NEMZETI KÖZSZOLGÁLATI EGYETEM KATONAI MŰSZAKI DOKTORI ISKOLA Kasza Anett A fővárosi metró alkalmazási lehetőségei és korlátai a katasztrófák elleni védekezés területén Doktori (PhD) értekezés -tervezet- Témavezető Dr. habil Kovács Tibor ny. mk. ezredes (PhD) Témavezető Dr. Tóth Rudolf ny. mk. dandártábornok (PhD) Pécs, 2015. május 25.
Tartalom Bevezetés... 4 A tudományos probléma megfogalmazása... 5 A téma kutatásának célkitűzései... 6 A téma kutatásának hipotézisei... 7 A téma kutatásának módszerei... 8 1. Vándorlás, utazás vagy közlekedés?... 9 1.1. A közlekedéshez és a tömegközlekedés kialakulásához vezető út... 9 1.2. A tömegközlekedés fejlődése, nemzetközi állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre... 11 1.3. A közlekedésfejlődés hazai állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre... 14 1.4.... Nemzetközi kitekintés, a metróépítés főbb állomásai és a védelmi igények megjelenése... 20 1.5. A metróépítés hazai története... 25 1.6. Részkövetkeztetés... 40 1. Az óvóhelyi védelem bemutatása... 41 2.1. Az óvóhelyek jellemzői, és az alkalmazáshoz kapcsolódó lakosságvédelmi módszerek... 41 2.2. A metró, mint kettős rendeltetésű létesítmény... 50 2.3. Az óvóhelyi védelem és a budapesti metró óvóhelyi funkciójának értelmezése, összehasonlító elemzése... 61 2.4. A metró védelmi létesítményként történő alkalmazásának folyamata, és a működtetésért felelős polgári védelmi szervezet felépítése, kiképzési rendszere... 78 2.5. Részkövetkeztetés... 93 3. A katasztrófák csoportosítása, azok hatása a lakosság és az anyagi javak biztonságára... 94 3.1. A Budapestet veszélyeztető kihívások, a veszélyforrások lehetséges csoportosítása, azok jellemzői... 97 3.2. Budapest veszélyeztetettségének elemzése... 119 3.3. A fővárosra jellemző veszélyforrások, lehetséges katasztrófák hatásaival szembeni védekezés módszerei... 122 2
3.4. A budapesti metró forgalmi üzemével összefüggő veszélyhelyzetek fajtái, azok hatása az utasok biztonságára, az ellenük való védekezés lehetséges módszerei... 127 3.5. Részkövetkeztetés... 131 4. A budapesti metró védelmi képességeinek és a fővárosra jellemző veszélyforrások elleni védekezés követelményeinek összehasonlítása... 132 4.1. A Budapestet veszélyeztető hatások elleni védekezés követelményeinek meghatározása, a feltételrendszer vizsgálata... 132 4.2. A budapesti metró védelmi képességei... 135 4.3. A fővárosi metró alkalmazása a veszélyhelyzetek során... 149 4.4. Javaslatok a metró védelmi célú igénybevételének a javítására... 151 4.5. Részkövetkeztetés... 158 Összegzett következtetések... 159 Kutatásom új tudományos eredményeinek tekintem a következőket... 161 Ajánlások... 162 A témakörben megjelent publikációim... 163 Felhasznált irodalom... 165 Mellékletek... 170 Javaslat a Budapesti Metró Szakalegység átalakítására illetve megalakítására... 171 Ábrák és táblázatok jegyzéke... 180 3
Bevezetés A katasztrófák elleni hatékony védekezés szükségességét egy-egy nagyobb hazai, vagy nemzetközi káresemény újra és újra előtérbe helyezi. Ezek az események okot adnak arra, hogy átértékeljük, vajon megfelelő-e a védekezés irányításáért felelős szervezetek felkészültsége. Kiképzett-e a beavatkozói állomány és milyen szinten van a lakosság együttműködési képessége egy veszélyhelyzetben. Nem utolsó sorban, pedig azt is meg kell vizsgálni, hogy rendelkezésre állnak-e azok a létesítmények, amelyek igénybe vehetők egy veszélyhelyzet során. Napjainkra a hagyományos, fegyveres konfliktus helyett, a természeti és civilizációs katasztrófák elleni védelemre helyeződött a hangsúly. A lehetséges katasztrófák mellett, további felkészültséget és speciális képességeket követel meg a terrorizmus és a kritikus infrastruktúrák működési zavaraiból eredő helyzetek kezelése. A veszélyek azonosítására többfajta kockázatelemzést is alkalmaznak hazánkban, amelyek eredményeként meghatározzák a települések katasztrófavédelmi veszélyeztetettségét, ezt nevezzük katasztrófavédelmi osztálynak. Az osztályokhoz hozzárendelik a riasztás rendjét, az alkalmazható lakosságvédelmi módszereket, a felkészítés ütemezését, a védekezés lehetséges formáit és az induló katasztrófavédelmi készletet 1. A települések veszélyeztetettségét figyelembe véve, egy hierarchikus rendszerben felépülő, veszélyelhárítási tervrendszer készül. A tervezés célja, hogy azonosítsák a természeti, civilizációs és egyéb eredetű veszélyeket, és egységes okmányrendszerbe foglalják a katasztrófavédelmi feladatok és intézkedések rendjét, végrehajtását. Ehhez hozzárendelik a szükséges személyi, anyagi és technikai eszközöket is. A fővárosban végrehajtandó védelmi intézkedések különlegességét az adja, hogy nagy tömegekre, szinte azonos időben kell ugyanazon rendelkezéseket megfelelően alkalmazni. Disszertációmban alapvetően azt vizsgálom, hogy Budapest tekintetében az azonosított veszélyekhez rendelt lakosságvédelmi intézkedések megvalósítása során, miként vehető igénybe a metró. Kutatásom motivációját a 2006. augusztus 20-i fővárosi tűzijáték idején történt, szélsőséges időjárás okozta rendkívüli helyzet adta. Az utcán tartózkodó, mintegy másfél millió ember oltalmat keresett a vihar elől. Aki tehette, a metró aluljárókba menekült, hiszen a vonal végighaladt a városon, érintve a legforgalmasabb belvárosi területeket, gyorsan elérhették, és ami a legfontosabb, fizikai védelmet nyújtott a vihar elől. De vajon milyen 1 A védelmi célokra felhasználható anyagok és eszközök összessége, amely a szükséges központi készletek megérkezéséig megfelelő mennyiségben és minőségben biztosítja a védekezést. Forrás: 234/2011. (XI. 10.) Korm. rendelet a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi CXXVIII. törvény végrehajtásáról 1. 12. pont 4
