A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXXI. évfolyam 2010. 1 2 3 4 5 6» Megszakadt Románia felõl a vizsgaturizmus» Zebralesen Európában a gyalogosokért» Éles helyzetek gyakorlása a szimulátorban 04 Ha nem eredeti alkatrészt építenek be, elõfordulhat, hogy a gyûrõdõ zóna nem a tervezett módon dolgozik, az autóban ülõk komolyabb sérüléseket is szenvedhetnek. 13 A gyalogosok biztonsága az átkelõhelyeknél kellõ gondossággal fokozható. A rosszul tervezett átkelõhelyek balesetekhez vezethetnek. 25 A gépjármûvezetõ-képzés Magyarországon jelentõs átakulás elõtt áll, ám oktatási rendszerünket, tapasztalatainkat elismeri az unió, rangja van.
A közlekedés-szakmai hírportál www.frissjogsi.hu
TARTALOM Fordult a kocka. Megakadt Románia felõl a vizsgaturizmus Interjú Lovas Károly Róberttel... 02 Vezetõi engedélyek, valamint a hivatásos gépjármûvezetõk szaktanfolyami képesítése bepillantás az EU jogalkotói mûhelyébe... 05 A B jármûkategóriás képzés-vizsgáztatás mai európai uniós trendjeirõl... 09 Technikai eszközök a gyalogos átkelõhelyek biztonságának javítására...13 Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájának környezeti eredményei... 16 Az Európai Unió közlekedéspolitikájának eredményei a 21. században... 20 Máltától az autós szimulátorokig... 25 IRU-CIECA közös szeminárium... 28 Jármûvezetõi kompetencia- és alkalmasságvizsgálatok pszichológiai és reakciótesztek Európában és más kontinensen... 34 Információ és Iniciatíva Napjai I&I Days... 38 E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 301-0947 Fax: 373-1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes. IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja XXXI. évfolyam 2010/2. szám Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Hima Tamás, prof. Holló Péter, Marnitz László, Kováts László, Ipolyi-Keller Imre Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András Az Autóvezetõ hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatóak. Készült az LKL-Color Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László HU ISSN 0138-9114
Fordult a kocka Megakadt Románia felõl a vizsgaturizmus Az idegenforgalom fellendülésének általában örül egy ország, ám mikor gyanúsan nagy mozgás indul meg a határokon kívülrõl egy bizonyos szolgáltatás felé, akkor bizony már némi üröm is vegyül ebbe az örömbe. A médiumok néhány hete robbantották a hírt, tömegesen jönnek Romániából jármûvezetõi vizsgára az analfabéták. A Gazdasági Rádió vendégét, Lovas Károly Róbertet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettesét a mûsor szerkesztõje, Marnitz László elsõként errõl kérdezte. L.K.R.: Nem újdonság ez nekünk, valójában már egy éve felfigyeltünk arra, hogy nagymértékben megnõtt a külföldi vizsgázók aránya, elsõsorban Romániából érkeztek ezek az ügyfelek. Természetesen megvizsgáltuk, hogy mi lehet ennek az oka, és minden rendben megy, hiszen alapvetõen nem vagyunk ellensége a bevételnek, viszont fontos az, hogy a vizsgáztatás a jogszabályoknak megfelelõen történjen. G.R.: Lám megint az egységes informatikai rendszer. Mert gondolom az mutatta ki, hogy a statisztikai átlagnál többen jönnek a szomszédból jogosítványért. L.K.R.: Ennek elõnye, hogy bizonyos adatsûrûség esetén kiderül, valami szokatlan történik, amire oda kell figyelnünk. Ez történt egy évvel ezelõtt is, mikor a rendszer jelezte, hogy a Közép-Dunántúlon nagymértékben megnõtt a román állampolgárok vizsgakedve. A vizsgálatokból kiderült, hogy történnek bizonyos visszaélések, az ügy komolyabb vizsgálatot kíván. Az EU normák szerint a hatóságnak biztosítania kell a tagországokból érkezõk részére a vizsgát, ezzel nincs baj. A gond ott kezdõdik, illetve az adott lehetõséget a visszaélésre, hogy nem kötelezõ rendelkeznünk idegen nyelvû tesztlapokkal, emiatt a vizsgázók tolmács igénybevételével a magyart használják. A hatóság megpróbálja õket saját lehetõségein belül biztosítani, de lehetetlen olyan tolmácsokat alkalmazni, akik az EU minden nyelvén tökéletesen, a mûszaki nyelvet is tudva beszélnek. Általában külsõ közremûködõ tolmácsot veszünk igénybe, természetesen semmi okunk azt feltételezni, hogy nem objektív, semleges személy. Most már tudjuk, hogy könnyen csábulnak õk is, némi zsebpénzért nem azt fordítják, amit a külföldi mond, hanem nemes egyszerûséggel kitöltik a tesztlapot, a kérdésekre a jó választ adják. De nem csak a mi rendszerünk, hanem a román titkosszolgálat is jelezte ezt a visszaélést. Természetesen a rendõrséget is tájékoztattuk mindezekrõl, kiderült, hogy sokfelé vándoroltak az országban azok a turista buszok, amelyek a csoportokat hozták. Sikerült kiszorítanunk õket, most a szigorú ellenõrzések miatt már megszûnni látszik ez a trükk. G.R.: Helyesnek tartja, hogy a sokszor rendkívül veszélyes forgalmi helyzetben olyanok is lehetnek szereplõk, akik a legalapvetõbb iskolával sem rendelkeznek? Sokak számára érthetetlen, nálunk a jogosítvány megszerzéséhez még nyolc elemi sem kell. L.K.R.: Szigorúan szakmai szempontból mi nem értettünk egyet az elgondolással, a megvalósítással, mikor egy-két évvel ezelõtt eltörölték a korábbi rendelkezést, mi szerint kell a nyolc általános ahhoz, hogy valaki jogosítványt szerezzen. Ebben a világban nem hiszem, hogy ez valami túl magas elvárható követelmény lenne. Hiszen, ha valaki vizsgázni akar, akkor a bonyolult közlekedési szabályokat, mûszaki ismereteket el kell sajátítani, majd alkalmazni. Most már hallunk olyan hangokat, hogy ezt az anomáliát végre meg 02
akarják szüntetni és megkövetelik majd azt a minimális tudást, amit a nyolc osztály ad. Persze hozzá kell, hogy tegyem, mi nem jogalkotók, hanem alkalmazók vagyunk. Ennek ellenére helyesnek tartom, ha van véleményünk, ha valahol szakmai hibát látunk, azt jelezzük. Természetesen igyekszünk az érdekképviseletekkel egyeztetni, hogy egy-egy témában egységesen, a szakma támogatásával lépjünk fel. G.R.: Az utóbbi hónapokban rendkívüli módon felborzolta a kedélyeket az, hogy egy bizonyos évjáratú autóknál kötelezõen a vizsgával együtt el kellett végezni az eredetvizsgálatot. L.K.R.: Bár úgy tûnik, hogy ez egy friss döntés volt, de valójában 1998- ra nyúlik vissza. Akkoriban még nagyon sok autót tulajdonítottak el, ennek kapcsán gyakori volt az okmányokkal való visszaélés, a hamisítás. Talán sokan emlékeznek rá, rengeteg autót hoztak be Nyugatról, mindenki Európa roncstelepének nevezte az országot. A visszaéléseket, és az import kapcsán gyakori eredetproblémákat kívánták a vizsgálattal csökkenteni. Ahogy teltek-múltak az évek, azzal szembesült a jogalkotó, hogy mégsem került be ebbe a körbe minden autó, néhány százezer kimaradt. Ennek több oka volt, rendszerint az, hogy eladásnál nem íratták át az új tulajdonos nevére. Ezért úgy döntöttek, hogy ezt a maradék mennyiséget is meg kell szólítani, még pedig akkor, amikor az autó a hatóság elõtt kötelezõen megjelenik, a vizsga kapcsán. 2007-ben ezért vezettek be egy, az eredetvizsgálathoz hasonló procedúrát, ez volt az integrált vizsgálat, hogy a maradék autók is kerüljenek pontos nyilvántartásba. Talán most már el lehet mondani, hogy szerencsésebb lett volna, ha megvárjuk, hogy kifut a forgalomból ez a néhány százezer autó, e helyett a tavalyi év végén az integrált vizsgát átkeresztelték, illetve áttették eredetre, ezzel kissé módosítottak az érintett autók körén. Ez a módosítás nem sikerült tökéletesen, túl nagyra növelte az ismételten érintett autók számát. Most tehát ennek eltörlésével visszavonult a politika, megnyugodtak a kedélyek. G.R.: Ahogy a statisztikákból kiderül, az utóbbi években jelentõsen csökkent a gépjármûlopások száma. L.K.R.: Ez valóban így van, viszont nagymértékben nõtt az alkatrészek miatti lopás. Nem csak a régebbi autók kelendõek, elõfordul az is, hogy nagy értékû autót lopnak, majd tüntetnek el egy-egy sokszor kis értékû alkatrész miatt, illetve a finanszírozási csalások miatt is tûnnek el autók. Ezért mindenféleképpen szükséges az eredetvizsgálat. G.R.: Úgy tûnik a sokak által kritizált egységes informatikai rendszer nélkül nem valósulhatott volna meg ekkora fejlõdés a hatóságnál. Úgy hallottam, elég nagy ellenállást kellett leküzdeni ahhoz, hogy ez a rengeteg adat egy helyre kerüljön, különösen a periféria félt attól, hogy az erõsebb ellenõrzés miatt elesik bizonyos elõnyöktõl. L.K.R.: Nagyon sokféle lobbival kellett megküzdenünk. Én továbbra is szakmai szempontból azt tartom fontosnak, hogy az autók