ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

Átírás

1 Európai Parlament Plenárisülés-dokumentum B8-1080/ ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY a B8-0764/2015. számú szóbeli választ igénylő kérdéshez az eljárási szabályzat 128. cikkének (5) bekezdése alapján a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (2015/2865(RSP)) Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley az ALDE képviselőcsoport nevében RE\ doc PE v01-00 Egyesülve a sokféleségben

2 B8-1080/2015 Az Európai Parlament állásfoglalására irányuló indítvány a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (2015/2865(RSP)) Az Európai Parlament, tekintettel a Bizottsághoz intézett kérdésre a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (O /2015 B8-0764/2015), tekintettel eljárási szabályzata 128. cikkének (5) bekezdésére és 123. cikkének (2) bekezdésére, A. mivel szeptember 18-án mind az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (Environmental Protection Agency, EPA), mind pedig a Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (Californian Air Resources Board, CARB) hivatalos értesítést küldött a Volkswagen AG, az Audi AG és a Volkswagen Group of America (együttesen: VW ) számára a légszennyezés tekintetében rájuk vonatkozó hatályos szabályok megsértése miatt; mivel a vizsgálat egy nem kormányzati szervezet által egyetemi kutatókkal együttműködésben, a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid (NO x ) kibocsátásával kapcsolatosan végzett kutatást követően indult meg, amely kutatás eredményeit 2014 májusában nyújtották be az EPA-nak és a CARB-nak; B. mivel e kutatási eredményeket már akkor egyidejűleg hozzáférhetővé tették a Bizottság és a típusjóváhagyó hatóságok számára, mégsem került sor uniós szintű intézkedésre; C. mivel a légszennyezés évente több mint korai halálesetet okoz az EU-ban, és az egészségre gyakorolt hatásaiból fakadóan becslések szerint 940 milliárd euró összegű költséget okoz; mivel a nitrogén-oxid a legfőbb szennyező anyagok egyike, amely többek között tüdőrákot, asztmát és számos légúti betegséget okoz, valamint különböző anyagok bomlásáért felelős, például az eutrofizációért és a savasodásért; mivel a dízelüzemű járművek a nitrogén-oxid kibocsátásának legfőbb forrásai az európai városokban; mivel a levegő minősége jelenleg több mint 20 tagállamban nem felel meg az uniós légminőségi határértékeknek, aminek oka különösen a városi szennyezés; D. mivel a gépjárműipar Európában kulcsfontosságú gazdasági ágazat, amely 12 millió munkahelyet biztosít és az EU GDP-jének 4%-át adja, valamint a magánberuházások legnagyobb volumenét képviseli a kutatás és fejlesztés terén az EU-ban; mivel az utóbbi évtizedekben az ágazatnak a technológiai fejlődés révén sikerült jelentős általános javításokat elérnie a szennyezőanyag-kibocsátás tekintetében, mivel a jelenlegi botrány amennyiben határozott lépések nem történnek aláaknázza az egész ágazat jó hírét és versenyképességét; E. mivel az EU a rendelkezésre álló állami segítségnyújtási eszközök felhasználásával számos erőfeszítést tett a gazdasági válság gépjárműiparra gyakorolt következményeinek orvoslása érdekében; mivel ezen eszközök igénybe vételének feltétele gyakran a kutatásba, fejlesztésbe és az innovációba eszközölt beruházás, valamint a zöld technológiák fejlesztésének támogatása volt; PE v /8 RE\ doc

