Ami számunkra (reméljük, csak egyelőre) álom, az egyes neves külföldi autós lapok számára a valóság Alig két hete történt, hogy a Genfi Autószalonon még sűrű nyálcsorgatás közepette álltunk a Lexus, illetve a Mercedes standjánál, gyönyörködve a két cég csúcs sportautóiban: a mindössze 500 darabos szériában piacra kerülő high-tech LFA-ban, illetve a retro-technokrata SLS AMG-ben. Amennyiben olyan helyzetbe kerülnék, hogy választhatnék a két csodajárgány között, hogy melyiket vihetem haza közülük, egészen biztosan megőrülnék - hosszú éjszakák átvirrasztása közben. No de mindegy is, azt hiszem, egy ideig nem fog engem ilyesfajta veszély fenyegetni, úgyhogy térjünk is vissza cikkünk apropójához. A német Auto Zeitung újságírói ugyanis abba a szerencsés helyzetbe kerültek, hogy lehetőségük nyílt összehasonlítani a két szuper-sportautót, melyek első blikkre nagyon is hasonlítanak egymáshoz. Csúcsteljesítményüket 10 lóerő választja el egymástól, a gyári adatok szerint százas sprintben 0,1 másodperc különbség van, végsebességüket nézve pedig szintén nüansznyi a differencia. Méreteiket tekintve közel állnak egymáshoz, sőt, egy igazán érdekes (bár nem túl fontos) adat is közös: mindkét modell hosszúság-tengelytáv aránya hajszálra megegyezik: 1,73. Ja, ezeken kívül közös pont még a feltöltés nélküli motorfelépítés (az erő forrásai ráadásul mindkettőnél elöl vannak beépítve), az úgynevezett Transaxle-váltó (ennek lényege, hogy a jobb súlyelosztás végett nem a motor után közvetlenül, hanem hátul kapott helyet a szerkezet), a hátsókerékhajtás, és a közel hajszálra megegyező súlyelosztás (47 Lexus -, illetve 48 százalék Mercedes - az első tengelyen). 1 / 5
Amennyiben viszont jobban beleássuk magunkat a technikai táblázatokba, az autók hátterébe, rájövünk, hogy itt bizony két külön világról beszélhetünk. Mindkét autó technikája (és kinézete is) jelenkorunk csúcsát képviseli, ám mégis teljesen más úton járnak a japánok és a németek. A Lexus büszkeségét egy versenygénekkel megáldott 560 lóerős, magas fordulatú (egészen 9000-ig forgó), 4,8 literes, V10-es benzinmotor hajtja, melyhez hatfokozatú szekvenciális váltót kapcsoltak a mérnökök. A közel 10 évig húzódó fejlesztésnél végig a minél jobb nordschleife-i köridők lebegtek a fejlesztők szemei előtt, ezért mindent megtettek az LFA tömegének lehető legalacsonyabban tartásában, valamint a futóművet is ennek fejében fejlesztette Haruhiko Tanahashi főtervező, és csapata. A szénszálas anyagok széleskörű alkalmazásának (is) köszönhetően az LFA nem kevesebb, mint 140 kilogrammal könnyebb a Mercedes és az AMG közös gyermekénél, ez a különbség pedig a versenypályán bár ebbe az eltérő hangolás is szerepet játszik igenis érződik. És hogy mindezeken kívül az LFA miért is olyan különleges? Hát mert 500 darabnál nem fog belől több gazdára találni és ezennel azt hiszem, hogy rögtön meg is van nagyjából a válasz arra a kérdésre, hogy miért is kerül kétszer (!) annyiba (375 ezer eurót kóstál, ami kicsivel több, mint százmillió forintnak felel meg) a szárnyas ajtós jelen esetben ezüstnyílnál. Az első kliensek egyébként a tervek szerint csak 2010 decemberében kaphatják meg kedvencüket, melyek havi alig 20 darabos példányszámban, teljesen kézzel készülnek a felkelő nap országában. És a Mercedes? A stuttgartiak ugyan azt a témát más variációban valósították meg. A fejlesztés során a szupergyorsaság, illetve az elismerésre méltó nürburgringi köridők természetesen itt is fontos szerepet játszottak (hogy a viharba ne, egy szuper-sportautóról van ám szó!), de a németek szem előtt tartották a tradíciót az újdonság le sem tagadhatná formai rokonságát a legendás, 1950-es években gyártott szárnyas ajtós 300 SL-lel -, a használhatóságot, illetve kellemes mindennapi vezethetőséget. Ráadásul - mivel az SLS esetében nem egy néhány száz darabra korlátozott modellről beszélünk - a tervezőknek a versenyképes (haha azért ezt persze ne szó szerint értsük) árat is figyelembe kellett 2 / 5
venniük. Az SLS AMG-t egyébként kis túlzással bármelyik Mercedes kereskedésben meg lehet vásárolni, hazánkban egészen pontosan 54,47 millió forintos indulóáron ugye, ez már sokkal barátságosabban hangzik a Lexus százmilliójánál?! A német acélt az AMG csodálatos, 6,2 literes V8-as (ám itt száraz karteres olajzásos) motorja repíti hozzáteszem, nem kis vehemenciával -, mely 571 lóerőt teljesít, tehát ellenfelénél is erősebb egy hajszálnyival (tömeg/teljesítmény arányban mégis a Lexus a nyerő, hiszen lényegesen könnyebb), 650 Newtonméteres forgatónyomatéka pedig 170-nel (!) több a japán harcosénál. Persze könnyű dolga van a Mercinek mondhatnánk -, hiszen 1,4 literrel nagyobb hengerűrtartalomból ga(rá)zdálkodhat. A