kellõen legyenek megvizsgálva, az adatok egy központi helyre kerüljenek. Hogy ez mennyibe kerül, az akkor másodlagosnak tûnt, de ma már világos, hogy ez a helyes út. G.R.: A szakma is látja, hogy menynyire fontos, hogy egy autó életét a gyártól a bontóig a központi adattárral követni lehet és ez rendkívüli biztonságot ad a hatóságnak, a tulajdonosnak és a vevõnek is. Svédországban már odáig jutottak, hogy az autó mûszaki vizsgáját a neten is meg lehet újítani. Persze a hatóságnál ott van az autó összes adata, beleértve a szervizelést is. L.K.R.: Nálunk ehhez még nagyon sok feltételnek kell megvalósulnia. Kezdve attól, hogy a szervizek adatai megbízhatóak legyenek. Csak példaképpen, a mûszaki vizsgán szeretnénk megvizsgálni, hogy a biztonsági berendezések valóban megfelelnek a gyári elõírásoknak, a légzsákok milyen állapotban vannak stb. Ez nem egy egyszerû feladat, egy légzsák állapotát, szavatosságát felmérõ mûszer nem olcsó. Ezért mi azt szeretnénk, ha a szervizektõl elektronikus úton bekérhetnénk az autó utolsó vizsgálatának adatlapját, illetve a szerviz adna egy igazolást például a légzsák, illetve az adott típus specifikus technikai berendezéseinek állapotáról. Ez nem csak a vizsgálat biztonságát növelné, hanem nem is drágítaná, hiszen csak egy elektronikus adatot kell elfogadnia a hatóságnak. G.R.: Sajnos a magas alkatrészárak miatt elõfordul, hogy nem pótolnak egy korábban kirobbant légzsákot vagy épp egy sérült vagy tönkrement katalizátort. Nyilvánvaló, hogy ezeknek a stikliknek a kiszûrése életmentõ is lehet. L.K.R.: Egy mûszaki vizsga nem tud kiterjedni minden ilyen típusú vizsgálatra, ezért lenne fontos a szervizekkel való jó és megbízható elektronikus kapcsolat. Különösen a használt autók vételénél fontos, hogy az új tulaj valóban azt vegye, amit az adott típus eredeti állapotában kínál. Elõfordult, hogy egy balesetnél derült ki: nincs az autóban függönylégzsák, egy korábbi esemény után nem pótolták. Bizony ez a hiány a kárpit alatt nem nagyon látszik. Vagy egy közepes ütközésnél kiderül, hogy az autó a kelleténél sokkal jobban gyûrõdött, mint kellett volna, mert korábbi ütközés után csak méretre húzták az energiaelnyelõ elemet, nem 03
cserélték ki újra. Az után-gyártott fõtartók sem megbízhatóak, hiszen nem mindig a statikailag fontos gyári pontokhoz és a gyári módon hegesztik. A gyûrõdõ zóna, ha nem a tervezett módon dolgozik, akkor az autóban utazók komolyabb sérüléseket is szenvedhetnek. G.R.: Az autógyárak a válság ellenére ontják az újabbnál újabb típusokat, szinte követhetetlen a sok technikai újdonság, az elektronikus futómûstabilizálástól a ki tudja hányadik generációs ABS-ig. Egy rossz vezeték hekkelés és máris kész a baj, az elektronika csúszás esetén nem a jobb, hanem a bal kereket fékezi, kész a baj. L.K.R.: Aki ilyen autót használ, az megszokja az elektronika elõnyeit. Ha bármelyik jeladó, akár a fordulat-, akár a gyorsulásérzékelõ adatait rossz helyre vezetik, egy fékezésnél, megcsúszásnál az autó könnyen átcsapódhat a szembõl érkezõk elé. Fontos tehát, hogy a vizsgánál ezek állapotáról is megbízható adatokat szerezzünk. Ezért fontos lesz a jövõben az, hogy megbízható szervizben javíttassák az autót, a javítás megfelelõen dokumentálva legyen, mert az adatokat a vizsgán használni lehet. G.R.: Elképzelhetõ, hogy a jövõben a vizsgán a számítógép ellenõrzi az autó valamennyi elektronikus berendezését? L.K.R.: Ez lenne az ideális állapot, de egyelõre az uniós elõírások ezt nem engedik. Szerencsére, mert ezt megoldani technikailag elég drága lenne. Ahogy az elõbb említettem, az ideális az lesz, amikor a szervizek végzik majd el ezt a munkát, õk már rendelkeznek ehhez megfelelõ mûszerekkel. G.R.: Sokan azt mondják, hogy a modern autókat már nem kell felkészíteni az évszakváltásokra, most épp a tavaszra. L.K.R.: Valóban nagyot fejlõdött a technika, jó néhány dologra azonban figyelni kell. Hét fok fölött a téli gumi összetételénél fogva több benne a kaucsuk jobban kopik, illik lecserélni. Nem árt, ha a téli abroncsra a gumis leszereléskor bejelöli a forgásirányt, hogy a következõ évadban ugyanarra a tengelyre kerüljön, a vászonszerkezet ugyanis nem szereti, ha a másik irányba forgatják. Sok az úgynevezett ütõkátyú az utakon, ezekbe nagy sebességgel belehajtva sérülhet az abroncs szövetszerkezete, ez defekthez vezethet, jobb figyelni, már az apróbb hibánál is a gumishoz fordulni. A gödrök miatt megváltozhatott a futómû beállítása, ez már rövid távon is gumikopást okozhat. Még mindig nagy elánnal sóznak az útfenntartók, jobb az alvázat mielõbb ettõl az agresszív anyagtól mosással megszabadítani. A fényezésen lehetnek a felverõdött kövektõl kisebb sérülések, ezek javítása megelõzheti a komolyabb korróziót. A leggyakrabban az ablaktörlõlapát gumija sérül télen a fagy, a jég miatt. Nincs annál borzasztóbb, mikor a rossz gumi sávosan töröl, különösen este, éjszaka lehet veszélyes, mert a szembõl jövõ autó fényét megtöri, nehezen lehet a szembõl érkezõ helyét pontosan belõni az úton, még elgondolni is szörnyû, mi történik, ha a két autó összeakad. 04
HIMA Tamás Vezetõi engedélyek, valamint a hivatásos gépjármûvezetõk szaktanfolyami képesítése bepillantás az EU jogalkotói mûhelyébe Bizottsági ülések Brüsszel, 2010. február 18. Az Európai Bizottság folyamatos figyelmet fordít a C és a D kategóriás gépkocsivezetõk új rendszerû alap- és továbbképzési képesítési rendszerének megvalósítására, ill. most már a mûködésére az egyes tagállamokban. A végsõ nagy, az új rendszerû képzés-vizsgáztatás hatásait is bemutató jelentésnek 2011 szeptember 9-éig kell elkészülnie. Ugyanakkor tovább folytatódik a 2006/126/EK Direktíva elõírásainak a véglegesítése; a szabályokat a tagállamoknak 2011. január 19-éig kell a nemzeti jogszabályi rendszerükbe illeszteniük és a módosított törvényeknek 2013. január 19-étõl kell az egyes tagállamokban életbe lépniük. A tagállamok harmonizációs közlekedési jogalkotási tevékenységét és az uniós közlekedéspolitikai célkitûzések megvalósulását 2010. február 17-tõl a DG MOVE kíséri figyelemmel. 2010. február 18-án két bizottsági ülésre került sor. A délelõtti bizottsági ülés a Vezetõi Engedélyekrõl Szóló 3. Európai Uniós Direktíva (2006/126/EK), frappáns betûszóval rövidítve 3DLD (3rd Driving License Directive) mai helyzetével és a szükséges módosításokkal foglalkozott, míg a délutáni bizottsági ülés témája a 2003/59/EK Direktíva bevezetésének a körülményeivel és hatásaival foglalkozott az egyes tagállamokban. Mindkét bizottsági ülésen komoly kérdések merültek föl, amelyek némelyikére a Bizottság képviselõi sem tudták az azonnali választ. Megígérték azonban, hogy megvitatják a helyzetet, és azokra a bizottsági ülésekrõl készült jegyzõkönyvekben kitérnek. Ezek a jegyzõkönyvek az ülések utáni 15. napon elkészülnek, és a tagállamok illetékes minisztériumai részére megküldésre kerülnek. A jegyzõkönyvben foglalt bizottsági állásfoglalások a tagállamokra nézve kötelezõek. A KHEM képviseletének megtisztelõ feladata ezúttal, az illetékesek akadályoztatása miatt az NKH közlekedési szakemberének (e cikk írójának) jutott. A délelõtti bizottsági ülést Isabelle Kardacz vezette, aki bemutatta az Elnökség tagjait és közölte, elõzõ naptól az Európai Unió közlekedési és energiaügyeinek intézése kettévált, és mind a két uniós tárca önálló minisztériumot (Vezérigazgatóságot: Directorate-General, DG) kapott. A DG TREN jogutódja közlekedési ügyekben a DG MOVE lett, teljes neve Directorate-General Mobility and Transport. (A MOVE betûszó a tárca flamand nevének, Mobiliteit en Vervoer kezdõbetûibõl származik.) A 2006/126/EK Direktíva, a 3DLD 2006. december 20-án született meg; annak az elõírásait 2011. január 19- éig kell a magyarországi jogszabályokba átültetni és az új magyarországi jogszabályoknak (várhatóan: miniszteri rendeleteknek) 2013. január 19-étõl kell életbe lépniük. Az európai uniós direktíva a vezetõi engedélyek kategóriáit, a kategóriák közötti átjárhatóságot, a kategória megszerezhetõségének minimuméletkorait, a vezetõi engedélyek tartalmát és formáját, a vezetõi engedélyek biztonsági követelményeit, a vezetõi engedélyek kiadásának és viszszavonásának, pótlásának, cseréjének és honosításának a szabályait, az egyes jármûkategóriákhoz szükséges engedély megszerzésének minimumvizsgakövetelményeit, az orvosi alkalmasság kérdéseit, a vizsgajármûvek kötelezõ felszerelését, a vizsgabiztosokkal szembeni minimum-követelményeket stb. együttesen tartalmazza. Magyarországon a közúti jármûvezetõk egészségi alkalmassága megállapításának a szabályait a 13/1992. (VI. 26.) NM rendelet, a vezetõi engedélyek kategóriáit, a kategóriák közötti átjárhatóságot, a kategóriákhoz szükséges minimuméletkorokat, a vezetõi engedélyek kiadásának és visszavonásának, cseréjének, pótlásának, honosításának a szabályait a 35/2000. (XI. 30.) BM 05
