szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 3. SZÁM 2009. MÁRCIUS Helyzetkép, 2009 16. oldal Joining Forces 24. oldal BILK mérleg 32. oldal Andreea Nistor 24 órán belül az Északi-tengertõl Budapestig Magyarországi képviselet: I.C.E. Transport Kft., Polgár Ágnes, Tel.: (+36-1) 279-3501, apolgar@icetransport.hu 167. szám Ára: 560 Ft
Sínen vagyunk... RCA
Constantai Kikötõ a Kelet kapuja Magyarországi képviselõ: Erdélyi László www.portofconstantza.com www.portofconstantza.hu e-mail: erdelyi.laszlo@portofconstantza.hu
IMPRESSZUM 2009. MÁRCIUS TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 167. megjelenés Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: bandyzs@blendmedia.hu 2
2009. MÁRCIUS NÉZÕPONT Torma Imre: A válság hatása A válság által leginkább érintett gazdasági ágazatok között az építõipar, autógyártás, idegenforgalom, kereskedelem mellett a sajtóhírek és a gazdasági elemzõk kiemelik a logisztikai szolgáltatások és árufuvarozás visszaesését. A média mellett több szakmai szervezet is foglalkozott a témával. Az MSZSZ elnöksége 2009. március 2-i ülésén úgy határozott, hogy a tagjait érintõ forgalomcsökkenés és károk értékelésére 2009. április 10-én tart szakmai konferenciát. 1. A szakmai konferencián az elmúlt 5-6 hónap adatai alapján szeretnénk felmérni, hogy milyen mértékû forgalomcsökkenés, bevételkiesés, kapacitáskihasználás-csökkenés következett be. (A nyugat-európai szolgáltatók 5 15%-os csökkenésrõl adnak hírt, számolni lehet azzal, hogy a valós számok inkább a felsõ határ körül alakulnak. Például a német vasutak 5 10%-os forgalomcsökkenésrõl nyilatkoznak, ugyanakkor tudni lehet, hogy 3000 vasúti vagon áll fuvarhiány miatt. Az EU kelet-európai tagországaiban a viszszaesést 30 40%-ra becsülik.) Az eddigi becslések alapján a hazai vasúti és közúti áruforgalom a gyártás és a kereskedelem csökkenéséhez igazodva 30%-os nagyságrenddel csökkent. A helyzet reális megítéléséhez fontos kiinduló alap lehet a szövetség tagjai ilyen adatainak megismerése. 2. A válság egyik kísérõ jelensége, mint a kapacitásfölösleg egyik jellemzõ formája, a raktárkapacitások kihasználatlansága. Az üres raktárak száma nõ a forgalom csökkenése miatt, továbbá mert a gyártók üzemcsarnokainak egy része kiürül és a raktárpiacon keres hasznosítást. A szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók viszonylag magas bérleti díjakon, esetleg hosszabb idõre szerzõdött raktáraikat sem kihasználni, sem megfizetni nem képesek. Az ilyen bérleti szerzõdésektõl való szabadulás jogi és pénzügyi akadályokba ütközik. Szükséges ha kell, próbaperrel olyan megoldás keresése, ami a tagjaink számára a jelen válságkörülmények között járható, reális út, lehetõleg további veszteségek nélkül. 3. A válság egyik velejárója a fizetési biztonság további romlása. Az árufuvarozó és szállítmányozó vállalkozások eddig is kiszolgáltatottak voltak a megbízók késõi fizetési gyakorlatának. A megbízók gazdasági nehézségei, illetve a hitelválság ezt a helyzetet tovább rontotta. A közúti fuvarozásban a 60 napon belüli fizetést elfogadottnak tekintik. A helyzetet súlyosbítja, hogy a csõd közeli állapotban lévõ megbízók tényleges pénzügyi helyzetérõl a szolgáltatók nem tudnak releváns információhoz jutni. Az MSZSZ foglalkozik a megbízók fizetési megbízhatóságát ellenõrzõ számítógépes rendszer (a Liktor Kft. által korábban kezdeményezett, az utóbbi idõben már nem mûködõ info szolg.) újraindításával. A rendszer hitelességét növelné, ha a fuvarozó és szállítmányozó szolgáltatók mind nagyobb számban csatlakoznának. 4. A veszteségek enyhítése érdekében a társaságok elhalasztják eszközfejlesztéseiket, leállítják a jármûveiket, megszabadulnak a felesleges létszámtól. A munkanélküliségi ráta emelkedésén, a társadalmi következményeken túl olyan veszély is fenyeget, hogy kapun kívül kerülnek a válság utáni idõszakban újra hasznos, a megújuláshoz fontos szakemberek. Az MSZSZ foglalkozni kíván a munkahelyteremtéssel, a munkahelymegtartó vállalati intézkedésekhez igénybe vehetõ állami támogatás (pályázat) lehetõségeivel. 5. A válság elõtti helyzetben folyamatos és kiegyensúlyozott volt a bankok és a szállítmányozók üzleti együttmûködése. A válság körülményei között a bankok hitelezési politikája megváltozott, a társaságok hitelképessége általában romlott. Ez mindenekelõtt a kisebb vállalkozásokat sújtja. A magas exporthányaddal dolgozó szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók az EURbevételeik révén régóta várt magas HUF-bevételekhez jutnak, de ez a szakmára nem jellemzõ. A széleskörû profillal dolgozó nagy vállalkozások üzletág-átcsoportosítással eredményes intézkedéseket tehetnek, de a szûkebb profilú vagy kisebb vállalkozások ilyen rugalmasságra nem képesek. A megbízói fizetési bizonytalanság is a kisebb vállalkozásokat veszélyezteti. Mindez elsõsorban a kisebb vállalatok piacról való kiszorulását okozhatja. (Torma Imre a szállítmányozó szövetség fõtitkára.) Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 3
CÉGINFORMÁCIÓ MÁV Cargo Vernes András igazgató A MÁV Cargo Zrt. menedzsmentje újabb fiatal szakemberrel bõvült. Vernes András (35 éves) lett a társaság új kereskedelmi igazgatója. A menedzser a GYSEV-nél kezdte pályafutását, majd Kovács Imre hívására a MÁV árufuvarozási fõigazgatóságán dolgozott. A MÁV Cargo Zrt. megalakulása után portfoliókezelési vezetõként, illetve értékesítési menedzserként szerzett szakmai tapasztalatokat igazgatói kinevezése elõtt. Vernes András diplomás közgazdász, olaszul és németül beszél. Nõs, felesége ugyancsak szakmabeli. Elhunyt Harmath Ferenc Harmath Ferenc, a Malév Air Cargo nyugalmazott osztályvezetõje életének 64. évében elhunyt. A rendkívül megbízható és felkészült szakember több mint 30 évig dolgozott a magyar légiközlekedésben. Pályafutása legnagyobb részt az air cargóhoz kötõdik. Ott kezdett mint fuvartisztviselõ, majd csoportvezetõi beosztásba került. 1981-ben a Malév kereskedelmi osztályára került, ugyancsak csoportvezetõi beosztásba. Ezt követõen öt évig a bécsi Malév-képviseleten dolgozott mint állomásvezetõ. Az ausztriai külszolgálat után a kereskedelmi osztály ügynökségi és interline csoportját vezette. 1992-ben azonban visszatért az áruszállításhoz, igaz, elõször mint az In Time kereskedelmi igazgatója. A rövid kitérõ után viszont ismételten a Malév Air Cargo dolgozója, elõször mint az értékesítési részleg vezetõje. 