ÁLLÁSFOGLALÁSI INDÍTVÁNY

Átírás

1 Európai Parlament Plenárisülés-dokumentum B8-1078/ ÁLLÁSFOGLALÁSI INDÍTVÁNY a B8-0764/2015. számú szóbeli választ igénylő kérdéshez az eljárási szabályzat 128. cikkének (5) bekezdése alapján a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (2015/2865(RSP)) Kathleen Van Brempt, Matthias Groote, Evelyne Gebhardt, Dan Nica, Ismail Ertug az S&D képviselőcsoport nevében RE\ doc PE v01-00 Egyesülve a sokféleségben

2 B8-1078/2015 Az Európai Parlament állásfoglalására irányuló indítvány a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (2015/2865(RSP)) Az Európai Parlament, tekintettel a Bizottsághoz intézett, a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló kérdésre (O /2015 B8-0764/2015), tekintettel eljárási szabályzata 128. cikkének (5) bekezdésére és 123. cikkének (2) bekezdésére, A. mivel szeptember 18-án az Egyesült Államok Szövetségi környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) és a Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (Californian Air Resources Board, CARB) a légszennyezésre vonatkozó hatályos szabályok megsértése miatt felszólítást küldött a Volkswagen AG, az Audi AG és a Volkswagen Group of America (együttesen: VW ) számára; mivel a vizsgálat a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) által a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxidkibocsátásával kapcsolatosan végzett kutatást követően indult meg, amely kutatás eredményeit 2014 májusában benyújtották az EPA-nak és a CARB-nak; B. mivel a személygépjárművek kibocsátási határértékeivel kapcsolatos Euro5/6 rendelet (a 2006 decemberében elfogadott 715/2007/EK rendelet) előírja a gyártók számára, hogy lássák el a gépjárműveket olyan felszereléssel, amelyek révén rendeltetésszerű használat mellett megfelelnek a kibocsátási előírásoknak (5. cikk (1) bekezdés), és kifejezetten tiltja manipulációs eszköz használatát (5. cikk (2) bekezdés), mely meghatározása szerint bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó- és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát ; mivel a rendelet emellett kifejezetten felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be a manipulációs mechanizmusok használatára vonatkozó méréseket és intézkedéseket; C. mivel az amerikai hatóságok által végzett vizsgálatokat követően a VW elismerte, hogy legalább 11 millió, általa értékesített dízelüzemű gépjárműbe szerelt be manipulációs eszközt; mivel az EU piacán értékesített VW motorok az Euro 5 szabványnak megfelelőként kaptak típusjóváhagyást; D. mivel a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid-kibocsátására vonatkozó Euro 5 szabvány szerinti határérték 180mg/km, amely a szeptember 1-je és szeptember 1-je között típusjóváhagyást kapott gépjárművekre, valamint a január 1-je és 2015 szeptember 1-je között értékesített gépjárművekre alkalmazandó, és mivel a megfelelő Euró 6 érték 80mg/km, amely szeptember 1-je óta alkalmazandó az új típusokra, illetve a szeptember 1-je óta forgalmazott valamennyi gépjárműre; PE v /8 RE\ doc