rendelet, a jármûvezetõ- és a közúti közlekedési szakember-képzés és vizsgáztatás részletes szabályait a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet tartalmazza. Mivel ezen a bizottsági ülésen mindhárom felsorolt kérdéskörrel foglalkoztak, valójában mind a három tárca képviselõinek jelen kellett volna lenniük; az Európai Bizottság (EB) ugyanakkor tagállamonként csak egy minisztériumi szintû szakember útiköltségeit téríti. A téma fontosságára tekintettel a délelõtti bizottsági ülésen magyar részrõl részt vett még Kiss Attila, a KEKKH Jogi Együttmûködési és Adatvédelmi Osztályának a vezetõje is. A 2006/126/EK Direktíva már most, a bevezetése elõtt is módosításra szorul, és a Vezetõi Engedélyek Bizottságának a tagjai (az EC DG MOVE és a tagállamok minisztériumainak a képviselõi) az ezzel kapcsolatos kérdéseket, várható nehézségeket vitatták meg. 2013. január 19-ét követõen már csak az új formátumú vezetõi engedélyeket lehet kiadni, amelynek kategóriái: AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D, BE, C1E, CE, D1E, DE lesznek. Ez a 2006. december 20-án megszületett Direktívában még nem így volt benne, ezért is szükséges a 3DLD módosítása az új közösségi vezetõi engedély modell meghatározására. Ez hazánkat több kategória vonatkozásában is érinti. Eddig is volt M kategória, de csak mint úgynevezett nemzeti kategória azok számára, akik vezetõi engedéllyel még nem rendelkeznek; nemzetközi, közösségi kategória a segédmotoros kerékpárok vezetésére nem volt. Aki azonban bármely nemzetközi kategóriával már rendelkezett (A, B, C, D és ezek ún. alkategóriái vagy kombinált jármûkategóriák), annak az M (és a K ) kategória automatikusan járt. Ez továbbra is így lesz nagy vonalakban, de az M nemzeti kategória helyébe most az AM nemzetközi (közösségi) kategória lép, és a minimum-életkor a kategória megszerzéséhez 16 évre változik. A hazai M kategóriás képzési és vizsgáztatási szabályok egyébként megfelelnek az uniós normáknak. 2013. január 18-áig a Vezetõi Engedélyekrõl Szóló Második Európai Uniós Direktíva (91/439/EGK) lesz természetesen érvényben (a Vezetõi Engedélyekrõl Szóló Elsõ Európai Uniós Direktíva egyébként a 80/1263/EGK számot viselte), és az megengedte, hogy a tagállamok nemzeti kategóriaként A-korlátozott ( A-restricted ) kategóriát tartsanak fenn, ami az A kategóriás vezetõi engedélyekhez való lépcsõzetes hozzájutás engedélyezésének az elvét követte. Volt (van) olyan tagállam, amely élt ezzel a lehetõséggel (például Magyarország), és voltak (vannak) olyanok, amelyek nem. A kétkerekûek vezetéséhez való jogosultság fokozatos megszerezhetõségének az elvét követve a gyakorlatot az EB most egységesítette: az új vezetõi engedélyben kötelezõ nemzetközi (közösségi) kategóriaként helyet kapott az A2 kategória, ám a teljesítményhatár az A-korlátozottal szemben itt 35kW, és a teljesítmény/ tömeg-arány 0,2 kw/kg. A kategóriához való hozzájutás minimális életkora 18 év, ami megfelel az eddigi hazai gyakorlatnak. A cikk írójának a kérdésére, miszerint az egyes tagállamok nemzeti kategóriaként továbbra is fenntarthatnak-e valamilyen A-korlátozott kategóriát, az EB képviselõi nem tudtak egyértelmûen válaszolni. Meg kell elégednünk azzal, hogy ez a passzus a mostani szabályozásból kimaradt, és a joglogika módszereit alkalmazva arra kell következtetnünk, hogy az Akorlátozott, egyébként opcionális nemzeti kategória 2013. január 19- étõl megszûnik és helyébe lép a kötelezõ A2 alkategória, ami az egész közösség szempontjából nézve elõrehaladás, mert kötelezõen biztosítja az A kategóriás jármû vezetéséhez való fokozatos hozzájutás érvényesülésének az elvét, ugyanakkor a közlekedés biztonságára nézve lehet kissé veszélyes is, mert a teljesítményhatár 10 kw-tal megemelkedett, és a teljesítmény/tömeg aránya is az eddigi nemzeti korlátozás tárgyát képezõ 0,16 kw/kg-ról most 0,20 kw/kg-ra emelkedett. További változás a 3DLD eredeti szövegéhez képest, hogy az új formátumú vezetõi engedély modellbe most kötelezõen fel kell venni a B1 alkategóriát de úgy, hogy a kategória bevezetése az egyes tagállamokban továbbra is opcionális marad. Még pontosabban fogalmazva, a B1 kategória nemzeti bevezetése a gyakorlatba az egyetlen opció az adott tagállamban, a többié kötelezõ, ám a vezetõi engedélyen 2013. január 19-étõl akkor is fel kell tüntetni ezt az alkategóriát, ha annak bevezetését a gyakorlatban az adott tagállam nem tervezi. Ilyen esetekben ez a rovat a továbbiakban természetesen üres marad majd, és az olyan jármûvek, amelyek a 3DLD ajánlása szerint B1 kategóriás vezetõi engedéllyel vezethetõk, ezeket a jármûveket az adott tagállamban B kategóriás engedéllyel szabad a továbbiakban is csak vezetni. Az EB aggályosnak tartotta Szlovénia és Észtország abbéli gyakorlatát, hogy három évvel a 3DLD egységes életbe lépése elõtt ezekben a tagállamokban már most bevezették az AM közösségi kategóriát. Ez ugyan nem jogszabályellenes, de ezen országok állampolgárainak ügyelniük kell arra, hogy más országok területén ez nem feltétlenül lesz érvényes. 06
Következõ napirendi pontként a bizottság megtárgyalta egy adatokat tartalmazó mikrochip bevezetésének a lehetõségét az új formátumú vezetõi engedélyekbe. A mikrochip alkalmazásának biztonsági okai vannak, a hamisítás elleni védekezést szolgálja. A mikrochip bevezetését több tagállam (leginkább a jóléti államok) támogatták, annak kötelezõ vagy opcionális mivoltáról ezen a bizottsági ülésen nem esett szó. A mikrochip-et tartalmazó kártyával és a kártyaolvasó berendezéssel szembeni követelmények: ISO 7810 szabvány az ID kártyákkal szembeni fizikai követelményekrõl; ISO 7816-1 és -2 a chip-kártyák fizikai kivitelezésérõl, méretérõl, és az elektronikus csatlakozó elhelyezésérõl; ISO 7816-3 az elektronikus csatlakozó jellemzõirõl, az adatátviteli protokollokról; ISO 7816-4 az adatkommunikáció tartalma, a chip-kártya adatszerkezete, biztonsági szempontú kivitelezése, adathozzáférés módjai; ISO 7816-5 alkalmazásazonosító struktúrája, regisztrációs procedúra (számozási rendszer); ISO 7816-6 ágazaton belüli adattartalmak adatcsere céljából; ISO 7618-8 integrált áramkörrel és csatlakozófelülettel ellátott kártyák ágazaton belüli biztonsági vonatkozású parancskészlet; ISO 7816-9 integrált áramkörrel és csatlakozófelülettel ellátott kártyák ágazaton belüli kibõvített parancskészlet. Ezt követõen a Bizottság egy, a szívés érrendszeri betegségeknek a vezetési képességre, pontosabban a közlekedés biztonságára való hatását vizsgáló szakértõi csoport felállításáról tárgyalt. Errõl egy, az EB által meghívott belgiumi orvos szakértõ beszélt részletesebben a Bizottság tagjai elõtt. A szakértõi csoport felállítását a Bizottság támogatta. A magyarországi képviselõk nem foglaltak állást, mert ez az Egészségügyi Minisztérium hatáskörébe tartozik. Az EB képviselõi hangsúlyozták, hogy amelyik tagállam szakértõje nem vesz részt a bizottság munkájában, azt sem éri hátrány, mert a szakértõi csoport mindenkit minden lépésrõl, fejleményrõl tájékoztat. Természetesen még nyitott a lehetõség a szakértõi csoport munkájában való részvételre az illetékes szaktárca részérõl, csupán jelezni kell ezt az EB DG MOVE felé. Ugyancsak egy szakértõi csoport felállítását támogatta a Bizottság az EB javaslata alapján egy, a vezetõi engedélyek adatainak tagállamok közötti cseréjére felállítandó RESPER közös adat-nyilvántartási rendszer felállítására. Az EB képviselõi elmondták, hogy volt már egy kezdeményezés, az EUCARIS rendszer, de nem annak az eddigi eredményére akarnak támaszkodni, hanem teljesen új rendszer kiépítését tervezik, és ennek elõkészítéséhez lenne szükség egy szakértõi csoport felállítására. A téma Magyarországon a KEKKH hatáskörébe tartozik és azt a jelen lévõ képviselõ, Kiss Attila osztályvezetõ jól ismerte, ezért ezzel a részlettel a késõbbiekben a KEKKH foglalkozik és tartja a kapcsolatot a DG MOVE-val. A bizottsági ülés utolsó napirendi pontjaként a Bizottság jövõbeli tevékenységének fõ irányai kerültek