3 F. mivel a könnyű gépjárművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló, az Euro 5 és az Euro 6 kibocsátási szabványokat létrehozó rendelet (a Parlament és a Tanács között 2006 decemberében kötött megállapodás tárgyát képező június 20-i 715/2007/EK rendelet) előírja a gyártók számára, hogy lássák el a gépjárműveket olyan felszereléssel, amelyek révén rendes használat mellett megfelelnek a kibocsátási előírásoknak (5. cikk (1) bekezdés); G. mivel a 715/2007/EK rendelet (az 5. cikk (2) bekezdésében) kifejezetten tiltja manipulációs eszközök használatát, amelyeket az alábbiak szerint határoz meg: minden olyan szerkezeti elem, amely a kibocsátáscsökkentő rendszer bármely részének működtetése, modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességet, a motor-fordulatszámot, a sebességfokozatot, a szívócsőben kialakuló vákuumot vagy bármely más paramétert, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát ; mivel a tagállamok kötelesek végrehajtani ezt a tilalmat; mivel a rendelet emellett kifejezetten felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be teszteket és fogadjon el rendelkezéseket a manipulációs eszközök tekintetében; H. mivel az amerikai hatóságok által végzett vizsgálatokat követően a VW elismerte, hogy legalább 11 millió, általa világszerte értékesített dízelüzemű gépjárműbe szerelt be manipulációs eszközöket; mivel a VW bejelentette, hogy a német szövetségi közúti közlekedési hatóság határozatának következményeképpen az EU-ban 8,5 millió dízelüzemű gépjárművet von ki a forgalomból; mivel az érintett VW motorok az Euro 5 szabványnak megfelelőként kaptak típusjóváhagyást; I. mivel a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid-kibocsátására vonatkozó Euro 5 szabvány szerinti határérték 180mg/km, amely a szeptember 1-je és szeptember 1-je között típusjóváhagyást kapott gépjárművekre, valamint a január 1-je és 2015 szeptember 1-je között értékesített gépjárművekre alkalmazandó, és mivel a megfelelő Euró 6 érték 80mg/km, amely szeptember 1-je óta alkalmazandó az új típusokra, illetve a szeptember 1-je óta forgalmazott valamennyi gépjárműre; mivel az Euro 6 gépjárművek, amelyeket az előtt vettek nyilvántartásba, hogy a szabvány határértékeit jogilag rögzítették volna, számos tagállamban mentesülnek az adó-visszatérítés alól; mivel független teszteredmények megerősítik, hogy mindkét szabvány tekintetében jelentős eltérések vannak az előírt határértékek és a gépkocsik rendes használatakor mért tényleges károsanyag-kibocsátása között; J. mivel 2011-ben a Bizottság Közös Kutatóközpontja által végzett elemzés 1 arra a következtetésre jutott, hogy a dízelüzemű gépjárművek hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) mért nitrogén-oxid-kibocsátása jelentősen meghaladta a vonatozó Euro 3-5 kibocsátás határértékeket, ami az átlagos nitrogén-oxid-kibocsátások vonatkozásában teljes teszt utak során 2-4 faktor közötti eredményt hozott, egyedi tesztablakok esetében pedig akár a 14-es faktort; mivel a Közös Kutatóközpont egy másik, 2013-ban közzétett jelentése 2 olyan következtetésekre hivatkozott, hogy az Euro 1 Könnyűgépjárművek közúti kibocsátásának hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő elemzése, Közös Kutatóközpont Könnyűgépjárművek kibocsátásának kiegészítő mérése: A kínálkozó eljárások műszaki kivitelezhetőségének értékelése RE\ doc 3/8 PE v01-00

4 6-os járművek kibocsátása akár meg is haladhatja az Euro 5-ös járművek kibocsátási szintjeit; mivel a 2014-ben végzett független elemzések dokumentálták, hogy a vizsgált dízelüzemű gépjárművek közúti nitrogén-oxid-kibocsátása az Euro 6 szabvány által előírt határértékeknél átlagosan hétszer magasabb; K. mivel ez a dokumentált kibocsátásbeli eltérés egyaránt származhat az EU-ban jelenleg alkalmazott vizsgálati eljárások nem megfelelő mivoltából (ezek eredményei ugyanis nem a rendes vezetési körülményeket tükrözik), valamint manipulációs eszközök használatától; mivel a gépjárművek tesztelésére irányuló eljárás megbízhatósága és megalapozottsága alapvető fontossággal bír a kibocsátási határértékek teljesítése, és ennélfogva a közegészség megóvása és a környezetvédelem szempontjából az EU-ban; L. mivel a 715/2007/EK rendelet 14. cikkének (3) bekezdése kötelezi a Bizottságot, hogy tartsa felügyelete alatt a kibocsátások mérésére használt mérési ciklusokat, és ha a tesztek már nem bizonyulnának megfelelőnek, akkor igazítsa ki őket oly módon, hogy hitelesen tükrözzék a valós közúti vezetési feltételek melletti kibocsátást; mivel ilyen kiigazításra mindeddig még nem került sor; mivel azonban a Bizottság jelenleg új,valós vezetési feltételek melletti kibocsátáson alapuló mérési ciklus elfogadását készíti elő; M. mivel a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó vizsgálatok esetében nem alkalmaztak uniós szintű, közös szabványt annak ellenére, hogy a Bizottság megbízást kapott az ilyen eljárásokra vonatkozó egyedi előírások komitológiai eljárás útján történő megállapítására; mivel ennek eredményeként a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó előírásokat általában nem hajtják végre megfelelően; mivel az illetékes típusjóváhagyó hatóságok által elvégzett vizsgálatok és azok eredményei vonatkozásában nem áll fent adatszolgáltatási kötelezettség a Bizottság, más tagállamok típusjóváhagyó hatóságai vagy egyéb érdekelt felek irányába; N. mivel a jelenlegi EU-típusjóváhagyási rendszer nem teszi lehetővé a Bizottság vagy más tagállamok hatóságai számára, hogy visszavonják járművek típusjóváhagyását vagy megfelelőségi tanúsítványait, hogy visszahívjanak járműveket vagy felfüggesszék azok forgalmazását, ha azok típusjóváhagyását más tagállam adta ki; mivel a jelenlegi rendszerben a nemzeti típusjóváhagyó hatóságok által végzett tesztek nem biztosítanak kellő áttekintést annak megállapításához, hogy minden hatóság tiszteletben tartja-e a közös uniós szabályokat, és hogy a szabványok csökkentésével nem idéznek-e elő tisztességtelen versenyt; O. mivel a Bizottság jelenleg dolgozik a típusjóváhagyás keretének felülvizsgálatán; P. mivel a kiiktató eszközök eltávolításával, újraprogramozással és átkalibrálással lehetőség van a már gépjárműbe beszerelt kibocsátáscsökkentő rendszerek teljesítménynek javítására; Q. mivel a dízelüzemű személygépjárművekből származó nitrogén-oxid-kibocsátások ellenőrzésére szolgáló jelenlegi rendszerek három meghatározó technológiára épülnek: kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) kombinált belső motorikus módosítások, szegénykeverékes nitrogén-oxid-megkötők (szegénykeverékes nitrogén-oxid csapdák vagy LNT-k) és a szelektív katalitikus redukció (SCR); mivel az Euro 6-os határértékek teljesítése érdekében a legtöbb járművet a három technológia közül legalább kettővel fel PE v /8 RE\ doc

