoplan, a Plaxton, vagy a Van Hool autóbuszgyártók képviselői közül ki veheti át a presztizs értékű díjat. A hivatalos körülmények között megtartott pontozás eredménylapjait az AFT-Iftim egyik vezetője összesítette, s az eredményt hitelesítette. Azaz én már tudom de sajnos egyelőre nem árulhatom el, a zsűri megállapodása szerint csak októberben, a BUSWORLD kiállítás előtt adjuk közre, ki nyerte a Coach of the year 2010 trófeát. Párizs-Senlis, június Az idei seregszemlét francia laptársunk, a Bus & Car magazin szervezte, a lap tulajdonosai, ill. David Reibenberg zsűritag fáradhatatlan munkáját kell mindenek előtt megköszönni. A már megszokott menetrend szerint, mire a zsűri minden tagja megérkezett, megtörtént az előzetes adatfelvétel, és Sascha Böhnke (Springer Transport Media) vezetésével elvégezték azokat a járműdinamikai teszteket, melyek alapadatként szolgáltak a következő napi menetekhez. A korábbi rossz tapasztalatok miatt elmaradt az üzemanyag-fogyasztás mérés, tekintettel az igen különleges tesztútvonalra is, ugyanis a jellemzően erősen korlátozott forgalomban, a viszonylag rövid útvonalon fals eredmények adódhattak volna. Az AFT-Iftim, a francia járművezetői oktatás meghatározó szereplőjének oktatási központjában az első nap délutánján már el is kezdődött az időbeosztás szerinti program. Minden járműgyártó képviselője kapott egy-egy fél órát, hogy bemutassa, nem utolsó sorban dicsérje saját portékáját, elmondja, miért is gondolják úgy, hogy ez a jármű lenne a zsűri legjobb választása a 2010-es díjra. A házigazda, az AFT-Iftim igazgatója nyitotta meg az előadások sorát, és speciális helyzetéből fakadóan rövid betekintést engedett a tehergépkocsi, illetve az autóbusz járművezetői oktatás kulisszatitkaiba. Hiszen az ilyen csodálatos járművekhez kiváló sofőrök kellenek. Egyetértünk! Ezt követően kezdődött is az első tesztvezetés. Néhány szó a kijelölt útvonalról. Mintegy 23 kilométeres pályát szemeltek ki a szervezők, arra is törekedve, hogy

2 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/9 45 legyen benne olyan autópálya szakasz, ahol a nyílt közlekedésben jellemző 100 km/ó sebességet is el lehet érni. Az öt jármű közül kettő Angliából érkezett, így a kormány a jobb oldalon volt. Ennek azért volt számomra jelentősége, mert a tesztútvonal bejárásakor a Van Hool emeletére ültem fel, s onnan úgy látszott, hogy az időnként éppen csak járműszélességnyi utcákon még a szokványos kormányelrendezés mellett is megizzadok majd. Mi tagadás, nem gyakran vezetek jobb kormányos autóbuszt, sőt, eddig még csak egyszer fordult elő, az elmúlt évben a Berlini teszten. Az jó iskola volt, de azért úgy döntöttem, hogy az első körben feltétlenül egy konvencionális autóbusszal indulok A felsorakozott buszok az utóbbi két évben kerültek piacra. Természetesen a Plaxton és a Barbie kivételével olyan járművekkel találkoztunk, amelyek a korábbi azonos nevű modellek továbbfejlesztett változatai. Azt is előre kell bocsátani, hogy a zsűri által szervezett buszteszt nem (csak) a műszaki paraméterek összehasonlítása, szembeállítása. A vezetés is két részre oszlik, a járműdinamikai tulajdonságok még csak-csak objektíve is összevethetők, de hogy milyen a vezetés érzete, az már igencsak szubjektív megítélés kérdése. Azt is tudni kell, hogy zsűri tagjainak egy része nem vezet, mert nincs buszkategóriás jogosítványa, de nekik is jut feladat bőven. Ők az utas oldaláról igyekeznek feltérképezni az adottságokat. A végső értékelésnél aztán rendkívül nehéz helyzetbe kerültünk, amikor az értékelésre, az öszszehasonlításra került a sor. Például az is komoly vita tárgya volt, hogy kell-e az ilyen típusú járművekbe a mozgássérültek fogadására alkalmas szerkezet beépítése. Különösen olyané, amely a kerekes szék fogadását követően abban hagyja utasát. Hosszú távon egy kerekes szék borzasztóan kényelmetlen lehet, véltük sokan. Persze Angliában már