NEMZETI LOGISZTIKAI ÖSSZEFOGÁS

NEMZETI LOGISZTIKAI ÖSSZEFOGÁS A magyarországi LOGISZTIKA ALÁGAZAT (közúti, vasúti, vízi, vámügyi, légi és logisztikai szolgáltatási területekről) VERSENYKÉPESSÉGE érdekében Eredeti: 2017. május Frissítés: 2018. október Budapest Készítésében közreműködtek: 1. Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MLSZKSZ 2. Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége FUVOSZ 3. Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége KKVSZ 4. Magyar Hajózási Országos Szövetség MAHOSZ 5. Magyarországi Dunai Kikötők Szövetsége MDKSZ 6. Magyar Szállítmányozók Szövetsége MSZSZ 7. Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja NLVK 8. Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete NiT Hungary 9. Magyar Vámügyi Szövetség MVSZ 10. Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete MKFE 11. Magyar Vasúti Egyesület HUNGRAIL

TARTALOMJEGYZÉK 1 ÖSSZEGZÉS VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ... 4 2 MAGYARORSZÁG LOGISZTIKAI VERSENYKÉPESSÉGE... 6 3 KÖZÚTI FUVAROZÁS... 6 3.1 MAGYAR HELYZET... 6 3.2 EU-S PIACVÉDELMI REAKCIÓK... 7 3.3 FUVAROZÁSI ENGEDÉLYEK... 7 3.3.1 A multilaterális fuvarozási engedélyek... 7 3.3.2 A bilaterális fuvarozási engedélyek... 8 3.4 A MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÁS VERSENYKÉPESSÉGÉT JAVÍTÓ TÉNYEZŐK... 8 3.4.1 Bilaterális engedélyek... 8 3.4.2 Engedélyek elektronikus regisztrációja... 8 3.4.3 Multilaterális engedélyek CEMT... 8 3.4.4 Okmányok ellenőrzése... 9 3.4.5 Fordított ÁFA a közlekedési ágazatra történő kiterjesztésére... 10 3.4.6 A gépjárműadó európai minimumhoz történő közelítése... 11 3.4.7 Autóbuszos személyszállító vállalkozások járműkorszerűsítési támogatása... 11 3.4.8 A fővárosi behajtási rendszer... 11 3.4.9 A megtett úttal arányos díjfizetési rendszer és az útdíj-bírságok problémái... 12 3.4.9.1 UD szabályozás módosítása... 12 3.4.9.2 UD rendszerben az emissziós normák figyelembevétele... 12 3.4.10 KGFB rendszerének átláthatósága, kiszámíthatósága... 13 3.4.11 A Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer (TSM)... 14 3.4.12 A kiküldetési irányelv módosítása és az Európai Unió mobilitási jogszabálycsomagja... 15 3.4.13 A gépjárművezető-hiány enyhítése... 16 3.4.14 Az igazolás nélkül nyújtható nemzetközi és belföldi költségtérítés mértékének emelése... 18 3.4.15 Pályázati lehetőségek szálláshelyet is biztosító, őrzött kamionparkolók létesítésére... 19 4 VASÚTI FUVAROZÁS... 20 4.1 MAGYAR HELYZET... 20 4.2 A MAGYAR VASÚT VERSENYKÉPESSÉGÉT JAVÍTÓ TÉNYEZŐK... 20 4.2.1 Az árufuvarozást segítő infrastruktúra fejlesztések megvalósítása... 20 4.2.2 Az árufuvarozást segítő eszköz rendszer fejlesztése... 21 4.2.3 Célzott támogatási rendszerek kidolgozása... 22 4.2.4 Szabályozási környezet piaci igényekhez való igazítása... 22 4.2.5 Az utolsó kilométerek versenyképessé tétele (Iparvágányok, ill. saját célú vasúti pályahálózat)... 22 4.2.6 Vasúti utasításrendszer felülvizsgálata... 23 4.2.7 Humán munkaerő képzése és fejlesztése... 23 5 VÁM... 24 5.1 MAGYAR HELYZET... 24 2

5.2 A MAGYAR VÁM VERSENYKÉPESSÉGÉT JAVÍTÓ TÉNYEZŐK... 24 6 VÍZI FUVAROZÁS... 26 6.1 MAGYAR HELYZET... 26 6.2 EU-S PÉLDÁK... 26 6.3 A MAGYAR VÍZI FUVAROZÁS VERSENYKÉPESSÉGÉT JAVÍTÓ TÉNYEZŐK:... 26 6.3.1 Eszközoldali támogatás... 26 6.3.2 Jogszabály változások... 26 6.3.3 Legyen elfogadható piaci finanszírozás a bankok részéről... 26 6.3.4 Legyen rendszeres kikötői- és hajós szakemberképzés... 26 6.3.5 Duna kiszámítható hajózhatóságának biztosítása... 27 6.3.6 Forgalomátterelés ösztönzési rendszerének kidolgozása... 27 7 LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÁSOK... 28 7.1 MAGYAR HELYZET... 28 7.2 A MAGYAR LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓK VERSENYKÉPESSÉGÉT JAVÍTÓ TÉNYEZŐK... 28 7.2.1 Ügyfél akvizíciók... 28 7.2.2 Kapcsolódó logisztikai ágazatok (termelés, kereskedelem) képességeinek fejlesztése és támogatása... 28 7.2.3 Logisztikai (áruáramlási) monitoring rendszer... 29 7.2.4 Támogatási rendszer fejlesztése... 29 7.2.5 Logisztikai központok belső vasútüzemi szabályozása... 29 8 ÖSSZEFOGLALÁS... 30 3