3 E. mivel az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontjának elemzése (2011) 1 arra a következtetésre jutott, hogy a dízelüzemű gépjárművek hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) mért nitrogén-oxid-kibocsátása jelentősen meghaladta a vonatozó Euro 3-5 kibocsátás határértékeket, ami az átlagos nitrogén-oxid-kibocsátások vonatkozásában teljes tesztutak során 2 4-szeres értékeket mutatott, egyedi tesztelési alkalmak esetében pedig akár a 14-szeres értéket is elérte; mivel a Közös Kutatóközpont évi jelentése 2 arra a következtetésre jut, hogy az Euro 6-os járművek kibocsátása meghaladhatja az Euro 5-ös járművek kibocsátási szintjeit; mivel az ICCT 2014 októberi elemzése a vizsgált dízelüzemű gépjárművek közúti nitrogén-oxid-kibocsátását az Euro 6 szabvány által előírt határértékeknél átlagosan hétszer magasabbnak találta; F. mivel a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó vizsgálatok esetében nem alkalmaztak uniós szintű, közös szabványt, annak ellenére, hogy a Bizottság megbízást kapott az ilyen eljárásokra vonatkozó egyedi előírások komitológiai eljárás útján történő megállapítására; mivel ennek eredményeként a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó előírásokat általában nem hajtják végre megfelelően; mivel az illetékes típusjóváhagyó hatóságok által elvégzett vizsgálatok és azok eredményei vonatkozásában nem áll fent adatszolgáltatási kötelezettség a Bizottság, más tagállamok típusjóváhagyó hatóságai vagy egyéb érdekelt felek irányába; G. mivel a jelenlegi EU-típusjóváhagyási rendszer nem teszi lehetővé a Bizottság vagy más tagállamok hatóságai számára, hogy visszavonják járművek típusjóváhagyását vagy megfelelőségi tanúsítványait, hogy visszahívjanak járműveket vagy felfüggesszék azok forgalmazását, ha azok típusjóváhagyását más tagállam adta ki; mivel a járműgyártók az EU-ban bármelyik vizsgáló hatóságot választhatják, ami az ilyen hatóságok közötti egészségtelen versenyt eredményez; mivel a típusjóváhagyó hatóságok által végzett vizsgálatokat nem felügyelik; H. mivel a Bizottság épp most tekinti át a típusjóváhagyás keretét; I. mivel a gépjárművekben végbemenő digitalizálás következtében minden, álló helyzetben végzett vizsgálat abszurd eredményeket ad, és ezért a típusjóváhagyás alapjául a tényleges, közúti kibocsátásokat kellene használni; J. mivel az Euro 5/6 rendelet közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban, és a fogyasztók a tagállamok jogrendszerétől függően fordulhatnak jogorvoslatért a nemzeti bíróságokhoz az előírások járműgyártók általi megsértésének eseteiben, de nem minden tagállamban állnak rendelkezésre kollektív jogorvoslati rendszerek, és nem létezik európai jogorvoslati rendszer; K. mivel a fogyasztási cikkek adásvételének és a kapcsolódó jótállásnak egyes vonatkozásairól szóló 1999/44/EK irányelv értelmében a fogyasztók a termék vásárlását 1 Könnyűgépjárművek közúti kibocsátásának hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő elemzése. A Közös Kutatóközpont tudományos és technikai jelentése: 2 Könnyűgépjárművek kibocsátásának kiegészítő mérése: A kínálkozó eljárások műszaki kivitelezhetőségének értékelése. A Közös Kutatóközpont tudományos és technikai jelentése: RE\ doc 3/8 PE v01-00

4 követően minimum két éves garanciára jogosultak; mivel az eladónak az adásvételi szerződésnek megfelelő árut kell leszállítania a fogyasztónak; mivel a megfelelőség vélelmezhető, ha az áru megfelel eladó által adott leírásnak, és rendelkezik az eladó által a fogyasztónak bemutatott próba vagy minta tulajdonságaival, valamint rendelkezik a minőséggel és teljesítménnyel, amelyet a fogyasztó ésszerűen elvárhat figyelembe véve a kereskedő, a gyártó vagy annak képviselője által a fogyasztási cikk konkrét tulajdonságai tekintetében különösen a reklámozás során tett vagy a címkén megjelenő nyilvános kijelentéseket ; mivel, ha ilyen megfelelőség nem áll fent, a fogyasztó jogosult az áru ingyenes javítására, cseréjére, vagy árengedményre; L. mivel a fogyasztói jogokról szóló irányelv (2011/83/EU) előírja, hogy a valamely termék fő jellemzőivel kapcsolatos tájékoztatást az üzlethelyiségen kívül kötött szerződés és a távollevők között kötött szerződés megkötését megelőzően kell nyújtani, továbbá a távollevők között kötött szerződés esetében a fogyasztók számára 14 napos elállási időszakot állapít meg, valamint a tagállamok számára előírja az irányelv rendelkezéseinek be nem tartása esetén alkalmazandó hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókra vonatkozó szabályok megállapítását; M. mivel a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatokról szóló irányelv (2005/29/EC) tilt minden olyan gyakorlatot, amely a termékkel kapcsolatban jelentősen torzítja vagy torzíthatja azon átlagfogyasztó gazdasági magatartását, akihez eljut vagy aki a címzettje, és előírja, hogy a minden körülmények közt tisztességtelennek minősülő kereskedelmi gyakorlatok közé tartozzon annak valótlan állítása, hogy egy kereskedőt (beleértve annak kereskedelmi gyakorlatait) vagy egy terméket valamely közjogi vagy magánszervezet elismert, jóváhagyott vagy engedélyezett, vagy ennek állítása anélkül, hogy megfelelne az elismerési, jóváhagyási és engedélyezési feltételeknek, és előírja a tagállamok számára, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat alkalmazzanak; N. mivel a nitrogén-oxid-kibocsátásokat a környezetre kifejtett káros hatással, így a savasodással és az eutrofizációval hozzák összefüggésbe; mivel a nitrogén-oxid koncentráció Európában rendszeresen túllépi az uniós légminőségi szabványok szerinti határértékeket; O. mivel a légszennyezés 2011-ben az Unióban több mint ember idő előtti halálát okozta, és a szennyezés költségei a termeléskiesés miatt évi 940 milliárd euróra rúgnak; mivel több mint 20 tagállamban a levegő minősége nem felel meg az uniós légminőségi határértékeknek, különösen a városi térségekben; mivel a nitrogén-dioxid veszélyes szennyező anyag, amely tüdőrákot, asztmát és számos légúti betegséget okoz; P. mivel a manipulációs eszközök eltávolításával, újraprogramozással és átkalibrálással lehetőség van a már gépjárműbe beszerelt kibocsátás-ellenőrző rendszerek teljesítménynek javítására; Q. mivel a dízelüzemű személygépjárművekből származó nitrogén-oxid-kibocsátások ellenőrzésére szolgáló jelenlegi rendszerek három meghatározó technológiára épülnek: kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) kombinált belső motorikus módosítások, szegénykeverékes nitrogén-oxid-megkötők (szegénykeverékes nitrogén-oxid csapdák vagy LNT-k) és a szelektív katalitikus redukció (SCR); mivel az Euro 6-os határértékek teljesítése érdekében a legtöbb járművet a három technológia közül legalább kettővel fel PE v /8 RE\ doc