1997-tõl nyugdíjba vonulásáig a Malév Air Cargo kereskedelmi osztályvezetõjeként dolgozott. Több IATA diplomával rendelkezett. A Navigátor szerzõi között tarthatta számon, mivel air cargo témakörben rendszeresen publikált lapunkban. Emlékét megõrizzük. Logisztikai Egyeztetõ Fórum Fülöp Zsolt a soros elnök 2009. MÁRCIUS A Logisztikai Egyeztetõ Fórum évente vált soros elnököt. A LEF eddigi elnökének, Fülöp Zsoltnak a megbízását további egy évvel meghosszabbították, mivel az MLSZKSZ-t váltó szállítmányozó szövetség ugyancsak õt delegálta. Fülöp Zsolt évek óta tagja az MSZSZ elnökségének is. MÁV-GÉPÉSZET Dian József vezérhelyettes A dunakeszi Bombardier MÁV Kft. volt ügyvezetõ igazgatója, Dian József a MÁV- GÉPÉSZET-hez szerzõdött. Február 15-ével õ a társaság mûszaki vezérigazgató-helyettese. Mint ismeretes, elõdje, Márkus Imre a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója lett. Elismerés Moldován Tamásnak Fõszerkesztõnk kezdeményezésére Aranytoll-díjat kapott Moldován Tamás, az egykori ismert közlekedési újságíró. Köszönetnyilvánítás Ezúton szeretnék köszönetet mondani mindazoknak a barátoknak, kollégáknak és ismerõsöknek, akik feleségem, szül. Müller Judit elhunyta alkalmából gyászomban osztoztak és utolsó útjára elkísérték. Ha fájdalmamat nem is enyhíthették, megnyugvást jelentett számomra, hogy a gyász napjaiban érezhettem a szakma együttérzését, és soha nem fogom elfelejteni, hogy ezekben a nehéz órákban és napokban számíthattam barátaimra és egykori maspedes kollégáimra is. Köszönettel tartozom mindazoknak, akik részt vettek a temetésen, illetve személyesen, telefonon vagy táviratban részvétüket nyilvánították. Varga Zoltán 4
2009. MÁRCIUS KRÓNIKA Születésnapi köszöntõ A Magyar Közlekedési Kiadó vezetése 75. születésnapján köszöntötte Koppány Györgyöt, a nyugdíjas sportfotóst, aki évekig segítette lapunk munkáját. A jó hangulatú, baráti vacsorán ott volt László József, a SAS egykori magyarországi igazgatója és Tóth Béla, az ismert légi fotós is mindketten ugyancsak 75 évesek. Az egykori kollégákat, lapunk szerzõit a budapesti Rozmaring Étteremben láttuk vendégül. 5
CONSTANTA 2009. MÁRCIUS Erdélyi László köszönti a vendégeket Constantai Nap Budapesten Európa keleti kapuja Idén harmadik alkalommal rendezte meg a Constantai Kikötõ szakmai konferenciáját Budapesten, a Ramada Plazában. A Magyar Közlekedési Kiadó szervezésében ismét nagy sikerû rendezvényen vehettek részt az érdeklõdõk. A hazai szállítmányozási, fuvarozói, logisztikai szakma több mint 150 képviselõje hallgatta meg az elõadásokat, amelyekbõl hasznos információkhoz juthattak a Constantai Kikötõrõl. A rendezvény egyben jó alkalmat kínált az üzleti kapcsolatok építésére is. Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi kirendeltségének vezetõje köszöntötte az egybegyûlteket, az elõadókat és a hallgatóságot. Ezután Ireny Comaroschi, Románia magyarországi nagykövete üdvözölte a konferencia résztvevõit. Elmondta: a rendkívüli érdeklõdés a konferencia iránt mutatja a Constantai Kikötõ szerepét, jelentõségét, hiszen csatlakozása óta Románia az Európai Unió keleti kapuja. Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke ismertette a szervezet mûködését. Elmondta: a szabályok betartatása pénzbe kerül, a hatóság feladata, hogy ily módon biztosítsák a tiszta versenyt a gazdaság szereplõinek. Az ellenõrzésen túl a társhatóságok munkájának koordinálása is a feladatuk. Az ellenõrzéseket a szomszédos országok illetékes hatóságaival közösen, összehangoltan és kölcsönösen végzik. Monica Patrichi, a román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium hajózási fõosztályának képviselõje elõadásában arról beszélt, hogy a minisztérium 2007 és 2013 között az infrastruktúra fejlesztésére és a közlekedés biztonságának növelésére fókuszál. Emellett kiemelt szerepet kap az intermodális logisztikai központok és a kikötõk fejlesztése. Monica Patrichi kifejezte reményét, hogy minél elõbb sikerül úrrá lenni a gazdasági válságon, és ebben a Constantai Kikötõnek is komoly szerepe lehet. A Constantai Kikötõ kereskedelmi igazgatója, Andreea Nistor kiemelte: a kikötõ nagyon fontos szerepet játszik Kelet-Európa fejlõdésében. Arra törekszenek, hogy ügyfeleiket teljes körûen kiszolgálják, hogy azok minél elégedettebbek legyenek. A Constantai Kikötõ elõnyei között említette a közvetlen kapcsolatot az ázsiai kereskedelemmel, a közlekedési dugók hiányát, valamint azt a tényt, hogy a szomszédos országokkal folytatott kereskedelem fejleszti a gazdasági kapcsolatokat és befektetõket vonz a térségbe. Liviu Ghebaur, a North Star Shipping igazgatója bemutatta társaságát. Mindent megtesznek annak érdekében, hogy a környezetszennyezõ közúti szállítmányozással szemben a zöldebb vízi utak fejlesztését szorgalmazzák. Vasile Stancu igazgató a Touax cégcsoport mûködésérõl beszélt röviden. Elsõsorban kikötõi adminisztrációval foglalkoznak, 44 különbözõ tevékenységet folytatnak. Minden területen a piacvezetõk közé tartoznak. Számos vezetõ céggel állnak kapcsolatban, Európa egyik legnagyobb folyami flottájával rendelkeznek. Fõ céljuk a cég által kezelt kikötõk további fejlesztése. A Constantai Kikötõ vezetõsége végül virággal és oklevéllel köszönte meg CodruÛa Gheorghe tanácsos munkáját, aki Románia budapesti nagykövetségén felbecsülhetetlen tevékenységet végzett a Constantai Kikötõ szolgáltatásainak széles körû magyarországi elismertetésének érdekében. 6
2009. MÁRCIUS CONSTANTA Andreea Nistor, a Constantai Kikötõ kereskedelmi igazgatója Constanta Közép-Európa elosztó központja A Constantai Kikötõ Napján tartott elõadásában a létesítmény kereskedelmi igazgatója, Andreea Nistor kiemelte: a kikötõ nagyon fontos szerepet játszik Kelet-Európa fejlõdésében. Arra törekszenek, hogy ügyfeleiket teljes körûen kiszolgálják, ennek érdekében hajtanak végre további fejlesztéseket. A kereskedelmen túl a turistákat is várja Constanta: gyönyörû és korszerû utasterminál fogadja az ide érkezõket. Constanta kikötõjének küldetése: növelni a létesítmény szerepét, amely már most is Közép-Európa egyik fontos elosztó központja a Fekete-tenger közvetítésével, mindezt elismerten professzionális, minõségi szolgáltatások és az ügyfelek elégedettségének biztosítása mellett. Alapvetõ értékeik a megbízhatóság, az ügyfelek elégedettsége és a fenntarthatóság. A kikötõ geostratégiai elõnyei: nagy természetes vízmélység, létesítmények mindenféle áru kezeléséhez a kikötõn belül, a vámszabad terület ösztönzõként hat a szállítmányok tranzitálására a kikötõn keresztül, kiváló csatlakozások minden szállítási módozathoz, amit a számottevõ kikötõi infrastruktúra biztosít, szállítási kapcsolat a Dunához, aminek köszönhetõen Constanta a legfontosabb fekete-tengeri kikötõvé vált. Miért érdemes a Dunát használni? tette fel a kérdést a menedzser. Erre nagyon egyszerû a válasz: a folyam átszeli Európát, a legkényelmesebb és a legtöbb lehetõséget