Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association

Átírás

1 2009 VI. évfolyam 3. szám Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association (fotó: Domanovszky) Az újjászületett, kivilágított Szabadság híd a budapesti panoráma egyik legfőbb ékességévé vált A TARTALOMBÓL: Magyarországi acél hídfelszerkezetek építésének fejlődése az elmúlt fél évszázadban A komáromi Erzsébet híd, mely sikeresen dacol a múló idővel Augusztus 20-ra teljes pompájában ragyogott a Szabadság híd A fenntartható fejlődés egy ipari nagyvállalatnál Végeselemes analízisen alapuló méretezési elvek az Eurocode 3-ban CLOOS-hegesztőrobot csökkenti a gyártási időket Színeltérések a konstrukcióból adódóan

2 STABILAN A KÉSZ Csoport a megalapítása óta eltelt 27 évben számtalanszor bizonyította profizmusát itthon és külföldön egyaránt. A cég speciális berendezésekkel felszerelt, mintegy négyzetméter alapterületű kecskeméti gyártóbázisa Magyarország és Európa egyik legmodernebb acélszerkezet gyártó központja, kapacitása meghaladja az évi tonnát. Megvalósult projektjeink és speciális technológiai szerkezeteink stabil minőséget biztosítanak partnereink számára a világ bármely pontján. MEGBÍZHATÓ SZERKEZET - STABIL KAPCSOLAT KÉSZ IPARI GYÁRTÓ KFT Kecskemét, Izsáki út 6. tel.: 76/ , fax: 76/

3 TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRŐL A MAGÉSZ elnöksége július 2-án a BME Hidak és Szerkezetek Tanszékén tartotta ülését. Jelen voltak az elnökség tagjai: Mar kó Péter; Földi András, dr. Dunai Lász ló, Papp Zoltán, dr. Csapó Ferenc. Előzetesen jelezte távolmaradását: Asz man Ferenc és Tarány Gábor. Né meth Mik lós nem vett részt az ülésen. Meg hívott: dr. Horváth László egyetemi docens. Az ülést Markó Péter elnök vezette. Az alábbi témákat tárgyalták meg: KÖZGYŰLÉSI HATÁROZATOK ÁTTEKINTÉSE, SZÜKSÉGES INTÉZKEDÉSEK MEGTÉTELE Az elnökség áttekintette a közgyűlés határozatait, és az alábbi témákat részletesen megvitatta. Közgyűlési határozatképesség Sajnos most sem tudtuk megkezdeni közgyűlésünket a meghirdetett időpontban, mivel a szavazásra jogosult 48 tagból csupán 18 tag volt jelen, a szükséges 25 helyett. Elemezve a résztvevők összetételét: Tagvállalati: 21 fő képviselőből 13 fő volt jelen. Egyéni tag: 27 főből 5 fő volt jelen. Feltűnő az egyéni tagok távolma radása! Munkaterv A II. félévre betervezett programokat az elnökség részletesen áttekintette: A szeptember 23-ra tervezett elnökségi ülés előzetes egyeztetését az MCE Kft. és a Fémszerkezet Építő és Szerelő Kft. vezetőivel Markó úr vállalta fel. Az októberre tervezett Acélszer kezeti Ankét (KTE MAGÉSZ szer ve zésében) amennyiben meg ren dezésre kerül, annak témája valószínűleg A Szabadság híd és a Margit híd rekonstrukciója. Földi András úr adott előzetes tájékoztatást. Október 28. Szimpózium: Gyár tás automatizálás robotokkal Az előadások 45 percesek le gyenek, ahol az előadóknak lehe tő ségük legyen saját eljárásuk, gyártmánya ik bemutatására is (rek lám lehetősége). Az előadást tartó cégek finanszírozzák a szimpózium költségét, és a MAGÉSZ tagjainak a részvétel ingyenes. A szer vezéssel az elnökség a titkárt bízta meg. November 26.: 13. sz. Fém szer kezeti Kon feren cia (MKE MAGÉSZ ALUTA rendezésében) Zárt szelvények a szerkezet építésben Tagdíj A tagvállalatok második félévi tagdíját valamint az egyéni tagok éves tagdíját július első felében kiszámlázzuk. Pénzügyi helyzet A követelésekről készült kimutatást az elnökség részletesen megtárgyal ta és megbízta a titkárt, hogy a következő elnökségi ülésre készítsen előterjesztést azokról a követelésekről, amelyek behajtása nem lehetséges. Belépés Dr. Menyhárt Ferenc rektorhelyettes Tomori Pál Főiskola (Kalocsa), valamint Megyeri Mária és Nagy Anna diplomadíjasok tagfelvételi kérelmét az elnökség elfogadta. X. Acélfeldolgozási és Acélépítési Konferencia értékelése A konferencián közel 100 fő vett részt. Jól sikerült, eredményes rendezvény volt. Az egyenleg-kimutatást amely pozitív az elnökség elfogadta. Könyvkiadás Dr. Seregi György kiadja Feszültség című könyvének II. kötetét. Támogatást kér. Az elnökség úgy döntött, hogy a MAGÉSZ 100 ezer forinttal támogatja a könyv meg jelentetését. BME Hidak és Szerkezetek Tanszékének tájékoztatása A tájékoztatást dr. Dunai László egyetemi tanár tartotta az tanszéken folyó oktatás helyzetéről, majd dr. Hor váth László egyetemi docens ve zetésével bemutatták a Tanszék laboratóriumát. Az elnökség tagjai elismeréssel nyilatkoztak a látottakról. (A labor bemutatásáról szóló cikket lásd a 2. oldalon.) Dr. Dunai László javasolta, hogy a jövő évi programunkba (Munk atervünkbe) vegyük fel az Öszvér szerkezetek témát, melyről célszerű lenne egy szimpózium rendezése. Az elnökség a javaslatot elfogadta. (Korábban az elnöknek is volt hasonló jellegű felvetése.) Szövetségi hírek Association News Bemutatkozik a BME Szerkezetvizsgáló Laboratóriuma Augusztus 20-ra teljes pompájában ragyogott a Szabadság híd For 20 th August has got the liberty bridge his fully splendour Az acél hídfelszerkezetek hazai építési technológiájának fejlődése az elmúlt fél évszázadban The development of bridge super - structures building technology in the last half century in Hungary A komáromi Erzsébet híd, mely sikeresen dacol a múló idővel The Erzsébet-bridge at Komárom, which successfully braves the time passing by.. 54 A fenntartható fejlődés egy ipari nagyvállalatnál Maintainable Development at an Industrial Corporation Végeselemes analízisen alapuló méretezési elvek az Eurocode 3-ban Finite element analysis based design methods in the Eurocode Színeltérések a konstrukcióból adódóan.. 73 Colour Deviation due to Buildup Differencies Technológiai acélszerkezet tervezése szeizmikus hatásra Acélszobrok a Dóm téren Világszabadalom a LORCH-tól: SpeedPuls MIG/MAG hegesztés! Energia-megtakarítás az ipari festőműhelyekben Csúcstechnika a hegesztés gépesítéséhez, III. rész éve Magyarországon az SKS: ívhegesztő berendezések, kifejezetten robothegesztésre fejlesztve Teljes gázt adni! CLOOS-hegesztőrobot csökkenti a gyártási időket a Siemensturbinagyártásban Radiálszimmetrikus ívhúzásos csaphegesztés SRM. Új eljárás, mely csökkenti a hibák lehetőségét A szórt polikarbamid bevonatok múltja, jelene és jövője The past, present and future of sprayed polyurea coatings Hegesztési és vágási technológiák moduláris automatizálása Óriás konténerdaru gyártási tapasztalatai. 114 A híd- és acélszerkezet-gyártás univerzálisan használható szemcseszóró gépei Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association Acélszerkezetek 2009/3. szám 1