1 ÖSSZEGZÉS VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ Magyar logisztikai szakma meghatározó szereplői 2. alkalommal készítik el a hazai logisztika átfogó éves elemzését, amelyet eljuttatnak a megfelelő kormányzati és hatósági szervekhez. Az első elemzéshez képest vannak részterületek, amelyek tekintetében van fejlődés a Logisztikai Szakma és a Kormányzat együttműködésében, de a munka nagyobb része még hátra van. A magyarországi logisztika ugyanúgy stratégiai ágazat, mint Európa és a világ fejlettebb részeiben. Egy gazdaság versenyképességének fejlődése nem képzelhető el a logisztika fejlesztése nélkül. Az elmúlt évek piaci változásai miatt a hazai logisztikai iparág bizonyos részei nehéz helyzetbe kerültek. A magyar vállalkozások egyes területekről szinte teljesen kiszorultak, illetve öszszességében jelentős piacvesztést könyvelhettek el. A helyzet érdemi kormányzati beavatkozást igényel. Ennek elmaradása esetén a hazai logisztikai vállalkozások versenyhátránya növekszik, visszafordíthatatlan folyamatokat indít el és költségvetési bevételkiesést eredményez. Magyarország 2004. május 1-jén az Európai Unió (EU) tagjává vált, majd 2007. december 21-től a Schengeni egyezményhez csatlakozva megszűnt a belső határellenőrzés a magyar osztrák, szlovák, szlovén határokon, így számunkra is elérhetővé vált a négy alapvető szabadságelv gyakorlása: az áruk, a tőke, a szolgáltatások és személyek szabad mozgása az EU területén belül. A logisztikai szektor magyar GDP 6,3%-át állítja elő (a közúti, vasúti, vízi, légi, csővezetékes fuvarozás, szállítmányozás, raktározás az 5. legnagyobb nemzeti bevételt generáló ágazat), valamint e területen több mint 200.000 fő munkavállaló tevékenykedik (2018. II. negyedévi adat). Célként a 10% elérését kell kitűzni. Ezzel egy időben az EU régebbi tagállamaiban elindult egyfajta kivételezés a saját logisztikai piacaik védelmére, eleinte csendben, tapintatoson, majd az utóbbi években egyre erőteljesebben és nyíltabban. Ezzel szemben a magyarországi logisztikai piac védelme jelentős mértékben elmarad az uniós átlagtól. Jelen anyag célja, hogy külföldi példákat is felvonultatva az alágazat versenyképességének növelésére konkrét javaslatokat tegyen. A közúti árufuvarozókat érintő versenyhátrány egyaránt betudható a hatósági ellenőrzések eddigi hiányának, az elavult ellenőrzési technológiáknak, valamint a bürokratikus és rugalmatlan eljárásoknak. A legnagyobb probléma, hogy a közúti fuvarozás esetében Magyarország az elmúlt évtizedben nem jó engedélygazdálkodást követett, a versenytársak aránytalanul sok közlekedési engedélyt kapnak, miközben a kibocsátott engedélyek biztonsági szintje nem felel meg a kor követelményeinek. További területeken tapasztalható a versenyhelyzetet negatívan befolyásoló tényező, mint a nyugat-európai tagállamok protekcionizmusa, a jelenlegi áfa-rendszer miatt a külföldi fuvarozók részére adott fuvar-megbízások elterjedése megbízói körökben, a gépjárműadó mértéke, a KGFB rendszer átláthatatlansága és az ebből fakadó tervezhetőség hiánya, a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer hiányosságai és az ebből fakadó állandó bírságfenyegetettség, a krónikus munkaerőhiány, vagy a fővárosi behajtási rendszer bürokráciája. A vasúti árufuvarozás is nehéz helyzetben van. A vasúti ágazattal kapcsolatos jogszabály módosítások bevezetés előtt történő piaci hatásvizsgálatok nem valósulnak meg. Fontos, hogy vasútbarát működési környezet kialakítását segítse elő a jogalkotás és megteremtse a hatékony ellenőrzést. - Hozzáadott értéket teremtő logisztikai beruházásokra van szükség annak érdekében, hogy hazánkban magasabb szolgáltatási minőséget tudjanak a vállalkozó vasúttársaságok és kapcsolódó logisztikai szolgáltatók megvalósítani. A működtetés feltételeinek nehezítése és költségessé tétele miatt az iparvágányos forgalom radikális leépülése indult meg. A vasúti fejlesztési elképzelések egyeztetésre vonatkozólag nincs kialakított egyeztetési struktúra, amely nagyban hozzájárulna a jelentős zavartatással járó vágányzárak idején felmerülő többletköltségek csökkentéséhez, amelyek jelenleg egyáltalán nem kerülnek megtérítésre a vállalkozó vasúti társaságok részére. 4

Az elmúlt időszak fejlesztéseinek eredménye, hogy számos helyen megszűntek a közforgalmú rakodók, így megszüntetve a közvetlen vasúti kapcsolatot a vállalkozások és a vasútvállalatok között. Ennek eredménye, hogy közútra terelődtek korábbi vasúti forgalmak. Fontos elem az utasítások jelenlegi működési és szabályozási környezethez való igazítása. Állami mozdony üzemeltetési rendszer kidolgozását tartjuk szükségesnek a MÁV-START-al együttműködve a fokozódó mozdonyhiány enyhítése érdekében. A vám esetében a NAV belső struktúrája magas színvonalú jogalkalmazást tesz lehetővé. Ezzel együtt úgy tűnik, hogy néhány ponton lehetne finomítani a rendszer működésén. Az eljáró szervek önállósága fontos, de kizárólag a szakmai követelmények betartása és az egységes jogértelmezés mentén. A közösségi jogszabályok értelmezése a vámterület egészén azonos kell, hogy legyen, míg a vonatkozó tagállami szabályok az adott tagállam minden pontján kell, hogy ugyanazt jelentsék. A szakma azt gondolja, hogy ez még nem minden esetben