5 kell szerelni; mivel szoftverkiiktató eszközök segítségével mindhárom technológia kiiktatható; R. mivel a teszteredmények és a rendes használat során mért járműteljesítmény közötti eltérések nemcsak a nitrogén-oxidokra korlátozódnak, hanem egyéb szennyezőanyagok és a szén-dioxid esetén is jelentkeznek; mivel független tanulmányok szerint a személygépkocsikból származó hivatalos és a tényleges szén-dioxid-kibocsátási értékek közötti különbség Európában 2014-ben 40%-os volt; S. mivel a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárásra (Worldwide Harmonised Light Vehicles Procedure, WLTP) történő átállás az Unióban azt írja elő, hogy a meglévő járműállomány gyártókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célértékeit hozzá kell igazítani az új teszthez; mivel az a fenti kiigazításra vonatkozó eljárás jelenleg komitológiai szakaszban tart, és annak hasonlóképpen szigorúnak kell maradnia a gyártókra nézve; T. mivel egy jelentős uniós gyártó által az EU-n belül elkövetett súlyos csalás és szabálysértések felfedezése egy harmadik országban (ahol e szabálysértés ugyancsak megtörtént), következményekkel jár az EU hitelességére nézve a nemzetközi tárgyalásokon; 1. határozottan elítéli a Volkswagen által elkövetett csalást, és sürgeti a vállalatot, hogy vállaljon teljes felelősséget tetteiért és a vizsgálatok során működjön együtt teljes mértékben a hatóságokkal; sajnálattal veszi tudomásul, hogy fogyasztók millióit tévesztették meg és vezették félre a gépjárművükből származó kibocsátásokra vonatkozó hamis információkkal; 2. sajnálattal állapítja meg, hogy az EU az Egyesült Államok hatóságainak vizsgálata nélkül nem derített volna fényt ezekre a saját gépjárműpiacát is érintő jogsértésekre, és sajnálatosnak tartja az uniós belső piaci szabályozás érvényesítésének súlyos hiányát, amely az amerikai hatóságok fellépésének köszönhetően került napvilágra; 3. kulcsfontosságúnak tartja, hogy a bizottság és a tagállamok konkrét fellépések révén, késedelem nélkül állítsák helyre a fogyasztók bizalmát, valamint hogy tegyenek meg minden tőlük telhetőt a helyzet deeszkalálására; 4. mélységes aggodalmának ad hangot azzal kapcsolatban, hogy a tagállami hatóságok és a Bizottság az uniós jogszabályok által a rendes használatban lévő járművek tekintetében előírt kibocsátási határértékek súlyos és állandó jellegű túllépésének bizonyítékaival szembesülve nem intézkedtek; teljes átláthatóságot kér a Bizottságtól és a tagállamoktól az ilyen jogsértésekről való ismereteikkel és az azok elleni intézkedéseikkel kapcsolatban; 5. kéri a Bizottság és a tagállami hatóságok szerepének és felelősségének alapos kivizsgálását, tekintettel többek között a Bizottság Közös Kutatóközpontjának évi jelentésében megállapított problémákra; 6. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy haladéktalanul indítsanak vizsgálatot a manipulációs eszközök mind a szennyezési határértékkel, mind a hirdetésekben feltüntetett szén-dioxid-értékekkel (g/km) kapcsolatos használata vonatkozásában; úgy RE\ doc 5/8 PE v01-00

