Hajós Bence Budapest, 1978 Hídmérnök Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht.

Átírás

1 Hajós Bence Budapest, 1978 Hídmérnök Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht. Tanulmányai: Bencés Gimnázium, Pannonhalma Budapesti Mszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építmérnöki kar, épít szak, Mtárgy fõszakirány Budapesti Mszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Mérnöktanár szak Jelenlegi munkahely: Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht. (hídmérnök) Tudományos tevékenység: hídvizsgálatok, mozgásvizsgálatok hídfenntartási módszerek hídtörténeti kutatás Díjak, kitüntetések: Magyar Köztársasági Ösztöndíj Pro Scientia Aranyérem Közúti Szakemberekért Alapítvány díj Ösztöndíjak, tanulmányutak: Pro Renovanda Cultura Hungariae egyéni kutatói ösztöndíj Tampere University of Technology vendéghallgató (5 hónap) Nyomtatásban megjelent tudományos közleményeinek száma: 15 Konferencia elõadásainak száma: 5 Legjelentõsebb 5 publikációja: Hajós Bence, Takács Nándor: Az Erzsébet híd hmérséklet-változás okozta mozgásvizsgálata. Geodézia és Kartográfia LII. évf. 2000/2 Hajós Bence: 150 éves a Széchenyi Lánchíd (I-II. rész). Közl.tud. Sz. L. évf. 2000/7.sz. p sz. p Hajós Bence: Ipoly-hidak I-IV. cikksorozat Közl.tud. Sz. LII. évf. 2002/ sz. Dr. Tóth Ern, Hajós Bence (szerk.): Hidak Tolna megyében Szekszárd, p. 204 Hajós Bence, Vörös József (szerk.): Vasúti hidak a debreceni igazgatóság területén Debrecen, p. 120 Kedvenc szabadidõs tevékenységei: komolyzene, túrázás 196

2 Van még jöv? Mszaki kórkép a Nyírvidéki Kisvasútról Hajós Bence Hídmérnök Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Állami Közútkezel Kht. Szemerey Ádám Vonalbiztos MÁV RT. PMLI Területi Központ Debrecen Bevezetés A Magyar Államvasutak négy keskenynyomköz (760 mm) vasutat (balatonfenyvesi, budapesti Gyermekvasút, bugaci és nyírvidéki) üzemeltet. Jelen tanulmány célja a legnagyobb közforgalmat lebonyolító hazai kisvasút, a Nyírvidéki Kisvasút (továbbiakban Kisvasút) általános ismertetése, különös tekintettel a lehetséges mszaki jobbításokra, fejlesztésekre. A Kisvasút története Az 1880-as évek végén tervezték elször a Tisza-ártéri gazdák, hogy birtokaiknak jelents fejldést hozna egy vasúti kapcsolat Nyíregyházával ben új lendületet kaptak a támogatók. A megkért elmunkálati engedélyben szerepelt a tervezett nyomvonal, valamint határozottan megjelentek a fbb, mszaki jellemzk: személy- és teherszállítás, gz- és villamos vontatás, valamint (itt olvasható elször), hogy mindez keskenynyomköz vágányon történne ben megbízták Szesztay László mérnököt a nyomvonal részletes megtervezésével. Eszerint a vasútvonal átszeli Nyíregyházát, érintve a városközpontot, a Sóstói-erdben vasbetonhídon keresztezve a nyíregyháza záhonyi vasútvonalat, éri el Sóstófürdt. Kótajon áthaladva, Buj mellett, Ibrányt és Nagyhalászt átszelve éri el a végállomást Dombrádot tavaszán kezddött az építkezés. Még ez év októberében megalakult a Nyíregyházavidéki Kisvasutak Részvénytársaság. December 21-én megindult a menetrend szerinti teherszállítás a Nyíregyháza és Dombrád közötti, majdnem 52 km-es, a mai napig üzemel szakaszon, s ezt