lehetőségeket rejt még magában a fővárosi metró, vajon jelenlegi állapotában használható-e más jellegű védelmi feladatokra is? Az eseményt követően számtalan kérdés fogalmazódott meg bennem, amelyek arra ösztönöztek, hogy válaszokat keressek. A téma vizsgálata minden eddiginél aktuálisabb. Most zajlik ugyanis az M3-as metróvonal rekonstrukciójának tervezése. Szakmai viták sorozata zajlik a háttérben. Fenn kell-e tartani a vonal kettős rendeltetését? Szükség van-e az életvédelmi berendezésekre? A mindenre kiterjedő, megalapozott döntéshozatalhoz reményeim szerint segítséget nyújt majd a disszertációm, amely megadja a választ azokra a kérdésekre, hogy miért kell fenntartani a védelmi képességeket, és hogyan használhatóak azok a napjainkban jellemző veszélyek ellen. A tudományos probléma megfogalmazása A hagyományos lakosságvédelmi módszereket az első világháborút követően dogozták ki, amely elvek és módszerek a napjainkra jellemző veszélyek ellen is hatékony védelmet nyújthatnak. A veszélyeztetettség azonban bővül. Egyre több fajta veszélyes anyaggal dolgoznak az iparban, egyre gyakrabban találkozunk meteorológiai szélsőségekkel, és a kritikus infrastruktúrák működési zavarai néhány perc alatt felboríthatják a normál működést, mind az egyén szintjén, mind pedig az állam szintjén. A szélesebb körben jelentkező veszélyek ellen, erősíteni kell a korábban kidolgozott védelmi elveket, és szükség szerint új módszereket kell kidolgozni a hatékony védelem megszervezése érdekében. A centralizált közigazgatásnak köszönhetően főváros központú lett Magyarország. A központi szerepből adódóan, néhány veszélyforrás is koncentráltabban jelentkezik Budapesten, mint más településeken. Ilyen például a veszélyes anyagokkal foglalkozó üzemek elhelyezkedése, vagy a veszélyesáru-szállítás. Sajnos, a nemzetközi tapasztalatok azt igazolják, hogy a terrorista támadások célpontjai is legtöbbször a nagy népsűrűségű fővárosok. A veszélyhelyzetekre történő felkészülés során minden esetben számításba kell venni azokat a már meglévő létesítményeket, amelyek alkalmasak arra, hogy a veszélyeztetettséghez kapcsolódó lakosságvédelmi intézkedések során igénybe vegyék őket. Ehhez részletesen meg kell vizsgálni a számításba vehető építmények képességeit, és össze kell vetni a védekezéshez meghatározott követelményrendszerrel. A rendelkezésre álló létesítmények védelmi képességei nem hagyhatók figyelmen kívül a veszélyhelyzeti tervezés során. A Fővárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóság jelenleg érvényben lévő, területi szintű veszélyelhárítási terve kétfajta lakosságvédelmi módszert határoz meg Budapest lakosságának 5
védelmére. Ezek a módszerek a kitelepítés és az elzárkózás. Ahhoz, hogy a kitelepítés és az elzárkózás feltételeit biztosítani lehessen, szállítási képességekre, tömegtájékoztató rendszerekre és nem utolsó sorban, az elzárkózásra alkalmas létesítményekre van szükség. Úgy vélem, a főváros katasztrófavédelmi feladatainak tervezése során számolni kell a kettős rendeltetésű M2-es és M3-as metróval. Ehhez azonban fel kell térképezni a létesítmény lehetőségeit. Továbbá, azt is szükségesnek tartom, hogy a védelmi funkcióval nem rendelkező metróvonalak képességei is vizsgálat tárgyát képezzék. A metrót eredetileg tömegpusztító fegyverek elleni védelemre tervezték, de számtalan egyéb képességek is rendelkezésre állnak a földalatti létesítményben. Képességeinek vizsgálatával eddig nem foglalkoztak kellő mélységben. Napjainkban nem a tömegpusztító fegyverek elleni védelemre kell elsősorban felkészülni, de ez nem jelenti azt, hogy a metró nem használható más típusú veszély esetén. A fővárosi veszélyelhárítási tervezés akkor lesz teljes, ha az abban meghatározott lakosságvédelmi módszerek feltételei biztosítva lesznek. Ehhez alaposan meg kell vizsgálni a rendelkezésre álló építmények képességeit, és ki kell dolgozni az egyes képességek igénybevételének folyamatát. A téma kutatásának célkitűzései Disszertációmban arra vállalkozom, hogy megvizsgáljam, vajon a metró védelmi képességei beilleszthetők-e a főváros lakosságvédelmi tervezésébe. Ehhez kétirányú kutatást kell végeznem, először a főváros veszélyeztetettségét vizsgálom, majd azokhoz megfelelő lakosságvédelmi módszereket rendelek. Ezt követően a metró védelmi képességeit fogom elemezni, amelynek keretében a rendelkezésre álló képességek alkalmazásának esetleges korlátait is meghatározom. A főváros és a metró külön-külön elvégzett vizsgálatát követően, egyesítve a részeredményeket, meg fogom állapítani, hogy a metró jelenlegi képességei mely típusú veszély elleni védekezés során használhatóak. Amennyiben egyes képességekre csak részben lesz helytálló az alkalmazhatóság, úgy javaslatokat fogalmazok meg a metró védelmi képességeinek fejlesztésére. Figyelemmel a fentiekben kifejtett tudományos problémára, kutatásom fő célkitűzései a következők: - Áttekintem a tömegközlekedés kialakulásához vezető utat, különös tekintettel a metró megszületését és fejlődését magába foglaló főbb állomásokat; - Bemutatom az óvóhelyi védelem főbb jellemzőit, ezen belül is a kettős rendeltetésű védelmi létesítményeket; 6