előírás is van erre, így hát a Van Hool és Plaxton buszokban is volt megoldás a kérdésre. Az alábbiakban járművenként tekintem át elsősorban a magam vezetési illetve kollégáim utazási tapasztalatait, kiegészítve néhány objektív információval. Mercedes-Benz Travego M Mercedes-Benz Travego M Mint már mondtam, egy jobbkormányos járművet szemeltem ki az első útra, és meg is szereztem a Mercedes indítókulcsát. A 13 méteres Travego háromtengelyes, és a megszokott sárga tesztszínben pompázott. Egy 6 hengeres 12 literes 456 lóerős motor az erőforrás, a mindössze néhány utas mellett mint a rakéta A vadonatúj, a Mercedes korábbi saját fejlesztésű automatizált váltó utóda a legújabb generációs PowerShift meggyőző eredményt mutat. Gyors reagálás a járműdinamikai változásokra, mintha nem is lennének fokozatok pedig 8 is van, olyan

3 46 CAMION TRUCK&BUS 2009/9 BUSZVILÁG Barbi Maestro HD sima a felfelé váltás. Az ember csak azt érzi, hogy már csak egy halk suhanás a 15,5 tonnás szerkezet mozgása. A már jól ismert magas szintű vezetői komfort jó érzetet kelt a ZF Servocom mechanizmust mozgató kormány mögött ülve, nem véletlen, ez a Mercedes zászlóshajó! A legnagyobb újdonság a biztonsági felszerelés, a fékasszisztens, alig várom, hogy kipróbálhassam. A szerkezet fejlesztése abba a stádiumba lépett, hogy tehát haladok az autópályán, a tempomat tartja a sebességet, s működik a követéstávolság-tartó rendszer. Egy személygépkocsi behalad elém, le akar jobbra kanyarodni, lassít, így vészesen fogy a távolság. Nem csinálok semmit, bízom a rendszerben. Már-már a fékpedálra lépnék, de nem kell. Egy csipogó hang mellett egy határozott fékezés, ismét nő a távolság, illetve a személygépkocsi kihalad előlem, így nincs további korlátozó tényező, az elektronika gyorsít, mi akik a buszban vagyunk pedig elégedetten nyugtázzuk, működik! Két dolgot mértek a 0. napon, az adatfelvételnél: a gyorsítási időt 0- ról 80 km/ó-ra, amely a jelen jármű esetében 27,2 másodperc volt, illetve a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes intenzitású fékezés fékútját, ami 32,6 méter volt. Az utóbbi messze a legjobb volt az öt jármű között, az átlagos lassulás: 7,57 m/s², ez személygépkocsi fékjellemző, s a mérést végző Sascha azt is elmondta, hogy egy korábbi rakott, azaz műterheléssel, teljes utastömeggel utánozott mérésnél még ettől is jobb volt az eredmény. Nagyon rendben van ez a jármű, a luxus kategória minden kényelmi berendezésével. A jármű külső formája néhány zsűritag szerint kissé idejétmúlt, ezt a véleményt én nem osztom. A belső zajban nincs igazán eltérés a konkurenciához képest, azaz csendes, kellemes a környezet az utastérben. Barbi Maestro HD Egy eleddig kevéssé ismert olasz gyártó is nevezett a megmérettetésre. A 100 éves Carlo Barbi által alapított buszkarosszálási múltra visszatekintő vállalkozás Modenában működik. Na nem nagy sorozatokban gondolkodnak, így érthető, hogy a 100 év alatt mindössze 5000 autóbuszt gyártottak, ami azt is jelenti, hogy az alvázakat mindig vásárolják, s a felépítményezés az olasz termék. Kicsit kilógott a sorból, mert bár íratlan kérés volt a versenyen való részvétel feltételei között a háromtengelyes, legalább 13 méteres kialakítás, így a 10,2 méteres jármű érdekes kontrasztot adott. Nem a nagyokkal akar versenyezni, azt kérték a zsűritől, azt értékeljék, hogy a nyilvánvaló ilyen méretű járművekre irányuló piaci igényt ilyen szinten is ki lehet elégíteni. S valóban egy remek járművet próbálhattunk. A Volvo B7R alvázra épített jármű értékelése