van így. Ki kellene alakítani egy jogegységet garantáló, önműködő rendszert. Vízi árufuvarozás területén, az elmúlt években a kikötők komoly 52 milliárd forintnyi fejlesztést kaptak. Ennek ellenére nem tudjuk kihasználni a szállítmányozás területén a Duna adottságait, mert nem kiszámítható a folyó vízmélysége. Ehhez az év 340 napján lehetőséget kellene teremteni a folyón a 2,5 méteres merüléssel való közlekedésre, amely vízlépcsők építése nélkül nem biztosítható gazdaságosan. A kikötők mellett a vízi fuvareszköz-állomány felújítása is szükséges, ez a terület az elmúlt években semmilyen támogatást, segítséget nem kapott. A hajósképzés több sebből vérzik. A vizsgadíjak jelentősen magasabbak az indokolhatónál, illetve a képzéssel kapcsolatos állami szabályozásra is ráférne egy a piaci igényekhez igazított átalakítás. A magasabb szintű hajózási képzésekre szakosodott oktatási szervek nem kapnak érzékelhető támogatást, így a képzések túl drágák. A szabályozás előkészítésébe nem vonják be a szakmai érdekképviseleteket, így véleményük nem is tükröződhet a gyakorlatot ritkán támogató szabályozáson. Pályázati rendszeren keresztül, hazai költségvetési források felhasználásával a folyami fuvareszköz-állomány korszerűsítése szükséges, hogy a magyar folyami fuvarozás is a külföldi versenytársaikkal egyenlő piaci feltételekkel induljon egy-egy üzlet megszerzésére. Elsődlegesen támogatott főmotor-csere programra van szükség, amely egyben környezetvédelmi célokat is szolgál, továbbá azoknak a követelményeknek a teljesítésére, amelyeket a jogszabályok a hajók átépítésekor már megkövetelnek a már üzemelő hajóktól is (ezek zömmel hajózásbiztonsági és környezetvédelmi jellegűek). A magyar logisztikai piac iránt érdeklődő külföldi cégeket a partnerségi megállapodások felé kellene irányítani, ugyanis ez esetben a magyar fél a külföldi partnert képviseli a régiós logisztikai piacon, kihasználva a helyismereti előnyeit. Termelő, kereskedő cégeknél a logisztikai fejlesztéseket csak a szűken vett alaptevékenységhez kapcsolódó szintig kell, hogy támogassa a Magyar Kormány. Az ilyen fajta együttműködések új megbízásokat jelentenek, ami új munkahelyeket teremt anélkül, hogy más magyar cégeknél munkahelyek szűnnének meg. Összefoglalásként, a magyarországi logisztikai iparág Európai Uniós szintű versenyképességét biztosítani kell, ahogy az Európai Unió gazdaságilag fejlett tagállamaiban is történik napjainkban, azaz mindenki igyekszik a saját piacát megvédeni és erősíteni. Fontos lenne egy olyan gazdasági környezet kialakítása, ahol a magyarországi árut elsősorban magyarországi logisztikai szolgáltató szervezésében, magyarországi fuvarozó fuvarozza el. Fontos lenne a megbízó ellenérdekeltségét megszüntetni a magyarországi fuvarkapacitások kihasználásában. A magyarországi logisztika versenyképessége érdekében, a kormányzat szerepvállalása mellett létre kell hozni a honos megbízók, a logisztikai szolgáltatók, szállítmányozók és a fuvarozók közös együttműködési rendszerét; azt a t, amely hosszú távon is garantálja a magyar logisztikai szolgáltatások, fuvarozás európai versenyképességét, és amelynek létrehozását szervezeteink ezúton is indítványozzák. 5

2 MAGYARORSZÁG LOGISZTIKAI VERSENYKÉPESSÉGE Magyarország logisztikai piacvédelmének fontosabb javaslatai, intézkedési terve. Magyarország 2004. május 1-jén az Európai Unió (EU) tagjává vált, majd 2007. december 21-től a Schengeni egyezményhez csatlakozva megszűnt a belső határellenőrzés a magyar osztrák, szlovák, szlovén határokon, így számunkra is elérhetővé vált a négy alapvető szabadságelv gyakorlása: az áruk, a tőke, a szolgáltatások és személyek szabad mozgása az EU területén belül. Ezzel egy időben az EU régebbi tagállamaiban elindult egyfajta kivételezés a saját logisztikai piacaik védelmére, eleinte csendben, tapintatoson, majd az utóbbi években egyre erőteljesebben és nyíltabban. Ezzel szemben a magyarországi logisztikai piac védelme jelentős mértékben elmarad az uniós átlagtól. Jelen anyag célja, hogy külföldi példákat is felvonultatva az alágazat versenyképességének növelésére konkrét javaslatokat tegyen. A logisztikai szektor magyar GDP 6,3%-át állítja elő (a közúti, vasúti, vízi, légi, csővezetékes fuvarozás, szállítmányozás, raktározás az 5. legnagyobb nemzeti bevételt generáló ágazat), valamint e területen több mint 200.000 fő munkavállaló tevékenykedik (2018. II. negyedévi adat). Célként a 10% elérését kell kitűzni. 