4 Dr. Horváth László egyetemi docens, laboratóriumvezető Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Hidak és Szerkezetek Tanszéke BEMUTATKOZIK A BME SZERKEZETVIZSGÁLÓ LABORATÓRIUMA A BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke Szerkezetvizsgáló Laboratóriuma hosszú és eredményes történetének kezdetei még az 1930-ban létrehozott Beton- és Vasbetonszerkezeti Laboratóriumig nyúlnak vissza. Az 1950-es években a Vasúti Hídszabályzat kapcsán végeztek kísérleti munkát, majd később önálló statikai modellkísérletek jelentették a laboratóriumi háttér létrejöttének első lépéseit tól az MTA Műszaki Mechanikai Kutatócsoportja és az Akadémia anyagi támogatása mellett fokozatosan kiépülő kutatóbázis alapozták meg a 60-as évek dinamikus fejlő dését. A BME Központi Épületének alagsorában az Acélszerkezeti Laboratórium kutatói végeztek nagyon érdekes vizsgálatokat től hallgatói laboratóriumi gyakorlatokkal kapcsolódtak be az oktatásba. Az önálló Építőipari Labora tórium létrehozásának hosszú munkája amelyben dr. Halász Ottó professzor és dr. Szittner Antal oroszlánrészt vállaltak április 15-én, a jelenlegi laboratóriumi épület megnyitásával fejeződött be ben az Acél- és Vasbetonszerkezetek Tanszék egyesülésével jött létre a BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke, a két laboratórium összevonásával a Szerkezetvizsgáló Laboratórium mai formájában. Vizsgálócsarnokunkban 12 x 4 m területű, nagy teherbírású vizsgálópadon teljes épületrészeket tudunk felépíteni, hidrau likus működtetésű terhelőberendezésekkel húzó-nyomó erőkkel (max kn/db) terhelni, a szerkezetek viselkedését a legmodernebb számítógéppel vezérelt mérő- és adatrögzítőkkel folyamatosan nyomon követni. Speciális laborjaink is vannak (hegesztő, optikai feszültségvizsgáló, beton- és faszerkezeti), azonban ezek eszközállományának naprakészségéhez saját forrásaink már nem elegendőek, ehhez az ipar és a szakma hatékonyabb külső támogatását igényelnénk. A LABORATÓRIUM ACÉLSZERKEZETI KUTATÁSAI A Szerkezetvizsgáló Laboratórium szerteágazó tevékenységi körét az elmúlt években bemutattuk (1,2), most az acélszerkezetek kísérleti vizsgálataira kívánunk részletesebben kitérni. Korábban elsősorban a tartószerkezetek építéséhez használatos szerkezeti elemek és a könnyű fémburkolatok vizsgálata, az egyes elemek teherbírásának kísérleti ellenőrzése jelentette a fő feladatokat. A gazdaságosabb megoldásokra való törekvés egy ideje már megköveteli a komplex személetet, a szerkezeti elemekből épített alrendszerek és rendszerek együttes viselkedésének elemzését. Ennek során az acél szerkezeti elemekből egybeépített rendszerek keretek, rácsos tartók, másodlagos tartószerkezeti elemek és burkolatok szerkezeti viselkedésének megismerésére, a teherviselésben az egyes elemek kölcsönhatásának vizsgálatára, a kapcsolatok működésének elemzésére helyeződött át a figyelem. A Szerkezetvizsgáló Laboratórium méretei lehetővé teszik azt, hogy a vizsgálandó szerkezeteket valódi méreteikben építhessük fel és terhelhessük, minél jobban megközelítve tényleges beépítési viszonyaikat és elkerülve a modellezéssel járó bizonytalanságokat. A laboratóriumi vizsgálatok megtervezése és kivitelezése során ma nemcsak a teherbírás meghatározása a cél, hanem az erőjáték pontosabb megismerése, a mérési eredmények alapján a tervezési folyamat pontosítása. A kísérletek eredményei alapján ellenőrizzük és kalibráljuk a számítógépi modelleket, ezzel lehetővé válik a laboratóriumban elvégzett vizsgálatok kiegészítése végeselemes számítások segítségével elvégzett virtuális kísérletekkel, végső soron pedig a méretezési eljárások pontosítása. Mindezek miatt egyre nehezebben lehet élesen határt vonni az ipari megbízások, az alapkutatás és az alkalmazott kutatás között. A továbbiakban röviden bemutatjuk néhány érdekesebb munkánkat. Komplex vékonyfalú kutatási program Az elmúlt években a dr. Dunai László professzor irányítá sával működő kutatócsoport ipari partnereinkkel együttműködve széles körű vizsgálati programot valósított meg. A vizsgálati program elemei egymásra épülő rendszert alkotnak, a már elvégzett vizsgálatok eredményei beépültek a későbbi egyre összetettebb kísérletekbe és modellekbe. A kísérletek alapján pontosított numerikus modellekkel készült virtuális kísérletek tették teljessé a programot. Az első lépések során vékonyfalú szerkezeti elemek, majd kapcsolataik viselkedésének tanulmányozása volt a cél. Központosan nyomott, különböző profilú (elsősorban C és Z) és hosszúságú próbatesteken került vizsgálatra a szerkezeti elem viselkedése és ellenállása, különböző végmegtámasztások és közbenső oldalirányú megtámasztások hatásának elemzésével. A vékonyfalú szerkezeti elemek összekapcsolására nagyon gyakran alkalmazott önfúró csavarok esetében kísérleti vizsgálatokkal megalapozott méretezési módszerekre van szükség. Szisztematikusan felépített kísérletsorozat alapján született javaslat az önfúró csavarral készült kapcsolatok nyírási tervezési ellenállásának megállapítására. A vékonyfalú szerkezeti elemek együttműködésének kihasználása jelentős teherbírási tartalékokat tárhat fel. A bur kolatok és a másodlagos teherviselő elemek együttdolgozásának tisztázása érdekében végzett kísérletsorozatban először a különböző héjalások trapéz- és cserepeslemezek teherbírásának, majd a burkolólemez-szelemen rendszer együttes viselkedésének vizsgálata zajlott le. A szelemenrendszer speciális csomópontjainak vizsgálata szintén e program keretében zajlott le. A BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke közreműködésével vékonyfalú elemekből készült tartószerkezeti rendszerek (keret- és rácsos főtartós megoldásokkal) kifejlesztésé re került sor ipari partnerünkkel együttműködve. Labora tóriumi kísérletekkel tisztáztuk a tartószerkezet lényeges szer kezeti részleteinek viselkedését különböző kialakítá- 2 Acélszerkezetek 2009/3. szám