követen március 4-én a személyszállítás is, napi három vonatpárral. Egy hét múlva beindították a városon belüli villamos ingajáratot a Nagyállomástól a Tölgyesig, illetve Sóstófürdig. A különböz hosszúságú leágazások után, augusztus 6-án megnyílt a legfontosabb, a mai napig üzemel Herminatanya Balsa szakasz. Jelents esemény volt a Kisvasút életében októberében a Tisza-híd megnyitása Balsa és Kenézl között. Ekkor kapcsolták össze a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal és a Hegyközi Kisvasúttal. Ezzel létrejött egy 180 km hosszú, összefügg vasúthálózat. Ezután Nyíregyházáról közvetlenül lehetett utazni Sárospatakra és Sátoraljaújhelyre. 197

3 Keskenynyomközre elkészült a Szabolcs, a és a Zemplén, majd késbb a Tass gyorsmotorkocsi. A motorkocsival elért menetrend szerinti 60 km/h-s sebesség ma is rekord a keskenynyomköz közlekedés hazai történetében. A nagyon hasznosan üzemel Kisvasút fejldését derékba törte a II. világháború. A jármvek jelents hányadát elszállították és a balsai Tisza-híd felrobbantásával megsznt a közvetlen kapcsolat a Bodrog-közzel. A hidat azóta sem építették újjá, a Nyírbodrogi Kisvasútból torzó lett. (1965-ben elvi engedély született a balsai híd újjáépítésére, de ez sem valósult meg.) A háború utáni államosítás óta hiányzik a jó gazda. Fejlesztés, vagy megszüntetés, mint határozott döntés helyett, hagyták elenyészni, állagában teljesen leromlani ben a Nyíregyházát átszel szakaszt a városon kívülre helyezték, és ezzel egy idben megszüntették a villamos-közlekedést ban megszüntették a Kisvasút önállóságát, 1976-ban átszervezték a pályafenntartást. A vasútvonalon V. 29-e óta egyszersített forgalomszabályozás van. Nyíregyháza-Átrakó és Herminatanya forgalomirányító szolgálati helyek, a többi, volt állomáson csak kereskedelmi dolgozó lát el szolgálatot, st mára már k sem ben megsznt a Kisvasúton a teherszállítás. A vasút mára általánosan leromlott. A járm- és pályaállapotból következ balesetek, valamint a sebességkorlátozást jelz táblák erdeje szabta menetid az utasok jelents részét elmenekítette a közutakra. Itt tartunk most, s ha azt szeretnénk, hogy a Kisvasút története folytatódjon, akkor a következ fejezetben részletesen ismertetett állapoton kell sürgsen változtatni. Általános adatok és a mai állapot: Vonalvezetés A vonal hossza: Nyíregyháza Balsa között fvágány 38,750 vágánykilométer (vkm), mellékvágány 12,001 vkm, Herminatanya Dombrád között fvágány 27,753 vkm, mellékvágány 2,062 vkm, összesen tehát 81,009 vkm. A Kisvasút teljes hosszából 17,670 km fekszik ívben, melyek sugara 50 m és 1000 m között változik. Az átmeneti ívek a pálya megépítése óta nem voltak szabályozva. A Kisvasút nyomvonalát az építés idején jelentsen befolyásolták az akkori belterületi-, illetve birtokhatárok. Emiatt vannak olyan szakaszok, ahol látszólag indokolatlanul egymást érik az ívek. A pálya többször keresztez magas gátak közé szorított vízfolyásokat, illetve egy helyen a záhonyi fvonalat, ezért nem ritka a 8-9 -es emelked. A legnagyobb 11,2. A Kisvasúton a kiépítési sebesség 60 km/h, a jelenlegi pályasebesség 40 km/h, egyes szk ívekben 20, 25, 30 km/h a megengedett sebesség. Egyes belterületi szakaszokon, és számos útátjáróban a megengedett sebesség ) csupán 15 km/h. 198