3 KÖZÚTI FUVAROZÁS 3.1 Magyar helyzet A hazai közúti fuvarozás versenyhelyzetében érezhető változást eredményeztek a 1560/2015 (VIII.7.) Kormány határozat megvalósult pontjai. Ugyanakkor, amennyiben az alább felsorolt negatívumok nem kerülnek orvoslásra, úgy a Magyarországon tevékenykedő magyar vállalkozások éves szinten olyan jelentős mértékű veszteséget könyvelhetnek el, mely jelentős kihatással lehet a magyar vállalkozások versenyképességére, munkahelyteremtő és megtartó képességére, és ezáltal a költségvetés bevételeire is. A harmadik országok fuvarozói saját hazájukban a magyarországitól eltérő gazdasági környezetben és adórendszerben tevékenykednek. Magyarország uniós csatlakozásával párhuzamosan jelentősen visszaesett az unión kívüli, harmadik országos fuvarozók nemzetközi árufuvarozási engedélyeinek ellenőrzése. Az ellenőrzés lazulását észlelve a harmadik országos árufuvarozók nagyon gyorsan alkalmazkodtak a számukra előnyös helyzethez és megkezdték a magyarországi export és import árualap logisztikai kezelésének megszerzését a magyar vállalkozások elől, jelentős károkat okozva ezzel a magyar nemzetgazdaság számára. A Magyarországgal együtt csatlakozó új uniós tagállamok fuvarozói saját hazájukban az EU csatlakozás előtt és azt követően is a magyar fuvarozóknál versenyképesebb feltételek között működhettek (működhetnek). Ennek köszönhetően nagyon gyorsan reagáltak a magyar ellenőrzési hiányosságokra, agresszív ár- és piacszerzési politikájukkal elvették/elveszik a magyar fuvarozóktól a munkát, mert alacsonyabb díjakért dolgozva is nyereséget tudtak(nak) termelni. Ebben saját extraprofitja érdekében néhány hazai logisztikai és szállítmányozó cég is közreműködik! Mára ez a folyamat odáig jutott, hogy a magyar fuvarozók szinte teljesen kiszorultak a magyarországi EU-n kívüli fuvarfeladatokból. 6

3.2 EU-s piacvédelmi reakciók A 2008-as gazdasági válságot követő visszaesett termelés miatt hirtelen kevesebb munka maradt, ezzel párhuzamosan az Európai Unió gazdaságilag fejlettebb tagállamaiban elkezdték szigorúbban ellenőrizni az új tagállamok járműveit, a gépjárművezetőik egy részét a helyi vállalkozások pedig magasabb bért ajánlva átcsábították saját vállalkozásaikba. Emellett burkolt piacvédelemként olyan szociális köntösbe bújtatott jogszabályokat kezdtek el alkalmazni (MiLoG, Loi Macron, az osztrák kötelező minimálbér a közúti fuvarozásban, vagy a gépjárművezető 45 órás pihenőjét nem töltheti a gépjárműben), amelyek jelentősen megnehezítik és megdrágítják a magyar vállalkozások tevékenységét az EU-n belül. Az ehhez hasonló protekcionista piacvédelem tovább terjed és fokozódik egyre több ország kezd ilyen és ehhez hasonló eszközt bevetni a saját piacai védelme érdekében. A hazai vállalkozásokra jelentős veszélyt jelent a most előkészítés és egyeztetés alatt álló Mobilitási Csomagokba foglalt javaslatok. 3.3 Fuvarozási engedélyek A közúti szolgáltatói szektor számára az adott nemzetgazdaság úgy tudja elsősorban az EU-n kívüli export- import árualapok kezelési lehetőségét felosztani a saját országa és idegen országok szolgáltatói között, hogy két- vagy többoldalú egyezményeket köt, amelyek a nemzetközi közúti árufuvarozás tekintetében nemzetközi árufuvarozási engedélyként öltenek testet. Azaz, ha egy magyar fuvarozó Törökországba akar árut fuvarozni, akkor számára szükséges egy török nemzetközi árufuvarozói engedély vagy CEMT engedély és viszont. A következő fejezetekben bemutatásra kerülnek a fontosabb engedélyeink, illetve az ezek gazdálkodásával kapcsolatos gondok. 3.3.1 A multilaterális fuvarozási engedélyek CEMT engedélyek CEMT engedély (CEMT = Conférence Européenne des Ministres des Transports: Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája 1953-ban alakult szervezet és jelenleg 57 tagországa van) birtokában a vállalkozások a CEMT engedélyrendszerben részt vevő 43 CEMT tagállam közötti nemzetközi áruforgalomban árukat fuvarozhatnak. A CEMT engedély nem jogosít CEMT tagállamon belüli belföldi, valamint egy CEMT tagállam és egy nem tagállam közötti nemzetközi fuvarozásra. Az engedélyt az illetékes szállítási, vagy kereskedelmi minisztérium adja ki. Használatára szigorú szabályok érvényesek, amelyek többek között a jármű kategóriájára (EURO 4 6) is kiterjednek. Az engedély egy naptári évre szól. Magyarország a 2018-os évre 1.340 db CEMT engedélyt kapott, melyek nagy részét nem vették fel a fuvarozó vállalkozások. Ez tükrözi a magyarországi fuvarozók piaci helyzetét: engedély bőven van, de az árut a harmadik országok fuvarozói viszik el a magyarok elől. Ma Magyarországon vannak olyan felrakó helyek, ahol meglepődnek, ha egy adott fuvarfeladatra magyar fuvaros jelentkezik. Évek óta nem láttak ugyanis magyar kamiont, amely árut vitt volna például Törökországba. Megfelelő statisztikai adatok hiányában csak a napi tapasztalatokra lehet hagyatkozni. Szükséges lenne összehasonlítható adatok gyűjtése, vizsgálata. 7