- Összehasonlítom a lakossági célú óvóhelyek, és a metró óvóhelyi funkcióval rendelkező szektorainak védelmi képességeit; - Elemzem a Budapestre jellemző főbb veszélyforrásokat, és meghatározom az ellenük való védekezés lehetséges módszereit; - Vizsgálom a fővárosi metró védelmi képességeit; - Ismertetem a metró védelmi célú alkalmazásának folyamatát és feltételeit, különös tekintettel a metró polgári védelmi szervezetére; - Rendszerbe foglalom a metróban végrehajtható gyakorlatok fajtáit; - Összehasonlítom a fővárosra jellemző veszélyek elleni védekezés módszereit, a metróban rejlő védelmi képességekkel; - Megállapítom, hogy a metró képességei beilleszthetők-e a fővárosra jellemző veszélyek elleni védekezés rendszerébe; - Szükség szerint, javaslatokat fogalmazok meg a metró védelmi képességeinek fejlesztésére. A téma kutatásának hipotézisei A hipotézisek megállapításához szükségesnek tartom meghatározni a kutatás kiterjesztését. Tekintettel arra, hogy a lakossági célra, a III. IV. V. osztályú óvóhelyek, a szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények használhatók, így a hagyományos óvóhelyek témakörének vizsgálata csak e típusú építményekre terjed ki. A metró vizsgálata során, az M2- es és az M3-as metrót vizsgálom mélységéig, ennek oka, hogy ez a két vonal épült kettős céllal. A fentiek figyelembe vételével, kutatási célkitűzéseim tükrében az alábbi hipotéziseket állapítottam meg: - Feltételezem, hogy a fővárosi metró, a teljes elzárkózás mellett más védelmi képességekkel is rendelkezik; - Valószínűnek tartom, hogy a metró védelmi szektorai különböznek a III. és IV. osztályú óvóhelyektől; - Feltételezem, hogy a metró polgári védelmi szervezete nem segíti elő a földalatti létesítmény gyors igénybevételét; 7
- Azzal a feltételezéssel élek, hogy a fővárosi metró védelmi képességei jelenlegi állapotukban beilleszthetők a fővárosra jellemző veszélyek elleni védekezés rendszerébe. A téma kutatásának módszerei A kutatási célkitűzéseim teljesítése érdekében többféle kutatási módszert alkalmaztam: - Kutatómunkámat többségében az általános kutatási módszerek jellemezték, amelyekbe beletartozik az analízis, az indukció, a dedukció és a szintézis egyaránt; - Kronologikus-történeti vizsgálati módszert alkalmaztam a közlekedés, tömegközlekedés és a metróépítés történetének feldolgozása során, amelynek eredményeként összegyűjtöttem a rendelkezésre álló szakirodalmat; - Az óvóhelyek és a metró védelmi célú igénybevételének témaköre sajnos nem bővelkedik szakirodalomban, amely nagymértékben nehezítette a kutatómunkámat. A fellelhető magyar és angol nyelvű nyomtatott és elektronikus irodalmat áttekintettem. Emellett tanulmányoztam a vonatkozó jogszabályokat és belső normákat is; - Konzultációt folytattam az óvóhelyekkel, és a metró védelmi feladataival foglalkozó szakemberekkel. Felkerestem azokat a mérnököket is, akik részt vettek a metróépítés folyamatában és a védelmi berendezések tervezésében; - Az összegyűjtött szakirodalmat analitikus módszerrel rendszereztem, majd az elméleti és gyakorlati megállapításokat szintetizáltam; - A kutatás alapját jelentő általános definíciókat (közlekedés, tömegközlekedés, metró, védelmi képesség, óvóhely, katasztrófa stb.) logikai összehasonlító elemzés alá vetettem; - Kutatási részeredményeimet a széleskörű megismertetés és a szakmai reakciók céljából, szakmai folyóiratokban, hazai és nemzetközi konferenciákon, magyar és angol nyelven publikáltam. 8
1. Vándorlás, utazás vagy közlekedés? Disszertációm a budapesti metróvonalak katasztrófák idején történő alkalmazási lehetőségeivel foglalkozik, amelyhez szorosan kapcsolódik a földalatti közlekedés funkciójának áttekintése és vizsgálata. Ahhoz, hogy megértsük, milyen jelentős fejlődést eredményezett a metró a közlekedés rendszerében, át kell tekintenünk a szárazföldi közlekedés főbb fejlődési szakaszait, jelentősebb állomásait, amelyek mind hatással voltak a világ, ezen belül is Magyarország közlekedéspolitikájára és a hazai közlekedési rendszerek fejlődésére. 