AZ AETR EGYEZMÉNY ALKALMAZÁSÁNAK PROBLÉMÁI MAGYARORSZÁGON

Átírás

1 BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR Logisztika-szállítmányozás szakirányú továbbképzési szak Levelező tagozat AZ AETR EGYEZMÉNY ALKALMAZÁSÁNAK PROBLÉMÁI MAGYARORSZÁGON Készítette: Kürnyek István Budapest, 2011.

2 3 TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK...3 A mellékletek jegyzéke...4 I. Bevezetés...5 II. A közúti közlekedésről Az Európai Unió közlekedéspolitikája A közlekedési ágak közötti munkamegosztás Magyarországon...12 III. Az árufuvarozásra vonatkozó jogi normák Jogszabályi háttér Szociális és munkajogi feltételek Hatályos hazai szociális előírások Technikai megvalósítás Analóg menetíró készülékek Digitális menetíró készülékek Ellenőrzés A tevékenységigazoló lap...33 IV. Az AETR Egyezmény alkalmazásának problémái Magyarországon Az alapjogforrások különbözőségei Területi hatály Személyi hatály A vezetési és pihenőidő szabályozása Az előző hét fogalmának problematikája Az elfeledett módosítás A tevékenységigazoló lap használata A vezetési és pihenőidők betartásának összefüggése a gépjárművezetők képzésével Anomáliák ellenőrzéskor...56 V. Összefoglalás...63 Irodalomjegyzék...68 Ábrajegyzék...70 Mellékletek...71

3 4 A mellékletek jegyzéke 1. számú melléklet: A digitális menetíró készülék kinyomatán található piktogramok jelentése és értelmezése 2. számú melléklet: A közúti ellenőrzési jegyzőkönyv mintája 3. számú melléklet: Kivonat a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet 4. és 5. -ához tartozó 3. és 4. számú mellékletből 4. számú melléklet: A régi típusú tevékenységigazoló lap 5. számú melléklet: Az új típusú tevékenységigazoló lap

4 5 I. Bevezetés Amikor e szakdolgozat elkészítéséhez kerestem megfelelő témát, a fuvarozó vállalkozások, különböző szakportálok, fórumok honlapjainak böngészésével kezdtem neki a feladatnak. Már az első néhány oldal után nyilvánvalóvá vált, hogy a fuvarozó vállalkozásoknak nem kis feladatot okoz az AETR Egyezmény, valamint a vonatkozó közösségi szabályozásban foglaltak helyes értelmezése, betartása. Ez az egyik oka annak, hogy ezt választottam szakdolgozatom tárgyának. A másik viszont az, hogy immár több mint egy évtizede vámtisztviselőként tevékenykedem és bár sohasem tartozott a feladataim közé néhány alkalommal részt vettem olyan közúti ellenőrzésben, amely a tárgykörbe tartozó előírások betartásának vizsgálatára irányult. Az előbbi megállapításomat, miszerint a fuvarozó vállalkozásoknál hangsúlyos probléma a gépkocsivezetők vezetési és pihenőidejére vonatkozó rendelkezések betartása, a szakterületen jártas kollégáim is megerősítették. Így alakult ki bennem a döntés, hogy talán ezzel a területtel érdemes lenne foglalkozni, annál is inkább, mert a Budapesti Gazdasági Főiskolának köszönhetően már mindkét oldalról érintett vagyok. Indokolja a témaválasztásomat továbbá, hogy fuvarozó vállalkozások alkalmazottai, vezetői, gépkocsivezetők, akik személyes ismerőseim, számos alkalommal érdeklődtek nálam különféle, az AETR Egyezményhez kapcsolódó kérdésekkel, amire aztán vagy tudtam válaszolni, vagy nem. Remélhetőleg a kérdéskör feldolgozása közben sikerül bővítenem ezirányú ismereteimet is. Az AETR-törvényt azért kell betartani, hogy hazaérjünk, hogy hazaérjetek! Erre az egyszerű, kissé pongyolán megfogalmazott mondatra az egyik személyszállító vállalkozás honlapján 1 akadtam és elgondolkodtatott, hogy milyen röviden, tömören meg lehet határozni annak a kérdéskörnek a lényegét, mellyel kapcsolatosan jogszabályok tömkelege, szakcikkek, értekezések születtek, s amely kétségtelenül nagy feladat elé állítja a fuvarozó vállalkozásokat. De valóban ennyire egyszerű lenne az egész? Egyrészről igen, mert az Egyezmény létrehozásának valóban deklarált célja, hogy a túlvezetéseket és az ebből fakadó súlyos, sajnos nagyon sokszor emberéleteket követelő baleseteket megelőzzék. Másrészről viszont nem ennyire egyszerű, mert az AETR Egyezmény 1 Letöltés: október 17.

5 6 (valamint az 561/2006/EK rendelet 2 ) a nemzetközi gépkocsivezetők vezetési és pihenőidejére vonatkozó szabályok gyűjteménye, amely arra hivatott, hogy erre a speciális szakmára hangolva adja meg a munkavállalók szociális jogait. Azonban az imént említett jogszabályok nem csak a hazaérkezésig tartalmaznak rendelkezéseket, hanem azt is meghatározzák például, hogy az út során keletkezett adatokat, tachográfkorongokat mennyi ideig kell megőrizni. Ráadásul a jogszabályi rendelkezések betartását az állam különböző szervei ellenőrizhetik, a hiányosságokat, szabályszegéseket szankcionálhatják is. Ha ezt a gondolatmenetet követjük, talán aktuálisabb lenne a fenti idézet a következőképpen: Az AETR-törvényt azért kell betartani, hogy hazaérjünk, és hogy ne büntessenek meg! Elég csak tanulmányozzuk a szankciókat tartalmazó rendeletet (jelenleg ez a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet 3 ), láthatjuk, hogy már messze nem arról van szó, hogy megelőzzük a baleseteket, hanem sokkal inkább az állami bevételek ilyen úton történő biztosításáról is. A 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet elemzése a későbbiekben történik, de azért álljon itt két példa. Abban az esetben, ha például a gépkocsivezető a tachográfkorongon nem tünteti fel az utónevét, már büntethető, a büntetés a bírságrendelet szerint ,- forint. Ha a családi nevét nem tünteti fel, a büntetés már ,- forint. (A Bizottság 2009/5/EK irányelve (2009. január 30.), amely a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről szóló 2006/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv III. mellékletének módosításáról szól, az iménti két példát mellékletének H1 és H2 pontja alapján a nagyon súlyos jogsértés kategóriájába sorolja.) Ez két olyan eset, ami a közlekedésbiztonságot egyáltalán nem veszélyezteti, a bírság összege véleményem szerint mégis túl magas. Természetesen fontos, hogy a gépjárművezetők maximálisan eleget tegyenek adminisztrációs kötelezettségeiknek is, de 2 Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelete (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről 3 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet a közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról

6 7 ezek a bírságösszegek valóban indokolatlanul magasak. Ezzel a Kormányrendelettel részletesen is foglalkozom majd a későbbiekben. 4 Szakdolgozatomban a bevezetést követően ismertetem a közúti közlekedés társadalomban betöltött szerepét, röviden ismertetem az Európai Unió közlekedéspolitikáját, majd végül a Központi Statisztikai Hivatal legutóbbi gyorsjelentése alapján elemzem a közúti közlekedés arányát a közlekedési ágak közötti munkamegosztásban. Ezt követően a III. fejezetben ismertetem az AETR Egyezmény, illetve az Európai Uniós megfeleltetésének számító 561/2006/EK rendelet alapjait, alkalmazásuk feltételeit, az alkalmazás alóli mentességeket. Már ebből a helyzetből is, hogy két egyenrangú jogszabálynak kell megfelelni gyakorlatilag egyszerre, akadnak problémák, hiszen például egy Közösségen belüli (például belföldi fuvarozásnál) az 561/2006/EK rendelet rendelkezéseit kell figyelembe venni, egy Ukrajna-Magyarország viszonylatban pedig az AETR Egyezmény szabályait. A fő részben további, a címben meghatározott alkalmazási problémákat mutatok be. Ezt a rész két egységre bontva készítettem el: az első részben a tágabban értelmezett alkalmazási problémákat mutatom be, ilyenek például az egyes jogszabályok összehangolatlanságából adódó ellentmondások, míg a fejezet második részében a szűkebben értelmezett problémákat taglalom. Ebben a részben a gazdálkodók illetve gépkocsivezetők által leggyakrabban elkövetett hibákat, szabályszegéseket mutatom be esettanulmányok segítségével. A gazdálkodók nincsenek könnyű helyzetben, és erre lenne jó ez a szakdolgozat, az ilyen nem egyértelmű és kicsit elgondolkodtató kérdésekben segítséget nyújthatna a magyarországi fuvarozó vállalkozásoknak. Ez azért lenne fontos, mert a hiányosságoknak, pontatlanságoknak sajnos pénzügyi vonzata is van, egy-egy bírság kifizetése a kisebb vállalkozásoknak igen jelentős terhet okozhat. Bízom benne, hogy sikerült a témát olyan szinten feldolgozni, amely kielégíti a követelményeket és a gyakorlati szituációkban is hasznos lehet. 4 Nagy Csaba: Örülhetnek a fuvarozók: a legjobb jogszabály-változások toplistája című írása alapján Menedzsment Fórum a_legjobb_jogszabaly_valtozasok_toplistaja.html Letöltés ideje: október 26.

7 8 II. A közúti közlekedésről Szakdolgozatom II. fejezete egy általános, bevezető jellegű rész. Mielőtt az AETR Egyezménnyel kapcsolatos fejezetekre rátérnék, úgy gondolom, hogy mindenképpen szükséges a közlekedésről, azon belül pedig a közúti közlekedésről magáról is szólni néhány gondolatot. A fejezet végén a Központi Statisztikai Hivatal legutóbb közzétett gyorsjelentése alapján alátámasztom, hogy közúti közlekedés a közlekedési ágak közötti munkamegosztásban magasan a legnagyobb volumennel rendelkezik. A közúti közlekedés a XX. században vált meghatározó közlekedési móddá, a XIX. században kialakult technika ekkor teljesedett ki és ért el megfelelő színvonalat. A közlekedés nemcsak helyváltoztatási, hanem szórakozási, sportolási, szabadidő-eltöltési lehetőséget is biztosít. A XX. században végbemenő motorizációs folyamat olyan mértékben növelte az emberiség mobilitását, ami minden más korábbi elképzelést felülmúlt, s ami már csökkentést célzó beavatkozást igényel a fejlett társadalmakban. A közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyet mutató arányszámok tekintetében ennek ellenére a közúti közlekedés részaránya a világ nagy részén még mindig növekedik, ami a közvetlen lakossági hatásokra is tekintettel ezt az alágazatot továbbra is a szakma és a közvélemény figyelmének középpontjába helyezi. A közúti közlekedés fejlődése Magyarországon Közép-Kelet-Európa más országaihoz hasonlóan Nyugat-Európához és főként az USÁ-hoz képest jelentős késedelemmel bontakozott ki. Hazánkban ez annak ellenére igaz, hogy a magyar szakemberek jelentős szerepet játszottak a gépjárművek műszaki fejlesztésében és a nagyipari közúti járműgyártás megteremtésében, s a hazai körülmények között is már a XX. század első éveiben kialakult ez az iparág. A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek más alágazatokéval. A struktúra ennek ellenére itt jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van. Egyrészt az elemek működtetésében a két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van. Másrészt a közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet

8 9 vesz rész. Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél. A közúti közlekedésen belül a közúti áruszállítás Magyarországon jelenleg már teljes egészében privatizált és liberalizált tevékenység. A korábbi nagy, belföldi és nemzetközi árufuvarozást végző szervezetek hazánk Európai Unióhoz történő csatlakozását követően megszűntek vagy átalakultak. A fuvarozási tevékenységhez engedély szükséges, amelynek kiadási feltételeit az európai gyakorlathoz kellett igazítani. A piacra lépés, azaz az engedély megszerzésének EU-konform feltétele a szakmai, a személyi és a pénzügyi megfelelőség igazolása. Ez azt jelenti, hogy a gazdálkodó szervezetnek igazolnia kell, hogy megfelel a jó hírnév, a szakmai alkalmasság követelményeinek, valamint igazolnia kell a megfelelő pénzügyi helyzetet is. Nem felel meg a jó hírnév követelményeinek az a személy, aki büntetett előéletű, közúti árufuvarozóként elveszítette az egyéni vállalkozói tevékenység gyakorlásának jogát, vezető vagy szakmai irányító volt olyan gazdálkodó szervezetnél, amelynek közúti árufuvarozói engedélyét (ideértve a korábban kiadott belföldi és nemzetközi közúti árufuvarozói engedélyt is) a gazdálkodó szervezet székhelye szerint illetékes megyei közlekedési felügyelet visszavonta. A szakmai alkalmasság feltétele abban az esetben tekinthető teljesítettnek, ha a gazdálkodó szervezet szakmai irányítója a tevékenység végzéséhez szükséges szakismeretek meglétét árufuvarozó-vállalkozói képesítéssel igazolja. A pénzügyi helyzet akkor megfelelő, ha a gazdálkodó szervezet a tevékenység megkezdéséhez és a zavartalan üzletvitelhez szükséges tőkeerővel rendelkezik, az első gépjárműre (járműszerelvényre) számítva legalább Ft, és minden további gépjárműre (járműszerelvényre) nézve legalább Ft fedezettel rendelkezik, valamint adó-, vám- és járulék-, továbbá a közlekedési hatósággal szemben fennálló fizetési kötelezettségének folyamatosan eleget tesz. 5 5 A belföldi és a nemzetközi közúti árufuvarozás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról szóló 14/2001. (IV. 20.) KöViM rendelet ai alapján

