Kistájaink közlekedésföldrajzi szempontú tipizálásáról Tiner Tibor 1. Bevezetés 2004-ben OTKA kutatás keretében kezdődött meg a Magyarország kistájainak katasztere (Marosi Somogyi szerk. 1990) nevet viselő természetföldrajzi szakkiadvány tartalmának felfrissítése Dövényi Z. témavezető irányításával. A tekintélyes terjedelmű kötetek átdolgozása, kiegészítése azért vált szükségessé, mert az immár másfél évtizede megjelentett tájföldrajzi alapműben szereplő természetföldrajzi ismeretanyag jelentős része mára elavult, így nem ad hiteles képet természetföldrajzi kistájaink jelenlegi állapotáról, emiatt nem képes kellően elősegíteni az egyes kistájakat érintő fejlesztések tájföldrajzi megalapozottságát. A meglévő anyagok átdolgozás mellett a három éves kutatási program keretében lehetőség nyílt a 230 kistáj jellemzésének társadalom- és gazdaságföldrajzi részekkel való kibővítésére is, amely a földrajztudomány sokat emlegetett szintetizáló szerepének érvényesítését célozta e nagyszabású munka keretében. Az egyes kistájak gazdaság-, ill. társadalomföldrajzi sajátosságait bemutató fejezetek között fontos helyet foglalnak el az egyes kistájak közlekedésföldrajzi alapjellemzőit tartalmazó anyagrészek. Ezek a következő közlekedési paramétereiről adnak információkat: a kistáj közlekedési hálózati helyzete; a közutak és a vasútvonalak elhelyezkedése, o hossza és hierarchiája; o arányuk kistájon belül a nagytáj átlagértékéhez képest; a közút- és vasúthálózati végpontok száma és helyzete, a vasútállomással rendelkező települések aránya az összes településhez képest; fajlagos közút-, vasút- és személygépkocsi ellátottsági mutatók; a hajózható vízi utak és a kikötők közlekedési jellemzői, a kompforgalom sajátosságai, a belföldi repülőterek jellemzői, nemzetközi közúti és vasúti határátkelőhelyek, továbbá a jelentős közlekedési műtárgyak (hidak, alagutak stb.) sajátosságai. A fenti mutatócsoportok értékelő elemzése alapján lehetőség nyílik a kistájak közlekedési földrajzi szempontú tipizálására, amely a korábbinál hatékonyabban segítheti elő a makro- és mikroregionális léptékű közlekedésfejlesztési programoknak a táji adottságokhoz való igazítását. 2. A tipizálás előzményei Különböző méretű, közigazgatási, ill. statisztikai alapon elkülönített területi egységek (ország, régió, megye, kistérség) közlekedési földrajzi sajátosságainak bemutatásával, az adott terület közlekedési hálózati viszonyainak tér- és időbeli alakulásával, az ezeket alakító okok feltárásával, értékelő elemzésével az elmúlt évtizedekben több hazai geográfus is foglalkozott (Simon 1984, Szörényiné Kukorelli 1985, 1988, Korompai 1987, Erdősi 1985a,b, 1998, 2001, 2003).