1.1 A közlekedéshez és a tömegközlekedés kialakulásához vezető út A közlekedési szokások hosszú évszázadokig nem változtak. Habár már az ókorban is voltak nagyvárosok, ekkor még azonban nem jelentkeztek tömegközlekedési igények. Elsősorban földutakat használtak az emberek és főként hátas jószágokon, szekéren vagy gyalog vándoroltak. A munka,- és megélhetési lehetőség nagyrészt helyben, általában mindenkinek a lakóhelyéhez kötötten jelentkezett, így utazási igény sem merült fel. A közemberek, parasztok és a rabszolgák nem közlekedtek önállóan, hanem szállították őket. Utazási igény az előkelő társadalmi csoportok körében jelentkezett először, akik vallási zarándoklat, kereskedelem, vagy épp kikapcsolódás céljából indultak útnak. A középkor sem hozott jelentős technikai fejlődést az utazásban. Ugyancsak földutakon jártak az emberek, erre pedig a legnépszerűbb eszköz még mindig a hátas jószág volt. [1] Az 1100-as évektől kezdődően több európai városban is egyetemet alapítottak, amely tanárok és diákok vándorlását eredményezte. A keresztes hadjáratokkal pedig egyre nagyobb tömegeket vonzott a Szentföld, mint vallási zarándokhely. Az arisztokrácia utazási igényei kibővültek, a tehetősebb emberek egyre több, a lakóhelyüktől távol eső ünnepségre utaztak. Az előkelő társadalmi osztály tagjai mellett, a kétkezi munkások is egyre nagyobb távolságokat tettek meg. A céhlegények például csak a vándorévek letöltése után tehettek mestervizsgát. De az építőmesterek is évekig vándoroltak, hogy templomokat, katedrálisokat építsenek. A szerzetesek például gyalog járták Európát, és ritka könyveket, dokumentumokat másoltak kézzel. A közemberek és parasztok továbbra is csak kisebb távolságokat tettek meg. Ahogy az a történeti áttekintésből is látszik, a vándorlás több évszázadon keresztül jellemezte az emberek helyváltoztatását. A vándorlás, mint fogalom azonban csak a XVI. században jelent meg először A vándorlás a térbeli mobilitás egyik formája, a népesség lakóhely-változtatása. A vándorlás mindig az adminisztratív (közigazgatási) határ átlépésével 9
jár. A vándorlások többféleképpen osztályozhatók. Külső vándorláson az országhatárokat átszelő, belső vándorláson, az országhatárokon belüli lakóhely-változtatást értjük. 2 A vándorláshoz szorosan kapcsolódik az utazás, mint fogalom. A Magyar Értelmező Kéziszótár alapján Az utazás valamilyen típusú járművön történik, és rendszerint nagyobb távolság megtételét jelenti 3 Az utazás és a vándorlás időszaka azonban még nem nevezhető közlekedésnek. Ennek legfőbb oka, hogy nem rendszeres, előre szervezett szállítás keretében történt az emberek helyváltoztatása. Közlekedés alatt személyeknek, illetve tárgyaknak járművekkel való rendszeres szállítását értjük. 4 A XVI. század végéig nem történt jelentős változás a szárazföldi helyváltoztatási szokásokban. Az újkorban azonban rohamos fejlődésnek indult ez a terület, és a postakocsik rendszeres közlekedetésétől számítva már közlekedésről beszélhetünk. A postakocsi hálózat kiépítése a XVI. században kezdődött meg. Továbbra is földút tette ki a közlekedési hálózat nagy részét, de már megjelentek a szilárd burkolatú utak is. A hátasjószágok, az utazókocsi és a postakocsi mellett, megjelent a vonat is, mint közlekedési eszköz. Az első ipari forradalom, a XVIII. századtól kezdődően rohamos fejlődést eredményezett a közlekedés területén. 1778- ban J. Watt megépítette az első gőzgépet, amely a hőenergiát mechanikai energiává alakította. A találmány lendületet adott a vasúti közlekedés fejlődésének, amelynek köszönhetően 1825- ben megindult a világ első vasúti szerelvénye Stockton és Darlington között. 1876-ban Nicolaus August Otto feltalálta a belső égésű motort, amely hatással volt a gépkocsi készítésre. K. Benz 1885-ben építette meg a világ első gépjárművét. [2] Ezek a fejlesztések rohamos fejlődést eredményeztek a közlekedés területén, az új eszközöknek köszönhetően az emberek rövidebb idő alatt nagyobb távolságokra tudtak eljutni. Ahhoz, hogy a történeti áttekintés alapján meghatározhassuk, honnan is számítjuk a tömegközlekedés megszületését, néhány további fogalom vizsgálatát el kell végezni. A tömegközlekedés, egy olyan szolgáltatásfajta, amelyet bárki igénybe vehet, aki megfelel a meghatározott utazási feltételeknek. A tömegközlekedés döntő részét menetrendszerű közlekedés alkotja, de ide tartoznak az igényvezérelt (más néven rugalmas) közlekedési eszközök is, például a taxik. 5 A Széchenyi István Egyetem egyik kapcsolódó szakirodalma a taxit is a tömegközlekedési eszközökhöz sorolja, amely véleményem szerint nem tekinthető tömegközlekedési eszköznek. Ennek oka, hogy ugyanazt a járművet egy időben nem veheti igénybe nagyobb tömeg. Emellett pedig a taxik nem közlekednek menetrend szerint, és előre 2 http://mek.oszk.hu/02100/02185/html/207.html 2015-03-16 3 Juhász József (szerk.) Magyar Értelmező Kéziszótár, Akadémia Kiadó Bp. 1972. pp. 1434. 4 Juhász József (szerk.) Magyar Értelmező Kéziszótár, Akadémia Kiadó Bp. 1972. pp. 790. 5 Fülöp-Horváth-Prileszky-Szabó: Közforgalmú közlekedés I. http://fk.sze/hu 2015-03-21 10