motor ősereje egy szénszálas erősítésű (ilyet találhatunk egyébként a Mazda RX-8-ban is) kardántengelyen át jut a hátul elhelyezett, hétsebességes, duplakuplungos automataváltóhoz, onnan pedig a hátsó, 295 mm széles, 20 colos úthengerekhez. Hogy mindez mire elég? A gyár szerint 3,8 másodperces százas sprintre (Lexus: 3,7 szekundum), és elektronikusan korlátozott 317 km/órás (LF-A: 325 km/h) végsebességre Az Auto Zeitung szerencsés dolgozói hol máshol, mint egy versenypályán (majd persze korlátozás nélküli német autópályán) vizsgálták meg a két csúcsragadozó képességeit, viselkedését, mi pedig megosztjuk önökkel tapasztalataikat. A neves újságírók véleménye szerint versenykörülmények között a Lexus mozgásán már az első kanyarban látszik, hogy bizony ide tervezték az autót; három szóval jellemezve agilis, agresszív, izgága. Karosszériadőlés: nulla egész nulla. Kormányzás: halálpontos és hihetetlenül közvetlen. Futómű? Szinte soha nem éri el határait. Az ESP Sport módozatban olyan, mintha nem is létezne: ilyenkor bizony csak gyors ellenkormányzással lehet kanyarból való kigyorsítás közben megfogni az autó izgága farát kimondottan könnyű megpördülni a kocsival. Az LFA-val határon autózva olyan érzése van az embernek, mintha folyamatosan pengeélen táncolna: elég egy kis hiba, és már csak a szerencsében bízhatunk 3 / 5
Kigyorsításkor a V10-es motor brutálisan üvölt, hörög, fújtat (gázelvételre pedig agresszívan durrog) talán egy 50 tagú klasszikus zenekar sem tud változatosabb dallamokat életre kelteni -, játszi könnyedséggel pörög a 9000-es leszabályozási fordulatszámig, a gázreakciója pedig ilyen nincs is! Ráadásul olyannyira természetesen érzi magát a motor a leszabályozás közelében, hogy az embernek alig van szíve a váltóhoz nyúlni. A hatfokozatú szekvenciális szerkezet a hét program legsportosabbjában durván rángat, de szélvész-gyorsan kapcsol, a váltás után pedig folytatódik az orgia. A kerámia tárcsákkal operáló fékrendszer könyörtelenül lassítja a Lexust, harap, mint a krokodil, a fáradtság szót pedig nem ismeri. A tesztelők szerint az egész autó viselkedése egyébként a Porsche Carrera GT-hez, illetve a Ferrari Enzóhoz hasonlítható leginkább (nem rossz nekik, hogy ilyen összehasonlítási alapokkal rendelkezne, ugye?). A Mercedes csillaga japán kihívójához képest maga a kezes bárány. Az autó viselkedése a menetstabilizáló berendezést kikapcsolva is kiszámítható marad, a tapadás a motor brutális nyomatéka ellenére rendkívül jó; tényleg könnyű vezetni, akár versenytempóban is. A kanyarokban az SLS AMG érezhetően korábban éri el határait ezt a benyomást a keresztgyorsulást mérő műszer is alátámasztotta-, bár az is igaz, hogy a tesztelt modell nem volt felszerelve a kb. félmillió forintos felár ellenében rendelhető Performance sport futóművel (a szintén feláras kerámiafékek viszont itt is a Lexushoz hasonló elánnal dolgoznak). Az öblös, V8-as erőforrás hangszínskálája nem olyan változatos, mint a kihegyezett japán V10-es, de gyönyörű hangja van; a mély, bariton morajlás hallatán még a hideg is kirázza az embert. A 11 lóerős teljesítményfölény nem érződik (vélhetően a jóval magasabb tömegnek köszönhetően), az extra 170 Nm nyomaték viszont határozottan igen: rugalmasságban bizony az SLS lealázza az LFA-t. A hétsebességes duplakuplungos automata mellesleg jóval finomabban ám egyértelműen lassabban teszi a dolgát a hatfokozatú szekvenciális egységhez képest. Magasabb sebességrégiókban nem/sem érződik, hogy az AMG motor +140 kilót cipel, éppen ellenkezőleg: a 300 km/órás tempót megközelítve a fizika törvényei a Mercedesnél egyértelműen kevésbé éreztetik hatásukat, mint a Lexusnál hiába, úgy látszik, hogy az örök mondás, miszerint a hengerűrtartalmat semmivel sem lehet helyettesíteni, itt is értelmet nyer 4 / 5
No, és az összegzés? Melyik a jobb autó? Kedves olvasó, ezt vélhetően nem mi fogjuk megmondani, hiszen a sok-sok hasonlóság ellenére annyira más világról beszélünk a két sportautó esetében, hogy szinte lehetetlen döntést hozni. Az őserő, illetve a tradíció szerelmeseinek egyértelműen a Mercedes csodálatos és rendkívül stílusos emellett a hétköznapi használhatóság terén is jó pontokat gyűjtő SLS AMG-je lehet az ideális választás, arról nem is beszélve, hogy nagyjából feleannyiba kerül, mint japánból érkező konkurense. A high-tech rajongói pedig biztos, hogy nem fognak csalódni az LFA-ban; a hihetetlenül spontán gázreakciójú, végletekig pörgő, versenymotoros karakterű V10-es zenéjénél talán nem is léteznek szebb dallamok a világon, az egész autó hangolása pedig egyértelműen jelzi, hogy hova tervezték az LFA-t: igen kérem, a versenypályára. Ő bizony egy profi, profiknak. 5 / 5