Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8 39 Nemzetközi fórum Helyközi-távolsági buszok COACH EURO TEST 2011 ARENDAL, NORVÉGIA Bus of the Year zsűri rendezvény Egyre nagyobb az érdeklődés a buszgyártók részéről, egyre többen akarnak részt venni, s így szerencsére az évek múlásával rendre azt kell mondanunk, lebonyolítottuk minden idők legjobban sikerült, legnagyobb járműszámú európai rangú autóbusztesztjét, a Bus of the Year újságíró szervezet éves rendezvényét. Az elmúlt évben Bukarestben a tömegközlekedés csúcsmodelljei voltak terítéken, így a szokásos menetrend szerint, a kétéves ciklus miatt ebben az évben a helyközi-távolsági buszokkal nevezhettek a gyártók. N orvégia volt a seregszemle helyszíne, egészen pontosan az ország déli partvidékén elterülő helyes kis város, Arendal adott helyet a négynapos eseménynek. Hat gyártó elmúlt két évben piacra lépett remekművei állták a zsűritagok minden részletre kiterjedő vizsgálatait, menetpróbáit. Majd októberben, a BUSWORLD 2011- es kiállításon, Kortrijkben tudhatja meg a nagyközönség, hogy vajon az Irizar, Scania, Setra, VDL, Viseon, Volvo autóbuszgyártók képviselői közül ki veheti át a presztízs értékű díjat. A hivatalos körülmények között megtartott pontozás eredménylapjait már összesítettük, s az eredmény hiteles. Azaz én már tudom de sajnos egyelőre nem árulhatom el, s a zsűri megállapodása szerint csak októberben, a BUSWORLD kiállítás előtt adjuk közre, ki nyerte a Coach of the year 2012 trófeát. Arendal remek helyszín és rendezés Mindig valamelyik laptársunk vállalja magára a nehéz feladatot, megszervezni az eseményt, az önkéntes az idén a Buss Magasinet magazin volt. A lap dolgozói, illetve Tom Terjesen főszerkesztő, zsűritag körültekintő, fáradhatatlan munkáját kell mindenek előtt megköszönni. Majd a már megszokott menetrend szerint, mire a zsűri minden tagja megérkezett, megtörtént az előzetes adatfelvétel, és Sascha Böhnke (Springer Transport Media) vezetésével elvégezték azokat a járműdinamikai teszteket, melyek alapadatként szolgáltak a következő napi menetekhez. Tekintettel a sok járműre, már itt, Kristiansandban csatlakozhattunk a történésekhez, az egyik legnagyobb közlekedésbiztonsági centrum próbapályáján volánhoz ülhettünk, ahol így azt is végignézhettük, hogyan viselkednek a járművek vészfékezéskor. Ezen adatfelvételhez tartozik, hogy a korábbi rossz tapasztalatok miatt továbbra is eltekintettünk az üzemanyagfogyasztás-méréstől. A szállodában és Arendal város tömegközlekedési vállalatánál (Nettbuss), a városvezetés segítségével több ponton kvázi bázisok alakulhattak ki, ahol a gyártók közreadhatták prezentációjukat. A 2. nap reggelén már el is kezdődött az előre eldöntött az előadók szempontjából kisorsolt időbeosztás szerinti program. Minden járműgyártó képviselője kapott egy-egy fél órát, hogy bemutassa, nem utolsó sorban dicsérje saját portékáját, elmondja, miért is gondolják úgy, hogy ez a jármű lenne a zsűri legjobb választása a 2012-es díjra. Kedves mozzanat volt, hogy a rendezvény hivatalos megnyitója a városházán volt, ahol a polgármester köszöntötte a részt- u 4 1 2 3 5 6 7 8 1. Arendal város alpolgármestere és Tom Terjesen a Buss Magasinet főszerkesztője, a rendezvény főszervezője, mindenese 2. Arendal város polgármestere 3 6. Szponzorok 7. Arendal város 8. Prezentáció