3.3.2 A bilaterális fuvarozási engedélyek A bilaterális (kétoldalú) engedélyek amennyiben a kétoldalú megállapodások eltérően nem rendelkeznek csak a megfelelő fuvarozási módra (tranzit, loco, harmadik országos) használhatók. 3.4 A magyar közúti fuvarozás versenyképességét javító tényezők 3.4.1 Bilaterális engedélyek A nemzetközi árufuvarozási engedélyrendszer (loco, tranzit, 3. országos) - a fuvarozási piac védővámja. A magyar bilaterális engedélyek a külföldi engedélyekkel szemben több olyan biztonsági elemet tartalmaznak, amelyek ilyen koncentrációban semelyik ország által kibocsájtott engedélyen nem találhatók meg (speciális minőségű papír, UV-fény alatt látható színes szálak a papír anyagában, fémszál, vízjel stb.). Az elektronikus engedélyek (lásd: később) jövőbeni bevezetéséig is szükség van egyrészt a jelenlegi, papír alapú engedélyek egységesítésére, biztonsági elemeinek erősítésére, másrészt egy olyan rendszer bevezetésére, amely a magyar ellenőrző hatóságok számára átláthatóvá tenné a külföldi fuvarozók engedély-felhasználását. Javasolt: az engedélyek biztonságosabbá tétele: hologram, QR kód, vonalkód, chip, perforált letéphető szelvény, elektronikus ellenőrzés alkalmazása (például lengyel engedélyek, török engedélyek). 3.4.2 Engedélyek elektronikus regisztrációja Javasolt: az engedélyköteles járművek magyarországi és más EU-s tagállamok közötti fuvarozási tevékenységét kövessük nyomon a közúti közlekedéshez kapcsolódó informatikai rendszerekben (HU-GO, TSM, EKÁER). Ugyanakkor szükségesnek tartjuk az engedélyköteles fuvarfeladatok olyan előzetes regisztrációját, amely a magyar hatóságok részére teljes körű információt nyújt a külföldi fuvarozók magyarországi tevékenységével kapcsolatban, megkönnyíti hatékony ellenőrzésüket és minimalizálja a visszaélések lehetőségét, továbbá előkészíti a majdan bevezetendő elektronikusengedély-kibocsájtást. Erre már van kidolgozott konkrét javaslat. 3.4.3 Multilaterális engedélyek CEMT A harmadik országbeli, szabályosan fuvarozók túlnyomó többsége CEMT engedéllyel fuvarozik Magyarországon. A hamis engedélyek kiszűrésére, jelenleg csak az engedélyek sorszáma ad lehetőséget, mivel a CEMT engedély egy igen elavult védettségű okmány ennél fogva nagyon könnyen lehet hamisítani is. Javasolt: a bilaterális engedélyeknél javasolt biztonsági elemeknek és elektronikus ellenőrzési rendszernek az alkalmazása tartjuk szükségesnek, a CEMT engedélyek esetében is. 8

3.4.4 Okmányok ellenőrzése Üdvözlendő, hogy az utóbbi években pozitív folyamat indult el a magyar ellenőrző hatóságok fellépésében az engedély nélküli fuvarozási tevékenység felderítése tekintetében, hatékonynak bizonyultak a szakmai érdekképviseletek bevonásával, a fuvarozói tapasztalatokra támaszkodva végzett célzott hatósági ellenőrzések (fel- és lerakóhelyek engedélyellenőrzési, kitöltési és megőrzési kötelezettségének vizsgálata), és a piacvédelmi jellegű informatikai fejlesztések. Az eddigi eredmények azt igazolják, hogy az az út, amelyre a jogalkotó és a hatóság a piacvédelem terén lépett, helyes, és további folytatásra, erősítésre, fejlesztésre érdemes. Ennek első lépéseként értékelhető a külföldi fuvarozók magyarországi tevékenységének rendszeres ellenőrzésére létrehozott 100 fős ellenőrzési csoport, amely reményeink szerint hamarosan teljes létszámban végezheti munkáját a hazai közutakon. A közúti fuvarozói szakma ugyanakkor fontosnak tartja, hogy autentikus adatokhoz jusson egyrészt a bilaterális és CEMT engedélyek felhasználásáról, valamin az ellenőri csoport tevékenységének eredményeiről, a külföldi fuvarozókkal szemben elvégzett ellenőrzések adatairól, az esetleges elkövetett jogsértések jellegéről és az alkalmazott szankciókról (az említett adatok elengedhetetlenül szükségesek a bilaterális és CEMT tárgyalások során). Az ellenőrzési eredmények ismeretében a piacvédelmi rendszer, vagy annak egyes részterületei a szakmai szervezetek bevonásával tovább fejlesztésre, erősítésre javasolt. E feladatot maradéktalanul elláthatná, és az ellenőrzési csoport munkáját támogathatná egy meglévő rendszerekre épülő, lehetőségeit kihasználó elektronikus ellenőrzési rendszer kialakítása. Piacvédelmi szempontból indokolt a jelenleg alakuló piacvédelmi ellenőrző csoport mellett további ellenőrzési módszerek alkalmazása: A. Az árukibocsátó és fogadó helyek rendszeres és hatóságilag ellenőrzött bevonása az ellenőrzésbe (a 261/2011. (XII.7.) Korm. Rendelet 4. alapján). A jelenlegi gyakorlat szerint még mindig kevés fel- és lerakó kéri el a nemzetközi árufuvarozói engedélyeket, ezért a fel- és lerakóhelyeket is rendszeresen és következetesen ellenőrizni kell, számukra a