9 Az Európai Unió közlekedéspolitikája Az Európai Unió belső piaca olyan belső határok nélküli terület, ahol biztosított az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad áramlása. A közlekedés fontos eleme az egységes piacnak, hiszen hozzájárul a közösség alapvető céljainak megvalósításához. A közlekedés egyrészt a Közösség bruttó nemzeti termékének (GNP) jelentős részét állítja elő, másrészt a tagországokban a foglalkoztatottak 4-6%-a közlekedésben, vagy azzal kapcsolatban álló szolgáltatásban dolgozik. Mindezen lényeges elvek ellenére a Közösség összehangolt közlekedéspolitikát meglehetősen későn, csak számos ágazatpolitikát követve dolgozott ki. A Miniszterek Tanácsa közel 30 éven át képtelen volt a Bizottság javaslatainak gyakorlati megvalósítását véghez vinni. Az Európai Közösség közös közlekedéspolitikát először 1992-ben dolgozott ki "Közös közlekedéspolitika" (The Common Transport Policy - CTP) címmel. Ez volt a Közösség első közlekedéspolitikai Fehér Könyve 6. A Fehér Könyvet az Európai Közösség közlekedési rendszerében tapasztalható problémák hívták életre. Ezek: a társadalom egyre nagyobb mobilitást igényelt, ráadásul egyre jobb minőségű szolgáltatással párosulva a közlekedési folyosókon kialakuló torlódások nagy veszteségeket okoztak közúti balesetek a közúti közlekedés teljesítményének folyamatos növekedése. A CTP megvalósítását különféle munkatervek és akciótervek készítésével, végrehajtásával és ellenőrzésével támogatták. Ez a tevékenység alapozta meg azokat a direktívákat, amelyek az elfogadásukat követően valamennyi tagállamra nézve kötelező érvényűvé váltak. A CTP hatására a kilencvenes évek végére, négy év alatt 33 új elfogadott közlekedéspolitikai jogszabály született. Kilenc évvel a korábbi Fehér Könyvet követően, 2001 szeptemberében jelent meg az Európai Unió újabb közlekedéspolitikája. Ez az újabb Fehér Könyv 2010-ig vázolja fel a közlekedésfejlesztési, szabályozási irányvonalakat. Egyik érdekes meghatározása így szól: itt az ideje, hogy a közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal. Ez azt jelenti, hogy sokkal inkább szabályozással, szervezéssel, új szállítási technológiák 6 Az angol törvény-előkészítési gyakorlatból átvett sajátos "műfaj": valamely nagy horderejű kérdés tervezett kezelési módjáról készült átfogó összeállítás, amely irányt mutat a későbbi jogszabályalkotáshoz. (

10 11 ösztönzésével kell elérni a célokat, mint nagy infrastrukturális beruházások megvalósításával. Ez persze nem zárja ki a transz-európai közlekedési hálózat kiegészítését, szűk keresztmetszetei feloldását célzó beruházások programba vételét. Irányadó alapelve a közlekedési piac megnyitása volt, amit - a vasúti ágazat kivételével - általában sikerült is elérni. A Fehér Könyvnek további alapelve, hogy a különböző közlekedési ágakat fejlessze úgy, hogy az ne a többi rovására valósuljon meg. Ezen túl irányelvei kifejezetten a közúti forgalom visszafogását, az ennek érdekében történő beavatkozást szorgalmazták. A 2006-os félidei felülvizsgálat alkalmával viszont megállapították, hogy néhány elem tekintetében kedvezőtlen változások történtek. A kötött pályás közlekedés aránya például nemhogy növekedett, de egyenesen csökkent, a forgalom közútról vasútra terelése nem valósult meg. A közúti közlekedés teljesítményének további növekedésével bebizonyosodott, hogy a gazdasági növekedés és a közlekedés nem elválaszthatatlanok. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata új, reálisabb célokat tűzött ki. Meghatározta, hogy minden közlekedési ágnak a maga területén fenntarthatónak kell lennie. A közúti közlekedésben úgy kell megállapítani a fejlesztéseket és a gazdaságpolitikai környezetet adók, díjak segítségével, hogy önmagában fenntartható legyen, valamint lényeges, hogy önmagában környezetbarátnak is kell lennie. Továbbá a közlekedési ágakat egymással kiegészítve kell használni, azaz komplex közlekedési rendszerekben kell gondolkozni. Míg a 2001-es közlekedéspolitika határozottan állást foglalt a közlekedési teljesítmények növekedésének megtörése, valamit a közúti forgalom növekedésének fékezése mellett, addig a felülvizsgálat (Tartsuk mozgásban Európát 2006) ezekkel a célkitűzésekkel szemben jelentős visszalépésnek tekinthető. A 2001-es Fehér Könyv elemezte az elkövetett hibákat, és jelentős változás szükségességét hangsúlyozta. A 2006-os felülvizsgálat a közlekedéspolitika alapelveinek a töretlenségét emeli ki, és ezzel tulajdonképpen visszafordul a világosan megfogalmazott környezetbarát fordulat ( Ideje dönteni ) irányából. A Közösség legújabb Fehér Könyvének 2010 végére kellett volna elkészülnie, de erre vonatkozó szakirodalommal egyelőre nem lehet találkozni. A ig terjedő időszakra határoz majd meg feladatokat. Szakértők véleménye szerint az energiafelhasználás, a piacnyitás és -védelem, a biztonság, a nemzetközi kapcsolatok, a logisztika és ezzel összefüggésben a jobb kapacitáskihasználás lesznek a főbb sarokkövei. 7 7 Krízishelyzetben. Autóközlekedés XXI. évf. 4. szám old.

11 A közlekedési ágak közötti munkamegosztás Magyarországon 8 Ha az előző alfejezetekben szó esett a közlekedésről, kiemelve a közúti közlekedést, akkor úgy vélem, hogy szót érdemel az is, hogy Magyarországon hogyan alakul az egyes közlekedési ágak közötti munkamegosztás. Az összehasonlítás megmutatja, hogy az egyes közlekedési ágak milyen mértékben részesülnek az összes szállítási teljesítményből, valamint hogy az elmúlt év azonos időszakához képest milyen tendencia figyelhető meg. A szállított áruk tömege 209 millió tonna 8%-kal alacsonyabb volt, mint 2009 I III. negyedévében. A változás egyfelől a vasúti (8%), a csővezetékes (8%) és a belvízi (35%) szállítás növekedésének, másfelől a közúti szállítás 13%-os csökkenésének az eredője. Az árutömeg 72%-át közúton, 16%-át vasúton szállították; belföldi viszonylatban a közúti fuvarozás részesedése még meghatározóbb (90%) a vasúti, a csővezetékes, a belvízi és a légi szállítás nemzetközi jellegéből. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 38 milliárd árutonna-kilométer 3%-kal emelkedett. A vasúti, a csővezetékes és a belvízi szállítás teljesítménye 19, 9, illetve 37%- kal nőtt, miközben a közúti szállításé 2%-kal csökkent. Az áruszállítási összteljesítményből a közúti 68, a vasúti 17, a csővezetékes 10, míg a belvízi szállítás 5%-kal részesedett. Az áruszállítás összteljesítménye 10% 5% 17% 68% közút vasút csővezeték belvíz 1. ábra Az áruszállítás összteljesítménye Magyarországon 8 Az alfejezet a Központi Statisztikai Hivatal legutóbbi gyorstájékoztatója alapján készült. Közzététel: november 24. Letöltés: december 20.

