Szolgáltatásfejlesztési kihívások Budapest közlekedésében történeti áttekintésben Dr. Zsigmond Gábor, PhD 2015. február 12.
A technika évszázada és Budapest 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Budapest lakossága (ezer fő) 1800 1869 1900 1910 1800 53 ezer (Pest, Buda, Óbuda) 1869 270 ezer (Pest, Buda, Óbuda) 1900 733 ezer 1910 880 ezer (Mo. 4,2%-a vö. 1980-19,2%) Tömegközlekedési igény. A tömegközlekedés, mint élő organizmus követi a várost.
Első tömegközlekedési eszközök Útvonal: Vigadó-tér Batthyány tér Császárfürdő Óbuda (Margitsziget) 1820 a Duna első gőzhajója Az egyetlen nagyváros a Duna mentén, amelyet középen szel át a méltóságteljesen hömpölygő folyó. A Budapest középtengelyét alkotó Duna sík tükrén nincsen nagyobb arányú élet! ( ) Sem a helyi személyforgalom nem használja annyira a kényelmes és kellemes vízi utat, a mint elgondolni lehet itt a város kellős közepén. (Palóczi Antal, 1902)
1827 lebegő vasút (Kőbánya-Baross tér 7,5 km) tervek: Debrecenig, Bécsújhelyig, Fiuméig
Istállók kora 1832 240 bérkocsi (1802-ben 90 db) Fő állomások: Vörösmarty tér, Kristóf tér, budai hídfő (1849-től) 1832 omnibusz (1929 Villányi út)
Közúti vasút 1870-es években: 700 ló (lóvasút) 500 ommnibusz 800 bérkocsi 1866 lóvasút
Omnibusz hálózat 98 omnibusz 3,4 millió utas 102 utas/nap/kocsi
Lóvasúti hálózat 1885: 46,6 km 870 ló 310 személykocsi 12,9 millió utasszám
Gőzgépek 1. 1870 budavári sikló (Juraszek Ödön, Wohlfarth Henrik ) Lánchíd ekkor intermodális csomópont (omnibuszmegálló, kikötő, zugligeti és óbudai lóvasút)
Gőzgépek 2. 1874: svábhegy fogaskerekű (Nicolaus Riggenbach, Cathry Szaléz Ferenc) 1890: hosszabbítás a Széchenyi-hegyig (szárnyvonal a Normafáig?) 1929: villamosítás, új járművek 1973: harmadik, legutóbbi járműcsere
A Duna természetes kötöttpálya 1844 DGT 1872 - CSÁV
Utasszám adatok, 1886 Utasszám (millió fő) Lóvasút 11,3 Utasszám üzemenként Dunai átkelés (+helyi hajózás) 4,1 (+1,6) Sikló 0,5 Fogaskerekű vasút 0,2 Omnibusz n.a. (3,4 1895)
Az első villamos, 1887 1881 Siemens (Berlin Gross-Lichterfelde) 1883 bécsi elektrotechnikai kiállítás (Egger Béla) 1885 országos kiállítás (Városliget, Asbóth Emil) 1887. november 28. próbavillamos (BVV)
Alsóvezeték, felsővezeték 1893-első felsővezetékes vonal (Rókus kórház-liget tér, eredetileg gőzmozdonyú vasút ) Alsóvezetékes szakasz építései költsége: 90,500 Ft/km Felsővezeték szakasz építései költsége: 59,500 Ft/km
Agglomeráció 1887. augusztus 7. HÉV (BKVT) Közvágóhíd- Soroksár (Kálvin térig?) 1887. november 24. Dunaharasztiig (15 km) 1888. nyár Kerepesi út Cinkota (10 km) Filatorigát- Szentendre (16 km) Másfél év alatt elkészült a mai hálózat alapja.