rejtõ szállítási mód, emellett a környezetet is kevésbé szennyezi a folyami szállítás, mint a közúti. A Duna egyike a leghosszabb európai hajózható útvonalaknak, több mint 2300 km hosszan hajózható. Számtalan elõnyt nyújt: ez a legrövidebb lehetséges út a hátországban, költséghatékony, környezetbarát szállítási alternatíva, számottevõ potenciális forgalom, a közúti közlekedési dugók nem érintik, kevésbé költséges infrastruktúraberuházásokat igényel, mint a közút és vasút. Manapság az egyik legfontosabb hívószó a környezetbarát megoldás, ennek illusztrálásaként Andreea Nistor kiemelte: egy konténer (TEU) szállítása a Dunán 349 kg, vasúton 567 kg, közúton pedig 933 kg szén-dioxid kibocsátásával jár, a számok önmagukért beszélnek, hogy miért érdemes vízi úton szállítani. A Duna román szakaszán máris sok infrastrukturális fejlesztés zajlik annak érdekében, hogy minél több árut tereljenek át a közútról. Andreea Nistor a Constantai Kikötõ elõnyei között említette a közvetlen kapcsolatot az ázsiai kereskedelemmel, valamint azt a tényt, hogy a szomszédos országokkal folytatott kereskedelem fejleszti a gazdasági kapcsolatokat és befektetõket vonz a térségbe. A Constantai Kikötõ fõ konténertermináljai a CSCT, a SOCEP és az UMEX. A II. mólónál, a kikötõ déli részén található konténerterminál, a CSCT jelenlegi kezelési kapacitása kb. 1 millió TEU/év. A folyamatban lévõ bõvítések után a kezelési kapacitás 2 millió TEU/év lesz. Az Európai Unió finanszírozási programja, a Marco Polo olyan projekteket támogat, amelyeknek célja a szállítmányozás átterelése a közútról a tengeri, vasúti és belvízi szállítási útvonalakra. A jelenlegi, második Marco Polo program a Adreea Nistor 1977. augusztus 13-án született. Egyetemi tanulmányait 1996 2000 között a Constantai Közgazdaságtudományi Egyetem nemzetközi szakán végezte, majd 2003 2004-ben a Constantai Hajózási Egyetemen hajózási menedzsment és multimodális fuvarozás területen angol nyelven vett részt posztgraduális képzésben. Az iskolák után rögtön a Constantai Kikötõnél helyezkedett el, 2001 2005 között a marketing fõosztályon dolgozott, ahol a feladatai voltak a piackutatás, forgalomértékelés, tanulmányok készítése, partnerek elégedettségvizsgálata, kikötõi kapcsolattartás, honlap feltöltése. 2005 2009 között a fejlesztési és közbeszerzési fõosztályon tevékenykedett, ahol feladatai közé tartozott a kapcsolattartás az EU-s finanszírozású projektek tanácsadóival, gazdasági és megvalósíthatósági tanulmányok készítése, finanszírozási forrásigénylés, kapcsolattartás a cégek vezetõivel, kommunikációs és reklámtervek készítése, és õ volt a fõosztály kommunikációs felelõse. Osztályvezetõ lett a fõosztályhoz tartozó stratégiai és európai integrációs osztályon, ahol piaci tanulmányok készítésével, az európai szabályozás figyelésével, európai kutatási projektekkel foglalkozott, kapcsolatot tartott a nemzetközi szervezetekkel, koordinálta az együttmûködést más kikötõkkel, részt vett román kikötõk hazai és nemzetközi promotálásában, kapcsolatot tartott a sajtóval. 2009. februárban nevezték ki kereskedelmi igazgatónak. Egyéb szakmai tevékenysége: 2005 2008 között egyetemi tanársegéd a Constantai Hajózási Egyetemen a 2. és 3. évfolyamon kikötõi üzemeltetés, illetve korszerû hajókihasználás területen. 2006-tól az Intermodális Fuvarozás Fejlesztési Nemzeti Központ fõtitkára, igazgatóhelyettese (feladatai: az intermodális forgalom fejlesztésének szervezése és irányítása, kiemelten a belvizeken, EU-s finanszírozási projektek). Andreea Nistor felsõfokon beszél angolul és franciául, jó kommunikációs képességekkel rendelkezik, nagy a tapasztalata a csapatmunkában, közösségi szóvivõ, jó szervezõ, figyelmes, fegyelmezett, kitartó, teljesítményközpontú, céltudatos vezetõ. 7
CONSTANTA 2009. MÁRCIUS 8
2009. MÁRCIUS CONSTANTA 2007 2013 közötti idõszakra vonatkozik. Több pénzt tartalmaz, mint az elsõ program: költségvetése 450 millió euró. Több témát ölel fel: a program magába foglalja a tenger autópályái és a forgalmi dugók elkerülése projektet. Több országot érint: finanszírozásra jogosultak az EU-tagországokkal szomszédos országok is. A Marco Polo programot az Európai Bizottság Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatala felügyeli. A kikötõ kereskedelmi igazgatója ezután az uszályterminál fejlesztésérõl számolt be. A projekt elsõ szakaszát 2009 májusáig kell véglegesíteni. A beruházás értéke 24 millió euró. A projekt eredményeképpen csökken a hajózás a kikötõ folyami-tengeri szektorában, tökéletesebbé válik a kikötõ belvízi szállítmányozási infrastruktúrája, továbbá megfelelõ körülményeket biztosít az uszályvonták kikötésére és öszszeállítására. Egyéb projektek is folynak a Constantai Kikötõben: az északi hullámtörõ befejezése, a kikötõn belül a meghoszszabbítása 1050 méterrel, közúti híd épül a 0+540 km-nél a Duna Feketetenger csatorna felett, folyamatosan zajlanak a Constantai Kikötõbe bevezetõ utak és az infrastruktúra fejlesztésének járulékos munkálatai, valamint a vasúti befogadó kapacitás növelése a kikötõ folyami-tengeri szektorában. A fejlesztések finanszírozási forrásai egyrészt az EU strukturális alapjai, másrészt az állami költségvetés. Végül Andreea Nistor megemlítette a személyszállítás jelentõségét is, hiszen a gazdaságosság és környezetbarátság mellett nem elhanyagolható szempont a Duna és a Fekete-tenger szépsége sem. Kiváló létesítmények állnak rendelkezésre azon folyami és tengeri hajók számára, amelyek a Constantai Kikötõt választják. A Fekete-tenger régiójában az egyik legkorszerûbb utasforgalmi terminál az övék, amely teljes körûen megfelel az EU normáinak és elõírásainak A Constantai Kikötõ készen áll arra, hogy vonzó célállomása legyen a fekete-tengeri régió utasszállító hajóinak, emellett a turistáknak lehetõségük van vízi jármûveket bérelni, hogy így fedezzék fel a látványosságokat. 9
CONSTANTA 2009. MÁRCIUS 10