4 Alépítmény A vasútvonal teljes hosszában tiszai hordaléktalajon és több szakasza jelenleg is a Tisza árterületén halad. Ezeken a területeken az agyag, agyagos-, iszapos homok az uralkodó talajtípus. Jellemz a gyenge teherbírású altalaj. A kisvasúti szabványárkok az építéssel egyidben készültek, de az elmúlt 20 év során a fenntartása elmaradt, az árkok feltöltdtek. A vasútvonal egész területe, elhelyezkedésénél fogva, belvíz veszélyes terület, vízelvezetése a csatornarendszer ellenére sem megoldott. A települések belterületét leszámítva a Kisvasút különböz magasságú töltéseken halad. Összesen 21,5 km hosszban van töltés. Az átlag magasságuk 2-3 m, de egyes helyeken meghaladja a 8 m-t. Útátjárók száma 127, felépítménye jellemzen 23,6 kg-os, i sínbl készült. A talaja és burkolata rendszerint homok, salak, néhol kockak. Ahol aszfaltburkolatú út keresztezi a vasutat, ott az átjáró burkolata is az. Biztosítás (fénysorompó) csak a záhonyi, villamosított vonallal közös két átjáróban van! Az útátjárókon kívül a kapubejárók (melyek szerkezetileg megegyeznek az elbbivel) száma összesen 88. Több olyan település van (Kótaj, vagy Tiszabercel és részben Gávavencsell), amelyeket átszelve, szinte a kerítés tövében haladnak a vonatok. Az útátjárók szélessége általában 3-5 m, de van kis keresztezési szög, így 30 m- nél hosszabb is. Felépítményük 23,6-34,5-48 kg-os sín és talpfa, talaja néhol homok, salak, de többségében zúzottk. Vasúti felépítmény A Kisvasút nyomtávolsága 760 mm. A legnagyobb túlemelés érték 75 mm. Az ívsugárból és a pályasebességbl ennél nagyobb értékek adódnának, de az ilyen ívekben ívhiányosság címén állandó sebességkorlátozás van érvényben. Az építéskori mszaki igényeknek tökéletesen megfelelt, hogy a talpfákat az elsimított talajra osztották le és arra kerültek a sínszálak. Ennek megfelelen az ágyazat homokból, salakból és mindenféle, helyben talált hordalékanyagból készült. Zúzottk ágyazat ott található, ahol az utóbbi évtizedekben pályakorrekció történt, valamint lokálisan, a fenntartási munkák helyein, a korábban elsárosodott illesztéseknél. Az ágyazathiányok pótlása zúzottkvel történik, viszont a homokra, salakra kerül k rendszerint elsüllyed, így nem tölti be szerepét. A teljes vágányhosszból 35,5 vkm fekszik zúzottkben, rostaaljban körülbelül 5 km, a többi salak, homok. Az elmúlt 40 év folyamán teljes felépítmény csere nem volt, az aljbeosztás itt-ott még tükrözi az egykori szabványos, 12 kg-os sínekhez kialakított 55 cm-es távolságot, nagyobb részt viszont a 23,6 kg-os sínnel történt átépítés során kialakított 77 cm-es aljbeosztást. Az összefügg vb aljas pályarészeken a 71 és 77 cm-es aljtávolság a jellemz. A többi, szórványos aljcserével javított szakaszon a két, fent megadott érték között változik az aljak távolsága. Az aljak kora változatos, található eredeti talpfa is ból. Jelents mennyiségben van közötti évekbl származó alj. A háborút és az államosítást követen, a MÁV kezdeti lendületét igazolja, hogy a legnagyobb számban az bl, illetve bl származó talpfákat találunk. Az aljak többsége 1,30-1,50 m hosszúságú, újra telített, többször beépített talp- és kitérfa. A vasbeton aljak száma körülbelül 35 ezer. Legelször 1962-ben építettek be vb aljat, majd nagyobb mennyiségben ben, a várost elkerül szakasz megépítésekor, illetve ívkorrekciók esetén került a pályába. 199