12 13 A nemzetközi áruszállítás volumene 14, az árutonna-kilométerben mért teljesítménye 7%- kal nőtt. A belföldi áruszállítás volumene 15%-kal, teljesítménye 6%-kal csökkent. A közúti áruszállítás 13%-os volumencsökkenése a belföldi szállítás visszaesésének a következménye. Nemzetközi viszonylatban 7%-kal nagyobb tömegű árut szállítottak az első háromnegyed évben, mint 2009 azonos időszakában, de a belföldi szállítás visszaesését ez sem tudta kompenzálni. Volumenében a nemzetközi áruszállítás nem jelentős, az áruk tömegének mindössze 14%-a lépi át az országhatárt. Az összteljesítmény csökkenésében szerepet játszik a 3,5 tonnánál nagyobb teherbírású gépjárműállomány számának bázisidőszakhoz mért 5%-os csökkenése. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény belföldi viszonylatban 8%-kal csökkent, nemzetközi relációban a bázisidőszakkal azonos szinten maradt. A szomszédos országokba irányuló szállítások számának növekedésével lerövidültek a szállítási távolságok. A belföldi szállítás visszaesésében a fuvardíj ellenében végzett szállítás nagyobb szerepet játszott (9%-kal csökkent), szemben a saját számla ellenében végzett szállítással, amely mindössze 4%-kal esett vissza. Belföldön kevesebb árut szállítottak nagyobb távolságra, megnőtt az átlagos szállítási távolság, és csökkent az üresen megtett út aránya. A szállítási ágazatba sorolt vállalkozásoknál a nemzetközi fuvarozásban nagyobb szerepvállalás a jellemző, a belföldi szállításban jut szerep az egyéni vállalkozásoknak, és itt jelenik meg érdemben a saját számlás fuvarozás is. A vasúti áruszállítás volumene 8%-kal, árutonna-kilométerben mért teljesítménye jelentősen, 19%-kal nőtt a bázisidőszakhoz képest főként a tranzitszállítás növekedésének köszönhetően. A volumenben (tonnában) mért teljesítmény a nemzetközi viszonylatban lényegesen nagyobb, mint a belföldiben. A belföldön szállított árumennyiség a második negyedév gyengébb teljesítményének következtében 10%-kal csökkent, míg a nemzetközi viszonylatban ugyanezen negyedévben mért kiemelkedően jó teljesítménynek köszönhetően 16%-kal nőtt. Árutonna-kilométerben mérve a teljesítmény mindkét relációban meghaladta a bázisévit, de a nemzetközi szállítás itt is kedvezőbben alakult, a növekedése 20%-ot tett ki első három negyedévében a magyarokon kívül három szlovák, egy német és két osztrák vasúttársaság rendelkezett árutovábbítási engedéllyel a

13 14 vasúti áruszállítási piacon. Teljesítményük nem számottevő, alig haladja meg az összteljesítmény 1%-át. A belvízi áruforgalom volumene az igen alacsony bázis következtében 35%-kal, az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítménye 37%-kal nőtt az elmúlt év azonos időszakához képest, s ezzel már meghaladta a válság előtti szintet. A teljesítmény lényegében a nemzetközi szállításnak köszönhető: az összes teljesítmény 58%-a átmenő forgalom, 30%-a export, 12%-a import, elenyésző, mindössze 2 ezreléket tesz ki a belföldi forgalom. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 10%, az összteljesítményből 8% volt. A Duna magyarországi szakaszán ennél magasabb a részesedése az ukrán (26%), a német (16%), a román (15%) és az osztrák (9%) hajók teljesítményének. A légi áruszállításban Budapest-Ferihegy repülőtér összes áruforgalma 48,3 ezer tonna volt, 25%-kal magasabb, mint egy évvel korábban.

14 15 III. Az árufuvarozásra vonatkozó jogi normák Az árufuvarozásra vonatkozó jogi normák megfogalmazás alá természetesen nem csak a szakdolgozathoz kapcsolódó jogszabályok értendők, hanem valamennyi bilaterális - közúti közlekedéssel kapcsolatos megállapodás is, de például a Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás (ADR Egyezmény) is. Ezek a témakörök viszont nem tartoznak szorosan a szakdolgozathoz, így ezekről itt nem esik szó. Megjegyezni kívánom még, hogy a szakdolgozatban kifejtett részek nem kizárólag árufuvarozásra, hanem személyszállításra is vonatkoznak, ennek ellenére a szakdolgozat témájának megfelelően mindenütt csak az árufuvarozást említem Jogszabályi háttér A nemzetközi közúti fuvarozás az időszakban - köszönhetően többek között hazánk Európai Unióhoz történő csatlakozásának is - jelentősen átalakult. A szállítási vállalkozások száma megszaporodott, a piacra jutás illetve az azon való érvényesülés nehezebbé vált, ezért szükségessé vált a megfelelő jogszabályi háttér megteremtése. Az AETR Megállapodás az Európai Unió jogrendjébe 1985-ben a közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 3820/85/EGK rendelettel került, amely szigorúbb feltételeket szabott. Az Országgyűlés 69/1999. (IX.10.) OGY határozata alapján a Magyar Köztársaság csatlakozott a Genfben, július 1. napján az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága által kidolgozott, a nemzetközi fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodáshoz (AETR). (A csatlakozásról szóló okmány letétbe helyezése az Egyesült Nemzetek Főtitkárságánál október 22-én történt meg.) A magyar honosságú járművek tekintetében a 2001-ben módosított közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet írta elő először, hogy a tehergépjárművekbe menetíró készüléket kell beépíteni. Lényeges és egyben érdekes eleme az volt, hogy csak nemzetközi forgalomban kellett használni a menetíró korongokat. A Magyar Köztársaság területén a Megállapodás szabályait április 19.-től 9 kell alkalmazni a nemzetközi közúti forgalomban évi IX. törvény 5.