4 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/9 47 így kettős feladat volt. A járművezető szempontjából inkább a Volvo produktum volt az előtérben, illetve a váltó. Nincs ezzel semmi baj, de mégis. Szinte egyöntetűen róttuk fel az értékelésnél a mechanikus váltó beépítése módját. Hogy ez csak egy mechanikus ZF váltó, hát istenem, nyilván egy költségelemzés eredménye. De az hogy szinte az ember háta mögött helyezték el, az már kellemetlenebb. Egészen pontosan kényelmetlen! Persze biztosan meg lehet szokni, el vagyunk mi kényeztetve a szuperebbnél szuperebb automatizált váltókkal A jármű kívül és belül is fantasztikusan kidolgozott, igazi olasz dizájn! Mindennek megvan a helye, toalett azonban nem tartozik a járműhöz, az a térkihasználás optimalizálása mellett érthető döntés. A gyorsítási idő a mérés szerint 0- ról 80 km/ó-ra 30,1 másodperc volt, ill. a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes intenzitású fékezés fékútja 35,7 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,92 m/s², nem rossz! Plaxton Elite Volvo B12BT Plaxton Elite Volvo B12BT A legnagyobb nagy-britanniai gyár is közel 100 éves múlttal dicsekedhet. Ez úgy értendő, hogy az Alexander Dennis Group -hoz való 2007-es csatlakozással, a csoport tagjaként birtokolják a piacvezető szerepet. Ők viszont lényegesen nagyobb volumenben gondolkodnak mint a Barbi, úgy tartják, hogy jelenleg mintegy 20 ezer Plaxton feliratú autóbusz dolgozhat szerte a világban. Mindennek ellenére nem nagyon ismertek a kontinensen, ki szeretnének hát törni, ez a határozott szándék, amivel Párizsba érkeztek. Különbözni akarnak és különböznek is a hagyományos gyártók termékeitől. Elég ha csak kívülről tekintünk a járműre, egy egészen különleges forma rajzolódik ki! Nekem tetszik! Kicsit más a megközelítés filozófiája, talán más is az a megrendelői kör, ahol kedvező fogadtatásra találhat a Plaxton Elite-je. Az alváztervezéssel itt sem bajlódtak, megvették a Volvo-tól. Mégpedig egy akkorát, amelyre egy 14 méteres járművet építettek, a motor a Volvo EEV-s (azaz az EURO 5-ös normát túlteljesítő) környezetvédelmi fokozatú, 309 kw teljesítményű szerkezete, az automata váltó Volvo I-shift, csúcsmodellek, tökéletes járműdinamika. Mondom ezt már annak a tapasztalatnak is a birtokában, amikor a menetirány szerinti jobb oldalra ülve a motorra is tudtam figyelni. Merthogy előbb kerestem a helyem a sávokban ráadásul az egyik leghosszabb tesztbuszról van szó, nem kis kihívás egyik pillanatról a másikra egy egészen új perspektívából figyelni a forgalomra. Pár perc biztosan eltelt, amikor már azt is figyeltem, mi is vesz körül. Azonban hamar akklimatizálódtam, s már nem is volt olyan vészes a vezetés, mint azt a próbakör alkalmával gondoltam. Különösen azért, mert jól eltalált megoldás, a szokványos-

5 48 CAMION TRUCK&BUS 2009/9 BUSZVILÁG Neoplan Cityliner C nál kissé magasabb pozícióban elhelyezett a vezetőülés. Ezen kívül a rendkívül esztétikus műszerfal, a letisztult vezetőtér kifejezetten sofőrbarát. Könnyű vezethetőség, kényelmes üléshelyzet, jó kilátások A gyorsítási idő 0-ról 80 km/ó-ra 28,7 másodperc volt, illetve a 80 km/ó-nál kezdett teljes erősségű fékezés fékútja 36 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,86 m/s², ez utóbbi kicsit csalódás! Az utastér barátságos, minden kiegészítővel felszerelve. Sokan megjegyezték a szuper WC-t, hogy az a legjobb, amit eddig láttak, kicsit rontja a képet, hogy közvetlenül a konyha mellett van. Az Elite megjelölés nem túlzás, luxusbusz ez a javából! Neoplan Cityliner C Régi ismerős, egyszer már nyert, de nyerhete újra, ez itt a kérdés. A 13 méteres busz 3 tengelyes, a különleges forma mit sem változott, különbözni akart, s különbözik is a versenytársaktól. Talán kicsit túllőttek a célon, amikor egy 6 hengeres 12,4 literes 480 lóerős motorral szerelt változattal jelentkeztek. Az új motor itt is EEV normás, azaz a legmagasabb környezetvédelmi előírásokat is túlteljesíti. A mérési eredmények is igazolták a teljesítmény támogatást, mint egy lórúgás, a gyorsítási idő a mérés szerint 0- ról 80 km/h-ra mindössze 24,4 másodperc volt, messze a legjobb, csakhogy kell-e. Nyilván megfontolás kérdése, járművezetői szempontból maga a mennyország Persze fék is