megfelelő támogatást biztosítani szükséges. Javasolt: az ellenőrzések fokozottabb rendszerességgel és intenzitással történő folytatása, további források rendelése az ellenőri csoport technikai és humán erőforrás fejlesztésére, illetve az esetleges korrupcióval kapcsolatos preventív módszerekre, az érdekképviselet számára az eddigieknek megfelelő tájékoztatás folyamatos nyújtása, a fuvarpiaci helyzet átláthatóságát biztosító adatállomány rendszeres átadása, az érdekképviselet esetleges javaslatainak figyelembevétele az ellenőrzési helyszínek, időpontok tekintetében, továbbá az érdekképviselet és a hatóság közötti rendszeres tapasztalatcsere intézményesített rendszerének kialakítása, a BILAT rendszerbe történő adatrögzítés biztosítása azon ellenőrző pontok tekintetében, ahol jelentős a külhonos, 3. országos fuvarozói jelenlét (pl. mérőállomások) a felrakóhelyek nagyobb intenzitással történő ellenőrzése (a 261/2011. (XII.7.) Korm. Rendelet 4/A alapján) B. Elektronikus útdíj, EKÁER és más közúti közlekedéshez kapcsolódó informatikai rendszer hátterének (TSM adatainak) felhasználása, valamint az ellenőrzésben részt vevő szakhatóságok munkatársainak alapos felkészítése. Javasolt: Az engedélyeknek az EKAER, a TSM, és a HU-GO rendszerekben történő rögzítése. Az ellenőrzési rendszerek hatékonyságát növeli az abban kezelt adatok körének kiszélesítése. 9

C. Piacvédelmi és versenyképességi szempontból sem elhanyagolható tényező, hogy a nehéz-tehergépjárművekre vonatkozó hétvégi közlekedési tilalmat rendszeresen, több százas nagyságrendben szegik meg külhonos tehergépjárművek. Javasolt: Kiszűrésükre indokolt lenne egy intenzívebb/hatékonyabb - akár a VÉDA rendszer bevonásával megvalósított - intézkedési folyamat. 3.4.5 Fordított ÁFA a közlekedési ágazatra történő kiterjesztésére (közút, vasút, víz) Az általános forgalmi adó szabályozása szerint a fuvarozás teljesítési helye adóalany megrendelő esetén a megrendelő adóilletőségének helye. Amennyiben a megrendelő és a fuvarozó nem azonos tagállamban adóalany, a fuvarozó a számlájában nem számít fel áfát, a vevő a saját adó-bevallásába fizetendő adóként beállítja és az általános feltételeknek mentén ugyanabban a bevallásban levonásba helyezi az adót, így pénzügyileg nem kell finanszírozni. A magyar megrendelőknek lehetőségük nyílik a finanszírozási terhük 27 százalékos csökkentésére, amennyiben nem hazai fuvarozót bíznak meg a feladat elvégzésével. Így a fuvarozó kiválasztásakor előnyben részesítik a külföldi vállalkozókat, és a magyar fuvarozók versenyhátrányba kerülnek. A helyzetet felismerve, és kihasználva a fuvarozás mobilitását, az árufuvarozó vállalkozások egy része a közvetlen megrendeléseket is külföldi közvetítő beiktatásával bonyolítja, a megrendelő adóalanyisága szerinti adózást választva. A közvetítőkhöz kizárólag az adóelőny érdekében terelt forgalom árrése kikerül Magyarország területéről, annak adója nem a költségvetést gazdagítja. A fordított ÁFA megoldaná a megrendelő késedelmes fizetéseinek, illetve behajthatatlan tartozásainak problémáját, miszerint a be nem folyt fuvardíj okozta vesztséget, az adó 27 százalékkal növeli. A költségvetés számára az intézkedés nem jelent forráskiesést. Ez a helyzet a hazai közúti fuvarozás szempontjából versenyképességi kérdés. Amennyiben a kormányzat a közúti fuvarozás versenyképességének növelésében érdekelt, úgy álláspontunk szerint minden olyan lehetőséget célszerű kihasználni, amely a jog révén biztosított, vagy értelmezés szerint vélelmezhetően biztosított lehet. Javasolt: a fordított adózás bevezetése a hazai árufuvarozók számára (közúti, vasúti, vízi árufuvarozási területen), mert azonos szolgáltatási színvonal esetén okafogyottá teszi a külföldi illetőségű cégek megbízását. Az adóbeszedés egyszerűsítésére való hivatkozással derogációt szükséges kérni a közúti fuvarozás esetében a fordított áfa jogintézményének magyarországi bevezetésére. A fordított áfa bevezetésére különös indokot adhat az EU napirendjén szereplő kiküldetési irányelv kérdésének kimenetele. Egy esetleges hátrányos uniós döntés és az azzal járó tagállami intézkedések számos magyar fuvarozó kiesését eredményezhetik az európai uniós fuvarpiacról. Számukra a fordított áfa révén megoldást jelenthet a belföldi export piacból való jelentősebb részesedés, hiszen a fordított áfa megszünteti a külhonos fuvarozók magyarországi finanszírozási versenyelőnyét. 10