Olyan munkák is szép számmal készültek, amelyek a közlekedési helyzet és a kommunikációs kapcsolatok terület- és településfejlesztő hatásaival foglalkoztak egy adott régió komplex fejlődési folyamatának értékelése során (Beluszky 1981, Frisnyák szerk. 1984, 1998, Erdősi 1999, 2001, Kormány 2000) Nem történt viszont mindeddig olyan törekvés, amely arra irányult volna, hogy egy természetföldrajzi kritériumrendszer alapján kidolgozott tájbeosztás eredményeként kialakított területi egységeken ( természetföldrajzi mikrorégiókon ) belül megvizsgálja a fentiekben említett közlekedési paraméterek táji sajátosságait. E paraméterek egy része természetesen kvantitatív jellegű (pl. vasútsűrűség, fajlagos személygépkocsi-ellátottság), amely bármely alapon kialakított területi egységekre (pl. megyékre, statisztikai kistérségekre) is kiszámítható. Sokkal izgalmasabb feladatnak tűnik azonban az, ha természetföldrajzi kistájakra vonatkozóan próbálunk különböző közlekedéshálózati típusokat meghatározni. Az alábbiakban erre teszünk kísérletet. Ha Magyarország közlekedési hálózatának térképét a vele megegyező méretű természetföldrajzi tájbeosztás-térképre illesztjük, akkor mind a 230 kistájra vonatkozóan külön-külön kirajzolódik egy sajátos, csak az adott kistájra jellemző közlekedési hálózatrész, hálózatdarab. (Ez a tematikus térkép 2006 tavaszára készült el az MTA Földrajztudományi Kutatóintézet Kartográfiai Osztályán Keresztesi Z. szerkesztésében.) A kapott alakzatok kistájanként nagy heterogenitást mutatnak, viszont mindegyikük rendelkezik olyan, más kistájakra egyaránt jellemző tulajdonsággal, amely alapján különféle csoportokba sorolhatók, azaz tipizálhatók. Jelen tanulmányban a tipizálás szempontjait tehát az egyes kistájakra adódó közlekedési hálózati jellemzők alapján választjuk ki. Megjegyzendő, hogy ezek a szempontok eléggé eltérőek más (pl. közigazgatási, idegenforgalmi, oktatási, egészségügyi stb.) egységeket alapul vevő közlekedési földrajzi típusalkotáshoz képest (ahol pl. a legalsó területi szinteken sincsenek közlekedési hálózat nélküli, ill. közlekedési központ nélküli területi egységek). 3. Tipizálási szempontok Az egyes kistájak közlekedéshálózati sajátosságainak részletes tanulmányozása alapján a következő szempontok lettek kiválasztva el a tipizálás elvégezhetősége érdekében. a) A hálózat léte vagy nemléte. Ennek alapján beszélhetünk közlekedési hálózattal rendelkező, ill. ilyen hálózat nélküli kistájról. Hálózat nélkülinek tekinthető a kistáj abban az esetben, ha nem vezet át rajta állami közút, vasút, víziút, további nincs a területén repülőtér. (A magánutak erdőgazdasági, mezőgazdasági, bányához vezető szervízutak, valamint a turistautak, a kerékpárutak, az erdei vasutak stb. értelemszerűen nem tartoznak a közút-, ill. vasúthálózathoz, vagyis ezek léte nem befolyásolja a hálózatnélküliség létét.) b) Ágazati szempontból egy kistájon belül a közlekedési hálózat lehet homogén (egyetlen ágazat képviselteti magát, pl. csak közúthálózat van) vagy heterogén (több ágazat közút, vasút, víziút is jelen van a kistáj területén). c) Összekötöttség szempontjából egy kistáj közlekedési hálózata lehet egységes (a területén belül fekvő települések mindegyike elérhető a belső közlekedési hálózat útvonalain át) vagy szegmentált (a kistáj települései egymással csak a térségen kívül fekvő hálózatrészeken keresztül képesek kapcsolatot teremteni). d) Gerinchálózati helyzet szempontjából a kistájak közlekedési tengellyel (főúttal és/vagy vasúti törzshálózati vonallal, ill. regionális vasútvonallal) nem rendelkező kistájakra, továbbá egy, ill. több forgalmi tengellyel rendelkező típusokra, valamint forgalmi csomóponti