van, a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes erősségű fékezés fékútja 35,7 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,92 m/ s², ez is lehetne kicsit jobb! A vadonatúj, MAN fejlesztésű automatizált váltó utóda, a legújabb generációs TipMatic zseniális. Gyors reagálás a járműdinamikai változásokra, mintha itt sem lennének fokozatok pedig itt 12 is van belőle, a kiváló gyorsítási jellemzőket élvezem. Az elindulást az EasyStart System segíti, a fékpedált elengedve 1-2 másodpercig a rendszer a járművet visszagurulás nélkül még meredek emelkedőn is megtartja. A már jól ismert, logikusan felépített műszerfal elrendezés, a kezelőszervek helyzete, a vezetői komfort remek érzetet kelt a kormány mögött ülve. Kicsit drága, de bizonyosan megéri, a jármű külső formája egyéniséget sugároz, s a tulajdonosáról is árulkodik, igényes személyszállító vállalkozásról lehet szó. Az utastérben csendes, kellemes környezetben telik az utas szerepem, nem találok kivetni valót. Van Hool T920 Altano Na ez is ismerős forma, a végtelen leegyszerűsítés megoldása. A kocka alakú jármű 13,56 méteres, 3 tengelyes, s majdnem 4 méter magas, kétszintes kialakítással. Ez persze csak annyit jelent, hogy a földszinten van két csonka sor, ami persze arra

6 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/9 49 feltétlenül jó, hogy aki nem akar emeletet mászni, annak rendkívül könnyű a dolga. Furcsa keveréke a jármű a világszínvonalú technikai és kényelmi megoldásoknak, ugyanakkor a szükségszerű megalkuvások kényszermegoldásokat is szültek. Ilyen a már említett szögletes forma, amibe természetesen így a legnagyobb befogadó térfogat kihasználható. Kicsit régimódi a vezetőtér, s a felső emelet alá szorítva több nehézség is adódik. Az csak egy dolog, hogy úgy kell bemászni a vezetőülésbe, de én mint viszonylag magas ülőmagasságú ember, bizony néhányszor, egy-egy egyenetlen útfelületen áthaladva fejemmel elértem a mennyezetet. Mindemellett az egyik kedvencem volt, mert a vezetése rendkívüli élmény volt. A Paccar-DAF motor rendkívül lendületes dinamikát adott, s az egészen mély pozícióban ülve gyerekjáték volt a vezetés. (Persze ekkorra már kitanultam a jobb oldali kormányzás technikáját, s ezért is stresszmentes volt az út, amiből még repetáztam is, annyira tetszett.) Azért is mentem két kört, mert nehéz volt az összehasonlítás, kerestem a sarokpontokat, melyek alapján dönthetek. Merthogy az utastér meg egyszerűen gyönyörű volt, bár az emeleten is korlátozott a magasság, de a jármű teljes hosszában végignyúló üléssorokban álom lehet az utazás. A száraz mérési eredmények: gyorsítási idő 0-ról 80 km/ ó-ra 27,6 másodperc volt, ill. a 80 km/ó-nál kezdett teljes intenzitású fékezés fékútja 35,9 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,88 m/ s², ez itt is lehetne kissé nagyobb! Vagy csak a Mercedesnél tudnak valami titkot, amitől olyan jó hatásfokú az ő rendszerük? Van Hool T920 Altano Eredményre várva Sikeres volt a teszt, elégedettek voltak a gyártók, főleg a jobbkormányos buszok gazdái, hogy a nagy bátorsággal elhozott jobbkormányos autóbuszok is baj nélkül végigcsinálták a meneteket. Pedig nem kell már félniük, a sofőr újságírók belejöttek ebbe is, egyébként a zsűri tevékenysége megkezdése óta még sosem történt baleset! De a sikerhez kellett még más is, a francia szervezőkön túl például a szponzorok támogatása. Ki kell emelni a BUSWORLD, a ZF a AFT-Iftim, az ARC AGGLOMERATION és az IXELLIUM önzetlen támogatását is, ezúton is köszönjük! A teszt lezárásaként a zsűri összeült, megtárgyaltuk tapasztalatainkat, dicsértünk és kritizáltunk, vitatkoztunk, helyeseltünk, aztán mindenki magára maradt egy kis cetlivel, amelyre felírta az általa kialakított sorrendet, a zsűrielnök összeszedte a szavazatokat, s kis segítséggel összeszámoltuk. Majd meglátják a Busworld-ön Kortrijkben ősszel! Folytatás jövőre, a Bus of the Year 2011 alkalmával, Bukarestben. B. S.