3.4.6 A gépjárműadó európai minimumhoz történő közelítése A nyerges vontatók vonatkozásában 2016. évben megvalósult a szerelvényadóztatás (a félpótkocsi járműkategóriát nem terheli gépjárműadó). A többi járműkategória (tehergépkocsik, autóbuszok, pótkocsik) tekintetében nem változott a szabályozás. Ezekben a kategóriákban az adómértékek változatlanul meghaladják az európai uniós minimumszintet. Javasolt: Az európai uniós versenyképességünk növelése érdekében célszerűnek látjuk és indokoltnak tartjuk a légrugóval, vagy útkímélő tengellyel szerelt járművek minden megkezdett 100 kilogrammra eső adómértékének 720 forint összegben történő megállapítását. 3.4.7 Autóbuszos személyszállító vállalkozások járműkorszerűsítési támogatása A belföldi közúti személyszállítás területén működő mikro-, kis- és középvállalkozások gépjárműparkjának fejlesztése érdekében indokoltnak tartjuk a járműkorszerűsítés lehetőségeiben rejlő perspektívák szélesítése, azon oknál fogva, hogy a belföldi piacon már megfigyelhető bizonyos külhonos (és elsősorban lengyel) vállalkozások piacnyerése. A támogatás célja az autóbuszos személyszállítási tevékenység káros környezeti hatásainak mérséklése, a közlekedésbiztonság növelése, valamint a személyszállítás versenyképességének növelése érdekében a fokozottan környezetkímélő járművek beszerzése. Javasolt: Vissza nem térítendő támogatás a fejlesztés áfa nélküli összköltségének legfeljebb 50 százalékára (legfeljebb 60 millió forint), de EURO IV környezetvédelmi kategóriájú jármű beszerzése esetén járművenként legfeljebb 10 millió forint, EURO V környezetvédelmi kategóriájú jármű beszerzése esetében járművenként legfeljebb 20 millió forint. A pályázók tervezett száma 50 vállalkozás, a támogatási igény 3 Mrd Ft. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium szervezésében, közúti fuvarozói érdekképviseletként a NiT Hungary bevonásával folyamatban van egy pályázati rendszer kidolgozása. Történt egyeztetés - de a szakmai érdekképviselet közel egy éve semmilyen információval nem rendelkezik a további fejleményekről. 3.4.8 A fővárosi behajtási rendszer A legtöbb európai nagyváros, amely valamilyen környezetvédelmi és forgalomszabályozási jellegű behajtási korlátozási rendszert alkalmaz, arra törekszik (elsősorban az egyszerű jogalkalmazás és betarthatóság, mint eredményhez fűződő közös érdek miatt), hogy rendszere egyszerű, könnyen alkalmazható legyen a kötelezettek számára. Tapasztalataink szerint sehol nem alkalmaznak olyan adminisztrációs terhet jelentő korlátozásokat, mint Budapesten. A behajtási engedély kiváltására kötelezett vállalkozások adminisztratív terheinek enyhítése, és egy könnyen betartható korlátozó rendszer kialakítása érdekében alapvető változtatásokra lenne szükség. Javasolt: Egy olyan a HU-GO-hoz hasonló Internetes alapú regisztrációs rendszer bevezetése, amely minden, a főváros területén található út tekintetében a valósidejű korlátozásokat tartalmazza (pl.: csőtörés, útjavítás stb.), és így lehetőséget biztosít az on-line útvonaltervezésre, emellett mindenféle külön engedélyezés és kerületi önkormányzati hatáskör mellőzésével lehetőséget biztosít a behajtási regisztrációra és díjfizetésre. 11

A 3,5 tonna össztömeg fölötti járművek jelentős része OBU készülékkel rendelkezik (a hazai úthasználók 98%-a), így az ellenőrzés is megoldható lenne, sőt egyszerre a kilométer alapú és a zónára bontott fizetés is megvalósulhatna. Természetesen az olyan frekventált részek, mint a Budai Vár, vagy a szűken vett belváros, Margitsziget sorolhatók külön engedélyezései kategóriába, de ezekben az esetekben sem biztos, hogy minden járműméretre kiterjedően kell fenntartani a jelenlegi rendszert. Ebben az esetben elkerülhető lenne a még jelenleg is gyakran 2 napig tartó engedélyezései eljárás, ami egy útépítésnél, egy építkezésnél komoly gondokat jelent (pl: gyorsan le kell szállítani még egy adag betont, vagy a munkagépet szállító jármű meghibásodik). A budapesti telephellyel rendelkező vállalkozások esetében nagyobb kedvezmény biztosítása szükséges, hiszen az általuk megfizetett gépjárműadó és az iparűzési adó is a főváros, vagy a kerület költségvetését gyarapítja. Adataink szerint az engedélyezési folyamat változatlanul lassú, időigényes, bizonyos esetekben azok a vállalkozások kerülnek versenyelőnybe, akik bevállalják az engedély nélküli közlekedés kockázatait, viszont az árut bármikor elviszik és nem várnak az engedélyre. A valós idejű, kilométer-alapú behajtási rendszerre átállás esetén kivitelezhető lenne az ellenőrzési láb erősítése és a szankcióként alkalmazott bírságtételek növekedése is. 3.4.9 A megtett úttal arányos díjfizetési rendszer és az útdíj-bírságok problémái 3.4.9.1 UD szabályozás módosítása Az UD rendszer számos vonatkozásban változatlanul felülvizsgálatra szorul, mellyel kapcsolatban indítványozzuk a következő kérdések napirenden tartását, egyeztetését és megvalósítását: a jelenlegi szakaszarányos rendszer helyett a ténylegesen megtett úttal arányos rendszer kialakítása ne terhelje útdíjfizetési kötelezettség olyan útszakasz tekintetében a fuvarozót, amelyet ténylegesen nem használ, a külföldi fuvarozók által az útdíj fizetéskor regisztrált, a fizetett útdíj összegét befolyásoló jármű-emissziós értékek hitelességének hatékony ellenőrzése, a külföldi szabályszegőkkel szemben kiszabott bírságok hatékony beszedése, előzetes, érdemi szakmai egyeztetés a fuvarozói érdekképviseleti szervezetekkel minden, a megtett úttal arányos útdíj mértékének változását eredményező kormányzati intézkedés előtt. 