5 kell szerelni; mivel szoftverkiiktató eszközök segítségével mindhárom technológia kiiktatható; R. mivel a teszteredmények és a normál használat során detektált járműteljesítmény közötti eltérések nemcsak a nitrogén-oxidokra korlátozódnak, hanem egyéb szennyezőanyagok és a szén-dioxid esetén és jelen vannak; mivel vizsgálatok szerint a személygépkocsikból származó hivatalos és a tényleges szén-dioxid-kibocsátási értékek közötti különbség Európában 2014-ben 40%-os volt; S. mivel a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárás (Worldwide Harmonised Light Vehicles Procedure, WLTP) megváltoztatása az Unióban azt írja elő, hogy a meglévő járműállomány gyártókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célértékeit hozzá kell igazítani az új teszthez; mivel az e korrelációra vonatkozó eljárás jelenleg komitológiai szakaszban tart, és annak egyenértékűen szigorú normákat kell fenntartania a gyártók számára, és el kell kerülnie a vizsgálat tisztességtelen rugalmas tényezőinek a jelenlegi NEDC eljárásból való átvételét, ami gyengítheti a szén-dioxid-kibocsátási célértéket; 1. sajnálatosnak tartja az uniós belső piaci szabályozás érvényesítésének súlyos hiányát, amely az amerikai hatóságok fellépésének köszönhetően került napvilágra; 2. sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy hozzanak megelőző intézkedéseket és haladéktalanul indítsanak vizsgálatot az Unióban forgalmazott járművek esetében használt manipulációs eszközök, valamint a járművek rendes használati teljesítményét jellemző szennyezési határértékek és a hirdetésekben feltüntetett szén-dioxid-értékek (g/km) ügyében; úgy véli, hogy a vizsgálatot a Bizottságnak kellene felügyelnie és a tagállamok típus-jóváhagyási hatóságai által a kereskedelmi forgalomban lévő járművek esetében összegyűjtött és benyújtott adatok alapján kellene lefolytatni valós vezetési körülmények között végzett tesztekkel; hangsúlyozza, hogy a vizsgálatot teljesen átlátható módon és az adatok teljes körű nyilvános hozzáférhetősége mellett kell lefolytatni, a vásárlók európai termékek iránti bizalmának visszaállítása érdekében; 3. sürgeti, hogy manipulációs eszközök jelenlétének észlelésekor a tagállami hatóságok vizsgálják felül az adott jármű típusengedélyét és megfelelőségi nyilatkozatát a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének és a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének megfelelően, a fogyasztók e tekintetben fennálló jogainak érvényesítése érdekében, valamint hogy adott esetben a megtévesztésnek áldozatul esett fogyasztók részesüljenek kártérítésben; 4. hangsúlyozza, hogy a kibocsátás mérésével kapcsolatos manipulációk elkövetőit felelősségre kell vonni; elfogadhatatlannak tartja, hogy a gyártók alkalmazottaiként dolgozó munkások, illetve a beszállítók köztük számos kkv fizessék meg e manipuláció árát, és rendkívüli módon aggasztják ennek a gépjárműipar ellátási láncát érintő lehetséges negatív hatásai; ezért annak biztosítására hívja fel a szociális partnereket, hogy a manipulációs botrány ne okozza munkahelyek megszűnését; 5. határozottan elítéli a bármely, bármekkora méretű vállalkozás által elkövetett csalárd tevékenységet, mivel ez nem csupán a környezetnek okoz egyértelmű károkat, hanem rombolják a fogyasztók európai termékekbe vetet bizalmát; RE\ doc 5/8 PE v01-00