helyzetű kistájakra oszthatók. Ez a kritérium közúti, vasúti és vízi közlekedés szempontjából külön-külön is figyelembe vehető. e) A közlekedési tengely (ill. tengelyek) kistájon belüli helyzete szempontjából beszélhetünk szimmetrikus és aszimmetrikus hálózatról. Ebből következően egy kistájon belül létezhet magterületi tengely (ekkor gyakran szimmetrikus jellegű a hálózat), belső tengely, ill. peremen futó tengely (utóbbi esetekben aszimmetrikus jellegű a hálózat). f) A közlekedési tengelyek egymáshoz viszonyított helyzete alapján a több közlekedési tengellyel rendelkező kistájak további altípusokra oszthatók (pl. párhuzamos, sugaras, elágazó, keresztező, körutas közlekedési tengelyekkel bíró kistájak). Ugyancsak fontos szempont a forgalmi csomópont helyzete aszerint, hogy az a kistájon belül vagy kívül helyezkedik el. A forgalmi tengelyek fenti szerkezeti jellemzői alapján más fontos megállapítások is tehetők a kistáj közlekedési hálózatára vonatkozóan. Néhány példa: 1. Bármiféle közlekedési tengely hiánya, ill. csak viszonylag rövid szakaszokkal való jelenléte a kistájon belül azt jelzi, hogy a terület közlekedési hálózati helyzete periférikus (forgalmi árnyékhelyzetű). 2. Döntően a kistáj peremén futó közlekedési tengely(ek) a belső területek közlekedési félárnyék-helyzetére utalnak. Ugyanezt tükrözi a hálózati végpontok magas száma, ill. aránya. 3. Az egy (vagy több) hálózati pontban összefutó fővonalak az adott kistájat forgalmi csomóponti (vagy többszörösen csomóponti) helyzetűvé teszik. 4. Ha a kistájat több egymással párhuzamos, egymáshoz közeli vonalvezetésű forgalmi tengely szeli át, a kistájat fokozottan arteriális helyzetűnek tekinthetjük. 4. Példák az egyes tiszta típusok előfordulására Közlekedéshálózati szempontból tiszta típusnak tekinthető az a kistáj, ahol maradéktalanul érvényesül a fenti tipizálási kritériumok valamelyike. Ebből kiindulva nyilvánvaló, hogy 230 kistájunk több mint 70%-a közlekedéshálózati helyzete szempontjából ún. vegyes típusba tartozik, vagyis egyértelműen nem sorolható be egyetlen tiszta típusba sem. Ugyanakkor a különböző tipizálási szempontok figyelembe vételével számos minősítő jegyük megállapítható, s ez alkalmas az adott kistáj közlekedési jellemzőinek bemutatására. A tiszta típusokra viszonylag ritka előfordulásuk miatt érdemes konkrét példákat is felhozni, azaz néhányat név szerint is említeni. 4.1 Hálózat nélküli kistájak A hazai kistáj-állományt közlekedéshálózati szempontból elemezve megállapítható, hogy csupán néhány olyan hegyvidéki kistájunk (pl. a Központi-Gerecse a Dunántúliközéphegységben, a Központi-Börzsöny az Észak-magyarországi-középhegységben) van, amelyik ennek a kritériumnak teljességgel megfelel. (1. ábra, A, B). Nagyrészt hálózat nélküli kistájnak tekinthető még a Fertő-medence is a Kisalföld hazai részének északi peremén, a Visegrádi-hegység, a Magas-Mátra, továbbá ilyen az Alsóhegy az Aggtelek Rudabányai-hegyvidéken belül. Valamennyi többi kistájunk rendelkezik különböző méretű közlekedési hálózattal