6 véli, hogy a vizsgálatot a Bizottságnak kell felügyelnie és koordinálnia, és a tagállamok típus-jóváhagyási hatóságai által a kereskedelmi forgalomban lévő járművek vonatkozásában összegyűjtött és benyújtott adatok alapján kell lefolytatni, valós vezetési körülmények között végzett tesztek eredményeinek felhasználásával; hangsúlyozza, hogy a vizsgálatot teljesen átlátható módon és az adatok teljes körű nyilvános hozzáférhetősége mellett kell lefolytatni; 7. kéri, hogy amennyiben manipulációs eszközöket találnak, a tagállami hatóságok tegyenek meg mindent a helyzet orvoslására és alkalmazzanak megfelelő szankciókat a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének és a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének megfelelően; 8. sürgeti a Bizottságot, hogy késlekedés nélkül fogadja el és hajtsa végre az új RDE teszt ciklust, és hat hónapon belül léptesse hatályba szabályozási céllal; támogatja a közúti járművek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséről szóló, a Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága által szeptember 23-án elfogadott jelentést (A8-0270/2015) és különösen a bizottság álláspontjában a Bizottsághoz intézett azon felhívást, hogy az olyan gépjármű tekintetében, amelynek típusjóváhagyására és nyilvántartásba vételére 2015-től kezdődően került sor, a Bizottság vezessen be valós vezetési körülményekre vonatkozó kibocsátásmérést a kibocsátás-ellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen e rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek egy olyan megfelelési tényező mellett, amely csupán a legkésőbb 2017-ig érvényben lévő kibocsátásmérési eljárás lehetséges tűréshatását tükrözi ; sürgeti a tagállamokat és a Bizottságot, hogy ennek alapján késedelem nélkül állapodjanak meg a tesztciklus keretéről; 9. megjegyzi, hogy a Bizottság jelenlegi tervei szerint az RDE teszteket csak a nitrogénoxid-kibocsátások mérésére használják majd; felszólít az RDE tesztek valamennyi szennyező anyag vonatkozásában történő haladéktalan alkalmazására; 10. sajnálatosnak tartja az RDE-tesztre vonatkozó komitológiai eljárás keretében zajló tanácskozásokkal kapcsolatos átláthatóság hiányát, és különösen azt, hogy a Bizottság nem ugyanakkor továbbítja az információkat a Parlamentnek, mint amikor a tagállamok képviselőinek; felhívja a Bizottságot, hogy bocsássa a Parlament rendelkezésére valamennyi vonatkozó dokumentációt, és különösen arra, hogy tegye közzé a Gépjárművekkel foglalkozó Műszaki Bizottság számára készült, az RDE tesztek elfogadására vonatkozó előkészítő dokumentumokat; 11. hangsúlyozza, hogy meg kell erősíteni a jelenlegi EU-típusjóváhagyási rendszert, beleértve a nagyobb uniós felügyelet bevezetését és a Bizottság megerősített szerepét, különösen ami az Unióban értékesített gépjárművekkel kapcsolatos piacfelügyeletet, koordinációt és nyomon követési rendszert illeti; 12. ezért felhív egy uniós szintű felügyelet létrehozására, amely legalább az alábbi jogkörökkel rendelkezik: a nemzeti ellenőrző hatóságok felügyelete; független végrehajtási és vizsgálati hatáskör, valamint a gépjárművek uniós szabványoknak való megfelelése ellenőrzését célzó tesztek elvégzését lehetővé tevő források; arra irányuló jogkör, hogy előírják a tagállamok számára ellenőrzési eljárások nyilvános figyelmeztető jelzés alapján való megindítását; valamint az uniós jog megsértésének PE v /8 RE\ doc

