Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével Ügyfélbarát és lehetőség szerint a végtelenségig rugalmas hatóságként jött létre bő két évvel ezelőtt a Nemzeti Közlekedési Hatóság. A szervezet elnöke szerint még bőven akad tennivaló, de a megkezdett változtatások már jó irányt mutatnak. Horváth Zsolt Csaba szerint szerencsés helyzetben vannak, mert nem lesz náluk létszámcsökkentés, és továbbra is megmarad az előre kijelölt szakmai fejlődési pálya. Olyan programokat biztosítanak a dolgozók részére, amelyek részei lehetnek egy karrierpályának. {intro_scale: 0.4} AV: Az NKH megalakulása óta eltelt két évben bizonyította-e létjogosultságát a hatóság? H.Zs.Cs.:Eddig mindenki megelégedésére működtünk, noha a hatóság működésében szinte félévente változás következett be. Emlékezetes, hogy 2006 júliusában kezdtük meg a munkát, majd 2007 januárjától a megyei szervezetekből jelentős átszervezéssel és létszám-racionalizálással kialakítottunk egy országos szervezetet. Gyakorlatilag minden vezetői álláshelyet megpályáztattunk, s ezzel egy időben 20%-kal csökkentettük a létszámot. Ezzel együtt a Polgári Légiközlekedési Hatóságot integráltuk, majd később a Katonai Légügyi Hivatalt, a Magyar Vasúti Hivatalt, legutoljára pedig az autópálya-díjhasználat ellenőrzését kaptuk meg feladatul. AV: Hogy bírkóztak meg ennyi munkával? H.Zs.Cs.:Ma már egyértelmű, hogy a szűkösebb források ellenére ügyfélbarát módon, a jogbiztonság és a közlekedők biztonságának megtartása mellett, de jelentősebb szakmai hibák nélkül is lehet terhelni a szervezetet. 1 / 9
AV: A schengeni nyitással egészen más feltételrendszer érvényes a közúti, a légi, a vasúti és a vízi közlekedésben, mint korábban. H.Zs.Cs.: Egyre inkább ki fognak nyílni a határok és növekednek a terhek, azonban még inkább eurokomform szolgáltatásokra leszünk képesek. Így a hatóság ma már valamennyi szakterületen eséllyel pályázhat bármely uniós tenderre. A szakmai munkánkat el is ismerik, hiszen munkatársaink immár számos európai uniós szervezetben igazgatósági tagságot töltenek be. Szakmai felkészültségünket azonban még össze kell csiszolni a szomszédos országokéval, emiatt egyre intenzívebb a kapcsolat velük. Éppen a következő hetekben kerül sor nálunk egy nemzetközi szakmai konferenciára a szomszédos országok közúti adminisztrációjának vezetői részvételével. Néhány napra rá ugyanez fog történni a vasúti hatóságok között is, hogy bemutathassuk, Magyarországon miként alkalmazzuk a jogszabályokat. AV: Mely országokkal jó a szakmai kapcsolat? H.Zs.Cs.: Mindegyikkel jó a viszonyunk, egészen a személyes kapcsolatok szintjéig is, talán egyedül Szerbiával nem találtuk még meg a megfelelő hangot. Azon kívül azonban különösen Romániával, Ausztriával és Ukrajnával, de gyakorlatilag valamennyi szomszédos állammal zökkenőmentes a kapcsolatunk minden szakmai területen. AV: Minden gyermek egyformán kedves egy szülőnek, ám ha titokban mégis meg kell neveznie a legkedvesebbet, mindig van jelölt. A hatóságon belüli szakterületek közül melyiket ítéli olyannak, amely már kevésbé igényel elnöki beavatkozást? H.Zs.Cs.: Nem osztályoznám a szakterületeket. Nekünk az a feladatunk, hogy a szervezet jól tudjon működni, így a legkedvesebb gyereknek" legfeljebb a szervezet kialakítását nevezhetném. Örvendetes, hogy a korábbi merev hatósági struktúrából egy