40 Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág IRIZAR i6 u vevőket és indította el a zsűri munkáját. Jó volt látni, mennyire a magáénak érezte a város is a rendezvényt, persze az is igaz, közel 20 ország lapjai írnak majd lelkesen a gyönyörű tengerparti településről. Néhány szó a kijelölt útvonalról. Egy kb. 25 kilométeres pályát szemeltek ki a szervezők, arra is törekedve, hogy legyen benne olyan autópálya-szakasz is, ahol a nyílt közlekedésben jellemző 80 km/ó a norvégiai sebességhatár! sebességet is el lehet érni. De volt kis település szűk utcácskája, félelmetes magasságokban átívelő híd és gyönyörűséges tengerparti panorámaút is. A felsorakozott buszok ugye valamilyen módon olyan járművek, amelyek újak, az utóbbi két évben kerültek a piacra. Természetesen a VDL kivételével olyan járművekkel találkoztunk, amelyek a korábbi azonos nevű modellek továbbfejlesztett változatai. Azt is előre kell bocsátani, hogy a zsűri által szervezett buszteszt nem (csak) a műszaki paraméterek összehasonlítása, szembe állítása. A vezetés is két részre oszlik, a járműdinamikai tulajdonságok még csak-csak objektíve is összevethetők, de hogy milyen a vezetés érzete, az már igencsak szubjektív tényező. A zsűri tagjainak egy része nem vezet, mert nincs buszkategóriás jogosítványa, de nekik is jut feladat bőven. Ők az utas oldaláról igyekeznek feltérképezni az adottságokat. A végső értékelésnél aztán rendkívül nehéz helyzetbe kerültünk, amikor az összehasonlításra került a sor. Azt hiszem ilyen szoros még nem volt a verseny, de reményeim szerint jó döntést hoztunk, amikor az ár-érték arányt, a gazdaságos üzemeltetést, az utasbiztonság kérdéseit helyeztük előtérbe. Az alábbiakban járművenként, ABC sorrendben tekintem át elsősorban a magam vezetési és kollégáim utazási tapasztalatait, kiegészítve néhány objektív információval. Az egész újság is kevés lenne a részletes ismertetéshez, ezért csak a számomra fontosabb, érdekesebb részleteket, csalódásokat emelem ki. Sehol nem emelem ki, hogy természetesen minimum EURO V, de minden esetben ha csak opcióként is, de van EEV változat is a motorok környezetvédelmi normáinak betartására. Irizar i6 A 12,2 méteres Irizar a megszokott formáját hozta. A kis púpos orrész messziről megkülönbözteti a modern külsővel rendelkező járművet. Nekem nagyon tetszik, egyéniséget kölcsönöz, kiemelkedik a tömegből. Újdonság a hajtáslánc DAF motorja. Az MX300 6 hengeres 408 lóerős motor az erőforrás, a mindössze néhány utas mellett kiváló járműdinamika. A ZF AS Tronic automatizált váltója meggyőző eredményt mutat. Érdekes módon még további két gyártó is ezzel a váltóval érkezik, ill. mindenki automatizált váltóval száll ringbe, így ez ezeknek is egyfajta összehasonlítása. Valami itt mégsem tökéletes, a volánnál nem, de a hátsó ülésen ülve minden váltás furcsa zaja és a motor zúgása is megle-
Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8 41 hetősen hangosan, zavaróan szűrődik be. A mérlegelésnél 13,35 tonnát mértünk, ettől volt könnyebb jármű is. Az utastér számomra kicsit szürke, szinte szó szerint, valahogy nem érzem a vágyat, milyen jó lenne egy ilyen környezetben hosszan utazni. Mintha a retarder programozása nem lenne tökéletes, már az első fokozatban is meglehetősen agresszívan dolgozik, de természetesen szeretem a kormány alatti nagy kart, szinte minden fékezés megoldható, nem kell a lábféket koptatni. A műszerfal, a kormányelrendezés, a vezető komfortja átlagos, nem igazán vett le a jármű a lábamról. De ez nem jelent semmi rosszat, sőt azt kell mondjam, hogy bár ezt a kocsit kedveltem meg legkevésbé, mégis méltó résztvevője volt a rendezvénynek! Két dolgot mértünk a 0. napon, az adatfelvételnél, a gyorsítási időt 0-ról 70 km/ó-ra, amely a jelen jármű esetében 17,1 másodperc volt ez volt a