felvázolásra. Továbbra is feladat a következõ Közlekedésbiztonsági Akcióprogram cselekvési tervének az összeállítása. Az automatikus és a kézi sebességváltóval felszerelt nagykategóriás jármûvek (elsõsorban tehergépkocsik) vezetésének engedélyezése, a vezetõi engedély korlátozása (ha a vizsga automatikus sebességváltóval felszerelt jármûvel történik) megoldott problémának látszott, azonban a technika állandó fejlõdésével európai uniós szinten újabb problémát jelent az olyan hibrid-váltóval felszerelt haszongépjármûvek megjelenése, amelyek mind kézi, mind automatikus sebességváltó üzemmódban mûködtethetõk. Az ilyen jármûvek alkalmazása a vizsgaeseményeken újabb nehezen eldönthetõ helyzet elé állítja a jogalkotókat. A Bizottság a jövõben többet kíván foglalkozni a mozgáskorlátozottak jármûvezetésére, jármûvezetõi vizsgáztatására, a jármûvek szükséges átalakítására vonatkozó kérdésekkel, amely munkához megint csak szakértõi bizottságot kíván majd életre hívni. Idõ hiányában csak megemlítették és írásos tájékoztatót adtak a készülõben lévõ PORT ARE projektrõl, amelyrõl az Autóvezetõ egy késõbbi számában számolunk majd be az olvasóknak. A délutáni ülés a 2003/59/EK direktíva megvalósításával és annak elsõ hatásaival foglalkozott az EU egyes tagállamaiban. Az ülésnek a Bizottság akaratának megfelelõen konzultáció jellege volt. A C és a D kategóriás gépkocsivezetõk új rendszerû alap- és továbbképzési képesítésérõl szóló jogszabályok a Direktíva alapján valamennyi tagállamban megszülettek, és most a rendszer finomhangolása folyik mindenütt, és az ezzel kapcsolatos esetleges problémákat, nehézségeket kívánta most a Bizottság meghallgatni, megvitatni. Az értekezletet elvben Annie Canel vezette, de mint Isabelle Kardacz azt az ülés elején bejelentette, Annie Canel-t a francia közlekedési minisztérium a DG MOVE pozíciójából visszahívta. Tekintettel arra, hogy sok uniós tagállamban nem volt korábban szaktanfolyami képzés és a gépkocsivezetõk a fuvarozási tevékenységet csupán a vezetõi engedélyeik birtokában végezték, továbbá tekintettel a Direktívában megfogalmazott szerzett 07
jogaikra, a Bizottságot az érdekelte, milyen ütemezés alapján kezdik meg a tagállamok azon gépkocsivezetõk kötelezõ 35 órás továbbképzését, akik vezetõi engedéllyel már 2008. ( D kat.), ill. 2009. ( C kat.) szeptember 9-e elõtt rendelkeztek és a szakmában dolgoztak, tehát mentesek az alapképzési képesítés megszerzése alól. A francia delegáció hozzászólásában elmondta, náluk már egy ideje létezett szaktanfolyami képzés, amelyet ötévente meg kellett újítani, így a gépkocsivezetõknek az igazolványaik lejárata elõtt kell a továbbképzésre jelentkezniük, ami biztosítja a továbbképzés kellõ ütemezését. A dán küldött elmondta, náluk ilyen képzés korábban nem volt; a gépkocsivezetõk születési dátuma alapján dolgoztak ki egy olyan modellt, amely biztosítja, hogy az autóbuszvezetõk legkésõbb 2015. szeptember 9-éig, a tehergépkocsivezetõk 2016. szeptember 9-éig rendelkezzenek a gépkocsivezetõi képesítési igazolvánnyal (GKI). A magyar küldött (e cikk írója) a francia modellhez hasonlította a Magyarországi helyzetet. Elmondta, egyben hivatkozva az I&I Napon február 4-én Brüsszelben tartott elõadására (mert a küldöttek közül többen szintén jelen voltak ott is), hogy Magyarországon 1986. óta létezik a GKI-igazolvány, tananyag is van, igaz, az igazolvány megújításáért csak vizsgát kell tenni. Ezért Magyarországon is bevezették a Direktíva alapján a kötelezõ 35 órás tanfolyamot, a vizsgakötelezettség továbbra is fennmaradt, ám 2008. szeptember 9-étõl az autóbusz-, míg 2009. szeptember 9-étõl a tehergépkocsi-vezetõk már csak az új rendszerû továbbképzést tudják teljesíteni és az új formátumú GKI igazolványt kapják meg, így jóval a Direktíva szerint kötelezõ legkésõbbi határidõk (2015, ill. 2016) elõtt, az autóbuszvezetõk már legkésõbb 2013. szeptember 9-éig, a tehergépkocsi-vezetõk legkésõbb 2014. szeptember 9-éig az új rendszerû továbbképzési képesítéssel és igazolvánnyal fognak rendelkezni. A Bizottságot érdekelte még a szimulátorok alkalmazása, és e tárgyban tett föl kérdéseket. A német küldött elmondta, mind a hosszú, mind a gyorsított alapképzés folyamán alkalmazzák a Direktíva által engedélyezett óraszámokban a szimulátorokat, azonban nem kötelezõ, hanem opcionális jelleggel. Ehhez a véleményhez a francia küldött is csatlakozott azzal, hogy náluk a szimulátoros gyakorlás a Direktíva szerinti óraszámban kötelezõ. A svéd közlekedési minisztérium küldötte hozzászólásában elmondta, a szimulátor nem alkalmas a gyakorlati vezetés helyettesítésére. A magyar küldött (e cikk írója) elmondta, hogy Magyarországon is opcionális jelleggel alkalmazzák a szimulátort. Megerõsítette, hogy a szimulátor ugyan nem alkalmas a gyakorlati vezetés helyettesítésére, ám kiegészítõ eszközként mégis nagyon hasznos, amennyiben veszélyhelyzeteket lehet vele szimulálni és azok megoldását gyakoroltatni. Magyarországon kétféle német, egy holland típusú szimulátor van forgalomban és a francia modellt is ismerik (márkaneveket szándékosan nem említett). A német modell mellé a gyártók mellékelték a német közlekedési, építési és városfejlesztési minisztérium állásfoglalását a szimulátorok képzésben és továbbképzésben való alkalmazhatóságát illetõen, és ennek valamennyi, Magyarországon mûködõ modell megfelel. A hatóság ennek alapján dolgozta ki a szimulátorokkal szemben támasztott követelményeket, biztosítva azt, hogy ezek a berendezések csak a Direktíva szerinti top-of-the-range kategóriába tartozzanak. Utalt ugyanakkor a finnországi TTS képzõközpont I&I Napokon elhangzott kutatási eredményére, miszerint négy jól felépített szimulátoros óra hét óra valóságos vezetés hatékonyságával ér fel. Elmondta továbbá, hogy mivel Magyarországon az alapképzési képesítés megszerzéséért csak vizsgát kell tenni, ez azonban a Direktíva elõírásai szerint valamennyi opció közül a legszigorúbb, és a vizsga keretében 30 perces speciális (csúszós) pályán vagy korszerû szimulátoros berendezésen is feladatot kell teljesíteni. Ugyanakkor a 35 órás továbbképzés keretein belül is két óra gyakorlati vezetést kell a hallgatóknak abszolválniuk, ami szintén vagy speciális (csúszós) pályán, vagy korszerû szimulátoros berendezésen teljesítendõ. A szimulátor a szakmai képzések, továbbképzések korszerû kiegészítõ eszköze, és ebben a küldöttek valamennyien egyetértettek. A dán küldött problémaként jelezte, hogy, amennyiben a gépkocsivezetõ vezetõi engedélyt cserél, az új vezetõi engedély száma nem fog megegyezni a GKI-kártyán feltüntetett vezetõiengedély-számmal. Ez gondot jelenthet a közúti ellenõrzések alkalmával. A Bizottság elõször arra gondolt, hogy ez speciális dán probléma, és kérte a dán küldöttet, hogy országon belül oldják meg a problémát. A dán küldött válaszában rávilágított, 08
hogy országon belül biztosan meg tudnák oldani, a probléma a nemzetközi közúti ellenõrzések alkalmával merülhet föl. A francia küldött javasolta a franciaországi rendszert: ha a gépkocsivezetõ vezetõi engedélyt cserél, az új vezetõi engedély az eredeti (elõzõ) engedély számát tartalmazza. Ezt több küldött helytelenítette. A magyar küldött hozzászólásában elmondta, ez nem csak Dánia problémája, hanem Magyarországé is lehet: egy ellopott vagy elveszett vezetõi engedély nem viselheti a régi engedély számát; két vezetõi engedély ugyanazon a számon nem futhat, hogyan lehetne körözni pl. az elveszettet? Javasolta a Bizottságnak, hogy a GKI-kártyán ne szerepeljen a vezetõi engedély száma, hiszen önmagában gondolva most a hivatásszerû gépkocsivezetésre és nem egyszerûen egy C vagy egy D kategóriájú jármû vezetésére egyik igazolvány sem elegendõ, a kettõt együtt kell adott esetben ellenõrzés alkalmával felmutatni. A nemzetközi közúti ellenõrzések alkalmával valóban probléma lehet, ha az érvényes és a GKI kártyán feltüntetett vezetõiengedély-szám nem egyezik. Ha az ellenõrzést végzõ személy ezt az eltérést ignorálhatja, akkor mi a célja a vezetõi engedély száma szerepeltetésének? Tovább nehezíti a helyzetet, hogy Magyarországon pl. a hivatásos gépkocsivezetõknek 45 éves kor fölött három évente kell vezetõi engedélyt cserélniük, és ez semmiképpen sem lenne szinkronba hozható az ötéves GKI-kártya csere periódussal. A Bizottság közölte, a problémára még õk sem látják most a megoldást, megbeszélik egymás között, és az emlékeztetõben megpróbálnak állást foglalni a