lényegesen ügyfélbarátabb szervezetet létrehozva végre figyelembe tudjuk venni a piac és az ügyfelek igényeit. Ma már akkor megyünk ki ellenőrizni, amikor valóban van forgalom és van mit ellenőrizni, és akkor tartunk ügyfélfogadást, amikor az ügyfelek ezt igénylik. A hétvégén is biztosítjuk a vizsgáztatást, mert akkor van a legtöbbször szabad gépkocsivezető, és nem kell fuvarból kivenni senkit. De hétvégén megyünk ellenőrizni a vízi közlekedést is, mert tudjuk, hogy ilyenkor vannak a vízen azok, akik gyakran nem ismerik a szabályokat. Miként a vitorlázó repülőket is a hétvégén ellenőrizzük, hiszen hétköznap egyébként mindent rendben találnánk. Ez az a rugalmasság, amire a szervezetet képessé tudtuk tenni, és a hatósági munka végre az 2 / 9
élethez igazodik. AV: Akad még tennivaló vagy elmondhatjuk, hogy nagyjából rendben mennek a dolgok? H.Zs.Cs.: Van még munka bőven, vannak megvalósítandó céljaink a szervezetfejlesztés és a belső humánerőforrás-fejlesztés terén. Szeretnénk például egyetemi fakultást indíttatni az egyik felsőoktatási intézményben, ahol a közlekedési hatóság számára képeznének munkatársakat. Ez hallatlan előnyt jelentene, hiszen a bővülne fiatal szakértői kör. Emellett feltétlenül el szeretnénk érni jó pár régi jogszabály megváltoztatását. Ez ránk is és a jogalkotókra is hatalmas munkát ró, ám megéri - a szakmánk és a feladatunk erről szól. Szerencsés helyzetben vagyunk, mert bár érintenek bennünket a megszorítások, de nem jelentős mértékben. Például nem lesz nálunk létszámcsökkentés, és továbbra is haladni tudunk egy előre kijelölt szakmai fejlődési pályán. Ha kisebb tempóval is, de többé-kevésbé kiszámíthatóan haladunk. Olyan programokat biztosítunk a dolgozók részére, amelyek részei lehetnek egy karrierpályának, a szakmai továbbfejlődésnek. AV: Egy év alatt háromszázzal csökkent a halálos balesetek száma, ami közlekedésbiztonsági szempontból példátlan sikernek minősíthető. A rendőrséggel szemben a hatóság mégis a háttérben marad. Miért? H.Zs.Cs.: Szakértőink valóban részesei a munkának, de végig kell gondolnunk, hogy nekünk PR-ben vagy szakmai munkában kell-e erősnek lennünk? A válaszom az, hogy mindkettőben, de érthetően mégis a szakmai tevékenységet toljuk előtérbe. A rendőrséggel már régen nagyon jó munkakapcsolat alakult ki, a szakmai-személyi átjárás közöttünk probléma nélkül meg tudott valósulni. Azonban most következnek azok a pillanatok, amikor rendőri erőkkel már nehezebb továbbfokozni a munka hatékonyságát - ezután következnek azok a szakmai finomságok", amelyekben a rendőri ellenőrzés már nem rendelkezik eszközrendszerrel. Vagyis az oktatásra, az utánképzésre és a vizsgáztatásra kell jobban odafigyelni, ezek a programok a mi igazi szakterületünk. AV: Teljesen magyar programokról van szó vagy a közlekedésbiztonság terén is fejlettebb Nyugat-Európától vesszük át az ötleteket, a tematikát? H.Zs.Cs.: Egyes uniós tagállamok azt mondják: egyetlen közúti közlekedési áldozat is sok. 3 / 9