(A) (B) 1. ábra. Példák közlekedési hálózat nélküli kistájakra: a Központi-Gerecse (5.3.12) (A) és a Központi-Börzsöny (6.2.11) (B) 4.2 Homogén közlekedési hálózattal rendelkező kistájak Kárpát-medence belső területét kitöltő országunk viszonylag magas településsűrűségi (30,7 település/1000 km 2 ), közútsűrűségi (33,1 km/1000 km 2 ), és vasútsűrűségi (82,6 km/1000 km 2 ) értékei, valamint a jelenlévő víziutak által érintett közel 30 kistáj miatt olyan kistájunkból, ahol csupán egyetlen közlekedési ágazat hálózata van jelen, szintén kevés van az országban. Ezek többnyire országhatár menti, továbbá hegy- vagy síkvidéki vasúthiányos területen helyezkednek el. Annak oka, hogy igen kevés kistájunk közlekedési hálózatában van jelen a vízi közlekedés, a hajózható víziutak (Duna, Tisza, Körösök, Maros, Bodrog, ill. a Balaton) korlátozott mértékű hazai jelenléte. Homogén közlekedési hálózatból viszonylag kevés van alföldjeinken (pl. a Kisalföldön csak egy, a vasút nélküli Szigetköz) (2. ábra). Az Alföldön e körbe tartozik az Illancs és a Rétköz, valamint leszámítva a kistáj peremén vezető víziutakat a Bodrogköz, a Beregi-sík és a Mohácsi-sziget. A Nyugat-magyarországi-peremvidéken belül ilyen a Soproni- és a Kőszegi-hegység, a Fertőmelléki-dombság, a Felső-Őrség, a Vasi-Hegyhát, valamint a Dunántúli-dombságon a Baranyai-Hegyhát és a Mecsek (3. ábra). A hajózható folyóktól távoli, a síkvidéki területekhez képest ritka vasúthálózattal rendelkező hegyvidékeinken lényegesen több a csak közúthálózattal rendelkező kistáj, mint az Alföldeken vagy a dombságok területén. Hozájuk tartozik a Dunántúli-középhegység több medencéje (a Veszprém Nagyvázsonyi-, a Gánti- és a Zámolyi-medence, valamint a Bakonyi kismedencék), továbbá a Keszthelyi-fennsík, a Tátika-csoport, a teljes Balaton-felvidék, a Vértes-fennsík, a Keleti-Gerecse és a Keleti- Bakony, de az Etyeki-dombság és a Budaihegyek is.
Az Észak-magyarországi-középhegység nagytáj területén valamivel kevesebb van belőlük, mint a Dunántúli-középhegységben, de számuk itt is megközelíti az egy tucatot. Közéjük tarozik a Nézsa Csővári-dombság, a Központi-Cserhát, a Cserhátalja, az Ecskendidombság, a Karancs, a Központi-Zemplén, valamint a Keleti- és a Nyugati-Cserehát dombvidéke. 2. ábra. A Szigetköz (2.1.11) nagy része homogén közlekedési hálózatú 3. ábra. A vasúthálózat nélküli Mecsek (4.4.11) a Dunántúli-dombságon
4.3 Szegmentált, több elkülönült hálózatrészből álló kistájak E közlekedési hálózati típusba tartozó rendelkező kistájból sincs sok. Többségük folyóvölgyekben helyezkedik el, pl. az Alföldön ilyen a Sió-völgy és Sárvíz-völgye (4. ábra), a Kisalföld területén a Marcal-völgy, a Nyugat-magyarországi-peremvidéken a Rába-völgy, a Pinka-sík és a Principális-völgy. Folyami ártereken is több fekszik belőlük (pl. ilyen a Hevesiés a Borsodi-ártér az Alföldön). 5. ábra. A különálló hálózatdarabokból álló Vasi-Hegyhát (3.1.32) 4. ábra. A szegmentált közlekedési hálózatú Sárvízvölgy (1.4.24) Ugyancsak több, egymástól független hálózatdarabból állnak a hosszan elnyúló hátságok közlekedési hálózatai. Pl. ilyen a Hajdúhát és a Löszös-Nyírség az Alföldön, a Marcali-hát a Dunántúli-dombságon, valamint a Zalaapáti-hát és a Vasi-Hegyhát a Nyugatmagyarországi-peremvidéken (5. ábra). Szintén ehhez a közlekedési hálózati típushoz tartozik hegyvidéki-dombsági területeink számos kistája Pl a Vas-hegy és Kőszeg-hegyalja a Nyugat-magyarországiperemvidéken; a Mecsek és a Villányi-hegység, valamint a Geresdi-dombság a Dunántúlidombság területén. Ugyancsak szegmentált közlekedési hálózata van a Dunántúli-dombság nagytájhoz tartozó Kis-Balaton-medencének.