5 sok, kapcsolóelemek esetén. A közelmúltban a rácsos főtartós változat tartószerkezetének laboratóriumi vizsgálata zajlott le (1. kép). A kísérlet elrendezése megfelelt egy épület be való beépítés körülményeinek: a tartót oszlopokra szereltük, oldalirányú megtámasztásai a másodlagos teherviselő elemeket modellezték. A terhelés gravitációs szimulátorok segítségével a felső csomópontokon történt. A kísérlet során a terhelőerő mellett folyamatosan mértük és követtük a szerkezet függőleges és vízszintes elmozdulásait, valamint több rúdban a feszültségeket. Természetesen fotó- és videodokumentáció is készült. A vizsgálati program végeredményeként az optimalizált szerkezeti kialakításhoz szabványalapról induló fejlett méretezési módszer készült. Duna-hidakkal kapcsolatos laboratóriumi vizsgálatok A Szerkezetvizsgáló Laboratórium számos hidunk létrehozása során, az előkészítő fázisában közreműködött a tervezést segítő és tisztázó kísérleti vizsgálatokkal. Az új nagyhidak tervezése kapcsán sok esetben szükségessé válik a tervezés és a tervezési módszerek ellenőrzésének és továbbfejlesztése kísérleti vizsgálatokkal és azokon alapuló numerikus szimulációkkal. A dunaújvárosi Pentele híd 1:34-es léptékű modellkísérlete (2. kép) során 15 teheresetben vizsgáltuk az ívhíd viselkedését, elemeztük a szerkezet működését. A kísérletekkel összhangban és azok kiegészítéséül numerikus szimulációkat végeztünk, az eredményeket közvetlenül felhasználták a híd tervezésénél. A hegesztett tartók speciális típusát jelentik a trapéz formájú gerinclemezzel kialakított gerendák. A korszerű gyártási eljárások alkalmazásával nagyobb magasságban és nagyobb gerincvastagsággal készíthetők el, számos előnyük miatt pedig egyre több területen nyernek alkalmazást. Hidaknál történő felhasználásuk előtt a fáradási viselkedésük pontosítására volt szükség, ennek érdekében kísérletsorozatot folytattunk (3. kép), amelynek eredményei nemcsak az M43 autópályahíd tervezésénél (3), hanem PhD disszertációban is meg fognak jelenni. 1. kép: Vékonyfalú rácsos főtartó laborkísérlete 2. kép: A Pentele híd modellvizsgálata Hídvizsgálatok, próbaterhelések Büszkék vagyunk arra, hogy szinte minden Duna-hidunk vizsgálatában részt vettünk már, legtöbbjük próbaterhelését szintén Laboratóriumunk vagy valamely elődje végezte el. Több hídnál az építés felügyeletében vettünk részt. Megépült ill. meglevő hidak helyszíni vizsgálatainál állapotvizsgálatokat, károsodásoknál szakértői tevékenységet, és próbaterheléseket végeztünk. A közelmúltban került sor a Kőröshegyi híd, a Pentele híd, a komáromi közúti híd, a Megyeri híd (4. kép), a Szabadság híd, a márkói elkerülő út hídjának próbaterhelésére. Az elvégzett vizsgálatok részleteiről, tapasztalatairól több beszámoló is készült (pl. 4). 3. kép: Trapézgerincű tartó fáradási kísérlete, fáradt törés az alsó övön A LABORATÓRIUM KÖZREMŰKÖDÉSE AZ OKTATÁSBAN Az építőmérnök hallgatók képzésük során a Szerkezetvizsgáló Laboratóriumban ismerkednek meg azokkal a jelenségekkel, amelyeket a tanórákon elméletben tanulnak. Itt kapnak áttekintést a szerkezetek vizsgálatának kísérleti módszereiről, a korszerű mérési eljárásokról. 4. kép: A Megyeri híd próbaterhelése (fotó: Kovács Nauzika) Acélszerkezetek 2009/3. szám 3

6 A többlépcsős képzés első szakaszában, a szerkezetépítő alapképzésben (BSc) részt vevő hallgatók a Szerkezet- és Anyagvizsgáló laboratóriumi gyakorlatok keretében 20 vizsgálaton vesznek részt, ahol különböző anyagú (acél, vasbeton, feszített beton, fa) tipikus szerkezeti elemek viselkedését tanulmányozzák; pl. feszített vasbeton gerenda és vasbeton lemez tönkremenetele stabilitási jelenségek létrejöttét vizsgálják; pl. nyomott acélrúd kihajlása, ge rendakifordulás hegesztési eljárásokat és eszközöket kezelnek, és megismerkednek a kísérleti vizsgálatok alapvető módszertanával és eszközeivel. A Szerkezet-technológia szakirányos BSc tárgy acél- és vasbeton szerkezetek technológiai kérdéseit tárgyalja (anyag kiválasztás, fáradás, hegesztéstechnológiai alapok ), jelentős laboratóriumi háttérrel. A második fokozatban, a mesterképzésben (MSc) induló Kísérleti szerkezetvizsgálat tantárgyban részt vevők megismerik a szerkezeti elemek és szerkezetek kísérleti vizsgálatainak korszerű módszereit, méréstechnikáját, és kis csoportban laborkísérleti vizsgálatokat terveznek meg és végeznek el. A kísérleti vizsgálatok iránt mélyebben érdeklődő hallga tók további fakultatív tárgyakat vehetnek fel, közre működhetnek a kutatási programok végrehajtásában. A tapasztalataikról TDK-dolgozatokat készítenek, diplomatervüket szintén a kutatás egy részfeladatából készíthetik. A legjobbak a képzés harmadik szakaszában PhD-hallgatóként folytathatják pályájukat. A LABORATÓRIUM JÖVŐJE A Szerkezetvizsgáló Laboratóriumban folyó vizsgálatok az ipar és a tudományos kutatás céljait egyidejűleg szolgálják, az eredmények közvetlen ipari és üzleti hasznosulása mellett a felhasználásukkal készülő tudományos publikációk, konferencia-előadások és PhD-disszertációk támogatják a kutatásban részt vevők fejlődését és tudományos előrehaladását. A Szerkezetvizsgáló Laboratórium kutatási tevékenysége és az ennek során felhalmozódott tapasztalatok, a kuta tók és munkatársak felkészültsége, innovatív hozzáállása megbízható bázist jelent további tevékenységünkhöz. Elsősorban a speciális felkészültséget igénylő kísérleti és fejlesztőmunkát állítjuk tevékenységünk középpontjába, mindamellett a szerkezetépítő mérnöki szakma rutinfeladatait is színvonalasan elvégezzük. Működésünk színvonalának elismerését bizo nyíthatják megrendelőink, valamint 2006-ban a Nemzeti Akkreditáló Testület auditálása eredményeképpen megkapott akkreditált vizsgálólaboratórium státus is. Hivatozások [1] Horváth L. Dunai L.: Vizsgálatok a BME Szer ke zetvizsgáló Laboratóriumában, Könnyű szerkeze tes építés, június [2] Horváth L. Dunai L.: Vékonyfalú acélszerkezetek vizsgálatai a BME Szerkezetvizsgáló Laboratóriumában, Könnyűszerkezetes építés, június [3] Kövesdi B. Dr. Dunai L.: Trapézlemez gerincű tartók fáradási viselkedése kísérleti vizsgálat, Magész Acélszerkezetek, 2009/1. szám [4] Dr. Dunai L.: Új Duna-hidak próbaterhelése, X. Acélfeldolgozási és Acélépítészeti Konferencia, Dunaújváros, Könyvajánlás IDŐKERÉK Horváth István visszaemlékezései Horváth István visszaemlékezései jó képet nyújtanak a 20. század végének és a 21. század elejének történéseiről. Visszaemlékezései és jól megírt, könnyen érthető szövegei alapján betekintést nyerünk azokba a történésekbe, amelyek egyik része szükségtelen volt, más része pedig tovább rontotta a helyzetet... A könyvet ajánlom mindazoknak, akik a korszak történelmével fog lalkoznak és megakarják érteni ezeket a mozgásokat, folyamatokat. (prof. Pungor Ernő) A könyv annyira olvasmányos, hogy letenni nem lehet. Beszerezhetőségről érdeklődni lehet: MAGÉSZ Dr. Csapó Ferenc, magesz@t-online.hu Ára:1500 Ft+ áfa. A könyv egy sikeres élet utat mutat be, amely egyben kortörténet is. Könyvajánlás Acélszerkezetek méretezése az Eurocode 3 alapján A Magyar Mérnöki Kamara Tartószerkezeti Tagozata az Eurocodok alkalmazásának megkönnyítésére példatárakat, tervezési segédleteket ad ki a szerkezettervező mérnökök részére. E könyvsorozat első kötete, az Eurocode 3 alapján készült gya kor lati útmutató, az acélszerkezetek méretezésére nyújt tájé koz tatást. A könyvet a Mérnöki Kamara Nonprofit Kft. terjeszti (1094 Budapest, Angyal u. 1 3.). Az acélszerkezeti példatárat a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara Titkárságán (Némethné Benkő Tímea, tel.: 1/ ), ill. a Magyar Mérnöki Kamara Tagozati összekötőjénél, (Szarka Csaba, 1094 Budapest, Angyal u. 1 3.) lehet megvásárolni bruttó 2500 Ft/db áron. Dr. Dalmy Dénes a Tartószerkezeti Tagozat elnöke 4 Acélszerkezetek 2009/3. szám