15 16 közlekedő magyar, és külföldi rendszámú tehergépjárművekre, autóbuszokra. Magyarországon a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról Európai Megállapodás a évi IX. törvénnyel került kihirdetésre. Az Európai Unióhoz történő csatlakozást követően, az uniós jog közvetlen érvényesülése alapján, Magyarországon az Európai Uniós 3820/85/EGK valamint a 3821/85/EGK rendelet került automatikusan alkalmazásra a vezető és pihenőidőkkel kapcsolatosan. Ennek következtében az Európai Unióhoz történő csatlakozásunkat követően a teljes belföldi és nemzetközi fuvarozásban is alkalmazni kellett a menetíró-készülékeket. A menetíró készülékek alkalmazásával és a korongok használatával kapcsolatosan került kiadásra a 124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet január 1.-től újabb két tagországgal bővült az Európai Unió. Románia és Bulgária belépésével jelentős számú nemzetközi személy-, és árufuvarozó vállalkozás került szintén az európai rendeletek hatálya alá évben fontos változás következett be az addig hatályos 3820/85/EGK rendelet hatályon kívül helyezésével illetve a 3821/85/EGK rendelet módosításával. A 3820/85/EGK rendelet helyébe az 561/2006/EK rendelet lépett. Az AETR Egyezménynek megfelelő közösségi jogszabály, az 561/2006/EK rendelet az AETR Egyezménynél szigorúbban, a belföldön végzett szolgáltatásokra nézve is kötelezővé teszi a vezetési- és pihenőidőre vonatkozó előírások betartását. A két jogszabály, az AETR nemzetközi Megállapodás, illetve az 561/2006/EK rendelet az érvényességi területben is és a földrajzi értelemben vett hatályukban is különböznek egymástól. Az AETR az érvényességi terület szempontjából szűkebb, mivel csak a nemzetközi fuvarozásra vonatkozik, földrajzi hatályát tekintve tágabb, mert az Egyezményt aláíró Unión kívüli országokra is kiterjed. Az 561/2006/EK rendelet csak a Közösség területére vonatkozik, ám ott a teljes közúti fuvarozásra és szállításra nézve kötelező megszorításokat ír elő. Fontos megjegyezni, hogy a teljes útra vonatkozóan az AETR Megállapodás előírásait kell alkalmazni, ha a fuvarfeladat teljesítése során elhagyjuk a Közösség területét. Így például abban az esetben is, ha az induló illetve felrakó állama és/vagy a célország nem tagja az Európai Uniónak. Annak érdekében, hogy az AETR és az 561/2006/EK rendelet párhuzamos alkalmazásából fakadó problémákat kiküszöböljék, az AETR Egyezményt hozzá kívánják igazítani az európai szabályozáshoz A témával a fejezet részletesen foglalkozik majd

16 Szociális és munkajogi feltételek Mint az előző részben már említettem, a nemzetközi fuvarozásban a közutak biztonságának fokozását és a munkakörülmények javítását az AETR nemzetközi Megállapodás szavatolja. Ez a Megállapodás a nemzetközi áru- és személyszállításra vonatkozóan szigorúan és egyértelműen szabályozza a vezetési és pihenőidő kötelező hosszát, egymáshoz való arányát. Az Egyezményt aláíró országok köre tágabb az Uniónál, mivel nem tagállamok is vannak az aláírók között, így az AETR Egyezmény hatálya túlnyúlik az Európai Unión is. Mind az AETR Egyezmény, mind pedig annak Európai Uniós megfelelője, az 561/2006/EK rendelet meghatározza a vezetési és pihenőidőt. A Közösségi rendelet meghatározza a közúti szállításban részt vevők minimális életkorát, a napi vezetési idő maximális hosszát (9 óra), amely egy héten két alkalommal 10 órára növelhető, a heti pihenőidőt, amelyet 6 vezetéssel töltött nap után kell beiktatni, a napi megszakítási és pihenőidők kötelező rendjét. Minden 4,5 óra vezetés után legalább 45 perces megszakítást kell tartani. A napi pihenőidő minden 24 órában legalább 11 egymást követő óra, amely egy héten belül legfeljebb 3 alkalommal 9 órára csökkenthető. A pihenőidő a 24 órás időszakban két vagy három részletben is kiadható, de ezek egyikének minimum 8 órának kell lennie. Ez esetben azonban a napi pihenőidő nem lehet 12 óránál kevesebb. A rendelet részletesen felsorolja azokat a speciális eseteket, amelyek fennforgása esetén valamely tagállam a saját területén a rendelet bármely rendelkezése alól mentességet adhat. A fent említett vezetési idő azonban nem azonos a munkaidővel. A kettő közötti különbség áthidalására szolgál az Európai Parlament és az Európai Tanács március 11-i 2002/15/EK irányelve A közúti szállításban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről, amely a teljes munkaidőt szabályozza. E jogszabályt márciusától minden tagállamban kötelező alkalmazni. A jogszabály pontosan meghatározza a munkaidő fogalmát, annak alkotórészeit 11, definiálja a rendelkezésre állási idő és a munkahely fogalmát. Ez utóbbi azért fontos, mert csak a munkahelyen eltöltött idő számít munkaidőnek. A heti munkaidő maximumát 48 órában határozza meg, amely csak abban az esetben érheti el a 60 órát, ha négy hónap átlagában a munkaidő nem haladja meg 11 A munkaidő alkotórészei a jogszabály szerint: vezetés, fel-és lerakodás, jármű tisztítása és karbantartása, a jármű biztonságával kapcsolatos műveletek, várakozás a rakodásra, stb.

17 18 a 48 órát. Az irányelv a munka megszakítások és a pihenőidő tekintetében az AETR Megállapodásra és a 3820/85/EGK rendeletre hivatkozik. A közösségi jogrend külön jogszabályban gondoskodik az elmondottak betartásának ellenőrzési rendszeréről is. Az Európai Parlament és a Tanács március 15-i 2006/22/EK irányelve azt a célt szolgálja, hogy egységes minimum követelményeket alakítsanak ki a közúti ellenőrzésekre a jogszabálysértések csökkentése és megakadályozása érdekében. A rendelet értelmében a tagállamok ellenőrző rendszert kötelesek kialakítani, amely biztosítja a közutakon és a telephelyeken történő rendszeres ellenőrzést. A vezetők munkanapjainak legalább 3%-t ellenőrizni kell. A vizsgált munkanapok 30%-át a közúton, legalább 50%-át a telephelyeken kell ellenőrizni. 12 A regisztrált jogsértések számáról és az elvégzett ellenőrzésekről a Bizottságot tájékoztatni kell. Az irányelv pontosan előírja, hogy az ellenőrzéseknek mire kell kiterjednie. A tagállamok évente legalább kétszer, összehangolt ellenőrzést tartanak Hatályos hazai szociális előírások Magyarország tehát 2001-ben csatlakozott az AETR Megállapodáshoz, amely május 1.-én lépett hatályba. Az AETR Megállapodás a évi IX. törvényként a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás címmel jelent meg. Az AETR Egyezmény vezetési és pihenőidőre vonatkozó előírásai tehát Magyarországon májusa óta a nemzetközi árufuvarozásban érvényben vannak. Az ebben az alpontban kifejtett részletszabályok természetesen megfelelnek az 561/2006/EK rendelet szabályainak is, néhány kisebb eltérést kivéve. Ilyen a 2. példában a megszakításra vonatkozó idő, amely az 561/2006/EK rendelet értelmében legalább perc lehet. Azért emelem ki ezt, mert például belföldi forgalomba az 561/2006/EK rendelet szabályai a mérvadóak. A munkajogi kérdéseket hazánkban a Munka Törvénykönyve szabályozza. A két, egymással egyenrangú törvény rendelkezései között - a Munka Törvénykönyve többszöri módosítása ellenére is - több ponton ellentmondás feszül, ezért felmerül a kérdés, hogy melyiknek van elsőbbsége a másikkal szemben olyan kérdésekben, amelyeket a két /22/EK irányelv 2. cikk (3) bekezdés