kérdésben. A bizottsági ülés emlékeztetõje tizenöt napon belül fog elkészülni, és azt a Bizottság az érdekeltek részére megküldi. HIMA Tamás A B jármûkategóriás képzés-vizsgáztatás mai európai uniós trendjeirõl A közelmúltban egy kis belsõ, részben nemzetközi vonatkozású projekt keretében körbenéztünk az Európai Unió néhány tagállamában a gépjármûvezetõ-képzés, vizsgáztatás új trendjeit illetõen, és ha már ezt megtettük, tapasztalatainkat az olvasókkal is megosztjuk. Mivel néhány ország képzésre, vizsgáztatásra vonatkozó díjait is sikerült megszereznünk, bár ezek az adatok egymással nem konformok, a teljesség igénye nélkül szintén közzétesszük. Rövid kitekintésünk most csak a B kategóriás képzést-vizsgáztatást érintette. A képzés-vizsgáztatás különbözõ rendszerei az európai uniós tagállamokban lényegében hasonlítanak egymásra: mindenhol van elméleti képzés, gyakorlati képzés, elméleti és gyakorlati vizsga. Különbségek a kötelezõ óraszámok tekintetében vannak (hogy van-e egyáltalán ilyen meghatározva), a vizsgák idõtartamában és abban, hogy egyes országokban (Belgium, Egyesült Királyság) megengedik az ún. laikus képzést (családtag is taníthat), de nem ez az uniós trend. Egyébként, a volt keleti blokk országainak a rendszerei jobban hasonlítanak egymáséra, több bennük a közös vonás, ugyanakkor nem véletlenül a másik oldal többet tesz a képzési-vizsgáztatási rendszerek korszerûsítése, élenjáró módszerek bevezetése területén. Egzakt összehasonlítás az egyes tagállamok között nem mindig lehetséges, mert olyan modellek is vannak (kísérõvel történõ vezetés 17 éves kortól Németországban, L 17-es, duál képzési modell Ausztriában, laikus képzés az Egyesült Királyságban és Belgiumban stb.), amelyek egymással nem összehasonlíthatóak. Nézzük az uniós trendeket, amelyek felé nekünk is el lehetne mozdulnunk. I. Elméleti képzésvizsgáztatás (1) E-learning engedélyezése. Csökkenteni lehetne a kötelezõ tantermi elméleti óraszámot (ma 28 óra, Németországban is annyi, Ausztriában kombinált, az L 17-es modell esetében a szülõket is bevonják), mert sok mindent meg lehet tanulni elektronikus média útján is. A tanteremben jóval kevesebb óraszámban és jóval képzettebb oktatók közremûködésével csak pl. kötelezõ konzultációkat kellene tartani. Hollandia, Németország már jó ideje kezd áttérni az e-learningre még akkor is, ha pl. Németországban a közelmúltban még ugyanannyi kötelezõ tantermi óraszám volt, mint Magyarországon (28 óra). (2) Az elméleti és a gyakorlati képzés párhuzamosítása. A hallgató kezdjen el elméletet (a közlekedés szabályait) tanulni, és amikor egy szintre elju- 09
tott (ami házi vizsgával is akár ellenõrizhetõ, és ez motivációt is jelent a tanulásra), kezdhesse meg a gyakorlati képzést, és azzal párhuzamosan tanulja (e-learning) az elméletet. Ez összefügg a következõ, (3)-as ponttal is: (3) Az elméleti vizsga idõpontjának közelítenie kellene a gyakorlati vizsga idõpontjához, mert többek között ez Magyarországon nagyon távol esik egymástól. Ez a CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoportjának kifejezett ajánlása az NKH felé a belsõ, ún. bizalmas jelentésben, amellyel természetesen e cikk írója is maximálisan egyetért, és ez a (2) pont elfogadásával nagyjából automatikusan meg is valósul. Németországban az elméleti és a gyakorlati vizsga a komplett tanfolyam végén van, amikor a vizsgázó elméletileg és gyakorlatilag is teljesen felkészített. Ez motivációs potenciállal is bír egyúttal. (4) Az elméleti vizsgáztatás korszerûsítése. Erre CIECA ún. belsõ projekt is folyik, amelyben az NKH is részt vesz. A számítógépes vizsgáztatási rendszerünk (SZEV) jó, nemzetközi viszonylatban is. A probléma az egész nemzetközi porondon a vizsgakérdések szerkezete. Arra megy ki a játék, hogy a vizsgázónak nagyon figyelmesen el kell olvasnia a kérdést, hogy jó választ adjon, mert ha egy vesszõt elnéz, egy tagadószót figyelmen kívül hagy vagy egy ambivalens megfogalmazást másként értelmez, akkor helytelen választ adhat. A tesztkérdések amellett egysíkúak: feleletválasztós kérdések, és a jó megoldás megtalálása sokszor a vizsgázó olvasási képességeitõl függ. Ehelyett jobban kompetencia alapúra kellene helyezni a vizsgáztatást: a vizsgázónak veszélyhelyzeteket kell felismernie és rangsorolnia, videoklipek alapján kell döntéseket hoznia stb. Ez uniós probléma, nem magyar! Errõl szól a CIECA elméleti vizsgaprojekt, amelynek eredményeit mi is figyelembe tudnánk venni. Az NKH SZEV-es rendszere ugyanis jóval többet tud annál, mint amire használjuk, csak nincs, aki a tartalmat fejlessze (pedig lehetne rá energiát fordítani). E tekintetben élenjár: Németország, Egyesült Királyság, Svédország, Hollandia. II. Gyakorlati képzésvizsgáztatás (1) Az I. (2) pont szerint az elméleti és a gyakorlati képzés párhuzamosítása. Már indokoltam. (2) A jármûkezelési vizsgát vissza kellene integrálni a forgalmi vizsgába. Tehát: nem eltörölni, hanem visszaintegrálni. A mai rendszer idejétmúlt, és csak a volt keleti blokk néhány országában van így (pl. Lettország, Litvánia, Lengyelország), de azokban is legalább közvetlenül a forgalmi vizsga elõtt hajtják végre. Magyarországon ez külön nap, külön vizsgaesemény. Egyetlen gyakorlati vizsgának kellene lennie: a forgalmi vezetésnek. Elõtte 2 3 perc jármû kötelezõ ellenõrzése, egy mondja el mutassa meg típusú kérdés és egy vagy két manõverezési feladat de már a forgalmi vizsga közben, csendes mellékutcában végrehajtva: Y -forduló, saroktolatás (nem ez a szabatos elnevezésük), parkolási feladat stb. Ez így van Norvégiában, Nagy-Britanniában, Írországban, Észtországban, Csehországban, Németországban, Hollandiában, Belgiumban, Franciaországban, Romániában, Máltán stb. Megjegyezni kívánom (ez tájegységtõl és kultúrától is függhet), hogy pl. Svédországban és Finnországban a forgalmi vizsga közben sincsenek rutin jellegû (manõverezési) feladatok. 10
11
(3) Az önálló jármûvezetés a forgalmi vizsgákon. Ez a legtöbb uniós országban probléma akkor is, ha a vizsgán az oktató ül elöl (Csehország, Németország, Magyarország), vagy csak a vizsgabiztos van jelen (Nagy- Britannia, Írország), vagy a vizsgabiztos ül elöl, de az oktató is jelen lehet, ha akar (Észtország, Finnország, Franciaország, Svédország), vagy az oktatónak kötelezõ (a hátsó ülésen) jelen lennie (Hollandia). Szinte megszámlálhatatlan a különbözõ kombinációk lehetõsége. A magyarországi rendszert jónak tartom, mindegyik megoldás mellett és ellen van nemzetközi szakmai érv. Ha a vizsgázó nem önállóan vezet, akkor valakinek mondania kell az utat. Igen ám, de ha az oktató mondja, azzal egyrészt segíthet, másrészt a vizsgázó idomított útvonalon halad (Magyarország). Ha a vizsgabiztos beleszól, megzavarja a tanulót (ez helytelen). Ha a vizsgabiztos diktálja az útvonalat, az zavaró lehet, mert a tanuló nem ahhoz a stílushoz van szokva, és mindig felmerül a probléma, hogy túl késõn szólt, nem egyértelmûen utasított stb., ami azért probléma, mert a vizsgabiztos döntéséhez joghatály fûzõdik. Az egyetlen ma optimálisnak tekinthetõ megoldás az ÖNÁLLÓ JÁRMÛ- VEZETÉS. A CIECA is ezt támogatja. Élenjáró országok: Hollandia, Nagy-Britannia, Svédország, Németország. Kétféle ismert lehetséges útja van: a) A vizsgázó a vizsgahelyrõl önállóan jusson el a körzet egy kiemelt objektumába (bevásárlóközpont, pályaudvar stb.) és ott parkoljon le két jármû közé. A módszer ellenzõi (elsõsorban az oktatók és érdekképviseleteik, mert ez esetben nem tudnak idomítani ) azt mondják, hogy a vizsgázónak miért kellene helyismeret a vezetni tudáshoz? A módszer támogatói azzal érvelnek, hogy ha valaki egy városrészben vezetni tanul, akkor azért megismerheti annak a nevezetesebb pontjait is, ez is a közlekedési kultúrára nevel. b) GPS alkalmazása. Ez nagyon jó módszer, mert a vizsgázó egy véletlenszerûen kiválasztott célpont megközelítéséhez gépi hangot használ. A módszer ellenzõinek (megint csak az oktatók és érdekképviseleteik) két érvük van: a GPS beszerzése költségnövekedést, a tanuló erre történõ oktatása többlet-óraszámot okoz. Ebben van némi igazság, de jobbára csak kifogás, mert valójában ma már nagyon sokan használnak ilyen eszközöket. A hatóság ellenérve az ellenzõkkel szemben: az oktatók a tolatóradart miért nem ellenzik? Az is pénzbe kerül, és annak a használatát is gyakoroltatni kell. Van még további példa is a korszerû asszisztens rendszerek használatára, amelyekkel kapcsolatban a