7 Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi Díjas mérnök AUGUSZTUS 20-RA TELJES POMPÁJÁBAN RAGYOGOTT A SZABADSÁG HÍD FOR 20 th AUGUST HAS GOT THE LIBERTY BRIDGE HIS FULLY SPLENDOUR Budapestet világszerte a szép hidak városaként isme rik. A kétéves munkával felújított száztíz éves Szabadság híd kivilágítással gazdagodott. E rövid cikkben néhány képpel bemutatjuk Budapest éjszakai panorámájának új ékességét és röviden összefoglaljuk történetét is. Budapest is worldwide well known as a city of the beautiful bridges. The in two years reconsctructed over 110 years old bridge has got illumination too. In this short report we want to introduce by some pictures the decorated old-new bridge, which is now an important aspect of the became hungarian capital. BEVEZETÉS A Szabadság ( között Ferencz József) híd az első teljesen magyarok alkotta budapesti Dunahi dunk. Egyben a legszebb magyar, sőt szerintünk a világ legszebb konzolos (Gerber-csuklós) hídja is. Ezen felül a legrégebbi, eredeti szerkezetű fővárosi híd, mely rövid, a háború miatti más fél éves megszakítással több mint 110 éve szol gálja a forgalmat. A már nagyon időszerűvé vált teljes felújítást 2007 májusában kezdték meg. A szerkezet 2008 ka rácsonyára hordképessé vált, de az utolsó simítások, a korrózióvédelem befeje zése az eredetihez hasonló kandelá berek és főként a mindnyájunkat megajándékozó díszkivilá - gítás csak Szent István ünnepére készült el. A híd most gyönyörűbb, mint valaha is volt, egy bámulatra méltó, mérnöki műremek, a budapesti panoráma egyik meghatározó ékessége! Úgy gon doltuk, érdemes megörökíteni és köz kinccsé tenni. A bemutatott képekkel szeretnénk felhívni a figyelmet nem csak a teljes műtárgy, hanem a részletek csodálatos szépségére és gazdagságára is. TÖRTÉNELMI VISSZAPILLANTÁS A történelmi Magyarország fővárosa a XVIII. század végén lelket számlált. A Lánchíd átadásakor már ennek háromszorosa, a Millennium évében pedig húszszorosa, ember lakott az 1873-ban egyesített Pest-Budán, Budapesten. A rendkívüli fejlődésben kiemelkedő sze repe volt a hidaknak. Az 1849 óta üzemelő Lánchíd és az 1876-ra el készült Margit híd már messze nem tudta kiszolgálni az egyre növekvő forgalom igényeit. Ezért többévi előkészület után 1893 közepén Ferencz József szen tesítette azt a (XIV.) törvénycikket, melyben egyszerre két az Eskü és a Fővám téri hídra írtak ki pályázatot. Az január 31-re kitűzött határidőre tíz országból, összesen 74 pályaművet (az Eskü térire 43- at, a Fővám térire 21-et) nyújtottak be. Az öt nemzet képviselőiből álló (28 tagú) zsűri a pályázat második díját, de a Fővám térre készítettek közül az elsőt a már több Duna- és Tiszahíd alkotója Feketeházy János tervének ítélte oda. Ennek némileg módosított változatát valósították meg. A tervezés vezetőinek nevét a befolyási oldali kapuzat-oszlopokon (1. kép), míg a kivitelezőkét a kifolyási oldalin (2. kép) elhelyezett bronztáblákon örökítették meg. (a) (b) (a) (b) 1. kép: A híd befolyási oldali kapuzat oszlopának részlete (a) és a rajta elhelyezett, a tervezést irányítók nevét felsoroló bronztábla (b) 2. kép: A híd kifolyási oldali kapuzat-oszlopának részlete (a) és a rajta elhelyezett, a kivitelezést irányítók nevét felsoroló bronztábla (b) Acélszerkezetek 2009/3. szám 5

8 A HÍDSZERKEZET BEMUTATÁSA A Magyarország legrövidebb (335 m) Duna-hídjának támaszközei m, szélessége 20 m (eb ből a kocsipálya 11,5 m). A középső befüggesztett rész hossza 47 m. A ka pu zat 33 m magas, a csúcsot díszítő turulmadarak (az aranyozott gömbbel együtt) ezt közel 2 m-rel növelik. A beépí tett (Siemens Martin) folytvas anyag tömege 4620 tonna, az öntvényeké 230 tonna, a hídvégeken elhe lyezett öntött vas ellensúlyoké 1220 tonna, tehát a fel használt vasanyag tömege 6070 tonna. A KIVITELEZÉS Az alépítmények kivitelezését 1895 márciusában, a vasszerkezet gyártását egy hónappal korábban kezdték el (3. kép). Az év végére a parti nyílások szerkezete már a helyén volt (4. kép). A medernyílás konzolos részét szabadszereléssel végezték, de a kemény tél, illetőleg a befagyott Duna miatt csak márciustól tudtak dolgozni (5. kép). Ennek ellenére augusztus közepére már a befüggesztett, állványon szerelt, résszel is elkészültek. A befejező munkákkal is gyorsan haladtak, így a hidat Ferencz József október 4-én felavathatta (6 8. képek). 3. kép: A parti nyílások kifektetett főtartói a Magyar Királyi Államvasútak Gépgyára Hídműhely -ében 4. kép: A parti nyílások szerelésének állása 1895 decemberében 6 Acélszerkezetek 2009/3. szám

9 5. kép: A medernyílás a szabadszereléses építés kezdetén, 1896 elején 6. kép: A befüggesztett rész szerelése állványon, 1896 augusztusában 7. kép: A kész híd látképe átadását követően Acélszerkezetek 2009/3. szám 7