2009. MÁRCIUS CONSTANTA A válság ellenére is Számos fejlesztés a Constantai Kikötõben Liviu Ghebaur Vasile Stancu Isabela Dinu A Constantai Kikötõ Napján röviden bemutatkoztak a létesítményben tevékenykedõ szolgáltatók, akik elsõsorban üzleti találkozó reményében látogattak a rendezvényre. Valamennyien ismertették fejlesztési elképzeléseiket, amelyekkel dacolnak a válság hatásaival. A North Star Shipping és tavaly óta az egyik legnagyobb ügyfele, a Minmetal mint fõ részvénytulajdonosa képviseletében Liviu Ghebaur igazgató beszélt a román magáncégrõl, amely több szállítmányozási szolgáltatással áll ügyfelei rendelkezésére. Fõprofilja a Dunán és tengeri kikötõkön át történõ szállítmányozás 25 ezer tonna flottakapacitással, a nap 24 órájában mintegy háromszáz tengeri és folyami hajó kezelésével, amit többek között közúti speditõr munkával egészít ki. A közúti forgalmat a Duna zöld útvonalára próbálják terelni új kapacitások létrehozásával. 2009 2012 között egy 250 ezer tonnás silót a kikötõben a legnagyobbat terveznek építeni, idén májusban már el is kezdõdnek a munkálatok. A válság idején a befektetõiktõl és munkatársaitól is ötleteket várnak a piaci igényeknek megfelelõ fejlesztésre. Vasile Stancu, az utóbbi öt évben rohamosan fejlõdõ Touax Rom ügyvezetõ igazgatója büszkén sorolta, hogy cége négy különbözõ, a nemzetközi piacokon végzett tevékenységgel vezetõ helyet foglal el a kikötõi szolgáltatók között. A 13 országban jelenlévõ társaság folyami flottája 170 egységbõl áll és 370 ezer tonna kapacitással rendelkezik. A Fekete-tengeren és a Dunán uszályokkal szállító United Shipping Agency képviseletében Catalin Trandafir igazgató a legújabb beruházásról, a kikötõ közbeszerzési pályázatán nyertes nagykapacitású silók építésérõl szólt, amelyektõl komoly megtakarításokat várnak: segítségükkel nem tart majd napokig, hanem néhány óra alatt elvégezhetõ az uszályok lepakolása. Ezzel a korszerûsítéssel a gabonakereskedelem új dimenziókat kapott a Constantai Kikötõben. Április közepén pedig egy 20 ezer tonna kapacitású terminál építése kezdõdik meg, amely év végére készen várja ügyfeleit. A programot Isabela Dinu elõadása zárta, aki a Sea Container Grouphoz Catalin Trandafir tartozó, 1998-ban alapított Sea Container Services vezetõjeként a konténeres cég tavalyi eredményeirõl (az egymilliót meghaladó konténerforgalomról) és a tervezett infrastruktúra-fejlesztésekrõl ejtett szót. 11
CONSTANTA Budapestrõl látják a Fekete-tengert A partnerség jegyében A magyar elõadók Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) elnöke, Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) fõtitkára és dr. Antoni Alfonz, a brüsszeli székhelyû Európai Logisztikai Szövetség (ELA) elnöke a partnerségi viszony fontosságát hangsúlyozták, amit sem a válság, sem egyéb nagyhatalmi érdekek nem kezdhetnek ki. 2009. MÁRCIUS Román és angol bevezetõ szavai után Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke Magyarország szárazföldi ország? címmel tartotta meg szokásos személyes hangvételû, anekdotázó elõadását minden hazai hajósember képviseletében. Román testvéreihez szólt az 1100 éves közös múlt okán és Románia uniós csatlakozása apropóján, hiszen ezáltal Constanta a mi kikötõnkké is lett; így pont annyi a kikötõnk, mint bárki másnak. A krízisrõl szólva a szakember leszögezte: gazdaságinak mondják, de értékválság tombol, ami a hajózásban egyáltalán nem újdonság. A tömeghisztéria helyett a megoldásokat sürgette, a józan megfontolás és a kapcsolatok mûködtetését, mert véleménye szerint csak azok õszinték. Napi szinten szükségletként jelentkezik a flotta, a rakomány, a képzett menedzsment és képzett hajós igénye, mindez hajózható folyókkal, mûködõ kikötõkkel, ráhordó közlekedési infrastruktúrával, amelyekhez nélkülözhetetlen a pénz és az ésszerû tervezés. Hagyatkozzunk ösztöneinkre és tapasztalatainkra, emelt fõvel legyünk büszkék, hogy tehetségesebbek vagyunk a földrész keleti felén, mint az európai nagyhatalmak, akkor is, ha kistestvérként kezelnek bennünket adott útravaló szemléletet a hallgatóságnak az elõadó. Az elvégzendõ feladatok közül kiemelte a Duna nemzetközi vízi útvonalának 2 10 sávos autópályaként való használatát, és hogy rajta bárhol megépíthetõnek tartja a ténylegesen trimodálisként mûködõ logisztikai központot. Véleménye szerint a tömegárut az európai piacokra vasúton és hajóval kell továbbvinni, a háztól házig üzleteket pedig nyugodtan meg lehet hagyni a közúti ágazatnak. A veszélyek sorában szólt arról, hogy a piaci jelzésekre nem eléggé figyelnek a vállalkozások, a mostani válságot ezért nem csõdként jellemezte, hanem a viszonyok idõszerû megváltozásaként. Élesen tagadta, hogy a konténer üzletág lenne az egyetlen üdvözítõ megoldás, inkább a nehézipar tömegáruira irányította a figyelmet. Mindeközben folyamatosan számolni kell hátráltató tényezõkkel: a potyautasok megjelenésével, az összefogás hiányával, kapkodással és haraggal, a versenytársak lekicsinylésével, a politikusok rövid távú gondolkodásmódjával. Statisztikák, tanulmányok, programok helyett inkább azt szorgalmazta, hogy mindkét nemzet több évtizedes távlatokban (hajófejlesztésben 40, kikötõ-korszerûsítésben 75, folyamszabályozásban 200 évre tervezve) gondolkodjon, ellenség helyett partnereket keressen és használja ki az uniós lehetõségeket. Mert a hajózás gyakran beteg, de sosem hal meg! 12
2009. MÁRCIUS CONSTANTA Szövetségi szemszögek Együttmûködés az MLSZKSZ és a Constantai Kikötõ között címmel tartotta meg Bíró Koppány Ajtony fõtitkár az elõadását, amelyben a 2006 óta ápolt kapcsolatról szólt. Áruszállítási helyzetképet vázolt fel a logisztikai szolgáltató központok és a közúti, illetve vasúti szállítás vonatkozásában, de az említett együttmûködés kiterjed a kombinált szállításra, az egymásra épülõ logisztikai rendszerek mûködtetésére és a kelet-közép-európai elosztó központ szerep kiépítésére is. A fõtitkár leszögezte: a vasúti és vízi infrastruktúra rendelkezésre áll a további együttmûködésekhez. Dr. Antoni Alfonz, az ELA soros magyar elnöke a 30 ország mintegy 1300 tagvállalatát és ezáltal 150 ezer logisztikai szakembert tömörítõ szervezet idei 25 éves jubileumáról és az elosztási lánc fõ globális trendjeirõl (környezetvédelem, ügyfélkapcsolatok, technológiai újítások) ejtett szót, kiemelve a konténerforgalom, azon belül is a Duna jelentõségét. Adatokkal részletesen elemezte az utóbbi években zajló folyamatok alakulását, a szállítási irányokat, és megállapította: az ázsiai beszállítások terén a hagyományos hamburgi útvonallal összehasonlítva kimutatható költségelõnyeivel, egyezõ, netán jobb tranzitidejével és nagyon kedvezõ környezetvédelmi paramétereivel vonzó alternatívát jelent Európa számára a constantai dunai útvonal. Tudósítóink: Kuklai Katalin és Varga Violetta 13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Piaci beszámolók Földön, vízen, levegõben Ezzel a címmel rendezett logisztikai konferenciát a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság védnökségével a DHL három egysége (DHL Global Forwarding, DHL Exel Supply Chain és DHL Freight) március 18-án Budapesten. Az elõadásokból és kerekasztal-beszélgetésekbõl a részt vevõ mintegy harminc árutulajdonos és logisztikai szolgáltató helyzetelemzõ körképet kaphatott a légi, tengeri, közúti, vasúti szállítmányozás és raktárlogisztikai piac idõszerû trendjeirõl és tendenciáiról. Meglepõ volt a konferencia iránti minimális érdeklõdés. A konferenciát Nick Murray köszöntõje nyitotta meg, aki a DHL Exel Supply Chain ügyvezetõ igazgatójaként a fórum céljául a széleskörû rálátás fontosságát fogalmazta meg a logisztikai iparág különbözõ területeire a magyar vonatkozásoktól a nemzetközi kitekintésig. 