kiszámítható gyakorisággal sem. A tömegközlekedést az 1990-es évektől inkább a hangzatosabb, közösségi közlekedésként említik. Egy másik, pontosabb definíció szerint Tömegközlekedés alatt értjük a rendszeres és megfelelő gyakoriságú, a tömegszerű, a szervezett és menetrend szerinti közforgalmú személyközlekedést értjük. 6 A tömegközlekedés fogalmának vizsgálata alapján az újkorra jellemző helyváltoztatási formát nevezhetjük először tömegközlekedésnek, amikor is a postakocsik megkezdték menetrendszerinti közlekedésüket. A vasúti közlekedés pedig már a tömegközlekedés egyik következő eredménye. 1.2 A tömegközlekedés fejlődése, nemzetközi állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre Az ipari forradalom nem csak a közlekedésben hozott rohamos fejlődést, hanem a gazdaság és a társadalom területén is jelentős változásokat eredményezett. Az ipari fejlődésnek köszönhetően gyártelepek jöttek létre, és a naponta munkába járók részéről egyre nagyobb igény jelentkezett a tömegközlekedés megszervezésére. Az 1800-as évek közepétől kezdődően már nehézséget okozott Anglia utcáin a felszíni közlekedés. A kereskedelem élénkült, a gyárak teljes kapacitással működtek, a közlekedés azonban szervezetlen volt. Londonban a Schillibeer-féle omnibusz jelentett megoldást az egyre növekvő közeledési igények kielégítésére. Az omnibusz olyan ló által vontatott, több tucat férőhelyes félig nyitott kocsi volt, amely meghatározott útvonalon, menetrend szerint közlekedett. Georg Schillibeer 1829-ben indított útjára két darab húsz személyes férőhellyel rendelkező, három lóval vontatott hintót, más néven omnibuszt. A londoni Paddington Green- Bank közötti útvonalon járt az omnibusz, naponta öt alkalommal. A 14 km hosszú utat egy óra alatt tette meg a járat, amely gyalog közel három órát vett igénybe. Kilenc hónap múlva már tizenkét omnibusz közlekedett, néhány év múlva, pedig egész Londont behálózták az omnibuszok. [3] Néhány évvel később, az amerikai kontinensen is megjelent a lóvasút, amely leginkább a rossz útviszonyok miatt vált népszerűvé az USA-ban. A lóvasút 1832-ben kezdte meg működését New Yorkban. A vassínen gördülő kerék súrlódási ellenállása töredéke annak az ellenállásnak, amelyet a köves úton gördülő kerék kifejtett, így ugyanazzal a vonóerővel sínen a korábbi teher többszörösét lehetett vontatni. A szállítási igények növekedésének köszönhetően gyorsan teret hódított magának a ló vontatta vasúti kocsi. A lóvasút utasszállítási teljesítménye rövid idő alatt túlszárnyalta az omnibuszok kapacitását. 6 Dr. Kisbakonyi József: Általános közlekedési üzemtan SZIE 1995. pp. 28. 11
A ló vontatta vasúti kocsikat Angliában is előszeretettel használták. Útvonalaik kezdetben az utasok igénye szerint alakultak, amelyek esetenként hosszabb menetidőt és párhuzamosságot eredményeztek. A tapasztalatokat feldolgozták, majd tudatosan meghatározták a ló vontatta vasúti kocsik közlekedési útvonalát, és több csatlakozási pontot is kijelöltek részükre. Úgynevezett fejpályaudvarok jöttek létre, amelyek a városközpontokat vették körbe. [4] Az ipari forradalom, a gőzzel hajtott eszközök feltalálása és Nagy-Britannia kereskedelmi szerepének erősödése okán London világvárossá nőtte ki magát. A korabeli becslések szerint százötvenezer ember járt nap, mint nap dolgozni az elővárosokból London ipari negyedei felé. Ekkor már működtek az elővárosi vonatok, azonban a főváros tömegközlekedése maga volt a káosz. Londonban is ezek a problémák indukálták a földalatti közlekedés fejlesztését. 1843- ban kezdődtek meg a földtani munkálatok, melyek során számtalan nehézségbe ütköztek a mérnökök. A föld alatt vezetett közművek víz és gázvezetékek, csatornahálózat -, mind akadályozták a munkálatokat. Emellett alagútbeomlások, áradások és talajvíz általi elöntések is nehezítették az első földalatti vasút megépítését. A metróvonal kritikus pontját a Temze alatti része jelentette, itt ugyanis a többi szakaszhoz képest vékonyabb volt a jó vízzárósági tulajdonságokkal rendelkező agyagréteg. A folyóból folyamatosan kinyerték az értékes sódert, amely eljárás során a meder alját megkotorták, így sérült a talajréteg is. Két nagy áradás is hátráltatta az építkezést, mindkét alkalommal az alagút tetején tört be a Temze vize a földalatti terekbe. Éppen ezért 1849-ben felülvizsgálták London és környéke közlekedési igényeit, és döntés született arra vonatkozóan, hogy néhány új, mélyvezetésű szakaszt is kialakítanak a jövőben, emellett pedig modernizálják az elővárosi vasútrendszert. A Metropolitan vonalat a gazdasági nehézségek miatt, húsz évvel az első próbálkozásokat követően, 1863-ban nyitották meg az utasok előtt. Az új, Victoriáról elnevezett vonalon, a Metropolitan Railway a Bishops s road (ma Paddington) és Farringdon Street (ma Farringdon) között lehetett közlekedni. A földalatti vasutat gőzmozdonnyal vontatták, amely gyors, nagy teherbírású és kiszámítható közlekedést tett lehetővé. Ezt a földalatti vasutat tartják a londoni metró elődjének. Az 1863-ban átadott szakasz ma is része a metróvonalnak. Az angol elnevezés egyértelműen a földalatti tulajdonságára utal, bár a Metropolitan Railway 55%-a a felszíni kialakítású. [5] A tömegközlekedés fejlődésében újabb mérföldkő következett, mikor Werner von Siemens 1879-ben a Berlini Világkiállításon bemutatta a világ első villamos vasútját, amely néhány év múlva átvette a gőzmozdonyok helyét. Londonban 1890-ben helyezték üzembe az első, villamosított metróvonal-szakaszt. A City and South London Railway (mai nevén a C&SLR, 12