A Dunántúli-középhegység területén e kategóriába tartozik többek között a Pápai- Bakonyalja, valamint e típusba kerültek a Pilisi-kismedencék, az Észak-magyarországiközéphegységen belül pedig ide sorolandó pl. a Börzsönyi-peremhegység vagy a Központi- Zemplén. Itt jegyzendő meg, hogy több olyan kistájunk is van, amely egyidejűleg felel meg a homogenitás és a szegmentáltság kritériumának (pl. a Keszthelyi-fennsík, a Balaton-felvidék, a Vasi-Hegyhát, a Vértes-peremvidék, a Keleti-Bakony stb.). 4.4 Közlekedési tengely nélküli kistájak Mivel kistájaink többségét valamilyen forgalmi tengely (autópálya, főút, regionális vasútvonal) is átszeli, ill. érinti, emiatt szintén csak kisszámú az e kategóriába tartozó területi egységek száma. Több mint 120 kistájunkban található hosszabb-rövidebb vasútvonal szakasz, a vasúthiányos kistájak többsége hegyvidéki területeken található. A közlekedési tengely nélküli kistájak alacsony száma a viszonylag magas főútsűrűségi (78,7 km/1000 km 2 ) és vasútsűrűségi (82,6 km/1000 km 2 ) értékekre vezethetők vissza. Az ilyen kategóriába tartozó kistájaink nagy része szintén az ország peremterületein, országhatár menti térségekben található. Főként ott, ahová csak kevés főút vezet, ritka a vasúthálózat (e kistájak gyakran vasúti szárnyvonalak végállomásai), vagy a kistáj fekvésére a vízfolyások általi közrezártság a jellemző. (E kistájak közé tartozik többek között a Bodrogköz, a Kis-Sárrét, a Mohácsi-sziget, a Fekete-víz síkja, vagy a Rétköz az Alföldön) (6. ábra). 6. ábra. Az Alföld közlekedési tengely nélküli kistája, a Rétköz (1.6.14) Hegy- és dombvidéki területeinken is számos kistájnak nincs főútja, ill. regionális vasútja (pl. ilyen a Nyugat-magyarországi-peremvidéken a Vasi-Hegyhát és a Zalavári-hát, a Dunántúli-középhegységben a Devecseri-Bakonyalja, az Észak-magyarországiközéphegységben a Visegrádi-hegység, a Központi-Cserhát, a Cserhátalja, a Karancs, a Nézsa-Csővári-dombság, a Keleti-Cserehát stb.) (7. ábra).
7. ábra. A vasút és főút nélküli Keleti-Cserehát (6.8.53) Ennél a kategóriánál kell megjegyezni, hogy több olyan kistájunk is van, amely egyidejűleg három kritériumnak (homogenitás, szegmentáltság, tengelynélküliség) is megfelel. Ilyen a Dunántúli-középhegységben a Kab-hegy Agártető-csoport, az Északmagyarországi-középhegységben a Börzsönyi-kismedencék és a Központi-Cserhát. 4.5 Egy közlekedési tengelyű kistájak A közlekedési tengely e típusnál lehet főút vagy vasútvonal. Hat nagytájunk közül öt területén (a Kisalföld a kivétel) van olyan kistáj, ahol tiszta formában fordul elő ez a típus. Az Alföldön ilyen térségnek számít pl. a Kalocsai-Sárköz, a Marosszög vagy a Dél- Mezőföld, a Nyugat-magyarországi-peremvidéken belül többek között a Göcsej és a Felső-Zalavölgy (8. ábra), a Dunántúli-dombságon pl. a Tolna-Hegyhát, Nyugat-Külső-Somogy és a Szekszárdidombság (9. ábra), a Dunántúli-középhegység területén pl. a Lovasberényi-hát,
az Észak-magyarországi-középhegységben a Tétényi-dombság, a Litke Etesidombság és a Magas-Mátra. 8. ábra. A Felső-Zala-völgy (3.4.11) egy forgalmi tengelyű (vasút) kistáj 9. ábra. A Szekszárdi-dombságnak (4.4.23) egyetlen forgalmi tengelye (főút) van 4.6 Több közlekedési tengelyű kistájak A közlekedési tengelyeket e típusnál legalább két (vagy ennél) több főút és/vagy vasútvonal, néhány kistájnál víziút (pl. Duna, Tisza) képviseli. Az ilyen közlekedési hálózatú kistáj típus valamennyi nagytájunkon előfordul tiszta formában. E típuson fordulnak elő a fentiekben már említett különböző altípusok is. Az Alföldön ilyen térség pl. a Bugaci-homokhát (keresztező altípus), vagy a Kiskunsági löszöshát (párhuzamos altípus) (10. ábra).