18 19 törvény eltérően szabályoz. Az elsőbbséget az AETR Egyezmény kihirdető törvény élvezi, két okból is. Először is, mert az AETR Egyezményt kihirdető IX. törvény tartalmaz egy jogalkotói szabályozást, amely kimondja, hogy a munkaviszony létesítésére, a munkavégzésre és a munkaidőre, pihenőidőre vonatkozó kérdésekben a Munka Törvénykönyvét az AETR Egyezményben kihirdetett eltérésekkel kell alkalmazni. Ez gyakorlatilag az AETR prioritását jelenti. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az AETR Egyezmény a szűkebb, így annak betartása esetén teljesülnek a Munka Törvénykönyve előírásai is. Az AETR Egyezmény prioritását biztosítja az a tény is, hogy bár törvényként került kihirdetésre, valójában nemzetközi egyezmény, ami mindig magasabb szintű jogszabály, mint a nemzeti. Általános érvényű jogelv ugyanis, hogy alacsonyabb szintű jogszabály magasabb szintűvel ellentétes nem lehet. Ugyanakkor a két jogszabály közül egyik sem hagyható figyelmen kívül, de nem együtt, csak egymás mellett alkalmazhatók. Azoknál a kérdéseknél, amelyeket az AETR nem szabályoz, a Munka Törvénykönyve rendelkezései szerint kell eljárni. A teljesség igénye nélkül felsorolnék néhány példát az AETR és a Munka Törvénykönyve között lévő diszharmóniára: Az AETR csak a vezetési és a pihenő időt szabályozza, a Munka Törvénykönyve 117/B. (3) bekezdés a) pontja viszont meghatározza a munkaidőt. Eszerint a napi munkaidő legfeljebb 12 órára emelhető, ha a munkavállaló készenléti jellegű munkakört 13 lát el. (A Munka Törvénykönyve nem emeli ki konkrétan a gépjárművezetőket, csak általánosságban határozza a készenléti munkaköröket.) Azonban a munkaidőnek csak egy része a vezetési idő, másik része az egyéb munkavégzéssel kapcsolatos idő (sorban állás a határon, okmánykezelés, rakodás). Az AETR szerint a napi vezetési idő legfeljebb 9 óra (hetente kétszer 10 óra), teljes tartama bármely két egymást követő hét időtartamán belül nem haladhatja meg a kilencven órát. 13 A Munka Törvénykönyve 117. (1) bekezdése k) pontja alapján: k) készenléti jellegű munkakör: az olyan munkakör, amelyben ka) a munkakörbe tartozó feladatok jellegéből adódóan - hosszabb időszak alapulvételével - a rendes munkaidő legalább egyharmadában nincs munkavégzés, és a munkával nem töltött időt a munkavállaló pihenéssel töltheti, vagy kb) a munkavégzés - különösen a munkakör sajátosságára, a munkavégzés feltételeire tekintettel - a munkavállaló számára az általánoshoz képest lényegesen alacsonyabb igénybevétellel jár.

19 20 Ez a két előírás egyszerre nem teljesíthető, hiszen az AETR szigorú előírást tartalmaz a vezetési és pihenő időre nézve, s ha azt betartják, egyszerű számszaki összefüggés alapján a két szabály nem fér meg egymás mellett. Fontos a pihenőidő és a megszakítási idő fogalmának tisztázására, mivel a kettő különbözik. A megszakítási idő a vezetési idő ellenpárja. Az előírás arra vonatkozik, hogy az egyhuzamban végzett vezetést egy idő után meg kell szakítani, akkor is, ha ez alatt az idő alatt a gépkocsivezető egyéb tevékenységet végez. Az ilyen idő megszakítás, de nem pihenőidő. A megszakítási időnek is van egy alsó korlátja, 15 perc. Vagyis a 45 perc felváltható 3-szor 15 percre, de az ennél rövidebb megállás, várakozás nem tekinthető megszakításnak. Ez azt jelenti, hogy a 15 percen belüli megállás nem minősül sem megszakításnak, sem pihenőidőnek. A Munka Törvénykönyve a szerint ezzel szemben legalább 20 perc munkaközi szünetet ír elő, ha a napi munkaidő vagy a rendkívüli munkavégzés időtartama a hat órát meghaladja. A napi pihenőidő tekintetében az AETR fő szabálya: 11 óra egybefüggő pihenőidő. Visszapótlási kötelezettség terhe mellett heti három alkalommal lehetőség van a legalább 9 órás pihenésre. A napi pihenőidő kiadható két vagy három részletben is, de akkor az összes pihenőórának el kell érnie a 12 órát és a részleteken belül az egyiknek legalább a 9 órát. A Munka Törvénykönyve a értelmében szerint a napi pihenőidő legalább 11 óra, de készenléti munkakörökben a felek megállapodhatnak legalább 8 óra pihenőidő biztosításában. A kisebb, 8 órás pihenő belefér az AETR Egyezmény által szabályozott 9 órás pihenőjébe, de ez fordítva nem igaz: egy fős járat esetén az AETR Egyezmény nem engedi meg a napi 8 órás pihenőt, 9 óra a minimum, az is csak hetente háromszor, visszapótlás mellett. A heti pihenőidő két egybefüggő naptári napot jelent a munkajogi szabályok szerint, azaz 48 órát. Ennél kicsit szűkebb az AETR előírása: egybefüggő 45 óra pihenőidővel teljesül a törvényi előírás.