a Northern Line része) 1890-ben nyílt meg Stockwell és a ma már zárt King William Street állomás között. Ez volt a világ első villamosított, mélyfúrású földalatti vasútja. A mélyfúrású alagútásás technikai fejlődése gyorsabb és biztonságosabb fúrási technológiát eredményezett a XVIII. században alkalmazott eljárásokhoz képest. Többféle alagútfúrási technológiával próbálkoztak a tervezők, mire eljutottak a kör keresztmetszetű alagúthoz. Mechanikai számítások azt mutatták, hogy a legkedvezőbb keresztmetszet a kör, illetve a körgyűrűs (cső), mert bármilyen irányba is hajlítják, vagy csavarják, ugyanolyan a geometriai alakja és ebből következően a keresztmetszeti tényezője. 7 Az első kör keresztmetszetű alagúttal épült metrót Glasgowban adták át 1897-ben. [6] 1. számú ábra: A kör keresztmetszetű alagút 8 A tömegközlekedés további fejlesztésére a népességfejlődés is hatással volt, amely napjaikban is indokolja a közlekedési rendszerek fejlesztését. Az 1950-es évektől kezdődően folyamatosan emelkedő tendenciát mutat a föld lakosságának száma. A XIX. századot a népességrobbanás időszakának is nevezik. 1950-ben hozzávetőlegesen 2530 millióan éltek a földön. A népesség számának rohamos emelkedése pedig főként Észak-Európát és Nyugat- Európát, majd Európa más területeit, rövid időn belül pedig Észak-Amerikát is érintette. 2014-ben a föld lakosságának száma 7243 millió volt, amely a statisztikai becslések szerint évről-évre emelkedni fog. 9 Jelenleg a világ népességének 54%-a él városban, amely 2050-re 7 http://www.epitoipari-kap.sulinet.hu/files/mechanika.pdf 2015-02-02 8 Dr. Várszegi Gyula: A világ metrói, Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalata pp. 67. 9 https://www.ksh.hu/interaktiv/grafikonok/vilag_nepessege.html 2015-01-06 13
elérheti a 66%-ot. 10 Ahhoz, hogy a városok közlekedési rendszere tartani tudja a fejlődést a népességszám emelkedésével, kiemelt figyelmet kell fordítani a meglévő tömegközlekedési rendszerek karbantartására, és megfelelő szintű műszaki állapotára. A városokba jelentkező közlekedési igények a népességszám folyamatos emelkedésével egyre fokozódnak majd, amelyre csak a felszíni közlekedéstől független vonalak kiépítése nyújthat a jövőben hatékony megoldást. 1.3 A közlekedésfejlődés hazai állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre Magyarországon, hasonlóan Angliához, a fővárosban élő embereket 1832-től szállította omnibusz, majd 1866-tól átvette az omnibuszok helyét a lóvasút. A gőzmozdony feltalálását követően a lóvasút is egyre inkább háttérbe szorult. Bár a lakosság csodálattal figyelte a mozdonyok működését, a városatyák nagyfokú bizalmatlansággal fogadták az új találmányt. Az újítástól való félelem miatt csak úgy engedték a gőzmozdonyok közlekedtetését, hogy minden villamos vonalon egy tartalék mozdonyt kellett készenlétben tartani, a szerelvények maximális sebessége pedig nem haladhatta meg a 10 km/h-át. [7] A földalatti közeledés gondolata hazánkban is foglalkoztatta a politikusokat és a mérnököket. Magyarországon a millenniumi földalatti vasút létesítése az 1800-as évek utolsó harmadában végrehajtott városrendezési tevékenységhez köthető. 1894. év végén megkezdődött a kivitelezési munkálatok előkészítése. A 3695 méter hosszú vonal építésén 2000 munkás dolgozott, és a kitűzött 1896. április 1-i határidőre befejeződött az építkezés. Európa műszaki újdonságát május 3-án vehette birtokba az utazóközönség, amely Európa első villamos vontatású földalatti vasútja, azaz metrója volt. [8] Budapest tömegközlekedésének egységesítése 1919-ben kezdődött. Az Osztrák-Magyar Monarchia felbomlásával önálló nemzetállamok jöttek létre. Ez nemcsak földrajzi, hanem gazdasági és társadalmi változást is eredményezett. A trianoni békeszerződést követően Magyarország területe egyharmadára zsugorodott, lakossága jelentősen csökkent. A változás Budapest tekintetében is jelentős volt, hiszen az akkor nyolcmilliós ország lakosságának közel az egy nyolcada, majdnem egymillió fő élt a fővárosban. [9] Az ipar egyharmada, és az ipari munkások közel 40%-a élt Budapesten. A háborút követően nyugati hiteleknek köszönhetően megélénkült a gazdaság, és egyre többen dolgoztak az iparban. A fejlődés főként Budapestet, és annak agglomerációját érintette. 11 10 http://www.un.org/en/development/desa/news/population/world-urbanization-prospects-2014.html 2015-01-06 11 Forrás: [9] pp. 6. 14