A Kisalföldön a Mosoni-sík (párhuzamos altípus), vagy az Igmánd Kisbéri-medence (körutas altípus), a Nyugat-magyarországi-peremvidéken belül többek között a Gyöngyösi-sík (csomóponti altípus), a Dunántúli-dombságon pl. a Dél-Zselic (elágazó altípus) és Dél-Külső-Somogy (párhuzamos altípus), a Dunántúli-középhegység területén pl. a Pilisvörösvári-árok (párhuzamos altípus), az Észak-magyarországi-középhegységben pl. a folyók völgyei (Galga-, Bódva-, Zagyva- Sajó-, Hernád-völgy) (11. ábra). 10. ábra. A Kiskunsági-löszösháton (1.2.16) több, egymással párhuzamos közlekedési tengely fut (a kistáj fokozottan arteriális és kétszeresen is csomóponti helyzetű) 11. ábra. A Hernád-völgy (6.8.61) kedvező természeti feltételeket nyújt több közlekedési tengely egymáshoz közeli vezetésére 4.7 Vegyes közlekedési hálózati típusú kistájak Ezt a kistáj-típust a heterogén hálózatú, több közlekedési tengelyű kistájak népes csoportja alkotja, amelyek valamennyi nagytájunk területén előfordulnak. Rájuk a vasúti és közúti közlekedési tengelyek változatos alakzatú elhelyezkedése jellemző. A legváltozatosabb alakzatok többnyire a nagyobb területű kistájak esetében jelentkeznek, ahol egy kistájon belül egyidejűleg többféle altípus is előfordul (pl. ilyen a Közép-Mezőföld vagy a Pilis Alpárihomokhát) (12. ábra). Különösen gyakori e típus előfordulása a Budapest egyes részeit és a hazai nagyvárosokat magukba foglaló kistájak esetében (belső és külső csomópont-orientált sugaras altípusok), valamint a nemzetközi, ill. országos jelentőségű forgalmi folyosók (pl. a Pestihordalékkúp-síkság vagy a Mosoni-sík) esetében.
12. ábra. A viszonylag nagy kiterjedésű Közép-Mezőföld (1.4.21) vegyes típusú közlekedési hálózattal rendelkező kistáj 5. Záró megjegyzések A fenti, közlekedési szempontú kistáj-tipizálás természetesen csak egy kísérlet, amelynek során csupán az első lépések megtétele történt meg. 230 kistájunk közlekedési sajátosságainak további tüzetes tanulmányozása viszont lehetőséget nyújt a módszer finomítására, árnyaltabbá tételére. Ily módon pl. lehetséges több közlekedési tengelyű kistájaink esetében altípusba sorolásokra is a tanulmány harmadik alfejezetének f) pontjában felsorolt kritériumok alapján. (Erre most terjedelmi korlátok miatt nem került sor.) Végül fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a hazai közlekedési hálózat egyes elemeiben esetlegesen bekövetkező változtatások (hálózatbővítések, ill. -szűkítések) komoly mértékben módosíthatják egyes kistájak közlekedési hálózati helyzetét, és ennek következményeként közlekedéshálózati típusát is. Egyetlen példa: Ha sor kerülne a gazdasági kormányzat legújabban hangoztatott vasúthálózat-csökkentő programjának teljes körű végrehajtására (28 vasúti mellékvonalszakasz megszűntetésére, s ennek révén összességében 942 km-nyi hálózathosszcsökkenésre), az komoly következményekkel járna számos kistájunk közlekedési hálózatára.