legújabb dilemma a nemzetközi porondon: mi az, ami már külsõ segítséggel egyenértékû, mert ennek használata, ugye, a vizsgán nem megengedett. (4) Még nem elterjedt, de terjedõben van az úgynevezett második fázisú engedélyezés vagy második fázisú képzés (Second Phase Licensing, Second Phase Training). Ennek az a lényege, hogy a kezdõ jármûvezetõnek az elsõ, A vagy B kategóriájú vezetõi engedély megszerzése utáni meghatározott idõn, jellemzõen egy vagy két éven belül vissza kell térnie egy képzõszervhez egy lehet, hogy csak egynapos továbbképzésre, amelynek célja lehet egy egyszerû visszacsatolás (feedback) pl. a forgalmi vezetésrõl, vagy egy nagy sebességû tanpályás továbbképzés, esetleg egy csoportos foglalkozás. Vizsgát tenni általában nem kell, de a vezetõi engedély véglegesítésének a továbbképzésen történõ részvétel a feltétele. Ilyen rendszer leginkább az olyan jóléti államokban mûködik, mint Finnország, Luxemburg, Ausztria, Észtország és a nem uniós, de EGTtag Svájc. Szlovéniában 2010-ben készülnek a második fázisú képzés bevezetésére. Néhány ország képzésre, vizsgáztatásra vonatkozó díjait is sikerült megszereznünk, ezért ezeket itt a teljesség igénye nélkül közzétesszük. A vezetõi engedélyek díjaiban a tananyagok ára nem szerepel, ez Németországban pl. 50 100 euró közötti. 50 euróval általában mindenhol lehet számolni, és azt is hozzá szeretnénk tenni, hogy sok országban a komplett oktatócsomag (elméleti és gyakorlati órák, konzultációk) része a tananyag, de van olyan ország is, ahol annak megvásárlása nem kötelezõ. 12
Technikai eszközök a gyalogos átkelõhelyek biztonságának javítására A gépjármûforgalom és a gyalogosok, kerékpárosok pályáinak metszéspontjai mindig is kritikus pontjai voltak a közlekedésbiztonságnak. A nem jól megtervezett vagy nem eléggé kiépített átkelõhelyek számtalan esetben vezettek és vezetnek a mai napig is balesetekhez. Nem ritka az olyan eset sem, amikor a szerencsétlenségek zebrával és közlekedési lámpával felszerelt átkelési ponton következnek be, továbbá a felelõsség kérdése is sok esetben megoszlik. Hol a vezetõ figyelmetlensége, hol pedig a gyalogos nem megfelelõ helyzetfelismerése vezet tragédiához, ami az egyszerû hanyagságán túl egyéb okokra is, a fizikai képességek korlátoltságára, mozgáskorlátozottságra, életkorból fakadó hátrányos helyzetre stb. vezethetõ vissza. A jelen összeállításban egy hazai, illetve nyugati kitekintés keretében néhány olyan technikai megoldás kerül ismertetésre, amelyekkel az imént említett szempontok is figyelembe vehetõk. Számos olyan találmány látott napvilágot, amelyek segítségével a gyalogos átkelés biztonsága jelentõs mértékben fokozható a technikai berendezések kínálata mellett az útprofil kialakítása, biztonságos gyalogos forgalmi elemek alkalmazása jelenthet hatékonyabb megoldást. A technikai berendezések lényegében két alapelv köré csoportosulnak. Az egyik esetben az eszközök a gyalogosok figyelmét és körültekintését hivatottak javítani, míg a másik esetben a gyalogos átkelõt keresztezõ jármûvezetõk figyelmét irányítják a gyalogosokra. A gyalogosokat figyelmeztetõ technikai berendezések elõnye, hogy szinte akadály nélkül kombinálhatóak a hagyományos jelzõlámpás-zebrás kialakítással, illetve egyes eszközök a közlekedési lámpa hiányát is képesek részben kiváltani. Az elsõ és legegyszerûbb, semmilyen komolyabb technikai felszerelést sem igénylõ eszköz a feliratok elhelyezése közvetlenül a padka szélénél és az úttestre, vagyis a lelépõ felületre. E feliratok hatalmas nyilak segítségével hirdetik, hogy Nézz jobbra! vagy Nézz balra!. Ez a módszer a nemzetközi gyakorlatban igen elterjedt, és pl. London, Tokió, Hong Kong, Sydney, Salt Lake City és szerencsére már hazánkban Budapest utcáin is lehet találkozni különféle figyelmeztetõ felfestésekkel (pl. a Villányi úton a Szent Imre Gimnázium magasságában). Továbbá az Egyesült Államokban a gyengén látók számára készült egy olyan átkelési pont-jelzõ felületi elem, amely leginkább egy gumi lábtörlõre emlékeztet. A biztonsági beren- dezés elõállításában élen járó ADA tájékoztatása alapján gumi és mûanyag alapú, kifejezetten csúszásgátló lap teljes mértékben újrahasznosított anyagokból készül, és eltérõ anyagi minõségénél fogva jelzi a látásban korlátozott gyalogosoknak, hogy átkelési ponthoz értek. A felfestések és járófelületi elemek továbbfejlesztett digitális változatát képviselik azok a berendezések, amelyek a jelzõlámpán enyhén szemmagasság felett kerülnek elhelyezésre, és kijelzõik segítségével ragadják meg a gyalogosok figyelmét. Ennek alapesete a fürkészõ szemek jelzés, melynek lényege, hogy a jelzõlámpa zöld jelzése közben fehér színû animált szemek járnak jobbrabalra, arra figyelmeztetve a járókelõket, hogy nézzenek körül (pl. USA, Florida). Egy floridai felmérésbõl kiderül, hogy a fürkészõ szemek alkalmazásának hatására az érintett területeken felmerülõ konfliktusok aránya 59 94%-kal csökkent, illetve a gyengén látó gyalogosok 57%-kal közelebbrõl tudták azonosítani a szabad átkelési jelzést. A másik nagyon hasznos be- 13
rendezés a digitális visszaszámláló, ami azt mutatja, hogy mennyi idõ áll rendelkezésre az áthaladáshoz. Ez az eszköz különösen az idõsek és gyermekek számára nyújt segítséget az átkelés megfontolásához (alkalmazása pl. Ausztráliában és az USA egyes részein jellemzõ). Egy Minnesota-i felmérés alapján a visszaszámlálók felszerelésének hatására a sikeres átkelések aránya 67%-ról 75%-ra emelkedett, elsõsorban az idõsek (57%-ról 68%-ra) és a tinédzserek (58%-ról 73%-ra) körében. A hagyományos nyomógombos gyalogos jelzõlámpához képest újdonságot kínálnak a különféle mikrohullámú vagy infravörös érzékelõk. Utóbbiak mûködési elve, hogy hõkép alapján érzékelik, ha gyalogosok érnek az átkelési pont járdaszegélyéhez, és ennek megfelelõen idõzítik a gyalogos lámpát. Az infravörös érzékelõ rendszerek további elõnye, hogy a zebrafelület hõviszonyainak folyamatos érzékelésével az átkelési idõ hosszát a mozgáskorlátozottak, illetve lassan haladók üteméhez tudják szabni. A gyalogosokat figyelmeztetõ, illetve a mozgásukkal összefüggésbe hozható berendezéseken túl érdemes szót ejteni azokról az eszközökrõl is, amelyek a gépjármûvezetõk körültekintését fokozzák. Természetesen a legegyszerûbb módszer a messzirõl is feltûnõ, élénk színû jelzõfény. E fények a közlekedési lámpától függetlenül mûködnek, céljuk egyedül annak elõrejelzése, hogy a gépjármûvezetõ hamarosan gyalogos átkelõhöz érkezik. A minél hatékonyabb érzékelhetõség végett e lámpák erõs narancssárga, szaggatott jelzést adnak, és típustól függõen automatikusan mûködnek vagy a gyalogosok gombnyomására indíthatóak. Léteznek energiahatékony, napenergiával mûködtetett változataik is. A közlekedési környezet viszonyainak megfelelõen a lámpák mennyiségében és elrendezésében számtalan megoldást lehet alkalmazni, de elsõsorban a gyalogos átkelést jelzõ táblákkal vagy feliratokkal való kombinálás útján lehet egyértelmûvé tenni a narancssárga fény üzenetét. Szerencsére hazánkban is lehet találkozni ezzel a megoldással, Budapesten a Nagytétényi út egyik zebrájánál figyelmezteti egy ilyen elven mûködõ lámpa a gyalogos forgalomra a kanyarodó jármûveket. Egy másik, szintén fényekkel mûködõ elõrejelzési rendszer a burkolatba ágyazott LED-villogósor. A LEDlámpák a zebra két oldalát szegélyezik, és gombnyomásra, esetleg egy, a korábbiakban már ismertetett automatizált gyalogos-érzékelõrendszer jelzését követõen lépnek mûködésbe. Villogó fényükkel már messzire elõrejelzik a gépjármûvezetõk számára, hogy aktív gyalogos forgalmú átkelési ponthoz közelednek. A LED-es rendszer jótékony hatása némiképp vitatott, mert egyes feltételezések szerint ha önmagában, a közlekedési lámpa kiváltására alkalmazzák, hatására elkényelmesedhetnek a gépjármûvezetõk, és bármilyen mûködési hiba esetén elõfordulhat, hogy késve reagálnak a gyalogosok átkelésére. Viszont egyéb biztonsági rendszerekkel együtt alkalmazva igen hatékony eszközzé válhat. Kaliforniában már sok-sok évre visszamenõen alkalmazzák a burkolati LED-világítást, és egy 1994-es felmérés eredménye azt mutatja, hogy a vizsgált helyszínen a rendszer telepítését követõen nappal 158%-kal, éjszaka pedig 840%-kal nõtt a gépjármûvezetõk gyalogosoknak való elsõbbségadási aránya. A különféle gyalogos segédeszközök mindegyike kapcsán érdemes elmondani, hogy egyedüli alkalmazásuk értelemszerûen nem javasolt, az optimális jótékony hatást a gyalogos forgalom biztonságának fokozását abban az esetben lehet elérni, ha az eszközöket más megoldásokkal integráltan alkalmazzuk. A hagyományos közlekedési lámpát egyedül 14