legjobb eredmény a 6 jármű között!, illetve a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes intenzitású fékezés fékútját, ami 32,3 méter volt. Az utóbbi jó átlagosnak tekinthető a hat jármű között, az átlagos lassulás: 7,64 m/s 2. A 225 245 ezer Eurós ár a felszereltségtől függően újabb sikereket hozhat az európai szintéren egyre nagyobb teret nyerő járműgyártónak. Scania Touring HD Csak az első pillanatban furcsa hallani, ez az autóbusz Kínában készült. Higgyék el, semmi sem utal arra, amit csak úgy leegyszerűsítve kínai gagyinak szoktunk emlegetni. Scania minőség, Scania technikai csúcsszínvonal. Bár kicsit kilógott a sorból, mert háromtengelyes, 13,7 méteres kialakítása a leghosszabb járműként jelenítette meg a többiek között. De ez is része a turizmusra alapozott kialakításnak, az így elérhető nagyobb utaskapacitásnak. A jármű kívül és belül is csodálatosan kidolgozott, semmi különös, mégis nagyszerű. A 100 éves járműgyártási hagyomány minden előnyével. Az a típusú jármű, amit az ember vezetve kedvel meg. Azaz kicsit távolságtartással ül a volán mögé, aztán az indítókulcs elfordításával máris egy nagyszerű világban érzi magát. A Scania hajtáslánc jól kipróbált darab, a 440 lóerő az adott lankásabb terepen tökéletes, s tegyük hozzá költségtakarékos megoldás. Lehet hogy ez volt a mérés szerint az egyik leglustább jármű, ez azonban kicsit sem rontott a járműdinamikai jellemzők értékelésénél. Az Opticruise automatizált váltó kezelőkarját kicsit szokni kell, de ez nem lehet probléma, logikus, szépen működő szerkezet, a versenytársakkal minden szempontból egyenrangú. A tesztjármű mintegy 235 ezer eurós ára igencsak vonzó lehet, úgy néz ki, a Scania is beáll a sorba, jó minőségben többet, olcsóbban eladni. Ehhez talán csak azt a kompromisszumot kellett megkötni, hogy a jármű sem kívülről, sem belülről nem harsogó, kevéssé látványos, viszont a használati értéke bőven egyensúlyozza azt. A gyorsítási idő a 0-ról u SCANIA TOURING HD
42 Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág SETRA S 416 GT-HD/2 u 70 km/ó-ra 22,7 másodperc volt, illetve a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes intenzitású fékezés fékútja 33,8 méter volt. Az átlagos lassulás: 7,3 m/s 2, nem rossz! Setra S 416 GT-HD/2 A prémium kategóriában jeleskedő német gyártó nem bízta a véletlenre. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a Comfort Class 400-as sorozat sikert sikerre halmoz. A 416-os szériából is gyártottak már vagy ezret, de azért ráfért egy kis korhoz igazítás. Mindig is különbözni akarnak és különböznek is a versenytársak termékeitől. Ez nem nagyon látszik, ha csak kívülről tekintünk a járműre, hagyományos, jól megszokott forma rajzolódik ki! Nekem tetszik! Kicsit más a megközelítés filozófiája, talán más is az a megrendelői kör, ahol kedvező fogadtatásra találhat a Setra. A Mercedes hajtáslánc önmagáért beszél, a 428 lóerős OM 417 LA motor kompromisszummentes megoldás. Tényleg mindegyik jármű automatizált váltója kiválóan működik, nekem mégis kiemelkedik a Mercedes Power Shift-je. Egyszerűen hangtalanul, érzékelhető váltási zaj nélkül, végtelen finomsággal váltogat a 8 fokozat között. A biztonsági elemek, az ESP például kiválóra vizsgázott a vizes pályán való megmérettetés során. Hiszen egy rendkívül esztétikus műszerfal, a letisztult vezetőtér kifejezetten sofőrbarát. Könynyű kezelhetőség, kényelmes üléspozíció, jó kilátások Szóval vezetőoldalról maga az álom, szerencsésnek tudhatja magát az a buszvezető aki ilyen munkakörnyezetben dolgozhat! A belső tér kialakítása