2009 válsághelyzetében különös jelentõsége van a cégek alkalmazkodóképességének, ezért naprakész információkkal célszerû rendelkezni a piacot alapjaiban meghatározó eseményekrõl, várható változásokról és innovációs irányokról. Az egyik hazai logisztikai stratégaként bemutatott Gecse Gergely, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium logisztikai referense több azonos adatbázisú, de eltérõ módszerrel készült és ezért erõsen vitatható rangsor alapján Magyarország versenyképességének alakulását vizsgálta. Megállapította, hogy az általa kiválasztott 16 ország körében hazánk helyzete romlott leginkább ezen a téren az adópolitikának és az államháztartás hiányának köszönhetõen, és az infrastruktúránk állapota is elmaradást okoz. Ugyanakkor a raktárépítési és konténerszállítási idõ- és költségvonzat-felmérés tanúsága szerint javult a helyzetünk, és a beruházási index alapján is az elõkelõ harmadik helyet szereztük meg a mezõnyben. Az Air France KLM Cargo középkelet-európai regionális vezetõje, Hans 2009. MÁRCIUS Korbijn a légi szállítmányozási piacról adott helyzetelemzést, amelyben kemény viharhoz hasonlította a mostani válságot, ahol még a legerõsebbek is meginognak egy idõre. Az elmúlt hetek legfrissebb adatai azt mutatják, hogy az áruszállítás meredeken esik vissza, és már az utasszállítások is csökkennek. Véleménye szerint még nem látszik az alagút vége, egyrészt mert a fogyasztók még mindig ugyanúgy költekeznek, mintha mi sem történt volna, másrészt a beszerzési rendszerek, gyáripari megrendelések folyamatosan szûkülnek, miközben a kormányok egyelõre csak vitatkoznak, pénzt pumpálnak hathatós konkrét intézkedések foganatosítása nélkül. A vasúti vonatkozásokról Vernes András, a MÁV Cargo Zrt. kereskedelmi igazgatója beszélt. Az összeomlott iparágak miatt a környezõ országokban mindenhol nagy gondok vannak ezen a téren. Nálunk kedvezõtlen piaci környezetet teremt például, hogy jelenleg drága az ukrán tranzit Záhonynál, és a vasérc inkább közúton érkezik Dunaújvárosba. Ugyanígy meg kell küzdeni a román vasút húszszázalékos díjemelésével, amit az ügyfelek szerint a magyar szakaszon kellene ellensúlyozni, de egy határon túl ez már nem lehetséges, így a magánvasutak nyernek teret. 14
2009. MÁRCIUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Aktív közönség-hozzászólásokkal hasznosnak bizonyult a résztvevõk számára a délelõtti kerekasztal-beszélgetés az egyes szállítmányozási módozatok válsághelyzetérõl és a multimodális lehetõségekrõl. Dejczõ László (ügyvezetõ igazgató, DHL Freight) leszögezte: közútra biztosan nem terelõdött forgalom a vasútról, 10-30 százalékos visszaesést maguk is tapasztalnak. A gyûjtõforgalom, mint a folyamatok megbízható elõrejelzõje szenvedi el a legnagyobb csökkenést, és amint ott fordul a trend, az a kilábalást fogja mutatni. A közúti szektor képviselõje hozzátette: a hazai szakemberek húsz éve próbálkoznak multimodális megoldásokkal, de ahhoz források kellenek amelyek éppen nincsenek. Ehhez kapcsolódóan Pál Attila (kereskedelmi igazgató, DHL Global Forwarding) megjegyezte: mind a tengeri-légi, mind a DHL-nél éppen megszûnt vasúti-légi megoldásokat sújtja a válság az ázsiai-európai viszonylatokban, de csak a mennyiségi visszaesést illetõen; maga a szolgáltatás egyébként keresett lenne az ügyfelek körében. Az áru megjelenése után a vonalak újraépítése új kihívásokat jelent majd. A témához hozzászólva Vernes András annak adott hangot, hogy a vasút egyelõre még csak teszteli a távol-keleti forgalmat, kóstolgatva az árukárok kockázatát. Ro-La vonatokra lenne kapacitás, ám a magyarországi viszonyok közepette amikor a közúton fizetett úthasználati díj kedvezõbb a pályahasználati díjból eredõ vasúti költségeknél a kamionok nem választják a gördülõ országutakat. A légi szállítmányozási ágazat képviseletében Paulicska Gyöngyi (magyarországi és csehországi értékesítési vezetõ, Air France KLM Cargo) arra hívta fel a figyelmet, hogy a fõ kérdés a gyártások arányának átalakulása a rendeléses és lehívásos rendszer között. A saját házuk táján jelenleg 20 százalékos kapacitáscsökkenést terveznek, de ez adott desztinációkban áremelést okoz, miközben a piac folyamatosan költségcsökkentést kíván. A válság egyébként izgalmas idõszakában azok nyernek, akik rugalmasak maradnak a piaci egyensúly létrejöttéig. Póti Miklós (regionális tengeri szállítmányozási igazgató, DHL Global Forwarding) biztató fejleményekrõl számolt be, hiszen a hajózásban a válság is hamarabb kezdõdött, és már november óta vontak ki eszközöket a forgalomból, idén április elsejétõl pedig árnövekedésre lehet számítani. Vagyis ez a tény pár hónap késéssel a többi szektor kedvezõ fordulatát vetíti elõre. A jelenlegi vasúti fuvarozási teljesítményt a csaknem kétszáz évvel ezelõtti stevensoni sebességével összevetve felmerült a kerekasztal résztvevõi körében, hogy nemcsak az erõs közúti lobbi áll az arányok eltolódásának hátterében. Vernes András válaszában elismerte, hogy a vasút nem versenyképes a korszerûtlen infrastruktúrája miatt. Dejczõ László a továbbiakban a közúti túlkínálat veszélyeire irányította a figyelmet: amennyiben az alacsony fuvardíjak mellett nõ az üzemanyag- és egyéb költség, akkor a jelenleg futó 30 ezer kamionnak akár a fele elveszítheti az életképességét. A gyártók anyaországba való visszatelepülésérõl, a protekcionizmusról szólva a szakemberek inkább a multinacionális cégek beszállítóinál tapasztalnak bezárást és leépítést, a teljes gyártósor-visszatelepítés nem jellemzõ. Idehaza inkább a folyamatok öntisztulási vetületét hangsúlyozták: ha a fuvardíj nem lesz képes ellátni a hoszszú alvállalkozói láncot, akkor nemcsak a gyengébb piaci szereplõk tûnnek el, hanem az érintettek végre újragondolják a túlburjánzott, zsúfolt ellátási rendszert. A legsarkalatosabb, perspektívát firtató kérdésre Póti Miklós megerõsítette: a tengeri szállítmányozásban másfél hónapja megállt a forgalomcsökkenés, drámai visszaesésre már nem, csak stagnálásra számítanak, sõt év végére a fellendülés elsõ jeleit jósolják. Ugyanakkor Vernes András közlése szerint a vasútnak még a továbbiakban is számolnia kell mennyiségi veszteségekkel, mert a megrendelõik (román vegyipar, ukrán vasérc) forgalomcsökkenése még csak most fejti ki a hatását abban a szektorban. Paulicska Gyöngyi zárszóként a pozitív szemlélet szükségességét