5 PSAK VI Miskolc Hajós Bence: Van még jöv? A Kisvasúton ma található sínek kg/fm szerint a következ k: 8; 12; 20; 23,6 (i); 34,5 (C); 48,5. Gyártási év és hely szerint, 23,6 kg alatt: ; Diósgy r, Hernád, Ózd, PRVL, Resicza, Salgótarján, Zeltweg. A 34,5 kg-os sínek között Diósgy rben és Ózdon készültek. A 48,5 kg-os sínek 1970-ben jelentek meg a nyíregyházi pálya kihelyezéskor épített vágányátszelésben. F vágányban határozottan uralkodó a 23,6 kg/fm súlyú sín. A sínek leggyakoribb problémája a fáradásos törés, a hosszirányú repedés, a kagylósodás és a sínvégtörés. A meghibásodott darabokat folyamatosan cserélik, de a sínek korából és állapotából következ en a hibák újratermel dnek. A pálya dönt hányadát kitev 20 és 23,6 kg-os síneket lapos és szöghevederek kapcsolják egymáshoz. Az ilyen típusú hevedereket beszerezése rendkívül nehéz. A kisebb részt kitev 34,5 kg-os sínekhez való hevederek még mellékvonalak átépítésekor viszonylag jól beszerezhet k. Szórványosan még a f vágányokban is találhatók sínszegek. A felépítmény lényegében síncsavaros rendszer. A pályában i, C és 12 feliratú síncsavarok vannak. A Kisvasúton beépített kitér k kivétel nélkül használt nagyvasúti, normál nyomtávú kitér k, 760 mm-re lekötve. Így, egyedi tervek alapján készült a korábbi i-iv -es típusúból az "i-76 -os, amelyb l összesen 29 db van. Átalakított C-I -esb l 52 db van, míg asból 1 db. Az i kitér k egyid sek a Kisvasúttal, de ide csak az 1950-es években lettek beépítve, amikor a nagyvasútból az átépítések során kikerültek. C -rendszer kitér k el ször az es átépítéskor kerültek a pályába. Ezután a 70-es évek végét l a nagy vasúti korszer sítések eredményeként került ide ilyen kitér. Kisvasúti mértékkel nézve ezek a kitér k közepes állapotúak. Alkatrészekhez bontásból lehet hozzájutni, vagy pedig nehézkes egyedi gyártás révén. A Herminatanyán lév egyetlen 48 kg/fm súlyú sínb l készült kitér 1994-ben készült. A keskenynyomtávra lekötött kitér k számos szerkezeti problémát okoznak (geometriai elégtelenségek, vezetéstáv-különböz ségek, váltóállítás és biztosítás). Hidak, m tárgyak A vasút hossza és az érintett területeken található vízfolyások nagy száma ad magyarázatot az itt lév 78 db m tárgyra (híd és áteresz). A legid sebb m tárgyak a nyílt átereszek a vasúttal egykorúak. Jellemz jük és egyben legnagyobb hátrányuk, hogy az áteresznél megszakad a pálya folyamatos alátámasztása. A vonalon összesen négy ilyen található. A két vonalon összesen 60 db cs áteresz van, tehát majdnem minden km-re jut egy. Kilenc tekn híd és három kerethíd van a Kisvasúton. Az egyetlen fels pályás acélhíd Nyíregyháza-Átrakó kihúzó vágányában található, 3,10 m hosszú szerkezet 1954-b l. A hidak mind állandó vízfolyások (Ér-patak, Lónyai-csatorna, Kis-Tisza) felett vezetik át a vasutat, többségében között, vagy utána épültek. A sz-ben pályakorrekció 200