1926-ra szinte teljesen eltűntek a néhány évvel ezelőtt szinte egyeduralkodónak tekinthető lófogatok a város utcáiról. Korábban 1500 fiákeres dolgozott a fővárosban, három évvel később már csak ötven kocsi szállította az utasokat. 12 Egyre nőtt a taxik és a bérautók száma, 1920-ban 90 bérautó, míg 1929-ben már 1314 jármű állt rendelkezésre. 1925. április 11-én közlekedett utoljára a lóvasút, amely harminc évvel élte túl az omnibuszt. Rohamos fejlődésnek indult az autóbusz közlekedés is, 1921-ben 3, 6 kilométeres vonalon szállítottak utasokat, majd 1929-re, 108 kilométerre bővült az autóbusz úthálózata. A fejlesztésnek köszönhetően az utasszám is jelentősen emelkedett. [10] A szállított utasok száma (millió fő) Év Közúti vasúton * Autóbuszon Átkelőhajón Társaskocsin Összesen 1920 280,8 0 1,1 1,7 283,6 1921 312,2 0,3 1,8 1 315,3 1922 290,9 1,8 1,8 0,8 295,3 1923 219,7 2 2,6 0,8 225,1 1924 208,5 3,6 2 0,7 214,8 1925 262,3 5 1,7 0,1 269,1 1926 281,3 5,9 0,9 0,2 288,3 1927 298,5 7,2 1,5 0,2 307,4 1928 317,5 12,6 0,9 0,2 331,2 1929 316,8 18,1 0,8 0,1 335,8 *A Margitszigeti Lóvasúttal együtt 1. számú táblázat: A szállított utasok száma Budapesten 1920-1929 között 13 Nyolc év alatt jelentős fejlődésen ment keresztül a közeledésnek ez az ága. Míg 1921-ben 300 ezer utas utazott autóbuszon, addig 1929-re már több mint 18 millióan használták ezt a közlekedési eszközt. Az 1930-as évektől kezdődően, egyre nőtt Budapest agglomerációs területe 14. Ekkorra már 30-40 km-es távolságokból is nap, mint nap ingáztak a munkások a gyárakba. A belső 12 Gerevich László (szerk.): Budapest története V. 1919-1945. Bp. 1980. pp. 415-419. 13 Forrás: [10] pp. 13. 14 A termelő erők koncentrációs és centralizációs folyamatainak eredményeként létrejövő olyan település együttes, amelyben alapesetben a környezetében kiemelkedően fejlett várost és a körülötte fekvő településeket a gazdasági és társadalmi élet területein intenzív kapcsolat köti össze, és ahol a központi város körül népességtömörülés megy végbe. Forrás: http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/terstat/2010/05/toth_schuchmann.pdf 2015-02-05 15
városrészek egyre nagyobbak lettek, a peremterületek összekapcsolódtak a várossal, ezért az 1930-as évektől kezdődően Nagybudapestként is emlegetik a fővárost. 15 A második világháború kezdetétől az utasforgalom minden addigi statisztikát felülmúlt. A gyárak teljes kapacitással működtek, többségében három műszakban foglalkoztatták a dolgozókat. A főváros területe, pedig egyre csak nőtt, így a napi munkába ingázók száma is a többszörösére emelkedett. A villamoson utazók száma megkétszereződött, és a Dunán közlekedő hajók utasszáma, pedig az ötszörösére nőtt. Emellett az autóbuszt igénybe vevők száma is mintegy megnégyszereződött. 1942-ben Szendy Károly, Budapest polgármestere a közlekedési nehézségek megoldására reformokat hirdetett. A közgyűlés határozatban döntött a közforgalmú közlekedés fejlesztéséről és korszerűsítéséről, amelynek keretében a tömegközeledés minél tökéletesebb lebonyolítása érdekében gyorsvasúti hálózat létesítéséről döntöttek. A javaslat négy vonalat tartalmazott, az egyik a Millenniumi vonal meghosszabbítását célozta meg, a másik a kiskörúti vonal terve, amely egy állomás kivételével megegyezik a mai M3-as metró vonalvezetésével. Emellett a pest-budai 8, 5 kilométeres vonalat (Széll Kálmán tér - Bosnyák tér között), és a nagykörúti vonalat (Széll Kálmán tér-árpád híd között) tervezték megvalósítani. [11] A háború azonban hatalmas károkat okozott a közlekedésben. Összetört járművek, megsérült pályatestek, kiégett autóbuszok és villamosok álltak Budapest utcáin. A földalatti vasút is hatalmas mértékű károkat szenvedett el a légitámadások következtében. Az első villamosok és autóbuszok fokozatosan álltak forgalomba. A közlekedés nagy nehézségek árán állt helyre. 15 http://epa.oszk.hu/02100/02120/00030/pdf/orsz_bptm_tbm_30_121.pdf 2015-02-05 16
A tömegközlekedésben keletkezett háborús károk (millió pengő) Megnevezés Közúti villamosvasút, fogaskerekű, földalatti vasút, trolibusz, sikló Autóbusz BHÉV BSZKRT ÉS BHÉV összesen Épületek 3 874 1 015 1 073 5 962 Műtárgyak 376 0 1 517 1 893 Vasúti pálya és tartozékai 1 421 0 853 2 274 Járművek 5 985 16 069 3 616 25 670 Berendezések, felszerelések és 11 159 5 075 2 861 19 095 szerszámok Összesen 22 815 22 159 9 920 54 894 BHÉV (Budapesti Helyi Érdekű Vasút Rt.) BSZKRT (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) 2. számú táblázat: Második világháborús károk a főváros tömegközlekedési rendszerében 16 A német csapatok a háború utolsó hónapjaiban a Dunán átívelő hidakat is lebombázták. A veszteségek szinte teljesen megbénították a főváros közlekedését. A második világháborút követően a kommunista párt minden szervező erejét bevetve, a teljes munkásosztályt összefogva kezdte meg, a vasúti pályák újjáépítését. A lebombázott hidakat kezdetben pontonhidak helyettesítették. Ezeket az átvonuló szovjet utászok építették, ám a háború után fenntartásuk a magyar polgári igazgatásra hárult. A hidak teljes helyreállítása 1952 év végére fejeződött be. 17 A főváros közlekedéstörténetében jelentős év volt 1949. Gyökeres változást eredményezett Nagy-Budapest kialakítása, amelynek keretében külső kerületeket csatoltak a városhoz. A területbővüléssel mintegy 532 ezer fővel növekedett Nagy-Budapest lakossága, amely így meghaladta a másfél milliót. 18 Nagy-Budapest létrejöttével a közeledési igények is megváltoztak, az életszínvonal emelkedésével vonzóvá vált a város, növekedett a dolgozók száma, a nők is bekapcsolódtak a termelői munkába, így megnőtt a napi ingázók száma is. Az ötéves terv keretében fejlesztették az autóbusz parkot, a trolibusz közlekedést és megkezdődött a metró építési tervezése is. A metró építésére vonatkozó tervek már rendelkezésre álltak, de a megvalósításra még várni kellett. 16 A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság: Statisztikai Évkönyv Bp. 1945. pp. 8. 17 http://nol.hu/archivum/archiv-87938-71085 2015-02-05 18 http://epa.oszk.hu/02100/02120/00025/pdf/orsz_bptm_tbm_25_269.pdf 2015-02-05 17