Kérdés, ezt a helyzetet el lehet-e egyáltalán érni, és milyen trükkökre van ehhez szükség? Mi olyan célt tűztünk ki, hogy több tucat százalékkal csökkentsük a halálos balesetek számát, és ezt sikerült is megvalósítani. A mai magyar jogrendnek szerencsére vannak elemei, amelyek bizonyos kérdésekben sokkal fejlettebbnek tekinthetők, mint az úgynevezett fejlett nyugati jogrendbeli elemek. Igaz, vannak olyanok is, amelyeken nem volna baj változtatni. AV: Mik ezek? H.Zs.Cs.: Ha egyszer már lehet interneten keresztül főiskolát, egyetemet végezni, akkor vajon a jogszabályok miért nem támogatják az interneten keresztüli közlekedési oktatást? Tehát igenis adjuk meg az esélyt ahhoz, hogy az úgynevezett e-learning" távoktatási képzési forma is választható legyen a járművezetői képzésben, mégha az internet tömegesen nem is fogja helyettesíteni a személyes oktatást. Emellett jogos kérdés, hogy a zöldkártyára és a műszaki vizsgára miért vannak külön hatósági eljárások érvényben, miért nem lehet ezeket a vizsgálatokat egyszerre megoldani. AV: Ezek a területek nagyon komoly változások előtt állnak. H.Zs.Cs.: Ez igaz, csakhogy mi szeretnénk gyorsítani a folyamatot. Ha a változások már megtörténtek volna másfél, két évvel ezelőtt, akkor már legalább a következő változásokra tudnánk készülni. Olyanokra, amelyek szintén fontosak. A vasúti terület vonatkozásában például Magyarországon az elmúlt húsz évben egy nagyon rövid szakaszt kivéve nem épült vasúti pálya. A szabványaink sem tükrözik a mai kor technológiai színvonalát, még relés berendezéseket írnak elő a vasútnál. Ezeket megváltoztatni egy közlekedési alágazatban nagyon fontos, de az egész közlekedési rendszert végig kellene hozzá gondolni. AV: A közúti közlekedés lényegesen magasabb színvonalú nálunk, mint a vasúti közlekedés. Ezt a nemrégiben átadott M0-ás autóútszakasz is bizonyítja, hiszen olyan technikai berendezéseket építettek be, ami egyedülálló Magyarországon. Például a vasúti-közúti kereszteződések elektronikus védelmét már régen meg kellett volna oldani, erre született is egy program, de elmaradtak a látványos eredmények. H.Zs.Cs.: Ezen a területen együttműködésre van szükség a vasúti társaságok, az ott dolgozók és a társaságok tulajdonosai között. Ám amíg megtörténhet, hogy például Budaörsön olyan 4 / 9
fénysorompós vasúti kereszteződés működjön, amely gyakorlatilag nem tartalmaz vasúti sínt, ám mégis karban van tartva, mintha működne, szóval addig nincs miről beszélnünk. Nagyon nehéz pálya ez, nem mindenki gondolja úgy, hogy komoly lépéseket kell tenni ezen a területen. De ha majd megtörténik a filozófiai váltás, akkor végre jó irányba haladunk. A magunk részéről már ma ellenőrizzük az összes vasúti társaságot, mert erre a törvény feljogosít bennünket, és ha problémák adódnak, bizony készek vagyunk meghozni a legszigorúbb intézkedéseket is. AV: Mik lehetnek a problémák? H.Zs.Cs.: Például, ha nem tartják be a vasúti közlekedésbiztonsági szabályokat, felfüggesztjük a tevékenységüket. AV: Előfordult már ilyen? H.Zs.Cs.: Volt már példa drasztikus döntésre. Előfordult, hogy azt mondtuk a vasúttársaságnak, meghatározott ideig nem végezhet vasúti szolgáltatást, miután a társaság nem megfelelő pontossággal készítette fel a járművét. Ebben a konkrét esetben tehát szó szerint megtiltottuk a vasúti közlekedést. AV: Hasonló előfordult már a közúti közlekedésnél is? H.Zs.Cs.: Volt ilyen, és olyan is előfordult, hogy valaki nem tartotta be a közúti közlekedési szabályokat; ebben az esetben a hatóság bírságot szab ki, és ha olyan mértékű szabálysértéssel találkozunk, akár visszavonhatjuk a fuvarozási engedélyeket is. De a légügyi szakterületen egy hétvégi ellenőrzésnél az is megtörtént, hogy egy repülőtér nem tartotta be a vonatkozó szabályokat, ezért bezártuk az egész repülőteret. AV: Egyre többen vásárolnak magánjachtot, kishajót Magyarországon, emellett rohamosan nő a nemzetközi turista hajóforgalom is a Dunán. Ezen a területen lépést tud-e tartani a hatóság a változásokkal? 5 / 9