6 miatt új hidat építettek, tíz méterre a régitl, amely a legels vasúti vasbeton hidak közé tartozik. Jelenleg gyalogos hídként üzemel. A Kisvasút egyetlen provizóriuma, mint a neve is mutatja, ideiglenes híd. A záhonyi vasútvonal felett vezeti át a kisvonatot. A II. világháború után építették ben a záhonyi vonal második vágánya megépítésekor az alátámasztásokat áthelyezték, a fatartókat acélcsövekre cserélték, de a fából készült felszerkezet és az ideiglenes jelleg nem változott. Már többször volt szó a végleges újjáépítésrl, de a 33,17 m össznyílású szerkezet évi átépítése után bár ekkor már a felszerkezet is acélból készült is ideiglenes jelleg maradt. Jármvek A személyszállítást Mk 48 típusú mozdonyokkal bonyolítják le, melyeket ben, Gyrben gyártották. Legnagyobb sebességük 50 km/h, összesen 6 van bellük (jellemzen 2-4 üzemképes). A jármparkhoz tartozik 18 db, éves személykocsi. Ezek a kocsik fapadosak, és szénkályhával lehet bennük fteni. Az alkatrészellátás (mozdonyhoz és kocsihoz) megoldatlan, annak ellenére is, hogy a vasa munkák jelents részét saját mhelyben végzik a gépészek. Sajátosságok A balsai vonalon a sz-ben lév teknhíd (IX. sz. Felssimai ffolyás), bár kb. 25 km-re fekszik a Tiszától, magas vízálláskor a folyóvíz eléri. A sz-ben a vasúti töltés egyben a Lónyai-csatorna töltése és nem egy esetben kellett homokzsákokkal védeni a pályát és a mentett területeket. Nagytanya után a 183-tól a 208 szelvényig a vonat a Lónyai-csatorna töltése mellett halad és a pályaszint körülbelül 70 cm-rel az átlagos vízszint alatt van. Magasabb víznél a buzgárok okozta átszivárgások miatt a víz elöntheti a vasutat. Tiszabercel és Gávavencsell közti szakaszon, a szelvények között a vonat árvízi vésztározóként számon tartott területen halad, a szelvények között pedig a Lónyai-csatorna töltésén, ahol 2001-ben és 2002-ben a magas vízállás miatt megrogyott az alépítmény. Balsán a deltától a Tiszapartig húzódó szakasz magas vízálláskor víz alá kerül. A dombrádi oldalon az utóbbi években a belvíz okoz gondokat tavaszán, olvadáskor az elhanyagolt csatornák nem tudták elvezetni a felszíni vizeket és a belvíz a szelvényben elöntötte a Kisvasutat. A forgalom három hónapig szünetelt. A Sóstógyógyfürdtl a nyíltvonali szakaszok végig hófúvás veszélyesek. A fél-egy m magas átfúvások minden télen rendszeresen ismétldnek. Tiszatelek-Dombrád között általában 1,50-2,00 m-esek, de Újdombrádnál volt már 4,00 m magas átfúvás is.! " #$ % # " 201

7 A jöv teendi javaslatok A vasútvonal alépítménye általánosságban megersítésre szorul. A vízelvezetést teljes kören ki kell építeni. A töltések koronaszélessége nem éri el a szabványos méretet, ezeket szélesíteni kell. Az útátjárók mind részleteikben, mind egészben elavultak: az átjárók mindössze tíz százalékában van 34,5 kg-os felépítmény, a korszer biztosítás (fénysorompó) hiánya jelentsen csökkenti az amúgy sem nagy sebességet. E téren számos beruházás szükséges. Az utasforgalom nagysága miatt több állomáson és megállóhelyen indokolt a peronok kiépítése. A pálya teljes felújításra szorul, az aljak jelents része ( db) cserélend felújítandó. A pályasínek évesek, sok helyen cserélendk, a kapcsolószerek többsége hiánycikk, beszerezhetetlen. A kitérk tökéletlensége abból adódik, hogy ezek nem 760 mm-es