emelte ki, mert mindenbõl lehet tanulni (és nem árt, ha magánemberként nem lankad a vásárlási kedvünk). Varga Violetta 15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. MÁRCIUS Helyzetkép 2009 tavaszán Csak a visszaesés mértéke változó? A visszafogottság és a nem meglepõ óvatosság jellemzi a cargopiac szereplõit. A pénzügyi és gazdasági válság elsõ három hónapja még nem hozott olyan összegzõ tapasztalatokat, amelyek alapján értékelhetnénk az eddigi idõszak eredményeit. A fuvarozók, a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók ismertté vált nyilatkozatait ismertetjük összefoglalónkban, mivel meggyõzõdésünk, hogy a jelenlegi helyzetben tovább erõsödik a szaklapok szerepe. A cégvezetõknek gyors és hatékony döntéseket kell hozniuk, ehhez pedig megfelelõ szakmai-piaci információkra van szükségük. A Navigátor ebben kíván segíteni nekik. A válság most kezdi érzékeltetni hatását a logisztikai szektorban olvasható a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elemzésében. A hatások azonban nagyon vegyes módon jelentkeznek az egyes szakterületeken. Az MLSZKSZ prognózisa szerint a vidéki logisztikai fejlesztések elsõsorban a Budapest-környéki és autópálya melletti területeken a jövõben felértékelõdnek, majd specializálódnak az ügyfelek székhelye, illetve az úthálózat szerint. A vasút szerepének és ezen belül a kombinált fuvarozásnak a felértékelõdése várható, fõleg ha a közúton is bevezetik a használatarányos díjakat. (Az elemzés teljes terjedelemben a logisztikai rovatban olvasható A szerk.) A szakma mindenekelõtt a Waberer s Holdingra figyel. Nincs olyan szakmai találkozó, ahol ne az lenne az elsõ kérdés: de mit csinál most Wáberer? Lajkó Ferenc, a Waberer s International Zrt. fuvarozási vezérigazgatóhelyettese a Napi Gazdaságnak elmondta, hogy idén szolid, néhány százalékos csökkenéssel számolnak. Minden szektorban visszaesés tapasztalható, a fehéráruk piacán 10 20, az autóiparban viszont 40 százalékos zuhanás is elképzelhetõ. Lajkó szerint a Waberer s Csoport a konkurenseihez képest eredményesen készülhetett fel a recesszióra. A költségcsökkentõ intézkedéseik érintették az adminisztratív létszámot és a jármûállományt is. Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõ igazgatója úgy nyilatkozott, hogy a logisztikai piacon 5 10 százalékos csökkenéssel számol. Ennek ellenére cégük a megrendelések és az árbevétel minimális növekedését tervezi erre az évre. A szakmai élvonalhoz tartozó cégvezetõ úgy véli, hogy bár leépítést, kiszervezést nem tervez, a sikerhez átcsoportosításra és a párhuzamos folyamatok megszüntetésére lesz szükség. Gombás Miklós, a bajai Axiál Kft. szállítmányozási és logisztikai igazgatója viszont kijelentette: nehéz bármilyen prognózist most felállítani, bármi és annak ellenkezõje is megtörténhet. A válság miatti gazdasági problémák még csak most kezdõdnek. Várható, hogy az elsõ negyedév elteltével sok vállalkozás sorsa végleg eldõl. Mindenkinél jelentkezik visszaesés, csak a mérték változó ez Szemerey Loránd véleménye. A Szemerey Transport Zrt. vezérigazgatója úgy véli, viszonylagos nyugodtságának alapja a múlt évi eredményességük, valamint az, hogy õk az élelmiszeriparban érdekeltek. Az autóipar egyértelmû visszaesésének ismeretében meglepõ az autószállítmányozó Lagermax igazgatójának véleménye. Álló János meggyõzõdése, hogy új megbízások felkutatásával visszafejlõdés nélkül zárhatják az évet. Általánosan elfogadott vélemény, hogy 15 20 százalékos forgalomcsökkenéssel kell számolni, és ún. tisztulás várható a szakmában. A Navigátor értesülése szerint néhány meglepõ cégeladás és cégvásárlás is várható az elkövetkezõ hetekben. 16
2009. MÁRCIUS Raabersped: mínusz 10 százalék BI-KA Logisztika Kft.: új szolgáltatásokat indítanak SZÁLLÍTMÁNYOZÁS GW: egyedi megoldásoké a jövõ Bor József, a Raabersped Kft. ügyvezetõ igazgatója: A Raabersped-csoportnál a gazdasági válság elsõ konkrét negatív hatását 2008. szeptember végén éreztük, amikor is az autóipar termelésvisszafogása elkezdõdött. Ezekre a változásokra nem sokkal késõbb reagáltak a nehézipari, majd a vegyipari beszállítók. A pénzügyi krízis döntõ mértékben kihatott a vevõk rendelésállományának zuhanására, sok kereskedõ cég ugyanis tradicionálisan bankhitelbõl finanszírozza a vásárlásait. A banki hitelezés megszigorítása pedig minden magyar termelõ vállalat exportjára nagymértékben negatívan hatott, mert a külföldi vevõik kölcsön hiányában nem tudnak rendelni. Az importforgalomban ugyanez a csökkenés érzékelhetõ, mert a magyar cégek is hasonlóan nehéz helyzetbe kerültek, mint a vevõik. A tranzitforgalom egyre gyengülõ tendenciát mutat 2008 negyedik negyedéve óta. Véleményünk szerint 2009-ben a válság legalább az elsõ félév végéig elhúzódhat (ez az optimista verzió), de az sem kizárt, hogy csak 2010 elején (ez a pesszimista verzió) indul meg ismét a gazdaság és a szállítmányozói-logisztikai piac felívelése. Egyelõre szinte csak a gabonaexportról lehet kedvezõen nyilatkozni. A Raabersped-csoport ebben az évben tízszázalékos forgalomesést prognosztizál, de mindent elkövetünk, hogy a válság hatásait tompítsuk. Karmazin György ügyvezetõ igazgató: A jó fél évvel ezelõtti állapotok felcserélõdtek. Az akkori erõs forint és magas üzemanyagár most ellentétes állapotot mutat, míg a megrendelésállomány viszonylagos stabilitása és a kedvezõ finanszírozási feltételek jelentõsen romlottak ez év elejére. Azt gondoltuk, az erõs forint okozta problémák és a drága üzemanyag jelenti a veszély forrását a vállalkozásaink eredményességére, de most rá kellett jönnünk: a veszélyt a gazdasági válság miatt jelentõsen visszaesett megrendelésállomány és a pénzügyi források növekvõ költsége és szûkössége okozza. A BI-KA Logisztika Kft. a következõ lépéseket tette a kedvezõtlen tendenciák ellensúlyozására: újratervezte az üzleti folyamatokat, továbbfejlesztette az innováció keretén belül az integrált vállalatirányítási rendszert, bevezette a flottamenedzsmentet, átalakította az üzletfejlesztési tevékenységet és nagyobb hatékonysággal integrálta a vállalat fõ folyamataiba, maximálisan kihasználta a pályázati forrásokat, aktívan részt vesz a régiós klaszterekben, egyes konkurens cégekkel közösen lép piacra, valamint kialakította a benchmarking tevékenységet. Szerintem gyõztesként is ki lehet jönni a válságból, ha új szolgáltatásokat vezetünk be és a konkurensek bezárása miatt a szabadpiacra kikerülõ megrendelõk megszerzésére koncentrálunk. Thomas Schauer, a GW Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója: Bár a gazdasági válság hatásait a Gebrüder Weiss (GW) osztrák szállítmányozási és logisztikai konszern magyarországi