Ebben az esetben ugyanis homogén típusú közlekedési hálózatúvá válna az Alföldön a Kalocsai-Sárköz és a Dráva-sík; a Nyugat-magyarországi-peremvidéken a Hetés, és a Göcsej; az Öreg-Bakony és a Pápai-Bakonyalja a Dunántúli-középhegység területén. A legtöbb vasút nélküli kistáj a tervezett vonalmegszüntetések eredményeként az Észak-magyarországi-középhegységen belül jönne létre. Többek között ilyen kategóriába kerülne a Mátralába, a Parád Recski-medence, a Tarna-völgy, az Upponyi-hegység, a Putnoki-dombság és a Szerencsköz. Ellenkező hatása van (ill. lesz a jövőben is) a kistájak közlekedési hálózatára az autópálya-, ill. autóút építéseknek, amelyek az egymással párhuzamos forgalmi tengelyek számának növelése révén fokozottan arteriális helyzetűvé tesznek a jövőben több kistájunkat (pl. az Alföld északi részén az épülő M3-as autópálya szakaszai). A megvalósultak között kell említeni a Dunamenti-síkságon az M2-es megépülésével pl. a Vác Pesti-Dunavölgyet, vagy a Duna-Tisza-közi síkvidéken az M5-ös továbbépítése révén a Kiskunságilöszöshát kistájat. Irodalom Beluszky P. 1981. Két hátrányos helyzetű térség az Alföldön: a Közép-Tiszavidék és a Berettyó Körösvidék. Alföldi Tanulmányok 5. pp. 131 160. Erdősi F. 1985a. A kommunikáció-földrajzi kutatások 40 éve Magyarországon. In: Vuics T. (szerk.): A magyar gazdaságföldrajz 40 éve. JPTE Földrajzi Intézete, Pécs, pp. 30 56. Erdősi F. 1985b. Közlekedés és vonzáskörzetek. In: Faragó L. Hrubi L. szerk: A vonzáskörzetek gazdasági és közigazgatási kérdései. MTA RKK DTI, Pécs, pp. 223-232. Erdősi F. 1998. Szabolcs-Szatmár-Bereg megye közlekedése és távközlése. In: Frisnyák S. szerk.: Szabolcs- Szatmár-Bereg megye monográfiája I. Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Önkormányzata, Nyíregyháza, pp. 357-386. Erdősi F. 1999. A vidék közlekedési ellátottságának problémái. A Falu 14. 3. pp. 71-79. Erdősi F. 2001. Magyarország fejlődése és a regionális fejlődés. Közlekedéstudományi Egyesület, Vasúti Tagozat, Logisztikai Szakosztály, konf. kiadv., Bp. pp. 58-74. Erdősi, F. 2003. Transport in South Transdanubia. In: Hajdu, Z. Pálné Kovács, I. eds.: Portrait of South Transdanubia. A Region in Transition. CRS HAS, Pécs, pp. 50-66. Frisnyák S. szerk. 1984. Budapest és a megyék földrajza. Tankönyvkiadó, Bp. 396 p. Frisnyák S. szerk. 1998. Szabolcs-Szatmár-Bereg megye monográfiája I. Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Önkormányzata, Nyíregyháza, 486 p. Kormány Gy. 2000. A Rétköz földrajza. Nyíregyházi Főiskola, Földrajzi Tanszék Nyíregyháza, 196 p. Korompai G. 1987. Az Alföld víziútjai. Alföldi Tanulmányok 11. MTA RKK ATI, Békéscsaba, pp. 91 98. Marosi S. Somogyi S. szerk. 1990. Magyarország kistájainak katasztere I-II. MTA FKI Bp. 980 p. Simon, I. 1984. Geographical transport districts of a rural area based on transport connections. In. Enyedi, Gy. Pécsi, M. eds.: Geographical Essays in Hungary. GRI HAS Bp., pp. 135-143. Szörényiné Kukorelli I. 1985. Közlekedésföldrajzi vonzáskörzetek meghatározása és elemzése Észak- Dunántúlon. Földr. Ért. 34. 3. pp. 235-258. Szörényiné Kukorelli I. 1988. Közlekedés és kommunikáció. In: Rechnitzer J. szerk.: a Rábaköz térszerkezete. MTA RKK Észak-dunántúli Osztály, Győr, pp. 115-138.