10 8. kép: A híd a 30-as években PUSZTÍTÁS, ÚJJÁÉPÍTÉS január 17-én a visszavonuló német csapatok a híd medernyílását felrobbantották. Mivel Budapesten ez a híd sérült meg legkisebb mértékben, ennek újjáépítését kezdték el legelőször (9 10. képek). FELÚJÍTÁS Az elmúlt évtizedekben a hídon több ször végeztek kisebb-nagyobb fel újítási munkákat. Mindazonáltal fő ként korróziós károk miatt a tel jes felújítás halaszthatatlanná vált. Ezt 2008 májusában kezdték, a pályaszerkezet acéltartóit részben kicserélték, és új vasbeton pályalemezt építettek. Egyidejűleg elvégezték a híd teljes korrózióvédelmét is ( képek). A főbb munkálatokkal 2008 végére elkészültek, december 20-ától közlekedik a villamos. Május végére az utómunkálatok zömét is befejezték és a hidat a közúti forgalom számára 31-én megnyitották. A díszítőelemek kandeláberek, hídvégek és főként a díszkivilágítás elhelyezésének munká lataival csak az újjáépítést követő átadás (1946. augusztus 20.) 63. évfordulójára, 2009 augusztus 20-ára készültek el. 10. kép: A befüggesztett részt beemelési helyére szállító két úszódaru 9. kép: A konzolos rész szerelése az újjáépítéskor 8 Acélszerkezetek 2009/3. szám

11 A képek bemutatják csodálatra méltó hidunkat nappali fényben és éjjeli kivilágításban, továbbá felsora koztatják a mérnökök (főként Feketeházy János mérnök és Nagy Virgil főépítész) tehetségének, művésze tének és a kivitelezők mesterségbeli felkészültségének legmagasabb fokát tanúsító rész leteket. A felvételeket a szerző készítette, az archív képek az ő gyűjteményéből származnak. 11. kép: A hídpálya építésének állása 2008 májusában 12. kép: A hídfelújítás helyzete 2008 októberében (a) (b) 13. kép: A teljesen kész híd kapuzata nappal (a), éjjel (b) Acélszerkezetek 2009/3. szám 9

12 (a) 17. kép: A híd kapuzata (b) 18. kép: A kapuzat középső része a koronás címerrel 14. kép: A híd látványa nappal (a), éjjel (b) 15. kép: A címer és a csúcsdísz részlete 16. kép: A csúcsdísz a turulmadárral 19. kép: A kapuzat oldalnézete (a járdáról szemlélve) 10 Acélszerkezetek 2009/3. szám

13 20. kép: A pesti oldali Vámház továbbá a korlát és a főtartó szerkezet részletei 22. kép: A kapuzatnál kialakított erkély korlát 21. kép: A budai oldali hídfő a kande lábe rekkel 23. kép: A befüggesztett részt tartó csavar a főtartó szerkezet részletével és a középtájon el helyezett kandeláberpárokkal (a) (b) 24. kép: A járdán sétálókat gyönyörködtetik a csodálatos részletek Acélszerkezetek 2009/3. szám 11

14 (a) (b) 26. kép: Kandeláber a hídfőnél nappal (a), éjjel (b) 28. kép: A sziklakápolnánál augusztus 20-ra elkészült Szent István szobor 27. kép: A középső nyílás is végre, 63 év után visszakapta eredeti korlátját 29. kép: A rekonstrukciót kivitelező Konzorcium tagjainak emléktáblája a budai hídfőnél (a tervezőkét nem találtam, ők a FŐMTERV Zrt. és az MSC Kft. mérnökei) B E É P Í T E T T B I Z T O N S Á G Acélszerkezetek t zvédelme Polyplast G t zgátló habarcs 1 3 óra t zállóságot biztosít gipszkötés, ásványi eredet szervetlen habarcs nem tartalmaz leveg - és környezetszennyez szálas összetev ket környezetbarát vízzel keverve általánosan használt ÚJ habarcsszórókkal felhordható TERMÉK sima, esztétikus megjelenés Polyplast G alapfelülethez kiválóan tapadó t zgátló habarcs Polytherm szórt ásványi bevonat Polylack A, Polylack W2 t zgátló festékek DUNAMENTI T ZVÉDELEM ZRT. H-2131 Göd, Nemeskéri Kiss Miklós u. 33. Tel.: (+36-27) Fax: (+36-27) Mobil: (+36-30) godcenter@dunamenti.hu Website: Budapesti Kereskedelmi Iroda H-1149 Budapest, Pósa Lajos u. 16. Tel.: (+36-1) Fax: (+36-1) Mobil: (+36-30) budapestoffice@dunamenti.hu 12 Acélszerkezetek 2009/3. szám

15 Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi Díjas mérnök AZ ACÉL HÍDFELSZERKEZETEK HAZAI ÉPÍTÉSI TECHNOLÓGIÁJÁNAK FEJLŐDÉSE AZ ELMÚLT FÉL ÉVSZÁZADBAN * THE DEVELOPMENT OF BRIDGE SUPERSTRUCTURES BUILDING TECHNOLOGY IN THE LAST HALF CENTURY IN HUNGARY Ebben az évben kerül megrendezésre az 50. Hídmérnöki Konferencia. Indokolt tehát, hogy e neves jubileum alkalmából visszapillantsunk és áttekintsük a mögöttünk lévő fél évszázad hazai hídépítésének fejlődését. Elhatárolható korszakról van szó azért is, mert országunkban éppen 50 esztendeje kezdtük a korszerű, hegesztett hidak építését. In the occasion of the 50. Conference of constructional bridge engineers we should like to give a brief overview about the development of bridge building in our country in this period. But there is a second reason too: we have started building modern welded bridges just in the same time. BEVEZETÉS A hazai hídépítési tevékenységet több szempont szerint is lehet vizsgálni. Ha az aktivitás csúcsait vesszük alapul, akkor három, egyenként mintegy tíz éves korszak emelkedik ki: a XIX XX. század fordulója, a II. világháború utáni újjáépítés, végül az közötti évtized. Egy másik tanulmá nyunk tárgyát képező szempont a szögecselt szerkezetek hegesztet tekre történő átalakulása hosszan elhúzódó, többlépcsős folyamatának nyo mon követése. Indokolttá teszi ezt az is, hogy az első, minden illesztésé ben hegesztett, korszerű, ortotrop pálya szerkezetű híd, a Laskó-patak híd gyártása ben, tehát éppen 50 esztendeje történt. Ennek alapján megalapozottnak vél jük, hogy az 50. Hídmérnöki Konfe rencián a hazai hídépítés elmúlt fél évszázadával külön foglalkozzunk. A fejlődés folyamatának könnyebb áttekinthetősége érdekében először végigfutunk annak főbb állomásain. Ismertetjük az alapanyagok, a kötések és a szereléstechnológia területén bekövetkezett legfontosabb változásokat. Ezt követően egyenként tárgyaljuk a vizsgált időszakban a fejlődést meghatározó, a Dunán és a Tiszán épült hidakat. Ezeknél megemlítjük a tervezőt, a kivitelezőt, ismertetjük a híd szerkezeti kialakítását, főbb adatait, a gyártás, az előszerelés és a helyszíni munka fontosabb fázisait, ezek időpontjait. A tárgyalt anyag nagy volumene és a terjedelem korlátozott volta következtében csak tömörítvényről lehet szó, melyet néhány jellemző képpel igyekszünk érthetőbbé, színesebbé tenni. A FEJLŐDÉS MEGHATÁROZÓ TÉNYEZŐI Alapanyagok A hegesztés bevezetését követően, a 30-as évek második felében előfordult ridegtörési esetek felhívták a figyelmet az új kötésmód (előnyei melletti) veszélyforrásaira. Ezek egyrészt az alapanyag mechanikai tulajdonságainak a hegesztési hőfolyamatban történő kedvezőtlen változásai, másrészt a (gátolt) hegesztési zsugorodások esetében fellépő saját feszültség. Húszéves kutatómunka eredményeként rájöttek arra, hogy a védekezés ellenük edződésre nem hajlamos, továbbá kellően szívós anyag alkalmazása. Emellett fontos szerepe van a helyes bemetszésektől, térbeli feszültségállapottól kímélt szer kezeti kialakításnak, valamint a szakszerű kivitelezési technológiának. Az alapanyag esetében a megfelelőség záloga a kedvező vegyi összetétel azaz alacsony karbon (C%), illetőleg karbonegyenérték (CE%) és a finomszemcsés szövetszerkezet. Minőségének mérőszámaként a Charpy (ISO) V próbatesttel szavatolt szívós ból rideg állapotba történő át me neti hőmérsékletet választották. Ezen az alapon tette közzé 1961-ben a német Bierett professzor anyag-kiválasztási korrelációs rendszerét, mely elsősorban a konstrukcióból adódó feszültségállapot, az üzemi hőmérséklet és az anyag falvastagsága szerint írja elő a kellő biztonságot nyújtó (szavatolt átmeneti hőmérséklettel meghatározott) minőséget. Empirikus módszerének helyességét az elmúlt közel 50 év tapasztalatai igazolják. Hazánkban a Közúti Hídszabályzat 1968-ban vezette be (kötelező jelleggel) ennek alkalmazását. Az Eurocode előírásai 2005 óta vannak érvényben. Ezek a problémát törésmechanikai úton közelítik meg, de a lényeg gyakorlatilag nem változott. Szükségesnek tartjuk azonban megjegyezni, hogy az új rendszer egy adott esetre a korábbinál valamivel nagyobb falvastagságokat enged meg, de ez véleményünk szerint csak a napjainkban gyártott, tehát az 50 évvel ezelőttinél lényegesen jobb minőségű anyagokra alkalmazható! Az alapanyagok szívósságában, minőségében a hegesztés bevezetése óta végrehajtott óriási fejlesztést jól szemlélteti a Karlstruhei Műszaki * Ez a cikk az 50. Hídmérnöki Konferencián, október 1-jén elhangzott előadás kézirata Acélszerkezetek 2009/3. szám 13

