Georáccsal erősített talajtámfal, avagy egy két éve lezárt pálya újbóli forgalombahelyezése Pozsár László - Tóth Gergő Geo-Terra Kft. - Gradex Kft. A 70. sz. Budapest-Nyugati PU-Szob vv. Vác Verőce állomásköz bal vágány 394-402 szelvények között 2010. 06. 05-i fekszint és irányhibákat okozó rézsű, ill. padkamozgást mutató káresemények voltak. A padkamozgások következtében kialakult fekszint és irányhibák ideiglenes helyreállításai után 2010. 09. havi vizsgálatok során a bal padka és a rézsű altalaj viszonyait vizsgálta a GEO-TERRA Kft. A vizsgálatok eredményei olyannyira kedvezőtlen állapotokat (magas víztartalom, alacsony szilárdság, gyenge szondázási ellenállásokat) mutattak, hogy a további, a töltéstömeg egészére kiterjedő vizsgálatok elengedhetetlenül szükségessé váltak a gazdaságos és műszakilag megalapozott döntések megtételéhez. A 2011. 02-03. havi a korábban vizsgált és helyenként új szelvényekben a jobb vágányra és a vele együttfutó Balassagyarmati vágányra kiterjesztett geotechnikai vizsgálatok az esőzések következtében kialakult és a korábbi dokumentációkban bemutatott kedvezőtlen geotechnikai, állékonysági viszonyokat megerősítették. A bal vágányt 2011. március közepén a forgalomból ki kellett zárni. Nyílt közbeszerzési eljárást írtak ki a fenti szakasz helyreállítására, megerősítésére vonatkozóan, melynek alapját a Geo-Terra Kft. által elkészített engedélyezési tervek képezték. A GS Konzorcium nyerte meg a tendert, a konzorciumon belül pedig a Gradex Kft látta el a konzorcium vezetői szerepet. A Gradex Kft a kiviteli tervek elkészítésével a Geo-Terra Kft-t bízta meg. Az adott szakaszon a vasúti pálya(ák) töltésen fekszenek, a töltésmagasság bal oldalon 9-11 m, jobb oldalon változó 0-3,5 m. A terep a pálya hossz tengelyére merőlegesen a geológiai adottságok miatt eredetileg lejtős volt a Duna felé. A közelben lévő agyagbánya és a
domborzati alakulat formájából látható, hogy a töltéses és bevágásos szakaszok rapszodikusan jelentkeztek, e miatt a jelen geotechnikai vizsgálatokkal nem lehetett elkülöníteni a töltéses és az eredeti fekvésben lévő talajokat. A kivitelezés helye a 12. sz. főúttól a nagyobb szelvény irányában egyre távolabb kerül, a távolság kb. 50 m-ről kb. 200 m-re nő. Összefoglalóan a töltés talajai túlnyomó részt elázott iszapok, alacsony szilárdsággal, esetenként roskadási hajlammal. Talajvizet a területen nem mutatnak a fúrásszelvények, a talajvíz mély helyzetű. A 2013-ban a rézsűközép és felső harmadban végzett feltárások laboratóriumi vizsgálatai roskadásra hajlamos talajokat, valamint a felső 1,5-2,9 m vastagságban kedvezőtlenül magas víztartalmi és konzisztencia adottságokat mutattak, amelyeket megerősítettek a dinamikus könnyű (DPL10) verőszondázási eredmények is. A gazdaságossági szempontokat figyelembevéve egy a töltéstmegtámasztó kétlépcsős talajtámfal került megépítésre: Helyreállítás mintakeresztszelvénye
A támfal kivitelezésének organizációja a számos kábelkiváltás, valamint a műtárgyakhoz való csatlakozás, később a kivitelezést lassító körülmények nagyon precíz előkészítő munkát követeltek. Emellett figyelembe kellett venni a különböző munkafázisok technológiai idejét, valamint hogy a helyenként szük munkaterület melletti munkavégzéskor sem akadályozzák egymást a munkafolyamatok: - talajcsere - talajszegezés - lőttbeton - vasszerelés - alapozás
- támfalépítés - meszes stabilizáció - vágányépítés - vízelvezetés
- kábelkiváltás - felsővezetéktartó oszlopok építés közbeni állékonyságának biztosítása Ilyen típusú talajtámfal alkalmazására csak egy-két helyen volt példa Magyarországon és azok is messze elmaradtak méretében ettől az átépítéstől. A tárgyi projekten szerzett tapasztalatok alapján kijelenthetjük, hogy egy nagyon esztétikus, gyorsan építhető támfal típus a TW1 homlokfelületű talajtámfal.