7 esetén megfelelő intézkedések elfogadására vonatkozó jogkör; 13. rendkívül fontosnak tartja, hogy az új EU-típusjóváhagyási rendszer felruházza a tagállami illetékes hatóságokat azzal a joggal, hogy minden szükséges intézkedést meghozhassanak, amikor bizonyítékkal rendelkeznek az Euro 5/6 rendelet szerint tiltott manipulációs eszközök használatáról, ideértve a típusjóváhagyás és megfelelőségi bizonyítványok visszavonását, valamint a más tagállamban típusjóváhagyással rendelkező gépjárművek visszahívását és forgalmazásuk felfüggesztését; 14. úgy véli, hogy a típus-jóváhagyási keretirányelv közelgő felülvizsgálatának ki kell terjesztenie és pontosítania kell a gyártásmegfelelőségi követelményeket annak biztosítása érdekében, hogy a gyártósorról véletlenszerűen levett új modellek elégséges és reprezentatív mintáját az uniós szennyezőanyag-határértékeknek és CO2- határértékeknek való megfelelésük ellenőrzése céljából RDE tesztek révén évente megvizsgálják; kéri továbbá, hogy a már forgalomba helyezett gépjárműveket működés közben hatékonyabban ellenőrizzék, az RDE-eljárás alapján is, annak érdekében, hogy ellenőrizzék a különböző távolságokat megtett gépjárművek működési megfelelőségét, ahogy azt a rendelet előírja; kéri a közúti felügyelet javítását periodikus műszaki ellenőrzések révén, hogy azonosítsák és megjavítsák azokat a gépjárműveket, amelyek nem felelnek meg az uniós jognak; 15. úgy véli, hogy a nemzeti hatóságoknak vizsgálataik keretében hozzá kellene férniük a gépjármű ellenőrző rendszere informatikai programjainak forráskódjához a manipulációs eszköz szoftverének ellenőrzése érdekében; 16. hangsúlyozza, hogy a fogyasztóknak képesnek kell lenniük arra, hogy jogaikat könnyen érvényesíthessék az 1999/44/EK, a 2005/29/EK és a 2011/83/EU irányelvekben foglaltaknak megfelelően; kéri, hogy a tagállamok és illetékes hatóságaik biztosítsanak egyértelmű tanácsadást a jogaikkal kapcsolatban érdeklődő fogyasztók számára; kéri továbbá a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsák e jogok érvényesülését; 17. kéri a Bizottságtól a fogyasztók számára az uniós gépjármű-címkézési irányelv (1999/94/EK) értelmében nyújtott tájékoztatás pontosságának biztosítását; úgy véli, hogy a címkéknek a valós vezetési feltételeknek megfelelő kibocsátási értékeken és üzemanyag-hatékonyságon kell alapulniuk; 18. aggodalmát fejezi ki a tesztek eredményeiben bejelentett és a vezetők által a közúti közlekedés során tapasztalt szén-dioxid-kibocsátások közti eltérések miatt; ezért a járműállomány átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeire vonatkozó WLTP (a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárás) korrelációról szóló megállapodásra szólít fel, és kéri, hogy a 2021-es célérték gyengítésének elkerülése érdekében ennek során ne vegyék figyelembe a jelenlegi tesztelési eljárásban alkalmazott tisztességtelen rugalmasságokat; 19. annak kivizsgálására kéri a Bizottságot, hogy az uniós jogot megsértő gyártók számára az alacsony kibocsátású technológiák fejlesztése céljából nyújtott állami támogatást a támogatandó céloktól eltérő célokra használták-e fel; 20. felhívja a Bizottságot, hogy a fenntartható közlekedésre vonatkozó új szakpolitikák kialakításakor vegye figyelembe a fenti, napra került információkat; kéri a Bizottságot, RE\ doc 7/8 PE v01-00

8 hogy tegyen további lépéseket a közúti és egyéb módokon történő szállítás fenntartható, erőforrás-hatékony rendszereire vonatkozó uniós stratégia megerősítése érdekében; utal a Bizottság Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című, 2011-ben elfogadott fehér könyvében megállapított megközelítésre, és rámutat, hogy az jelentős mértékben járulhatott hozzá a közlekedésből származó valós kibocsátások tényleges csökkentéséhez és a városi mobilitás javításához; sürgeti a Bizottságot, hogy tegyen nagyobb erőfeszítéseket a fehér könyvben említett, javasolt intézkedések meghozatalára, és ennek támogatására ösztönzi a tagállamokat; 21. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek. PE v /8 RE\ doc