egyik berendezés sem válthatja ki, ám együttes alkalmazásuk komoly elõrelépést eredményezhet. Most pedig következzék néhány olyan módszer és megoldás, amellyel magát az útprofilt lehet biztonságosabbá tenni a gyalogosok számára. Lényegében az útprofilt érintõ átalakítások a forgalom csillapítását szolgálják. Kialakításuk nem igényel semmiféle komoly technikai felkészültséget, sõt hazánkban is egyre gyakrabban, egyre nagyobb elõszeretettel alkalmazzák õket. A forgalomcsillapítás és gyalogosvédelem egyik alapvetõ eszköze amit talán be sem kell mutatni a gyalogos középsziget. Az útpálya tengelyében elhelyezett járdasziget az úttesten való átkelés szakaszolását szolgálja, és Magyarországon egyáltalán nem számít ritkaságnak. Vannak azonban olyan megoldások, amelyekkel az általuk nyújtott biztonságot tovább lehet fokozni, pl. a középsziget kerítéssel vagy egyéb térhatároló elemekkel, padokkal stb. való felszerelése. A képen látható amerikai példa azt szemlélteti, hogy a középszigethez csatlakozó zebrák egymáshoz képest eltoltak, rákényszerítve a gyalogosokat, hogy folyamatosan ügyeljenek saját átkelésükre. Hazánkban szintén terjedõben levõ megoldást jelent az átkelési szakaszok színben, anyagban és térben való elkülönítése. A hagyományos fekete-fehér csíkozás helyett vörös színû, szintben megemelt zebrák nemcsak a vizuális érzékelés szempontjából hatékonyabbak, de egyúttal feltétlen lassításra is kényszerítik az érkezõ gépjármûvezetõket. A hatékonyság tovább fokozható, ha a megemelt zebra elõtt figyelemterelõ csíkok hangsúlyozzák az átkelési szakaszt. A forgalomcsillapítás utolsóként ismertetett igen hatékony eszköze a járdaszegély öblösítése, tagolása. Az úttest vonalvezetésének járdabõvítéssel történõ ívesítése arra készteti a gépjármûvezetõket, hogy a manõverezés céljából lassítsanak, és körültekintõbben vezessenek. A járdabõvítmény beültethetõ, kerékpártároló vagy pad helyezhetõ el rajta, tehát nemcsak a közlekedésbiztonságot növeli a gyalogosok szempontjából, de tágítja is számukra az igénybe vehetõ teret. Természetesen ez a módszer nem csak az átkelési pontok esetében alkalmazható, hanem komoly gyalogos forgalommal rendelkezõ, sétálóutca-jellegû környezet esetén, vagy akár egész kertvárosi szakaszokon is, ahol kiemelt figyelmet kell fordítani a gyerekekre is. Természetesen a fentebb ismertetett technikai berendezéseken és útprofil-kialakításon túl további számos eszköz és megoldás áll rendelkezésre. Alkalmazásuk azonban csak abban az esetben jár a gyalogosok védelmét szolgáló jótékony hatással, ha az a közlekedési környezetnek megfelelõen következetesen és egymással kombinálva, összehangoltan történik. 15
Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájának környezeti eredményei a 2000 és 2008 közötti idõszakban A közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásainak csökkentése az uniós közlekedésügy fontos célja évtizedekre visszamenõleg. A 2000 és 2008 közötti idõszak eredményeit kutató tanulmány erre vonatkozó fejezete elsõsorban azt vizsgálja, hogy milyen mértékben kerültek megvalósításra a Közös Közlekedéspolitika környezeti célkitûzései. A beszámoló két fõ negatív környezeti externáliát nevez meg, ezek a szennyezõanyag- és károsanyag-kibocsátások, illetve a zajterhelés. Az alábbiakban e két környezeti externália csoportosításában kerülnek áttekintésre a közlekedéspolitika legfontosabb célkitûzései, eredményei és a jövõre vonatkozó javaslatok. Az összeállítás a tanulmány környezetvédelmi fejezete alapján készült. A közlekedési eredetû kibocsátások Célkitûzések Az 1992-es Fehér Könyv a KKP egyik kulcsfontosságú céljának a közlekedési eredetû károsanyag- és szennyezõanyag-kibocsátások csökkentését tûzte ki. Az Amszterdami megállapodást követõen a környezetvédelmi követelmények a késõbbi közösségi politikák és tevékenységek kötelezõ munkarészévé váltak. Ennek tükrében a 2001-es Fehér Könyv és a 2006-os Középtávú Felülvizsgálat egyaránt figyelmet fordít a környezetvédelmi szempontokra, ezek eszközeként pedig a közlekedési módokon belüli egyensúly-eltolódást hangsúlyozza a közúti közlekedés felõl a kisebb kibocsátású módok, elsõsorban a vasút felé. Fontos azonban megjegyezni, hogy e területen a KKP célkitûzései némileg módosultak a Középtávú Felülvizsgálatban. A 2001-es Fehér Könyv még a közúti közlekedés piaci részesedésének növekedését kívánta a módbeli váltással megfékezni, azonban a Középtávú Felülvizsgálat úgy határozta meg ezt a célt, hogy csak ott kell a módbeli váltásra törekedni, ahol az helyénvaló, pl. nagy távolságokon vagy a torlódásokkal terhelt folyosók és városi területek esetében. A 2001-es Fehér Könyv az elõbbi mellett a közlekedési igények növekedésének a GDP növekedésétõl való különválasztását is hangsúlyozta. Ezzel szemben a Középtávú Felülvizsgálat már finomított ezen a stratégián, és az igények növekedésének az olyan negatív hatásoktól való elválasztását tartotta fontosnak, mint az üvegházhatású gázok kibocsátása. E célok egyben a 2001-es Göteborgi Európai Tanács által elfogadott Fenntartható Fejlõdési Stratégiában (Sustainable Development Strategy), valamint a 2006 júniusában elfogadott Megújított EU Fenntartható Fejlõdési Stratégiában is kulcsfontosságú szerepet játszanak. E stratégiák hosszú távú célja, hogy közlekedési rendszereink biztosan képesek legyenek kielégíteni a társadalom gazdasági, szociális és környezeti szükségleteit a gazdaságra, társadalomra és környezetre gyakorolt nemkívánatos hatások minimalizálása mellett. A Fenntartható Fejlõdési Stratégia szintén számos operatív célkitûzést fogalmazott meg: a gazdasági növekedés és a közlekedési igények különválasztása; a közlekedésbõl származó szenynyezõ kibocsátások olyan szintre való csökkentése, ahol az emberi egészségre és/vagy a környezetre gyakorolt hatásuk minimális; a közlekedés energiafelhasználásának fenntartható szintre való módosítása és a közlekedésbõl eredõ üvegházhatású gázok csökkentése; kiegyensúlyozott elmozdulás a környezetbarát közlekedési módok irányába; az EU közösségi közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó keretrendszerének modernizálása a fokozott hatékonyság és teljesítmény ösztönzése érdekében. E célok a KKP célkitûzések vonatkozásában attól függetlenül is igen következetesek, hogy némelyikük igen hosszú távú, és nem valószínû, hogy mindegyikük megvalósítható lett volna a vizsgált idõszak folyamán vagy pusztán az EU akcióin keresztül. Megvalósított intézkedések A végrehajtott elemzés alapján úgy tûnik, hogy további lépéseket kell tenni a környezeti fenntarthatóság célkitûzéseinek megvalósítása érdekében, noha némi elõrelépésrõl már most is be lehet számolni. Az emissziós szabványok kialakítása, amely az 1970-es években vette kezdetét, napjainkra figyelemreméltó javulást eredményezett a motorizált közlekedésbõl eredõ légszennyezõk kibocsátása kapcsán. 16
Hasonlóképpen az EU környezeti politikája részeként, a Levegõminõség Keretirányelven keresztül az 1990-es évek óta folyik a fõ szennyezõk légköri koncentrációjára vonatkozó határértékek meghatározása, ám e célok eléréséért fõleg az egyes tagállamok szintjén még rengeteget kell tenni. A globális felmelegedéssel való megbirkózás érdekében az EU a közelmúltban fogadta el a gépkocsikból és repülõgépekbõl származó CO 2 kibocsátásának csökkentését célzó elõírásokat az Európai Emisszió-kereskedelmi Rendszer keretében (Emission Trading System ETS). Azonban az erre a területre vonatkozó legtöbb intézkedés még folyamatban van. Több politikai javaslat is született a környezeti díj- és adórendszer kapcsán, ám európai szinten kevés konkrét intézkedés került végrehajtásra. Ez azt a 2001-es Fehér könyv által megfogalmazott tényt tükrözi, hogy a Bizottság szerepe a legjobb gyakorlat alkalmazásának ösztönzésben és elõremozdításában van, nem pedig az olyan politikai területeken történõ beavatkozásban, ahol maguk az egyes tagállamok hatékonyabban képesek érvényesíteni a módszereket. Vannak azonban kivételek, amikor európai szinten javasoltak vagy vittek véghez konkrét lépéseket. Jó példa erre a nemrégiben felülvizsgált Eurovignette Irányelv (COM[2008]436), amely elõrevetíti annak lehetõségét, hogy a díjak a helyi szennyezési és torlódási szintek szerint kerüljenek bevezetésre; e díjak bevezetése azonban ismét csak a tagállamokon múlik. Egy másik példa erre az Energiatermékek Irányelv (2003/96), amely megnövelte a közlekedési tüzelõanyagra vonatkozó minimális adót. Ennek a hatása sok új tagállamban érvényesült, hiszen az EU-hoz való csatlakozáskor kötelesek voltak megemelni az üzemanyagadót, azonban az EU15 államaiban az irányelv hatása korlátozottan érvényesült csupán, lévén, hogy a legtöbb országban az irányelv által megkövetelt minimumnál eleve magasabbak voltak az adók. A direktívát jelenleg vizsgálják felül. A Bizottság a legjobb gyakorlat alkalmazására való ösztönzéssel a tisztább jármûvek használatát is pártolja a városi közlekedésben, fõként az olyan projektek támogatása révén, mint pl. a CUTE (Clean Urban Transport for Europe Tiszta városi közlekedést Európának) és olyan EU-s kezdeményezéseken keresztül, mint a CIVI- TAS. A CUTE és a CIVITAS egyaránt jelentõs eredményeket hoztak, ám ezek csupán a kezdeményezésekben résztvevõ városokra korlátozódtak; elsõsorban az új technológiák használatát támogatták szûk költségvetés mellett. 