6 6. megismétli a Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságának a valós vezetési feltételek melletti kibocsátást (RDE) mérő tesztekről szóló, szeptember 23-án elfogadott álláspontját, és megismétli felhívását, miszerint az olyan gépjármű tekintetében, amelynek típusjóváhagyására és nyilvántartásba vételére 2015-től kezdődően került sor [ ] valós vezetési körülményekre vonatkozó kibocsátásmérés bevezetésére van szükség a kibocsátásellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen e rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek egy olyan megfelelési tényező mellett, amely csupán a legkésőbb 2017-ig érvényben lévő kibocsátás-mérési eljárás lehetséges tűréshatását tükrözi. ; sürgeti a Tanácsot és a Bizottságot, hogy jussanak korai második olvasatbeli megállapodásra a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási (RDE) tesztre vonatkozó kerettel kapcsolatban a fenti alapján, és a jogalkotási javaslattal kapcsolatos megállapodást követően szorgalmazza az eljárás komitológia keretében történő gyors elfogadását; 7. sajnálatosnak tartja az RDE-tesztre vonatkozó komitológiai eljárás keretében zajló tanácskozásokkal kapcsolatos átláthatóság hiányát, és különösen azt, hogy a Bizottság nem ugyanakkor továbbítja az információkat a Parlamentnek, mint amikor a tagállamok képviselőinek; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítson teljes átláthatóságot, és eljárása során tekintse az Európai Parlamentet a tagállamokkal egyenrangú szereplőnek; 8. hangsúlyozza, hogy jelentősen meg kell erősíteni a jelenlegi EU-típusjóváhagyási rendszert, beleértve a nagyobb uniós felügyelet bevezetését, különösen ami az Unióban értékesített gépjárművekkel kapcsolatos piacfelügyeletet, koordinációt és nyomon követési rendszert illeti; ezért felhívja a Tanácsot és a Bizottságot, hogy hozzanak létre egy független uniós típusjóváhagyó hatóságot a rendszer egészének teljes körű elszámoltathatósága és függetlensége érdekében; 9. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy minden tőlük telhetőt tegyenek meg annak biztosítása érdekében, hogy a 715/2007/EK rendelet 13. cikkében megállapított célokat hatékonyabban teljesítsék; megismétli, hogy a fenti rendelet rendelkezéseinek a gyártók általi megszegése így a manipulációs eszközök használata esetén alkalmazandó szankcióknak elsősorban visszatartó jellegűnek és hatékonynak kell lenniük; 10. hangsúlyozza, hogy a kibocsátásmérési botrány szerkezeti reformokat tesz szükségessé, valamint hogy tiszta gépjárműveket kell az utakra vinni; felhívja a Bizottságot, hogy hozzon olyan iparpolitikai intézkedéseket, amelyek a jobb struktúrák kialakítását, valamint az európai gépjárműipar és az ahhoz köthető munkahelyek az európai ipar tartóoszlopaként való megerősítését célozzák; hangsúlyozza, hogy több, az ágazatot érintő célzott kutatásba és fejlesztésbe való beruházásra van szükség a tisztább motorok gyorsabb, különösen az európai gépjárműállomány villamosítása révén való megvalósítása érdekében; 11. felhívja a tagállamokat, hogy hozzanak intézkedéseket a régebbi, dízelüzemű gépjárművek a nitrogén-oxid kibocsátás ellenőrzését szolgáló rendszerekkel való utólagos felszerelésének ösztönzésére, valamint az alacsony károsanyag-kibocsátású városi mobilitást célzó integrált koncepciók előmozdítására, tekintettel arra, hogy a dízelüzemű gépjárművek több nitrogén-oxidot bocsátanak ki, valamint hogy a városi PE v /8 RE\ doc