Villamosváros 1889 Baross utca, Podmaniczky utca Európa első belvárosi villamoshálózata (1890-akkumulátoros villamos) (BKVT 1175 ló a lóvasúthoz) 1895 BVVV 112 villamos, 30 km BKVT 340 kocsi, 1400 ló, 48 km, ugyanannyi utas 1895-1898 A BKVT gigaberuházása: 283 új villamos, átépítések, 50 km vágánykorszerűsítés. 1898-ra a BVVV utasszám duplája. Utolsó lóvasút 1898 (kiv.: Margitsziget, 1928)
Villamosok Magyarországon 1895-Pozsony (2.) 1897-Szombathely (3.) 1897-Miskolc (4.) 1899- Fiume (6.) 1900-Sopron (8.) 1908-Szeged (12.) 1911-Debrecen (13.) 1913-Pécs (1913) 1914-ig 17 magyarországi városban volt villamos (1904- troli, Poprád-Tátrafüred, Nagyszeben)
Világszínvonal 1896 földalalatti villamos vasút 3225 méter (ebből 436 m felszínen) 20 hónap kivitelezési idő 20 motorkocsi évi 3-3,5 millió utas (1930 k.) évi 35-35 millióra nőtt 1970 k. 1973-tól 1233 m új alagút
Metropol vasút, Magasvasút Metropol vasút, 1897: Nyugati pu. Múzeum krt. Kerepesi út (elágazás a Kálvin térig) Eskü tér Kossuth Lajos utca szakasz helyett a cinkotai hév meghosszabbítása Villamoscégek ellenvetései Nagysebességű magasvasút/viadukt vasút, 1898: Nyugati pu. Váci út Hungária krt. Ferencváros pu. Soroksári út (a projekt része: cinkotai hév-ferenciek téréig föld alá)
Villamoshálózat
Villamoshálózat, 1918
Struktúraváltás, 1918-1922 eddig piaci részvénytársaságok versenye most a tarifapolitika, hálózatfejlesztés, városfejlődés stb. a főváros irányítása alatt korábbi versengő vonalak rendezése vágányközéprehelyezés (sín és járda között 3,75 m közlekedéstől elzárt terület volt) felsővezetékes rendszer mindenhol sárga villamosok (Balázs Mór BVVV, 1933-tól a troli is) (871 barna, 530 sárga) kék buszok
Integrált közlekedés Nagykörúti autóbusz (1932), Duna-parti gyorsvillamos (2-es villamos, régi 2-es megszűntetése), metrótervek (1942), 60 villamos viszonylat
Autóbusz-közlekedés, 1915. március 1. 1923 - SZAÜ 1928 - személyfuvarozási szabályrendelet (csak a kijelölt, meghirdetett útvonal), száz új autóbusz, garázs, kék szín 1928-agglomeráció (vállalkozói szerződés: BART) 1932-1934-integráció BSZKRT, hálózat kiigazítása (pl. nagykörúti 12-es)
Autóbuszok szerepe Korai közlekedéspolitikai viták: autóbusz vs. metróberuházás (350 millió P Sztrókay 1918-as metróterve vs. 12,2 millió P 100 autóbuszra 1928-ban), autóbusz vs. villamos (kiegészítő, ráhordó, helyettesítő szerep?) 1938 előtt 200 db alatti járműállomány Év Autóbuszok száma (év végi záróállomány) 1948 312 1958 851 1968 1276 1978 1772 1988 1870 1998 1434 2008 1409 (átlagos járműállomány)
BSZKRT Autóbuszhálózat 1939
Jobbra hajts! 1941. nov. 9. (júl. 6.)
BART hálózat, 1942
Trolibusz 1933-első fővárosi trolibusz (új óbudai villamos helyett) Hálózatfejlesztési tervek (1940-es évek): elsősorban a budai oldalon (vágányépítés, korabeli buszok) áram olcsóbb, mint a gázolaj (+hazai) kétszeres élettartam Pl. Széna tér-budakeszi, Rózsadomb, Naphegy, Villányi úti villamos helyett, Szabadság híd
Vonalhálózati térkép, 1943
Széthulló struktúra 1949- BSZKRT megszűntetése, különálló vállalatok (1968-ig) nincs egységes hálózat, nincs egységes tarifa, nincs egységes szolgáltatás stb. Preferencia: buszok (Ikarus), trolihálózat, metróépítés ( károlsult : a villamoságazat)
Metró? 1896: a kontinensen az első 1896-1970?
Zielinkski Szilárd, 1902 Pályaudvarok: Rákosrendező, Kőbánya-Kispest Három földalatti megálló: Nyugati Astoria Corvin-negyed Csak mozdonycsere történik (nagyvasúti kocsikkal halad) Távlati Terv: Nyugati és Keleti Pu. megszűntetése Gyorsvasúti körvasút : Hungária Krt.,Eskü tér
Sztrókay István, 1918 90 km hálózat 1/3-a föld alatt (Belváros) Külső kerületekben magasvasút
Zelovich Kornél, 1931 a belvárosi szűk utcán alatt kell építeni magas költségek
A Nyugati pályaudvar/tér/megálló
A Nyugati pályaudvar/tér/megálló 1846-Pest-Vác vasútvonal (első vasútvonal) 1877-mai pályaudvar épülete (1861-Déli, 1883-Keleti) 1887. november 28.- első villamos 1896-Nagykörút 1975-1981-metró a Lehel térig Garády Sándor, 1912
Garády Sándor, 1912 Metró nemcsak a MÁV, hanem a BHÉV állomásokhoz is: 1. Üllői út-blvv, 2. Rákóczi út-cinkota, 3. Kálvin tér-budafoki HÉV, 4. Nyugati-Angyalföld)
Vámos Ferenc, 1930 új pályaudvarok fő pu.: Kelenföld Hungária Krt. kialakulása (Árpád híd) mélyvasút Metró Podmaniczky Avenue szándékosan gazdasági számítások nélküli tervezet
Keresk. és Közlekedésügyi Minisztérium, 1939-1944 Környéki pu.: Keleti, Nyugati, Déli, Új Boráros téri Távolsági pu.: Új, Északi pu. Fejvégállomások helyett átmentő állomások
Fővárosi tervezet, 1942 Előző tervek szintézise Csomópont: Deák tér (M1) Elsőként a K-Ny vonal Talajkutató fúrások (1943)
Gyorsvasúti hálózat, 1950 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozat (cél: 1955. újraindítás: 1963) M3: 1976-1990 M4: 2006-2015
Metróhálózat, 1970
Megszűnt villamosvonalak
Megszűnt villamosvonalak
Az első villamosvonalak bezárása Trolibusz-hálózat fejlesztése 1949. december 21. 70-es troli (10-es villamos helyére) 1952-Podmaniczky utcai vonal, Nyugati-Keleti közötti 46-os villamos 1953-Baross utcai vonal A metróépítés és a buszközlekedés fejlődése miatt új koncepció, pl. törölték a Rákóczi úti villamosokat kiváltó trolibusz vonal tervét is. Peremkerületi Kispest-Csepel trolibusz helyett villamos (mindkettő elmaradt).