nyomtávra készültek, hanem normál nyomtávra. Kidolgozandó egy szabatos kisvasúti kitér a nagyvasúti kitér-alkatrészek lehet legkisebb módosításával. A mai kornak megfelel sebesség és menetid eléréséhez a lakott területen kívül lév kis sugarú íveket át kell alakítani legalább 250 m sugarúra, mert ez lehetvé tenné a kívánatos, 60 km/h-s sebességet. Sarkalatos pont a szervezeti felépítés. A Nyíregyházavidéki Kisvasutak Rt. mködésében a legfontosabb az volt, hogy teljes egészében üzemeltette és kezelte a Kisvasutat. Az Rt-hez tartozott a kereskedelem, a vontatás és a pályafenntartás is. Az államosítás után megsznt a helyi irányítás, majd a szervezeti átalakítások után szétvált a kereskedelem, a vontatás és a pályafenntartás. A korábban egységes Kisvasút ügye mindenütt a szükséges rossz szerepét tölti be. Megoldás volna a Kisvasutat önálló társasággá, esetleg Kht-vé alakítani. A központi telepet a városból ki kell helyezni. Így értékes terület kaphat hasznos városi funkciót, a Kisvasút pedig korszer üzemterületet alakíthat ki a mai kor követelményeinek megfelelen. Változatlanul biztosítani kell a nagyvasúti átrakás lehetségét (jármszállítás). A vasút közeli jövjét illeten éget feladat a vontatójármvek fejlesztése új vontató járm (sínbusz) beszerzésével, és/vagy a meglévk teljes felújításával. A személyforgalmat fejleszteni kell, több vonatpár szükséges az ingázók megtartására. A most érvényben & ' $ % " ( ) * * lév forgalomszabályozás a korábbi állomásokon nem engedélyez vonatkeresztezést, holott a vágányhálózat erre még most is alkalmas. Megvizsgálandó a rugósváltók alkalmazási lehetsége. 202

8 A Kisvasút megismertetését, talpra állítását segíti az 1996-ban megalakult Nyírvidéki Rétközi Kisvasúti és Turisztikai Társulás. Tevékenységük eredménye, hogy a dombrádi ág állomásépületei (az önkormányzatok kivitelezésében) megújultak. Összefoglalás A Kisvasút valamennyi területén sok a tennivaló. A közel száz esztends vasútvonal azonban ma is versenyképes lehet a többi közlekedési lehetséggel szemben. Ehhez számos változtatásra és változásra van szükség. Minderre elegend bizonyíték a jelenlegi rendkívül alacsony szolgáltatási szint ellenére is kitartó utazóközönség. A legfontosabb a Kisvasút gazdálkodásának áttekinthetvé tétele, és a gazdasági tervezhetség biztosítása. Már több apró, minimális költségvonzatú beavatkozás is sokat javíthat az állapotokon. Reméljük, hogy jelen rövid tanulmány hozzájárulhat a Kisvasút jobb megismeréséhez, ezáltal jobbításához, fejlesztéséhez. Maga a téma természetesen lényegesen szerteágazóbb részletesebb, mint ami e cikk kereteibe belefért, így további vizsgálódások és felmérések készítése szükséges és fontos. Bibliográfia 1) Ligeti László, Szemerey Ádám: azért a víz az úr? (a nyíregyházi kisvasút korszersítése). Sínek Világa, 2002/4 o ) Szilágyi László, Tasi Gábor: Nyírvidéki Keskenynyomköz Vasút. Sínek Világa, 1999/2 o ) Orosz Károly: A nyírvidéki-rétközi kisvasút. (második, bvített kiadás) Nyíregyháza, ) Villányi György: A Nyíregyháza Vidéki Kisvasút. Vasúthistória Évkönyv 1990, szerk. Mezei István o ) Szemerey Ádám: A Nyírvidéki Kisvasút kétérközi útátjárójának korszersítése. kézirat, megjelenés alatt,