H.Zs.Cs.: A fejlesztések sorában néhány évvel ezelőtt az egyik első lépés egy hajózási információs rendszer kialakítása volt. Ma már pontosan tudjuk, kinek milyen hajója van, ki milyen vizsgával rendelkezik, és hogy egy ellenőrzés során milyen papírokat kell kérnünk. AV: A hajózás biztonsága megfelelő Magyarországon?Erről szinte semmit sem hallani a hírekben. H.Zs.Cs.: Abban hiszek, hogy a nem hír is hír. Ha nincs esemény, az nem hír, ám ennek is van üzenete. Nincs okunk panaszra tehát, ahogy az elmúlt néhány évben a légi közlekedés terén sem zártunk rossz évet. Ott is jelentősen csökkent az események száma, mert ha valaki nem úgy működik, ahogy azt a jogszabályok előírják, az ellenőreink akár a legsúlyosabb eszközzel, a letiltással is készek bármikor élni. Ezzel életeket menthetnek meg. AV: A hatósági megelőző tevékenységre nagyon jó példa az M5-ös autópályán létesített tengelynyomás-mérő állomás működése. Ilyen állomást nem látni a többi autópályán, de miért nem? H.Zs.Cs.: Az autópálya üzemeltetőjének érdeke, hogy ne közlekedjenek túlsúlyos járművek az úton. Az együttműködésről több üzemeltetővel is folytatunk tárgyalásokat, és ezek előbb-utóbb sikerrel járnak, hiszen az utakon közlekedő kamionok a szabványok szerint tervezett mértékű kárt okoznak, míg a túlsúlyos járművek a vártnál nagyobb kockázatot jelentenek. Emiatt célszerű az ilyen kamionokat kiszűrni, és ez olyannyira eredményes az M5-ösön, hogy ott mindössze 0,8% a túlsúlyos járművek aránya, szemben az országos több mint 7%-kal. Ez is mutatja, hogy szükséges volna a hasonló ellenőrző állomások működtetése, noha tudjuk, egy állomás létesítése és üzemeltetése nem olcsó mulatság. AV: A határnyitás folytán viszont immár akadály nélkül áramlik át a nemzetközi teherközlekedés az országon. H.Zs.Cs.: Gyakran a szomszédos országok ellenőreivel működünk együtt, így ma már nem ritka, hogy Magyarországon magyar és román ellenőrök dolgoznak ugyanott. Ugyanez igaz magyar-ukrán viszonylatban is, mindez a kölcsönösség alapján. Vagyis a mi ellenőreink is megjelennek a szomszédos országok határközeli útjain. Az ilyen szoros együttműködésnek az ad különös értelmet, hogy szakmai tapasztalatokat tudunk szerezni egymástól. Emellett nem 6 / 9
érhetnek olyan vádak, hogy ellenőreink diszkriminatívak. Ez a gyakorlat eddig beváltotta a hozzá fűzött reményeket. AV: Több lényeges változás előtt áll a közúti közlekedés jogi szabályozása. Például rövidesen megvalósul az egyablakos zöldkártya- és műszaki vizsgáztatás rendszere. H.Zs.Cs.: Ez is abba a kategóriába tartozik, amire azt mondom: örülök, hogy megvalósul, de jobban örültem volna, ha már másfél éve sikerül kialakítanunk az új rendszert. Ugyanis ez már valóban szolgáltatásszerű szellemiséget tükröző hatósági munka, amely minden szempontból jó az ügyfélnek, miután egy helyen, egyetlen sorbanállással valósul meg kétféle műszaki vizsga. AV: Szakemberek szerint az autópályaépítés közlekedésbiztonsági beruházásként is felfogható. Milyen feladatokat ró a közlekedési hatóságra, hogy rohamtempóban