2. számú ábra: Metróépítést népszerűsítő plakát 1949-ből 19 A háború után működőképes állapotban maradt felszíni vonalak továbbra sem tudták kiszolgálni az egyre növekvő utazási igényeket. Mindennapossá vált a villamos lépcsőkön lógó utasok látványa. Az emberek pedig minden lehetséges úton hangot adtak az elégedetlenségüknek. Egy az 1950-es években készült képregény sorozattal is próbálták felhívni a döntéshozók figyelmét a probléma mielőbbi megoldására. 19 A szerző által végzett kutatás eredményeként fellelt képanyag az Országos Széchenyi Könyvtárból. 18
3. számú ábra: A tömegközlekedés problémáira utaló, korabeli szatirikus képregény sorozat 20 A korabeli forrás szerint, a háború utáni ipari és gazdasági fejlődésnek köszönhetően megtöbbszöröződött a munkavállalók száma, a közlekedés fejlesztése azonban nem tudott lépést tartani ezzel a fejlődéssel. Év Napi villamosforgalom Napi autóbusz forgalom 1938 850 000 utas 114 200 utas 1954 2 500 000 utas 540 000 utas 3. számú. táblázat: Utasforgalom növekedési adatai 21 Villamoson az 1938-as évi utasszámnak közel a háromszorosát, míg autóbuszon majd az ötszörösét szállították 1955-ben. Több menetrendet érintő változtatás ellenére a reggeli 6 és 7 óra közötti időszakban továbbra sem szűnt meg a túlzsúfoltság. Átmeneti megoldásként a munkaidőkezdések megváltoztatásával csökkentették a csúcsforgalomban mutatkozó zsúfoltságot. Először 1955. május hónapban a Váci út-lehel út Újpest - Rákospalota és környékén lévő üzemekben majd egy hónappal később egész Budapesten bevezették a munkakezdési idők lépcsőzetes eltolását. [12] 20 A szerző által végzett kutatás eredményeként fellelt képanyag az Országos Széchenyi Könyvtárból. 21 Budapesti Fővárosi Tanács Végrehajtóbizottság: A jobb közlekedésért.! c. szórólapja alapján Bp. 1955. pp.5-6. 19
Több elképzelés is született, amelyek a felszíni közlekedés tehermentesítését szolgálták. Egy 1955-ben Budapesten kiadott A jobb közlekedésért! propagandatájékoztató az alábbiak szerint írt a közlekedési helyzetről: Budapest közlekedését jelenleg a csúcsforgalomban csak a legnagyobb nehézségek árán tudjuk ellátni. Emiatt a dolgozók részéről sok panasz érkezik és ezek nagyrésze jogos. A munkába utazó és a munkából hazatérő dolgozók túlzsúfolt kocsikon utaznak, egyeseknek csak a lépcsőn vagy az ütközőn jut hely. A kisgyermekes vagy terhes anyukák is ilyen körülmények között utaznak. A közlekedés lassúsága miatt a dolgozók kénytelenek korábban elindulni, de még így is sok esetben elkésnek a munkahelyükről. A késés kétszeres veszteség: vesztesége a dolgozónak, de vesztesége a közösségnek is, mert a termelésből kiesést jelent. A fáradtságos utazás is érzékelteti a hatását. A rossz hangulatban és fáradtan elkezdett munka nem megy olyan jól, mintha kényelmesen utaznának munkahelyükre. 22 A bevezetett változtatások ellenére csak átmeneti megoldást jelentett a munkaidő lépcsőzetes eltolása a felszíni közlekedés zsúfoltságára. Végleges megoldást csak a felszín alatti közlekedés kiépítése jelenthetett. A közlekedési problémák átmeneti megoldásaként bevezetett változások mellet már zajlott a hazai metróvonalak építéséhez kapcsolódó tervezési és kivitelezési munka. 1.4 Nemzetközi kitekintés, a metróépítés főbb állomásai és a védelmi igények megjelenése A metróépítés nemzetközi fejlődésének bemutatása előtt, megvizsgálom a metró, mint közlekedési eszköz definícióját. A metró pontos fogalma a Nemzetközi Metró Bizottság elnökéhez, M. Robbinhoz fűződik: A metró a vasút egy olyan sajátos típusa, amely nagy utastömegek városon belüli közlekedését látja el, teljes egészében vagy részben alagútban közlekedő vonatokkal, ahol a vonatok irányítása központilag történik, és a pálya minden más jellegű igénybevétel lehetősége elől elzárt. 23 A Metró kézikönyvben fellelhető definíció szerint: A metró a nagyvárosok tömegközlekedésének legnagyobb teljesítőképességű, legfontosabb eszköze. Nagy utastömegek számára tesz lehetővé gyors és kényelmes utazást. A metró kereszteződésektől mentes, teljesen elkülönített zárt vasúti pálya, sűrű forgalom, nagy sebesség és nagy utasszállító képesség jellemzi. 24 A Tudományos és Köznyelvi Szavak Magyar Értelmező Szótára alapján a metró görög eredetű szó. Jelentése földalatti városi vasút. A metró elnevezés Franciaországból ered, amely 22 Forrás [12] pp. 3. 23 Dr. Várszegi Gyula: A metró építése és működése Kovásznai Kiadó Bp. 1997. pp. 8. 24 Dr. Ábrahám Kálmán (szerk.): Metró kézikönyv, Műszaki Könyvkiadó Bp. 1982. 20