2009. március 30-án a Tanács egy új irányelvet fogadott el, amely az állami hatóságok használatában álló, tiszta és energiahatékony közúti közlekedési eszközöket támogatja. A tengeri szennyezéssel való megbirkózás érdekében is különbözõ intézkedések kerültek bevezetésre, mint pl. az egyfalú olajszállító hajók flottájának fokozatos kivonása és duplafalú olajszállító hajókkal való helyettesítése; a partmenti elektromos áram használatának ösztönzése, valamint az olajkiömlésért vagy egyéb hajóeredetû szennyezésért felelõsök szankcionálásának bevezetése. Továbbá az EU lépéseket tett a hajókból származó kéndioxid (SO 2 ) szennyezés visszaszorítása érdekében, amihez az egész világon érvényes tengerészeti szabályokat meghatározó Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization IMO) nyújtott segítséget. A Bizottság azt is javasolta, hogy a hajózást is be kellene vonni a klímaváltozással való megbirkózásért folyó, Kyoto utáni nemzetközi elõkészületek sorába, továbbá, hogy a kikötõk olyan díjakat vezessenek be, amelyek a kevésbé szennyezõ hajók használatára ösztönöznek (COM [2007] 616). A tengeri szektor globális jellegébõl fakadóan az EU-n keresztül véghezvihetõ intézkedések sora jóval korlátozottabb, mint amelyek az IMO-n keresztül valósíthatóak meg. A globális felmelegedéssel és a közlekedés fosszilis tüzelõanyagoktól való függésének csökkentésével kapcsolatban jelenleg is folynak akciók, pl. a bio-üzemanyagok használatának ösztönzése. 2003-ban a bio-üzemanyagok és egyéb megújuló források közlekedésben történõ használatának támogatásáról szóló irányelv (2003/30/EC irányelv) az alábbi indikatív célokat tûzte ki: a közúti közlekedésben felhasznált bio-üzemanyagok aránya 2005 végéig legyen 2%, illetve 2010 végéig 5,75% (jóllehet a tagállamoknak megengedték, hogy maguk határozzák meg indikatív célszámaikat). Az EU nemrégiben elfogadta, hogy 2020-ig a közlekedésben használt üzemanyag 10%- ának megújuló forrásokból kell származnia, beleértve a bio-üzemanyagokat és a zöld elektromos áramot. Az IEA (IEA report on Biofuel Technologies, 2008 jelentés a bioüzemanyag technológiákról) egyik legutóbbi tanulmánya arról számol be, hogy számos tagállam beépítette a bio-üzemanyag irányelvet a nemzeti törvényei közé, ám néhányan az irányelvhez képest alacsonyabb indikatív célértékeket határoztak meg. A bio-üzemanyagok elõállításának környezeti hatásaival és azok esetleges kedvezõtlen szocio-ökonómiai hatásaival kapcsolatban is vannak megfontolnivalók. Az EU nemrégiben javaslatot adott a fenntarthatósági feltételek megalkotására, amelyek 17
megakadályoznák az olcsóbb, de a környezetre ártalmas bio-üzemanyagokba való tömeges befektetést. Továbbá a Bizottság egy olyan séma kidolgozásával is foglalkozik, amely aszerint osztályozza és jelöli meg az gumiabroncsokat, hogy mekkora a gördülési ellenállásuk (ez közvetlenül befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást és ezáltal a CO 2 -kibocsátást). Fontos azt is megjegyezni, hogy számos olyan intézkedés, amely a gazdasági hatékonyság növelése érdekében került végrehajtásra, környezeti szempontból is hasznos. Például a TEN-T programon keresztül végrehajtott jelentõs mértékû vasúti infrastruktúra-beruházás hozzájárulhatott a szennyezõbb közlekedési módokról, pl. közútról vagy légiközlekedésrõl való váltásra az érintett folyosókon. A vasúti közlekedés liberalizálása egyúttal a módbeli váltást is elõsegíti, hiszen a piac megnyitása révén a vasúti üzemeltetõk versenyképesebbé válnak. Ehhez hasonlóan a közlekedési infrastruktúra díj- és adórendszerének megújítása szintén mind a torlódások lazításában (gazdasági vonatkozás), mind a kibocsátások csökkentésében szerepet játszott. Közlekedési eredetû zaj Célkitûzések Habár a 2001-es Fehér Könyv több utalást is tett a közlekedési eredetû zaj csökkentésének szükségességére, a zajterhelés kérdése mégsem tartozott az elsõdleges politikai területek közé, és kevés specifikus akciót határoztak meg ezzel összefüggésben. Továbbá a Megújult EU Fenntarthatósági Stratégia egyik célkitûzése a közlekedési eredetû zajnak a forrásnál történõ megszüntetése, illetve mérséklése. Azonban egyértelmû célértékek nem kerültek meghatározásra, így az intézkedések eredményessége nehezen állapítható meg. Megvalósított intézkedések A tanulmány szerint a sikeres környezetvédelmi akciók megalapozásához elengedhetetlen a zaj mértékének tudományos szempontú ismerete. Így határozott lépésekre került sor a közlekedési eredetû zaj mérése és az adatgyûjtés kulcsfontosságúnak számító területein. Az utóbbi idõkig a nyilvánosságra hozott közlekedési eredetû zajra vonatkozó európai információs háttér igen szûkös volt. A zajmérõ mûszerek és becslési metodikák nem kerültek összehangolásra az EU-ban, így az egyes országok adatainak összehasonlítása nehézkes volt. Ebbõl kifolyólag hangsúlyos a környezeti zaj becslésérõl és kezelésérõl szóló 2002/49/EC irányelv szerepe, hiszen egységes keretet biztosít a zajmérés számára az EU-ban. Az irányelv rendelkezéseit követve 2007-ben a tagállamok közölték a fõ agglomerációk, illetve a fõ közlekedési infrastruktúra-menti területek zajnak való kitettségére vonatkozó elsõ adatsorokat. Az összeállított adatbázis 162 (250 000 fõ feletti lakosú) agglomerációról, durván 82 ezer km fõútról, körülbelül 12 ezer km fõ vasútvonalról és 74 fõ nyilvános repülõtérrõl tartalmaz információt. A sikeres adatgyûjtés mellett a légi-, vasúti és közúti szektorból származó zaj szintjének csökkentésében is történt némi elõrelépés. A vasúti szektor kapcsán a bizottság vasúti zajvédelmi intézkedéseket javasolt (COM[2008]432), ám e lépések vélhetõen csak évek múltával hoznak majd eredményt. Megállapításra kerültek a közúti jármûvek zajszabványai is. Bevezették a legzajosabb repülõgépek mûködtetését korlátozó irányelvet (2002/30/EC), ezt azonban a mai napig csak öt EU repülõtér alkalmazta (London Gatwick, Heathrow és Stansted; Párizs CDG és Madrid). Az intézkedések hatásai Az EU e területen tett lépései segítettek összehangolni a zajnak való kitettség mértékére vonatkozó adatgyûjtést. Ezek az adatsorok azt mutatják, hogy a közúti közlekedés messze a legnagyobb zajforrás: majdnem 67 millió ember (azaz a 250 ezer fõnél nagyobb népességgel rendelkezõ városokban élõk 55%-a) napi szinten van kitéve nappal az 55dB-t meghaladó közúti zajszintnek (ez a kombinált zajmérce alsó határértéke), 44%-uknak pedig éjszaka is 55dB-t meghaladó zajszintet kell elszenvednie, ami az egészségre is káros hatást gyakorol. Ugyan az adatgyûjtés fejlõdésen ment keresztül, a zajszintek csökkentésére vonatkozó intézkedések, pl. a közúti zajszint-határértékek bevezetése csak korlátozottan érvényesült. Ebbõl az a tanulság, hogy az egyértelmû célértékek meghatározása hathatósabb segítséget nyújthat a jövõben a megfelelõ lépések megtételéhez. Vannak azonban olyan folyamatban lévõ akciók, amik jelentõs eredményt hozhatnak, mint pl. az úthasználati díjrendszert érintõ törvénykezés és az öreg vasúti kocsik által kibocsátott zaj csökkentésére vonatkozó intézkedések ösztönzése. Végkövetkeztetések és tanulságok Még nem sikerült különválasztani a teherszállítás és a GDP növekedését egymástól a Fehér Könyvben megfogalmazott célokkal szemben, és ugyanígy a közlekedési eredetû kibocsátások csökkentése is hátra van. 18