7 területeken észlelt káros mértékű levegőszennyezés közvetlenül összefügg a nitrogénoxid kibocsátásokkal; 12. úgy véli, hogy a típus-jóváhagyási keretirányelv közelgő felülvizsgálatának ki kell terjesztenie és pontosítania kell a gyártásmegfelelőségi követelményeket annak biztosítása érdekében, hogy a gyártósorról véletlenszerűen levett új modellek elégséges és reprezentatív mintáját az uniós szennyezőanyag-határértékeknek való megfelelésük ellenőrzése céljából RDE tesztek révén évente megvizsgálják; kéri továbbá, hogy a már forgalomba helyezett gépjárműveket működés közben hatékonyabban ellenőrizzék, az RDE-eljárás alapján is, annak érdekében, hogy ellenőrizzék a különböző távolságokat megtett gépjárművek működési megfelelőségét, ahogy azt a rendelet előírja; kéri a közúti felügyelet javítását periodikus műszaki ellenőrzések révén, hogy azonosítsák és megjavítsák azokat a gépjárműveket, amelyek nem felelnek meg az uniós jognak; 13. felhívja a Bizottságot, hogy szorosan kövesse nyomon a tagállamok 2016-os nemzeti szakpolitikai keretének az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelvről szóló ismertetéseit, köztük a konkrét és ambiciózus, különösen az elektronikus mobilitásra vonatkozó célkitűzéseket; emlékezteti a Bizottságot egy a tiszta energián alapuló közlekedés stratégiájának végrehajtására vonatkozó cselekvési terv elfogadására tett kötelezettségvállalására, melynek célja az alternatív üzemanyagok a lehető legszélesebb körben való, közlekedési célú használatának megvalósítása, valamint a fenntartható elektromos közlekedés előmozdítása az Európai Unióban; 14. felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be teljesen új rendszert a kibocsátás-csökkentéssel kapcsolatos alkatrészek típusjóváhagyására, valamint hogy a típusjóváhagyás alapjául a tényleges, közúti kibocsátásokat használja; 15. hangsúlyozza, hogy az európai és tagállami illetékes hatóságoknak a felhasználói adatok védelme és az üzleti titkok tiszteletben tartása mellett hozzá kell férniük a gépjármű ellenőrző rendszere informatikai programjainak forráskódjához manipulációs eszköz keresésének érdekében; 16. rámutat, hogy a kibocsátás mérésével kapcsolatos manipulációk vállalatirányítási mulasztásokból is eredtek; annak értékelésére kéri a Bizottságot, hogy szükség van-e európai szintű fellépésre annak érdekében, hogy az európai nagyvállalatok döntéshozatali eljárásai biztosítsák a hosszú távú versenyképességet és fenntarthatóságot, illetve az előretekintő megközelítést; felszólít a szélesebb körű és átláthatóbb ellenőrzések bevezetésére, és megismétli, hogy a nagyobb átláthatóságot biztosító, számos, különböző hátterű szereplőt és különböző érdekelt felek képviselőit bevonó döntéshozatali eljárások hatékonyabb és a hosszú távú érdekeket szem előtt tartó döntéseket eredményeznek; 17. hangsúlyozza, hogy a fogyasztóknak képesnek kell lenniük arra, hogy jogaikat könnyen érvényesíthessék az 1999/44/EK, a 2005/29/EK és a 2011/83/EU irányelvekben foglaltaknak megfelelően; kéri a tagállamokat és illetékes hatóságaikat, hogy biztosítsanak egyértelmű tanácsadást a jogaikkal kapcsolatban érdeklődő fogyasztók számára; annak biztosítására kéri továbbá a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a fogyasztók a fent említett jogaik megsértése esetén ténylegesen jogorvoslatért folyamodhassanak, kollektív mechanizmusok révén is, és jogaikat az illetékes nemzeti hatóságok hatékonyan érvényesítsék; RE\ doc 7/8 PE v01-00

8 18. felhív az uniós gépjármű-címkézési irányelv (1999/94/EK) felülvizsgálatára a fogyasztók számára nyújtott tájékoztatás pontosságának és összehasonlíthatóságának javítása érdekében; úgy véli, hogy a címkéknek az RDE-tesztek során kapott kibocsátási értékeken kell alapulniuk; 19. aggodalmát fejezi ki a tesztek eredményeiben bejelentett és a vezetők által a közúti közlekedés során tapasztalt szén-dioxid-kibocsátások közti eltérések miatt; ezért a járműállomány átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeire vonatkozó WLTP (a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárás) korrelációról szóló megállapodásra szólít fel, és kéri, hogy a 2021-es célérték gyengítésének elkerülése érdekében ennek során ne vegyék figyelembe a jelenlegi tesztelési eljárásban alkalmazott tisztességtelen rugalmasságokat; 20. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek. PE v /8 RE\ doc