16 Ütőmunka ISO V (Joule) Egyetem Kutató Intézete munkatársainak egy, a közelmúltban megjelent publikációjában szereplő összehasonlító diagramsorozat (1. kép). A vizsgált időszak első hegesztett hídjainál: az MNOSZ Különleges acélok hegesztett híd és járműszerkezeti célokra című, továbbá az MSZ Nagyszilárdságú acél hegesztett híd és járműszerkezeti célra MN TI acél anyagokat alkalmazták. Az Erzsébet híd gyártásánál bekövetkezett ridegtörési esetek (is!) rávilágítottak arra, hogy hídépítési célra egyik sem felel meg (a Bierett-féle előírások szerint sem), mivel ezek nek az acéloknak a gyártása során sem csillapítást, sem normalizálást nem alkalmaztak, továbbá az Vizsgálati hőmérséklet ( C) 1. kép: Az elmúlt 70 évben gyártott szerkezeti acélok szívósságának változása (Karlsruhei Műszaki Egyetem 2008) átvételi vizsgálatokból az ütőmunka hiányzott. Szerencsére az addig épült néhány hegesz tett szer kezet (főként a szol noki közúti Tisza-híd) viszonylag vékony (8 14 mm) lemezekből készült, így ezeknél fel tehetően nincs veszély. Az Erzsébet hídnál tapasztalt jelenségek következtében megalkották az MSZ szabványt, mely már be vezeti az ütőmunka-vizsgálatokkal sza vatolt minőségi szinteket ( B, C, D ). Ezeket a fentebb említett előírás szerint a további hidak tervezésénél már figyelembe vették, azaz a ridegtö réssel szemben kellő biztonságot nyújtó, megfelelő minőségeket alkalmaz tak. A hazai hídépítésben 40 esztendőn át a 37-es (S235) és az 52-es (S355) anyagokat használták. Nagyobb szilárdságút első alkalommal a dunaújvárosi Pentele híd mederszerkezetébe építettek be. Az MSZ EN :1995 szab vány szerinti S460M/ML minőségű, termomechanikusan hengerelt maximum 70 mm falvastagságban al kalmazott, import anyag minden te kin tetben kitűnőre vizsgázott. Kötésmódok A bevezetésben már említettük, hogy az első korszerű, ortotrop pályaszerkezetű, 20 m fesztávú kísérleti jelleg gel 1960-ban épült Laskó-patak híd (2. kép) minden kötése hegesztett volt (tervezője: UVATERV, Szánthó Pál, kivitelezője: Ganz-MÁVAG). A másik kísérleti hidat a Takta- patak fölé két évvel később szerelték fel. Ez egy öszvérszerkezetű, 30 m fesztávú, rá csos híd (3. kép), melynek gyári kapcsolatai hegesztett, a helyszíniek azonban hazánkban első ízben NF-csavarosak (tervezője: UVATERV, Kékedy Pál, kivitelezője: KÖZGÉP). Mindkettő csupán néhány évvel maradt el a külföldi élvonaltól, a továbbiakra nagy hatást gyakorló, bölcs döntés alapján született, értékes, úttörő munka volt. A fent említett két korai pél da csak fokozatosan mintegy 30 év alatt le zajló, hosszú folyamat során került átültetésre a hazai nagyobb hidaknál. Eleinte csupán a gyári illesztések vol tak hegesztettek, a helyszínieket szöge cselték, majd később NF-csavarokkal kapcsolták. A vízi szállítás nagy szerelési egységeket tett lehetővé, ezeknél már csak a helyszínen és a főtartók esetében részesítették előnyben az NF-csavart. A dunaújvárosi Pentele híd volt az első nagyfolyami hidunk, melynek minden kapcsolatát a helyszínen is hegesztették (2007). a) b) 2. kép: A Laskó-patak híd napjainkban a) oldalról, b) alulról szemlélve 14 Acélszerkezetek 2009/3. szám