20 21 A heti pihenőnapok meghatározásánál figyelembe veendő szempontok: 1.) A hetedik nap mindig pihenőnap, ebben egységesen szabályoz a Munka Törvénykönyve és az AETR Egyezmény. 2.) Havonta legalább egy pihenőnapnak vasárnapnak kell lennie. Az általánostól eltérő munkarendben foglalkoztatottak esetén a két pihenőnap helyett a Munka Törvénykönyve szerint, megszakítás nélkül legalább 40 órát kitevő pihenőidő biztosítható, amelybe bele kell esnie egy teljes naptári napnak. A 40 óra belefér az AETR Egyezmény azon szabályába, hogy a heti pihenőidő legalább egybefüggő 45 óra, amely visszapótlási kötelezettség mellett csökkenthető. Összefoglalva elmondhatjuk, hogy az ismertetett példák jól illusztrálják az AETR Egyezmény által előírt szigorú munkajogi szabályozást. Általános elvként kell leszögezni, hogy a Munka Törvénykönyve és az AETR egymás mellett, együttesen fogják át a fuvarozók munkajogi kötelezettségeit oly módon, hogy az AETR elsőbbséget élvez. Ez azt jelenti, hogy a Munka Törvénykönyve előírásai ott lépnek hatályba, ahol az AETR nem rendelkezik, illetve azokon a területeken, ahol mindkettő tartalmaz előírásokat, de azok nem fedik egymást, az AETR előírásai a mérvadók.

21 Technikai megvalósítás Természetesen minden jogszabály annyit ér, amennyit a betartásából garantálni lehet. Az AETR előírásainak betartásához megfelelő műszaki felszereltség szükséges, olyan menetíró készülék, amely hitelt érdemlően rögzíti a gépkocsivezetők menetidejét, illetve a pihenőidőket. Ezt a feltételt hívatott biztosítani az december 20-i, 3821/85/EGK rendelet a közúti közlekedésben használt menetíró készülékről. Jóllehet e rendeletet több ízben is módosították, hiszen az előírásokat a mindenkori műszaki fejlődéshez kell igazítani, a rendelet célja mindvégig az, hogy mindazon járművekre vonatkozóan, amelyek vezetői kötelesek megfelelni az 561/2006/EK rendelet valamint az AETR Egyezmény előírásainak, biztosított legyen a menetíró készülékek egységes műszaki előírása és a tanúsítási eljárások megfelelősége. Az 561/2006/EK rendeletben foglalt szociális rendelkezések betartásának ellenőrizhetősége érdekében a menetíró készüléknek könnyen használhatónak, nehezen manipulálhatónak, valamint a gépjárművezetők és a hatóság ellenőrei által könnyen ellenőrizhetőnek kell lennie. Fontos előírása a rendeletnek, hogy mind a beszerelést, mind pedig az ellenőrzést csak engedéllyel rendelkező műhelyek végezhetik és kizárólag EU típusengedéllyel rendelkező készüléket és regisztráló korongokat lehet használni. A rendelet melléklete tartalmazza a menetíró készülék műszaki felépítésére és a beszerelési eljárásra vonatkozó követelményeket. A menetíró készülék által kötelezően nyilvántartandó adatok: a megtett távolság, sebesség, vezetési idő, egyéb üzemi vagy rendelkezésre állási periódusok, munkaszünet és napi pihenőidők, a regisztráló szalagot tartalmazó doboz kinyitási ideje július 1-jétől valamennyi új gépjárművet digitális menetíró készülékkel kell felszerelni, amely automatikusan rögzíti és egy éven át megőrzi a gépkocsivezető tevékenységét. A gépkocsivezetőknek ugyanilyen tulajdonságokkal rendelkező mikroprocesszoros (memória) kártyával kell rendelkezniük. 14 A menetíró készülékek / tachográf / bevezetésének ötlete az 1920-as évekig nyúlik vissza, amikor felvetődött, hogy a gépjárművek által megtett távolságot, sebességüket, valamint a járművezető tevékenységét (indulási és érkezési időpontjait, pihenőidejét) folyamatosan rögzíteni kell. A kezdetben használt menetíró készülékek az egyéb tevékenység 14 A Tanács szeptember 24-i 2135/98/EK rendelete határozta meg a digitális tachográfok bevezetését

22 23 regisztrálására nem voltak alkalmasak, csak a sebességet, a megtett távolságot, valamint az időt mérték. Az első tachográf készüléket 1926 körül szerelték be gépjárműbe. Típusa Kienzle volt 15. A későbbikben beszerelésre került készülékek már a most alkalmazottak szerint képesek voltak a tevékenység és egyéb munkavégzés regisztrálására is. Ennek megfelelően sokáig csak mechanikus szerkezetű órákat alkalmaztak a tehergépjárművekben, majd az elektronikai fejlődésnek köszönhetően a mechanikus órákat felváltották a korai elektronikus órák. Kezdetben a tachográf készülékek meghajtása közvetlenül a sebességváltóból történt mechanikus úton, meghajtó spirállal, a következő generációs készülékeket az automataműködésű órák jellemezték. Napjainkban már kizárólag digitális órákat építenek be a tehergépjárművekbe. A menetíró készülék általános kötelezővé tételét több mint négy évtized múltán ban a párizsi kamionos sztrájkot követően határozták el, ugyanis a francia szakszervezeti szövetség állítását a gépjárművezetők túlzott igénybevételéről az ENSZ Nemzetközi Munkaügyi Szervezete (ILO) is elfogadta. A kezdeményezés hatására jött létre az AETR Megállapodás, amelyben meghatározták a vezetési és pihenőidőkkel kapcsolatos kötelező mértékeket is. A nemzetközi fuvarozásban a közutak biztonságának fokozását és a munkakörülmények javítását az AETR nemzetközi Megállapodás szavatolja. A Megállapodás a nemzetközi áru- és személyszállításra vonatkozóan szigorúan szabályozza a vezetési és pihenőidő kötelező hosszát, egymáshoz való arányát. Az Egyezményt aláíró országok köre tágabb az Uniónál, mivel nem tagállamok is vannak az aláírók között, így az AETR területi hatálya túlnyúlik az Európai Unión is. Az AETR Egyezmény tárgyi hatálya áruszállítás esetén azokra a tehergépjárművekre terjed ki, amelyek megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát, személyszállítás esetén pedig ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9-nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál. Nem kell alkalmazni az AETR Egyezmény előírásait a következő járművek esetben: 1. Olyan árufuvarozásra használt járművek, amelyeknek (a pótkocsit vagy a félpótkocsit is beleértve) megengedett legnagyobb össztömege a 3,5 tonnát nem haladja meg 15 Közúti Biztonsági Menedzsment Program 50. oldal