bővül a magyar autópályahálózat? H.Zs.Cs.: Alapvető feladatunk, hogy közlekedésbiztonsági és közlekedésszervezési szempontból átvegyük a már megépült útszakaszokat, ami nem is olyan egyszerű, hiszen nincs két egyforma szakasz. AV: A megengedett sebességhatárok megfelelőek a sztrádákon? H.Zs.Cs.: Autópályákon alapvetően nincs gond a sebességhatárokkal, és a nagyobb forgalmú főutakon is vannak kísérletek arra, hogy nőjjenek a sebességhatárok. Ha szükség van rá, a közlekedési hatóság is javaslatokat tesz, de ezekben a kérdésekben a KRESZ és az útkezelő előírásai a döntőek. Kérdés persze, hogy biztosan a maximális sebesség meghatározása jelenti-e a fő problémát, vagy inkább a gyakran kinnfelejtett közlekedési táblák és az ezekre utazó - etikai és morális kérdésként kezelendő - hatósági ellenőrzések váltják-e ki az autósok ellenérzését? AV: A hírek szerint hatszáz új sebességmérő készüléket szerez be a rendőrség, miközben tavaly májustól lehetővé vált, hogy magáncégek és önkormányzatok is részt vegyenek a közúti 7 / 9
sebességellenőrzésben. Ön jónak tartja-e, hogy a magánszektor beszivárog erre a kényes területre? H.Zs.Cs.: Amennyiben a szabályrendszer világos, ezt a tevékenységet bárki folytathatja, csak legyen világos az ellenőrzés és az adatok követése, nyilvántartása is. Egyre kell jobban odafigyelni: bár még mindig vannak gyorshajtók Magyarországon, de nagyon úgy tűnik, hogy érzékelhetően javul a közlekedési morál. Ha pedig javul a morál, akkor ennek megfelelő intézkedéseket kell hozni. Ha a morál javulását segíti a traffipax, akkor alkalmazzuk azt, ha az útfelfestés számít valamit, akkor azt is alkalmazzuk. Ha pedig a felesleges táblaerdő eltüntetése és az idejétmúlt, életidegen szabályok kiírtása gyakorol kedvező hatást a közlekedési morálra, akkor szüntessük meg azokat. Valóban érdemes végiggondolni, hogy adott útszakaszokon valóban csak 50 kilométeres sebességgel lehet-e közlekedni, mint ahogy azt is érdemes volna megfontolni, miért nincs soha következménye egy kinnfelejtett, felesleges közlekedési táblának. És ugyancsak érdemes volna megnézni, hogy a közútkezelők mi alapján engedélyezik az útfelbontást saját területükön, és mennyi időn belül kötelezik a kivitelezőket az utak helyreállítására. AV: Milyennek tartja a hazai utak állapotát? H.Zs.Cs.: Nem minden útszakasz minősége mutat lemaradást, az autópályáink legalább olyan színvonalúak, ha nem jobbak, mint a fejlettebb országoké. Magyarország karbantartott, magas szolgáltatási színvonalú, kulturált környezetű, kiváló futófelületű autópálya-hálózattal rendelkezik, mert tudunk rá költeni, és ez pénzbe kerül. De persze vannak jelentősen elhanyagolt közútjaink is, hiszen az útfenntartás rendkívül költséges. AV: Évtizedes elmaradásban van a közúthálózat felújítása, komoly ütőkátyúk veszélyeztetik a közlekedésbiztonságot. Megéljük még, hogy a közlekedési hatóság egyszer végre az asztalra csap és könyörtelenül lezárja az adott útszakaszt? H.Zs.Cs.: Erre azért nehéz példát mondani, de azt tudni kell, hogy a közlekedési hatóság mindenkor mérlegeli az adott intézkedés súlyát, és ennek alapján mindig az elért eredményt kell figyelembe venni. Ha a hatóságnak végképp nincs más lehetősége, akkor igenis le fogja zárni a balesetveszélyes útszakaszt, és ezt elsősorban a közlekedők biztonsága miatt teszi. 8 / 9
Varjú Frigyes 9 / 9