17 a) b) 3. kép: A taktaharkányi Takta-híd napjainkban a) oldalról, b) a hídtengelyből szemlélve A hegesztéstechnológiát tekintve, először a bevont elektródás kézi ív hegesztést (111) alkalmazták. Az Erzsébet hídnál már kiugró módon a varratok mintegy 70%-a fedett ívű eljárással (121) készült. A védőgázos eljárás (135) kezdetben főként a korai 52-es acélok feleződési hajlama miatt csak alárendelt szerepet kapott. Ennek önvédő porbeles változatát (136) a Lágymányosi hídnál már jelentősebb arányban alkalmazták. Az elmúlt évtizedekben a védőgázos hegesztés a gyártásban fokozatosan kiszorította a kézi ívhegesztést, mely a helyszínen azonban még mindig fontos szerepet játszik. Például a Pentele híd mederszerkezeténél nagyrészt azt alkalmazták. Ennek oka főként a nem rég kifejlesztett kisméretű, kézzel bárhova könnyen eljuttatható, nagy teljesítményű inverteres áramforrásokban keresendő. (Meg kell azonban jegyezni, hogy az egyes kivitelezők álláspontja, illetve gyakorlata e téren eltérő: a Pentele híd parti szerkezeteinél csak a Ganz Zrt. preferálta a kézi ívhegesztést, az MCE Kft. tömörhuzalos, míg a KÖZGÉP Zrt. porbeles fogyóelektródás eljárást alkalmazott.) Szereléstechnológia A tárgyalt időszak legmar kánsabb változásai, innovatív fejlesztései kétségtelenül a szerelési technológia területén figyelhetők meg. A két nagy folyón eltérő módszereket alkalmaztak, ezért célszerűnek látjuk az azokon megvalósított műtárgyak építését (a fejlődés tömör bemutatásánál) külön-külön vizsgálni. Elöljáróban megjegyezzük, hogy az acélszerkezet gyártását, szerelését zömében a Ganz- MÁVAG (illetőleg jogutódjai), kisebb hányadban a KÖZGÉP, egy esetben az MCE Nyíregyháza, míg a vízi munkálatokat mindenkor a Hídépítő, illetőleg a HSP Speciál végezte. Tisza-hidak A Tiszán épült hidak gyártási egységeit vasúton vagy közúton szállították a helyszínre, tehát csak viszonylag kis méretekben jutottak az ott mindenkor kiépített előszerelő területre. Itt a kezdeti időkben még a hagyományos eszközöket alkalmazták. Az algyői közúti (1974), majd a szegedi északi (1978), a csongrádi vasúti (1985) hidakhoz már a Dunáról áttelepítettek egy 100/50 tonnás úszódarut. Ez segédkezett a tiszaugi híd (2001) egyedülálló, tengelyirányú beúsztatásához készített bárka állványzatának megépítésében is. A parti előszerelés, illetőleg a hidak ártéri szakaszainak szerelése részben bakdarukkal, később autódarukkal, illetőleg a kettő összedolgozásával történt. A mederhidak szerelését esetenként két oldalról a hídközép felé haladva végezték (algyői közúti, szegedi), más esetekben tengelyirányú betolást alkalmaztak (tiszafüredi közúti, csongrádi vasúti, tiszaugi közúti). Különleges emelő-szállító darut létesítettek a polgári hídhoz (1990). Az úszó-emelőmű első (meglehetősen kockázatos, de végül is sikeres) változatát a régi polgári híd egy-egy 106 m hosszú, 410 tonna tömegű nyílásának leemelése és a Tiszán 120 km-re fekvő Cigándig történő felvontatása, majd beemelése volt (1994). Az esztergomi híd építéséhez készült ún. úszó-emelőművet az ottani feladatok elvégzése után átvit ték a Tiszára, és azzal (2001 végén, három héten belül) a helyére tették a két, egyenként 257 m hosszú, 1050 tonna tömegű, készre szerelt acél szerkezetet. Ez volt eddig ennek a berendezésnek a maximális teljesítménye (hossz és tömeg tekintetében egyaránt). Duna-hidak A Dunán az újjáépítéshez biztosított két 100/50 tonna kapacitású úszódaru (József Attila és Ady Endre) lehetővé tette, hogy 1963-tól (Erzsébet híd) 100 tonnás egységeket emeljenek be. Az Árpád híd bővítéséhez ban készített, 120 tonna teherbírású Clark Ádám úszódaru már egyedül tett helyére ilyen tömegű egységeket. Természetesen ennek előfeltétele a gyártóüzemek, illetőleg előszerelő telepek emelőkapacitása volt. A Ganz- MÁVAG 1980-ban két 50 tonnás daruval ellátott üzemcsarnokot létesített, és egyidejűleg a Lágymányosi előszerelő telepen a Duna fölé nyúló, 100 tonna teherbírású futódaruval ellátott, 200 m hosszú pályát épített. Az esztergomi Mária Valéria híd újjáépítéséhez készült, 1600 tonna emelőkapacitású, 18 m emelő magasságú úszó-emelőmű ugrásszerű elő relépést jelentett ben ezzel tették helyére az átkelő két 102 m és a 119 m támaszközű, 610 tonna tömegű középső nyílását. A szekszárdi híd medernyílásának öt egységét, köztük a két 120 m hosszú, 700 tonna tömegű szerelési szakaszt 140 km vízi út megtétele után néhány óra alatt emelték a pillérekre. Hasonló technológiával épült az M0 autópálya-gyűrű Megyeri átkelőjének Szentendrei Duna-ág hídja is (max. 800 tonna tömegű szakasszal). A vízi mozgatás hazai legnagyobb feltehetően világviszonylatban is egyedülálló teljesítménye volt a dunaújvárosi Pentele híd esete. A 310 m hosszú, 41 m széles, 51 m magas, 8650 tonna tömegű medernyílást Acélszerkezetek 2009/3. szám 15

18 a) b) 4. kép: A szolnoki közúti Tisza-híd napjainkban a) oldalnézetben, b) a szolnoki oldali hídfő felől szemlélve további 2000 tonnát kitevő, 15 m magas állványszerkezettel együtt juttatták helyére. Ezt a manővert oly módon hajtották végre, hogy egy erre a célra létesített, négy-négy darab 80 m hosszú TS uszályból összeállított, két bárkacsoport öt nap alatt átvette a parti szerelőállványról, a pillérekhez úsztatta, majd a fogadószerkezet elkészülte után azokra tette. Az ívhidat a bal parti pilléren 4,5 m-rel, a jobb partin pedig (mivel a pálya 1,5%- os emelkedőben van) két lépcsőben, még további 9,0 m-rel megemelték. Két úszódaru a Clark Ádám (200 t) és az ATLAS (300 t) tökéletes együttműködésével, páros emeléssel tettek helyére a Megyeri hídnál 110 t, az Északi vasútinál pedig max. 500 t tömegű egységeket. A TÁRGYALT IDŐSZAKBAN ÉPÜLT DUNA- ÉS TISZA- HIDAK MEGVALÓSÍTÁSI TECHNOLÓGIÁINAK FŐBB JELLEMZŐI Ebben a fejezetben (eltérően az előzőtől) az egyes hidakat nem a két folyóra külön-külön csoportosít va, hanem az építés időrendi sorrendben tárgyaljuk. Ennek a módszernek az az előnye, hogy egyrészt jobban érzékelhetők az alkalmazott technológiák közötti eltérések, másrészt pedig feltűnik, hogy (ki tudja miért) sokszor nem a forgalom szabta igények befolyásolják az illetékes döntnököket a létesítendő műtárgy kiválasztásában. A Dunán például az Árpád hidat (1950) követően csak 40 év után épült újabb átkelő (Hárosnál, 1990), Budapesten pedig 45 évet kellett erre várni (Lágymányos 1995). A közötti rövid öt esztendőbe viszont négy új híd (Szekszárd 2003, Pentele 2007, Megyeri és Északi vasúti 2008) avatását is begyömöszölték. (Az első kettő időszerűsége ugyancsak megkérdőjelezhető. És hogyan tovább? Erre megalapozott, egyértelmű választ csak a 135 éves dicső múltat maga mögött hagyó, egykori MÁVAG, illetve szomorú sorsra jutott utódja, a Ganz adhat: sehogy.) A szolnoki közúti Tisza-híd ( ) A Laskó-patak híd keserű tanulságain (miszerint a szögecselt szerkezeteknél megszokott módszereket gyökeresen meg kell változtatni, különben mint annál a gyártásra fordított idő közel másfélszeresét kell a helyszínen a korábban elkövetett hibák megszüntetésére fordítani) okulva, a Ganz-MÁVAG hidászai igen nagy körültekintéssel fogtak a gyártáshoz, a gyári és a helyszíni előszereléshez, végül a víz feletti munkához. A Hatóság (KPM) is kitett magáért: felelős hegesztőmérnök kinevezését követelte, és mindvégig nagy figyelemmel ellenőrizte a tevékenységet, vette át a szerkezetet. A háromnyílású, 190 m hosszú (támaszközök: 54,9+79,4+54,9), folytatólagos gerendahíd, felsőpályás, nyi tott, főtartói változó magasságúak (4. kép). Pályaszerkezete ortotrop, lapos acél hosszbordákkal. A híd érdekessége, hogy a teljes pályaszerkezet (a két fő tartó gerinc csonkjait is beleértve) minden (gyári és helyszíni) illesztése hegesztett. A főtartók gerinceinek felső része S (MNOSZ ), alsó fele MTA 50 (MSZ ) minőségű, növelt folyáshatárú acélból, hegesztett gyári illesztésekkel készült. A helyszíni hossz- és keresztirányú illeszté sek szögecseltek, az alsó övlemezköteg még hagyományos, szögecselt rendszerű. A szerkezet tömege 800 tonna. A hidat az UVATERV, Knebel Jenő tervezte és a Ganz-MÁVAG vitelezte ki. A gyártás során a méretek három dimenzióban történő biztosítása céljából 26 különféle készüléket al kalmaztak. A pályaszerkezet egy ke resztmetszethez tartozó négy egységét (összesen 128 darab) összeállították, az illesztéseket összedolgozták. A főtartó szakaszokat, a hozzájuk csatlakozó gerinccsonkos pályatáblával ki fektették, a hosszirányú illesztések lyu kait előfúrták, a keresztirányúakét végleges átmérőre dörzsölték. A szerelés helyszínén állítópadban, majd forgatókészülékben, be vont elektródás eljárással (111) he gesz - tették össze a 6 m hosszú, 8 m széles, négy darabból álló keresztmetszeti egység hosszirányú illesztéseit (5. kép). Ezeket csak végső helyükön, a főtartókra helyezett álla potban vágták méretre. A szerelés egy-egy 12 m-es főtartó egység 30 tonnás Derrick-daruval történő beszállítá sával és e l helyezésével, a csatlakozószakasz szö gecskapcsolatainak elkészítésével kez dődött. Következő műveletként a da ru erre emelte a már összehegesztett pályatáblákat (6. kép). Ezek illesz- 5. kép: A híd ortotrop pályaszerkezetének hegesztése állítópadon (az előtérben) és forgatókészülékben 16 Acélszerkezetek 2009/3. szám