23 24 2. Olyan személyszállításra használt járművek, amelyek felépítése és felszereltsége alapján a gépjárművezetővel együtt legfeljebb kilenc személy szállítására alkalmasak, és e célra vannak rendelve 3. Menetrend szerinti személyszállítására használt járművek, amelyeknek menetrend szerinti útvonala az 50 kilométert nem haladja meg 4. Olyan járművek, amelyek engedélyezett legnagyobb sebessége a 30 km/h-t nem haladja meg 5. A fegyveres szolgálatok, polgári védelem, tűzoltóság és a közrend fenntartásáért felelős erők által használt vagy ellenőrzésük alatt álló járművek 6. Szennyvízelvezetéssel, árvízvédelemmel, víz-, gáz- és áramszolgáltatással, közutak fenntartásával és ellenőrzésével, hulladékgyűjtéssel és ártalmatlanítással, távirat- és telefonszolgálattal, postai küldemények szállításával, rádió és televízió műsorszóró, illetve vevőkészülékek bemérésével kapcsolatban használt járművek 7. Veszélyhelyzetekben vagy mentési műveletekben használt járművek 8. Orvosi célokra használt különleges járművek 9. Cirkuszi és mutatványos berendezést fuvarozó járművek 10. Különleges üzemzavar-elhárító járművek 11. Műszaki fejlesztési, javítási vagy karbantartási célú forgalombiztonsági vizsgálatokat végző járművek, továbbá forgalomba még nem helyezett új vagy átépített járművek 12. Magáncélra használt járművekkel nem kereskedelmi forgalomban szállított áruk 13. Mezőgazdasági üzemekből tejgyűjtésre és a tejtartályok vagy az állati takarmányozásra szánt tejtermékek mezőgazdasági üzemekbe történő szállítását végző járművek Az 561/2006/EK rendelet estében megállapítható, hogy a mentességet élvező járművek néhány ponttól eltekintve megfelelnek az AETR Egyezményben szereplő esetekkel, így ezek felsorolásától eltekintek, azok az 561/2006/EK rendelet 3. cikkének a) - i) pontjaiban megtalálhatóak Analóg menetíró készülékek Az előzőekben bemutattam a jogi szabályozás néhány fontos alaptételét. A következő részekben ismertetem a menetíró készülékek felépítését, működését, a diagramtárcsa használatát.

24 25 A jármű menetíró alkalmazásának okai az alábbiakra vezethetőek vissza: a közúti fuvarozással kapcsolatos közlekedés biztonság fokozása (sok volt az elalvásos baleset, sebesség túllépés); munkavédelmi szempontok (munkavállalók védelme: vezetési, pihenési idők előírása). Európában elsőként az Európai Gazdasági Közösségben írták elő a menetírók alkalmazását. A menetíró készülékekkel szemben támasztott minimum követelmény, hogy a megtett utat, a sebességet és a vezetési időt biztosan kell mérnie, de természetesen minimális tűréshatárok megengedettek. A regisztrálás az idő függvényében körbe forduló úgynevezett diagramtárcsán (2. ábra) történik, amely 24 órás időtartományban rögzíti a gépjármű menetadatait folytonos diagram formájában. A regisztrálás tekintetében egy- és kétvezetős menetírót különböztetünk meg. A kétvezetős menetíróba kettő darab diagramtárcsa helyezhető be egyidejűleg, a második diagramtárcsa a nem aktív vezető tevékenységének rögzítésére szolgál, például pihenés, várakozás. A diagramtárcsák négy rétegből állnak. A legalsó papír rétegre viszik fel a grafitréteget, a grafitra pedig fehér viasz réteg kerül. A fehér viaszrétegre nyomdai úton nyomatot helyeznek el. A készülékben található tű a fehér viasz rétegbe karcol és ennek következtében az alatta lévő grafit réteg láthatóvá válik. A korongoknak a menetíró készülékek által mért adatokat kell rögzíteniük illetőleg láthatóvá tenniük.. 2. ábra Menetíró készülék diagramtárcsája

25 26 A menetíró készülékek működési elvüket tekintve lényegében egy óraszerkezethez hasonlítanak. A készülékekben található írótűk segítségével történik a rögzítés a diagram korongokra. A leggyakrabban alkalmazott analóg menetírók lehetnek mechanikus (3. ábra) és elektronikus (4. ábra) kivitelűek. Az elsőként alkalmazott mechanikus kivitelű tachográf készülékek meghajtása hagyományos módon spirállal 3. ábra Actia típusú analóg tachográf készülék történt. Az elektronikus kivitelű menetírók meghajtása elektromos úton, a megtett úttal arányos számú impulzussal történik, a jelátalakítás az úgynevezett jeladóval történik. A gépjármű mozgása során a megtett úttal arányos számú elektromos impulzusok érkeznek a készülékbe. Az impulzusokat vagy a gépjármű sebességváltójába beépített jelátalakító-, vagy egy különálló jelátalakító egység állítja elő. A jelfeldolgozás során a készülék mikroprocesszora, a beépített időalap felhasználásával kiszámítja a gépjármű által megtett utat és a pillanatnyi sebességet, ezeket az értékeket a menetíró kijelzi és regisztrálja. 4. ábra VDO típusú analóg menetíró készülék A menetíró készülékek további fontos eleme a tevékenységkapcsoló. Fontos szerepe van, mivel a vezetési időn kívüli tevékenységeket ennek segítségével, kézi úton tudja beállítani a gépjárművezető. A három beállítható tevékenység (5. ábra): munkaidő: nem vezetéssel, hanem például karbantartással, rakodással töltött idő, a regisztrátumon vastag vonal egyéb várakozás: készenléti vagy várakozási idő, közepes vonalvastagsággal pihenő idő: a regisztrátumon vékony vonal A gépjármű mozgása esetén függetlenül a tevékenység kapcsoló helyzetétől automatikusan történik a vezetési idő regisztrálása a legvastagabb vonallal.

26 27 Kétvezetős menetíró esetén az 1. számú kapcsoló az aktív vezetőre vonatkozik, a hozzá tartozó diagramtárcsa felül helyezkedik el. Az alulra helyezett diagramtárcsán kizárólag a járművet akkor éppen nem vezető személy tevékenységeinek regisztrálása történik. munkaidő egyéb várakozás vezetési idő pihenőidő 5. ábra A tevékenységkapcsoló által beállított tevékenységek rajzolatai A diagram tárcsák vagy adatrögzítő korong a gépkocsivezető személyes okmánya hasonlóan a jogosítványához, például járműcsere esetén a saját korongjait magával kell vinnie az új járműre. A korongot minden esetben ki kell tölteni, mielőtt a menetíróba behelyezésre kerül. A korongra induláskor kötelezően fel kell tüntetni az alábbi adatokat: - a járművezető neve /családi és keresztnév/ - az indulás helye - az indulás napja /év, hónap, nap/ - a gépjármű rendszáma - az induló kilométer A napi vezetés után /érkezéskor/ a korong kivételekor pedig az alábbiakat: - megérkezés helye - megérkezés dátuma /év, hónap, nap/ - az érkezési kilométer A diagramtárcsán a sebességtartományban szaggatott vonalak jelölik a különböző sebesség értékek helyét. Két szaggatott vonal közötti sebesség különbség 20 km/h. A fentebb említettek alapján a készülékekbe csak megfelelő sebességhatárhoz tartozó tachográf korong alkalmazható. A korongon a sebességtartomány alatt található a vezető által végzett