leányvállalata is megérzi, a nehéznek ígérkezõ évet mégis az új lehetõségek esztendejének tekintjük. Erre az ad alapot, hogy januárban is emelkedett az export mennyisége és a belföldi küldeményszám, sõt új stratégiai partnerekkel mûködünk együtt. Ezzel a cég ellensúlyozni tudja az elsõsorban az importforgalomban és az autóiparban érdekelt ügyfeleitõl származó megbízások 2008 októbere óta tapasztalható csökkenését. A válságra való gyors reagálásnak köszönhetõen a GW továbbra is biztosítani tudja kapacitásainak teljes kihasználását, és jó esélyt látunk arra, hogy a ránk bízott küldemények számában túlszárnyaljuk a megelõzõ év teljesítményét. Mindazonáltal hosszú évek óta elõször lelassult a küldeményszám folyamatos és erõs növekedése. A stabilitást jelentõs részben az elmúlt években végrehajtott beruházásoknak köszönhetjük. Ezek nemcsak a kliensek logisztikával kapcsolatos költségeit csökkentik, de lehetõvé teszik az egyedi megoldások kifejlesztését és megvalósítását is. Erre a jelenlegi bonyolult gazdasági helyzetben minden eddiginél nagyobb az igény. Novemberben nyitottuk meg a GW harmadik magyarországi telephelyét, ezzel a raktárterület 23 500 négyzetméterre növekedett. 17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. MÁRCIUS Bíró Koppány Ajtony, a Székesfehérvári Logisztikai Szolgáltató Központ ügyvezetõ igazgatója: A logisztika egyes területein eltérõ mértékben jelentkeznek a gazdasági válság hatásai. Általában a január mind a termelés, mind a logisztika szempontjából kisebb forgalmú idõszaknak számít. Nincs ez másként a Székesfehérvári Logisztikai Szolgáltató Központban (SZLSZK) sem. A válsággal összefüggésben eddig az ügyfeleink 30 százaléka mondta fel a szerzõdéseket, de éves szinten húszszázalékos viszszaesés várható a kombinált szállítás és a raktározás terén is. Egyre jobban romlik a fizetési morál. Ennek mértéke nálunk egyelõre nem okoz gondot, de ha a tendencia folytatódik, elõbb-utóbb komoly problémáink lesznek. Amit még tapasztalunk: az olyan közúti fuvarozókhoz, akiknek a telephelyén korábban ritkán vagy egyáltalán nem parkolt huzamosabb ideig tehergépkocsi, most alig lehet bemenni, mert megbízás hiányában szinte az összes jármû ott áll. Mindenki megpróbál kisebb helyre összehúzódni, minimalizálni a kiadásait, és valahogy kihúzni azt az egy-másfél évet, amíg várhatóan újból stabilizálódik a világgazdaság helyzete. Az SZLSZKban a válság hatását új forgalmak, új piacok megszerzésével kívánjuk enyhíteni. Ennek eredményeként lesznek olyan beruházások, amelyeket elõre hozunk, és lesznek olyanok is, amelyeknek a megvalósítását késõbbi idõpontra halasztjuk. Forrás: Világgazdaság 18 Székesfehérvár: új forgalmak, új piacok Szemerey: azonnali reagálás szükséges Szemerey Loránd, a Szemerey Transport Zrt. tulajdonos vezérigazgatója: Az elmúlt évben ahogy már akkor is elmondtam szerencsénk volt, mert szerzõdéseink 99 százaléka üzemanyagár-követõ, tehát amikor újabbnál újabb csúcsokat döngetett az üzemanyag ára, azt át tudtuk hárítani a megbízókra. A tavalyi erõs forint nekünk jó volt, hiszen árbevételünk 99 százaléka forintban realizálódik. Viszont különbözõ lízingköltségeink euró vagy svájci frank alapúak, ez keményen érint minket. Hogy finanszírozhatóságunkat megõrizzük, nagyon komoly lépésekre kényszerültünk. Létszámot csökkentettünk, és az üzemanyagnormához is hozzá kellett nyúlni. Minden egyes költségsort személyesen néztem végig és faragtam meg, elég tisztességesen. Más választásunk nemigen volt. Mindenkinél jelentkezik visszaesés, csak a mérték változó. Most azt mondom, jó hogy az élelmiszeriparban vagyunk. Itt is van visszaesés, de csak 2-4 százalék. Ám benne vagyunk az építõiparban is, ott viszont 5 százalék, igaz, ezt új munkák megszerzésével eddig sikerült kompenzálni, épp ezért álló autóink nincsenek, gépjármûvezetõket nem kellett elengedni, és ezt tartani is szeretnénk. A fuvarozási feladatok csökkenni fognak. Termelõüzemek zárnak be, csökkentik a volumeneket. A szállítás a gazdaság fokmérõje, ha a gazdaság jól mûködik, a fuvarozás is hozza a magáét. Ez most nem az az idõszak. A második félévig komoly visszaesések várhatók, a terveinket mi is ehhez igazítjuk. Figyelni kell és azonnali, jól megalapozott döntéseket hozni. Rögtön reagálni, nem szabad csúszni egy hetet, egy napot sem, mert az óriási többletköltséget jelenhet. Most mindenkinek tudomásul kell vennie, hogy a cél a bérek, a munkahelyek megtartása, tehát a munkavállalók érdekében is történik mindez. Napról napra több gépkocsivezetõ érdeklõdik, hogy van-e felvétel, ami azt jelzi, hogy sokakat már elért a recesszió, nem babra megy a játék.
2009. MÁRCIUS Lagermax: csak a tõkeerõs cégek életképesek Álló János, a Lagermax Autotransport Kft. ügyvezetõ igazgatója: Ilyen szituációban megbízhatóan tervezni sem lehet. Jármûparkunk idõsödik, ami egyre több feladatot ró ránk az autófenntartás területén. Új üzletek felkutatásával azonban remélhetõleg a cég visszafejlesztése nélkül zárhatjuk az évet. Véleményem szerint a Lagermax Autotransport Kft. ebbõl az egyéves periódusból erõsebben keveredik ki, mint amilyen elõtte volt. A bedõlt fuvaros cégek munkáját ugyanis valakinek el kell végeznie, és erre nyilván csak a tõkeerõs vállalkozások képesek. Autószállítással körülbelül tíz vállalkozás foglalkozik Magyarországon, köztük négy olyan, amelyik a jelenlegi körülmények között is biztosan talpon marad. Akik csak három-négy kamionnal, esetleg tízzel szállítanak autót, reménytelen helyzetbe kerültek, hacsak nem foglalkoznak mással is, ami átmenetileg el tudja tartani õket. Forrás: Autóközlekedés Mahart Duna Cargo: gabonát szállítunk Litvai János, a Mahart Duna Cargo Zrt. vezérigazgatója: A gabonaszállítás ugyan meglehetõsen szezonális jellegû, de a vízi fuvarozás esetében nagyon stabil és kiszámítható a piac. A Mahart Duna Cargo ezért flottájának jelentõs részét a gabona elszállítására használja, és néhány jármûvet az ilyen fuvarfeladatok ellátására átalakítunk. Úgy tûnik, hogy az acélipari viszszaesés miatt a havi nyolc-tízezer tonnás fuvarcsökkenést nemcsak hogy sikerült kiváltani a gabonával, de ebben az esetben 20-25 százalékos növekményt ér el a Mahart. Mivel a gabonaszállításra nem alkalmasak a nyitott rakterû uszályok, ezért két hajó átalakítása jelenleg folyamatban van, és a társaság tervei szerint további tizennyolcat építenek át. Forrás: Magyar Hírlap Ghibli: minimális növekedést tervez Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõje, a Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztályának elnöke: Meglátásom szerint a logisztikai piacon a megrendelési volumen minimum 5-10 százalékkal csökken majd idén, ráadásul a válság akár négy-öt évig is eltarthat. Ennek ellenére cégünk a megrendelések és az árbevétel minimális növekedését tervezi 2009-re. Ezt egyrészt arra alapozzuk, hogy a mostani krízisre reagálva egyre több közepes vállalkozás szervezi majd ki a raktározást és a fuvarozást, hiszen így költségeik a forgalmukkal párhuzamosan alakulhatnak. Másrészt olyan szolgáltatásokat kínálunk majd, amelyekre a krízis miatt megváltozott környezetben szükség van, tehát az adott szolgáltatás alacsonyabb szinten, emiatt olcsóbban fog megvalósulni. Harmadrészt a közelmúltban lettünk hosszú távú bérlõi a BSZL Zrt. újonnan épített raktárának, ami szintén növelheti az ügyfelek számát. Ezzel párhuzamosan cégünk hatékonyságát is jelentõsen javítani kell. Leépítést, kiszervezést nem tervezünk, viszont cégen belüli átcsoportosításokra, a párhuzamos folyamatok megszüntetésére szükség lesz. A takarékosság jegyében pedig olyan apróbb dolgokra is figyelünk, mint például az iroda papírmentesítése. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Axiál: a mezõgazdaságra koncentrálunk! Gombás Miklós, az Axiál Kft. szállítmányozási és logisztikai igazgatója: Cégünk tevékenysége a mezõgazdasághoz és az építõiparhoz kapcsolódik. 2008-ban a mezõgazdaság jól teljesített, tulajdonképpen a magyar gazdaság húzóágazata volt, és erre számítunk az elõttünk álló évben is. Emellett reméljük, hogy az építõipari ágazat szereplõi valahogyan túlélik a krízist. Összességében nehéz bármilyen prognózist felállítani a 2009-es évre, bármi és annak az ellenkezõje is megtörténhet. A pénzügyi válság miatti gazdasági problémák még csak most kezdõdnek, várható, hogy az elsõ negyedév leteltével sok vállalkozás sorsa végleg eldõl. Partnereinkkel hosszú távú szerzõdések alapján, egy évre elõre megállapodott fix díjakkal dolgozunk. Azok a logisztikai cégek, amelyek nem rendelkeznek ilyen, kapacitásaikat legalább részben biztonsággal lekötõ szerzõdésekkel, hamar nehéz helyzetbe fognak kerülni, mivel a piac a válság következtében folyamatosan szûkül. A kereslet csökkenése az árak, díjak mérséklõdésével is jár, ez a részünkre kedvezõ tendencia a logisztikai szolgáltatóknak életveszélyes lehet. Mind a munka hiánya, mind a reális költségeket sem fedezõ díjak bevállalása sok cég sorsát eldöntheti már a következõ hónapokban. Sajnos a kilátások nem túl jók. Forrás: mfor.hu 19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2009. MÁRCIUS Masped-Railog Kft. Biztonság mindenekelõtt Reméld a legjobbat, de készülj a legrosszabbra tartja a mondás, és így festette le a jelenlegi nehéz, de nem reménytelen helyzetet a Masped-Railog Kft. két ügyvezetõ igazgatója, Gyabronka Tibor és Ujhelyi Tamás, amikor a múlt év értékelésére és az idei tervek taglalására kértem õket. A társaság a cégcsoport a jelenlegi gazdasági körülményekre alkalmazható kevesebbet, de biztonságosan filozófiáját szem elõtt tartva tûzte ki a 2009. évi célokat. Ujhelyi Tamás Gyabronka Tibor 20 Tekintettel a piaci verseny kiélezettségére, valamint a MÁV Cargo privatizációjával együtt járó bizonytalanságokra, a társaság 2008-ra az elõzõ évi eredmény megismétlését, illetve kismértékû növelését tûzte ki céljául. Az év eleji kedvezõ piaci környezetben óvatosan, az elõrelátható kockázatokat figyelembe véve terveztek, törekedve a partnerek jó színvonalú kiszolgálására és az üzletek minden szempontból biztonságos lebonyolítására. 2008 elsõ három negyedéve az elvárásoknak megfelelõen alakult, a húzóágazatok (építõanyag-ipar, gabonaforgalom, konzervipar) meglódították a szekeret. Az utolsó negyedév forgalmának erõteljes visszaesése ellenére a vállalat 13,5 milliárd forint árbevételt ért el, és a súlyforgalom is az elõzõ évihez hasonló szinten alakult. A társaság nyereségességének alakulására negatívan hatottak a hosszú távú projektjeiket sújtó árfolyamváltozások. A vasúti forgalomban 2009 elsõ két hónapjának eredményei sem túl biztatóak, amit tovább rontott a januári gázválság miatt bekövetkezett termeléskiesés. Hogy milyen messze a mélypont, nem tudható folytatták az elemzést. A munka elõfeltételeinek (a makrogazdasági környezet, a szabályozó rendszer és a finanszírozási feltételek) egyidejû megváltozása olyan állapotot teremtett, amilyennel eddig még nem találkoztak a szakemberek. A forgalom visszaesése, a pillanatnyilag csak kis kihasználtsággal üzemeltethetett bérelt vagonok állománya, a megbízói fizetési hajlandóság egyidejû csökkenése, a magas banki kamatok, valamint a MÁV Cargo kevéssé ismert új üzletpolitikája súlyos problémákat jelent a vállalat mindennapi munkájában. Akár a gyenge forint hatásait nézzük, akár a FÁK-országok gyenge devizáit, amelyek miatt a vasúti szállítmányozás egészen egyszerûen nem gazdaságos, a helyzet kevéssé ad okot túlzott optimizmusra. A 2009-es évben a Masped- Railog Kft.-nél a korábbi folyamatos növekedésen alapuló derûlátó terveket a megváltozott viszonyokhoz alakították: húszszázalékos visszaeséssel számolnak. Egyúttal a cég költséggazdálkodását a változásokhoz igazították. A kialakult nehéz, de nem reménytelen helyzetben az egyik legfontosabb teendõ a mindenkori változásokhoz való rugalmas alkalmazkodás mellett a kitörési pontok megtalálása és az értékesítés támogatása a kiesett forgalmak ellensúlyozására. Márciustól szeptemberig a megszokottnál nagyobb jutalékszintû, teljesítményösztönzõ kampányt hirdettek az értékesítõk és a forgalomban dolgozók számára. Kiemelten fontosnak tartják a napi szintû helyzetelemzéseket, az elbizonytalanodott munkatársak hitének erõsítését, hiszen kevesebb a sikerélmény, és a korábbiakhoz képest jobban meg kell dolgozni az eredményekért. A tavaly megkezdett szervezeti átalakítás idén is folytatódik: a hatékonyság jegyében már karcsúsították a szervezetet. A kollégák figyelembe véve a kialakult helyzetet rendkívül fegyelmezetten teszik a dolgukat, rájuk továbbra is lehet építeni. Amennyiben újra lehetõség nyílik a munkatársak áldozatvállalásának kompenzálására, meg fogjuk tenni fûzték hozzá a Masped- Railog vezetõi. Mindemellett külön hangsúlyt kívánnak fektetni a nagyobb hozzáadott értékkel bíró projektekre és a multinacionális nagyvállalatok kiírt tendereire. A biztonság jelszava kiterjed a partnerek kiszolgálására és a fizetés biztonságára is. Elõfordulhatnak gyengébb évek, de talpon kell maradni, hogy lehessenek majd jó éveink is, összegezte a célokat Gyabronka Tibor és Ujhelyi Tamás. Minden erejükkel azon vannak, hogy ebben a nehéz helyzetben is megfeleljenek a tulajdonosok elvárásainak és a Masped- és Schenker-csoport tagjaként elmélyítsék a kölcsönös együttmûködés formáit mind a hazai, mind a nemzetközi piacon. Varga Violetta