is hasonlóan igényes, de ennek ára van, a 315 ezer Euró körüli ár nem alacsony! A gyorsítási idő 0-ról 70 km/ó-ra 19,3 másodperc volt, ill. a 80 km/ó-nál kezdett teljes intenzitású fékezés fékútja 33,1 méter volt. Az átlagos lassulás: 7,45 m/s 2, ez utóbbi kicsit csalódás! De hogy kritika is legyen, a navigáció képernyője igencsak oldalra tolódott, legalább is nekem nagyon kiesett abból a térből, ahol még biztonsággal megfigyelhettem a műszereket. Viseon C13 Régi új ismerős, ugye azt is tudjuk, hogy sok magyar kéz is munkálkodott a fejlesztésben. Ennek megfelelő büszkeséggel tekintettem, a 12,7 méteres járműre, amely kéttengelyes kialakítású, s az alig néhány éves múltat maga mögött tudó gyártóműnél a kezdetektől különleges forma mit sem változott, különbözni akar, s különbözik is a versenytársaktól. A bűvös V engem elvarázsol. A minden centi számít alapon 3,56 méteresre nyomták össze a jármű magasságát, azaz az optimális méret kialakítása a gazdaságos üzemet is szolgálja, a 13,3 tonnás üres tömeg is ezt mutatja. Tudjuk, hogy nem volumengyártásra törekednek, azaz a prémium kategóriában szállnak versenybe. Ennek megfelelően a belső tér pazar, kellemes színvilág, nyugalmat árasztó környezet. Az MAN hajtáslánc már bizonyított sok
Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8 43 tízezer autóbuszban, itt is tökéletes megoldás. A mérési eredmények is igazolták a teljesítménytámogatást, dinamikus mozgás, a gyorsítási idő a mérés szerint 0-ról 70 km/óra mindössze 19,7 másodperc volt, az egyik legjobb, a ZF AS-Tronic itt zajtalanul, tökéletesen működött. A volán mögött szinte a mennyországban érzi magát a sofőr, csak az a kormány pozíció! Mások is panaszkodtak, valahogy nem, vagy csak nagyon nehezen található tökéletes beállítás! Persze fék is van, a 70 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes intenzitású fékezés fékútja 32,9 méter volt. Az átlagos lassulás: 7,5 m/s 2, nem is kell több! Érdemes beszélni itt is az árról, s akkor nem a tesztpéldányról, hanem arról, hogy egy alapkivitel már megkapható cirka 250 ezer euróért. Kicsit drága, lehet, de bizonyosan megéri, a jármű külső formája olyan egyéniséget sugároz, ami a tulajdonosáról is árulkodik, igényes személyszállító vállalkozásról lehet szó. Az utastérben csendes, kellemes környezetben telik az utas szerepem, nem találok kivetni valót. Sőt! VDL Futura Már az elmúlt évben is meglepetést okozott, amikor elvitte a 2011-es év városi autóbusza díjat Bukarestben. Úgy látszik, komolyra fordult a dolog, a VDL csillaga egyre fényesebben világít. Máris az egyetlen gonddal kezdem, a tesztre kiállított jármű színével, ez az egy nem tetszett benne. Nem volt rossz, de szerintem nem tökéletes megjelenés, voltak persze fényviszonyok, amikor csodálatos árnyalatokban pompázott, máskor a barna szín, hát mondjuk úgy, nem volt előnyös. u VISEON C13
44 Camion Truck&Bus 2011/8 Buszvilág VDL FUTURA u Annál inkább a forma, elől és hátul is sikerült valami olyasmit alkotni, ami a formavilág és praktikum kellemes kombinációja. Kifejezetten az egyik kedvencem volt, mert a vezetése rendkívüli élmény volt, a Paccar-DAF motor rendkívül lendületes dinamikát adott, amihez a ZF AS-Tronic kiváló közreműködése is kellett, s az optimális, jól beállítható pozícióban ülve gyerekjáték volt a vezetés. Azért is mentem több kört, mert nehéz volt az összehasonlítás, kerestem a sarokpontokat, melyek alapján dönthetek. Merthogy az utastér meg egyszerűen gyönyörű volt, a jármű teljes hoszszában végignyúló üléssorokban kellemes lehet az utazás, nincs lépcső, kiemelkedés. A 