Villamos? Trolibusz? Metró! Autóbusz! Vidéki városok villamosközlekedésének megszűntetése 1959-1960-Pécs 1969-Nyíregyháza 1974-Szombathely (Debrecen 20 km-es hálózatából 5 km maradt, Miskolcon és Szegeden is megszűnt egy-egy vonal) Nemzetközi álláspont London, 1952-ban villamoshálózat 1963-ban trolivonal megszűntetése 1966-FVV tervezet a teljes trolibuszhálózat megszűntetése fordulat: olajválság
Tömegközlekdési hálózat, 1957
Metrótervek, 1970 M4 M5
Metróhálózat, 1980
Megszűnt villamosvonalak
VII. Ötéves terv, 1986-1990 (M4: Bocskai út-kálvin tér, Lágymányosi híd)
Metró- és HÉV hálózat, 2015
Villamosvasúti személyszállítás (1968-1987) Forgalomba adott villamos, FAV és fogaskerekű járművek. A külön jelölt (*) adatok a FAV, fogaskerekű és trolibusz adatait is tartalmazzák.
Hálózat, 1968-2008
Szállított utasok száma (ezer utas)
Forgalomba adott járművek (db/hétköznap)
Közforgalmú közlekedés, 2014
Régi/új tervek
Balázs Mór terv, 2014, hosszú távú fejlesztési terv
Egy elfeledett ágazat 1968 23 BKV hajó 1,6 millió utas (1973-1983 között mindig 2,0 millió felett ) 70%-ban hétvégén utasforgalom 0,1%-a (1972-metró?)
A távlati tervek a továbbiakban jelentkező átkelési igényt szintén hidakon vagy dunai alagúttal elégítik ki. A helyi hajózás feladatköre szinte kizárólagosan az egyre nagyobb igénnyel jelentkező kiránduló- és idegenforgalom ellátására koncentrálódik. A munkába járással kapcsolatos forgalmi igény megfelelő rendszerességgel és számba vehető súllyal csak egyes hídpótló átkelő járatoknál jelentkezik. (1968)
Az utazási igények kielégítésének fontos feltétele, hogy mindenkor a legalkalmasabb közlekedési rendszert alkalmazzuk.
Agglomerációs hajózás PKJV (Pestmegyei KishAjózási és Javító Vállalat, Pestmegyei Révhajózási és Hajóépítő Vállalat, PRHV) 1968-ban 2,5 millió utas, 44,7 ezer személygépkocsi, 44 ezer motorkerékpár, 31 ezer tehergépkocsi, 14 ezer egyéb jármű. 1972-re a személygépkocsi-forgalom közel húszszorosára emelkedett. az utasok száma alig másfél évtized alatt, a tehergépjármű-forgalom tíz év alatt a duplára nőtt. Az 5 tonnánál nehezebb járművek szállítása új egységeket igényelt, mivel az ilyen típusú szállított járművek száma a kezdeti néhány száz helyett tízezer fölé emelkedett a hetvenes évekre. Országosan a révközlekedésben érintett utasoknak (7,2 millió fő) mintegy a harmadát ez a vállalat szállította.
A PKJV átkelőhelyei az 1979. január 1-jei állapot szerint 78 45 48 42 60 50 50 50 45 46 50 55 50 50 42 46 42 40 55 42 42 40 55 43 20 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 11 11 11 1211 0 0 0 0 Átkelő vízi jármű hordképessége tonnában Átkelő vízi jármű hordkép. főben
Jövő? BKV: Budapesten PKJV (PRHV): Pest megye MAHART: országos Jövő? állami támogatások, szolgáltatási minőség, idegenforgalom, környzetvédelem, jogszabályi környezet, intermodalitás, többszintű és többszereplős egyeztetések
Képek forrása: BKV Archívum FSZEK Budapest Gyűjtemény Városi Közlekedés 1987/2 A Közlekedési Múzeum évkönyve XII. timelord.blog.hu www.fortepan.hu bkk.hu saját
Köszönöm a megtisztelő figyelmet!