19 6. kép: A híd szabadszerelése 30 tonnás Derrick daruval téseinek pontos méretre vágása után elkészítették azok varratait (majd végleges átmérőre dörzsölték fel a fő tartó gerincek hosszirányú illesztéseinek furatait). Minden tompakötést teljes hosszban röntgenvizsgálattal ellen őriz tek. A híd helyszíni szerelését a rendkívüli alapossággal átgondolt és hibátlanul, fegyelmezetten kivitelezett szerelés- és hegesztéstechnológiának köszönhetően 1962-ben, hét hónap alatt hajtották végre, kiváló minő ségben. Ez a híd az egész későbbi korszakra vonatkozóan kiemelkedő és iskolateremtő volt! Az Erzsébet kábelhíd ( ) Az január 18-ra virradó éjszakán robbantással teljesen elpusztított világrekorder nyílású, gyönyörű Erzsébet lánchidunk helyén hosszas viták után, eredeti nyílásbeosztással (43,3+290,0+43,3 m) és vonalvezetéssel, de közel 10 m-rel szélesebb (27,5 m) kábelhíd épült (7. kép). A 40 m magas acélpilonok szöge cselt szerkezetek. A híd merevítőtartója két főtartós, nyitott, ortotrop pályaszerkezetű. A főtartók közötti távolság 20 m, az azokkal együttdolgozó szerkezet 5 darab, egyenként 4 m széles pályatáblából áll. Ezek gyártási egységei hegesztéssel, egyéb illesztéseik szögecskapcsolattal készültek. A pályaszerkezet alapanyagaként ere detileg 36.24S (MNOSZ ) mi nőséget irányoztak elő. Mivel ennél (a gyártás kezdetén) ridegtörési esetek léptek fel, helyette külön meg állapodás szerinti, ütőmunkavizs gá lattal is ellenőrzött 36.24Sö anya got alkalmaztak. A kereszttartók és a kapuzatok keresztkötései MTA 50 a) b) 7. kép: Az Erzsébet kábelhíd napjainkban a) oldalról, b) hídtengelyből szemlélve Acélszerkezetek 2009/3. szám 17

20 (MSZ ) anyagával kezdetben szintén problémák voltak, melyeket aztán normalizálással megszüntettek (azonban 57 darab kereszttartó és a kapuzatok keresztkötése leselejtezésre került). A pilonok U és szögacél profiljai S (MNOSZ A), míg az ortotrop pályaszerkezet (importált) 200 mm szármagasságú L-profiljai DIN szerinti MU St 37-2 minőségűek. 8. kép: A híd egyik pilonjának próbaszerelése a Ganz-MÁVAG Lágymányosi telepén 9. kép: A híd ortotrop pályaszerkezetének összeállítása és hegesztése (az előtérben), továbbá egy hídszakasz teljes keresztmetszetben történő próbaszerelése és az egy keresztmetszethez tartozó elemek hosszillesztéseinek beszögecselése (a háttérben) a Ganz-MÁVAG Lágymányosi telepén 10. kép: Egy uszályba emelésre váró merevítőtartó szerelési egység a Duna partján A gyárban elkészített, az illesztéseknél síkra mart, 6+6 egységből és keresztmerevítőből álló kapuzatokat a Ganz-MÁVAG Lágymányosi telepén kifektették, beállították, ideiglenes keresztkötésekkel merevítették, majd az illesztések furatait feldörzsölték (8 kép). Az ortotrop pályaszerkezet hosszbordáinak felhegesztése gyárban, fedett ívű eljárással készült (50 darab, mintegy m sarokvarrat). A kereszttartók beépítését, hegesztését, majd a merevítőtartó három szakaszban, átfedéssel történő előszerelését, végül egy-egy 10 m hosszú, 20 m széles keresztmetszeti egység hosszirányú illesztéseinek beszögecselését a Lágymányosi telepen végezték (9. kép). Az elkészült emelési egységeket erre a célra épített pályán a Dunához vontatták (10. kép), ott a két úszódaru bárkába helyezte, majd azon felvontatták a Lánchíd alatti budai rakparton kialakított tárolóterületre. A híd szerelése a pilonokkal kezdődött. Az egységek beemeléséhez egy-egy 25 tonnás (300 tm kapacitású) toronydarut gyártottak. Ezek a par ti nyílások építését is kiszolgálták. Következő lépés az ún. szerelőszőnyeg létrehozása volt (11. kép). Ezen Budáról Pest felé egyenként áthúzták a 61 darab, továbbá a szélső nyílásokban még szükséges 5 5 darab, egyenként 55 mm átmérőjű elemi kábelt (12. kép). A merevítőtartó egységeinek beemelését a két úszódaru, a gémvégen lévő 50 tonnás horgával középről indulva, jobbra-balra, a pilonok irányába haladva végezte ( képek). A pilonoknál lévő záróegységek illesztéseit a híd tervezett alakját biztosító ballasztterhek hídpályán történő elhelyezése után szögecselték be. A híd ünnepélyes átadása nem csak helyszíni, hanem budapesti, sőt talán országos örömünnep volt ( képek). Az első és eddig egyetlen kábelhi dunk megvalósítása a magyar hidászok kimagasló teljesítménye! 18 Acélszerkezetek 2009/3. szám