13,1 tonnájával üresen ez volt a legkönynyebb jármű, pedig ez is 12,9 méter hosszú volt. Itt is figyeltek a magasságkorlátozásra. A száraz mérési eredmények: gyorsítási idő 0-ról 70 km/ó-ra 21,2 másodperc, ill. a 80 km/ó-nál kezdett teljes intenzitású fékezés fékútja 35,8 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,89 m/s 2, ez lehetne kissé nagyobb! Az árversenyben sem okoz majd csalódást, ilyen remek felszereltség mellett a közelítő ár 250 ezer euró. Volvo 9500 Az Ocean Race színeiben pompázó jármű igencsak meglepte a zsűrit. Semmi harsány külső, csak egy kiválóan, gondosan összerakott autóbusz, akár nagyvolumenű gyártásra is. Igazi igavonónak szánják, elérhető áron, igen vonzó fenntartási költségekkel. Azaz szinte mindent annak rendeltek alá, hogy egy biztonságos, jó minőségű, megbízható és a környezetvédelmi szempontokat teljes mértékben szem előtt tartó konstrukciót alkossanak. Ezt mondják és ezt is tapasztaltuk, tapasztaltam. A Volvo hajtásláncot mindig is a professzionálisok között tartják számon, az alvázas kialakítás minden előnyével és hátrányával. A 9,4 literes motor mérete, fogyasztása, élettartama mind a leendő vásárlók megelégedését szolgálhatja. A kissé visszafogottnak tekinthető 380 lóerős motor egyáltalán nem jelentett hátrányt a vezetéskor, szinte nem is éreztem. Már dicsértem a Mercedes Power Shift-jét, ezt kell tennem az I-shift-el is, övé az ezüstérem a váltóművek versenyében. Az aktív és passzív biztonsági elemek egész tömege jelenik a meg a járműben, ami azért is értékelendő nagyra, mert ezek egyre fontosabb szerepet játszanak majd, gondoljunk csak az elmúlt időszak autóbuszos baleseteire. Rendkívül ízléses műszerfal, letisztult vezetőtér, látszik, hogy nem most kezdték Könnyű kezelhetőség, kényelmes üléshelyzet, remek külső tükrök, dicséretes megoldások. A belső tér kialakítása egyszerű, de igényes, itt is látszik, hogy mindent annak vetetettek alá, hogy az árak lefaragásában is jó eredményeket érjenek el. Mindenki számára elérhető járművet alkottak. A gyorsítási idő 0-ról 70 km/ó-ra 22,1 másodperc volt, illetve a 80 km/ó-nál kezdett teljes intenzitású fékezés fékútja 36,6 méter volt.
Buszvilág Camion Truck&Bus 2011/8 45 Az átlagos lassulás: 6,75 m/s 2, ez az egyetlen csalódás! Hiszen a 6 jármű között a legrosszabb! Persze mindig nagy kérdés, kell-e egy nagy lassulást tudó fékrendszer, vagy inkább a menetstabilitási kérdések kezelhetőségére kell a hangsúlyt fektetni. Láthatóan a Volvo ez utóbbi mellett kötelezte el magát. Eredményre várva Sikeres volt a teszt, elégedettek voltak a gyártók, azok képviselői, a tesztjárművekkel 4 napon át türelmesen az újságírókat segítő demósofőrök, még csak karcolás sem esett járműveiken. Azt is érdekes volt látni, ahogyan a versenytársak egy csapattá kovácsolódtak, s árgus szemekkel figyelték egymás járműveit, hallgatták a prezentációkat. Egyébként kissé fárasztó, de felejthetetlen 4 nap volt. A sikerhez persze kellett még más is, a norvég szervezőkön túl például a szponzorok támogatása. Ki kell emelni a Busworld, a ZF, Arendal városa, a Nettbuss, a Continental önzetlen támogatását is, ezúton is köszönjük! A teszt lezárásaként a zsűri összeült, megtárgyaltuk tapasztalatainkat, dicsértünk és kritizáltunk, vitatkoztunk, helyeseltünk, aztán mindenki magára maradt egy kis cetlivel, amelyre felírta az általa kialakított sorrendet, a zsűrielnök összeszedte a szavazatokat, s kis segítséggel összeszámoltuk. Majd megtudják ősszel! Folytatás jövőre, a Bus of the Year 2013 alkalmával, Párizsban. Boncsér Sándor VOLVO 9500