3.4.9.2 UD rendszerben az emissziós normák figyelembevétele Az UD rendszer bevezetése óta nem megoldott az emissziós normákat figyelembe vevő díj megállapítása oly módon, hogy a jelenleg is hatályos környezetvédelmi besorolás és ahhoz tartozó díjkategória érintetlenül hagyása mellett kerüljenek premizálásra az EURO V és EURO VI környezetvédelmi normákat teljesítő járművek. A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló irányelv (1999/62/EK) alapján a két szélső kategória között az eltérés 100% lehet. 12

A magyar honosságú gépjárművek jelentős része, közel 70%-a EURO IV besorolásnál rosszabb besorolású. Az UD statisztikák szerint J4 járműkategóriában növekszik az EURO V és EURO VI normának megfelelő jármű darabszám, a bevétel 72,8 %-a ebben a kategóriában a külföldi járművek által megfizetett útdíj teszi ki. Valószínűsíthető, hogy az átmenő tranzit és a honos járműpark nemzetközi fuvarozást végző járművek használják a drágább gyorsforgalmi hálózatot. Javasolt: Az EURO V és azt meghaladó környezetvédelmi előírásokat teljesítő járművek részére legyen külön kedvezményrendszer, mely megvalósítása során a jelenlegi, a belföldi fuvarozók érdekeit szem előtt tartó díjképzés alapjául szolgáló kategória rendszer érintetlen marad. A kategória rendszer középértékének elmozdítására kizárólag a jövőben látunk lehetőséget, oly módon, hogy a szigorítás előre, legalább 5 év távlatában ismertté váljon a hazai fuvarozók előtt, ezzel is megfelelő időt biztosítva a belföldi fuvarozók részére a járműpark fejlesztésére. Javasoljuk, hogy a jelenlegi kategória rendszerben kerüljön bevezetésre egy A+ kategória az EUROV környezetvédelmi kategória (-10%), és egy A++ kategória az EUROVI környezetvédelmi kategória (-15%) tekintetében. A környezetvédelmi osztályba sorolás és igazolás bevezetését a külföldiek tekintetében minden szempontból szorgalmazzuk, hiszen míg a magyar honosságú jármű környezetvédelmi besorolása az ellenőrzés során látható a hatóság számára, addig a külföldi honosság esetén (legfőképpen a harmadik országokból érkező járművek esetén) a környezetvédelmi kategória külön eljárást követően látható csak. A magyar honos járművek besorolásai közhatalmi nyilvántartásokban adottak, ott semmilyen plusz adminisztrációs teherrel járó új kötelezettség bevezetést nem támogatjuk, teremtsék meg az adatbázisok közötti együttműködés feltételeit. Javasoljuk egy közös, a szaktárca és az érdekképviselet szakembereiből álló munkacsoport létrehozását, az UD emissziós eltérítése, illetve egyéb, a hazai fuvarozókat érintő, útdíjjal kapcsolatos kérdés egyeztetése és egy közös, konszenzusos, a fuvarozók egy jelentősebb csoportjának véleményét tükröző álláspont kialakítása érdekében. 3.4.10 KGFB rendszerének átláthatósága, kiszámíthatósága A szolgáltató gépjárművekre szóló kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (KGFB) megléte és érvényessége nem alternatíva ez a közúti árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások végzésének egyik alapfeltétele. Magyarországon a nehézgépjárművekre megállapított KGFB díjak 2015-től drasztikusan megemelkedtek: adataink szerint a szolgáltató vállalkozások túlnyomó részénél olyan díjtétel-növekedés történt a járműpark tekintetében (legyen szó akár egyedi, akár flottaszerződésről), amely annullálhatja a 1560/2015-ös kormányhatározat megvalósult intézkedéseinek köszönhető versenyelőnyöket. Mivel a biztosítók jövő évi tarifáikat részben év végén teszik közzé, így a növekedés megbízói oldali kompenzációja (a fuvardíjban való érvényesítése) nem lehetséges. Adott esetben egy 60-100 %- os díjtétel-növekedés már a vállalkozások versenyképességét veszélyezteti. A KGFB díjtételek tekintetében a közúti fuvarozói oldal leginkább a díjkalkulációk átláthatatlan rendszerét és a díjak kiszámíthatatlanságát látja a legnagyobb veszélynek, mely tervezhetetlenné teszi a gazdálkodói tevékenységet. Általános tapasztalat, hogy bizonyos gazdasági megfontolásból a biztosítók nagy része a meghirdetett tarifák révén gyakorlatilag kivonul erről a biztosítási területről, így nincs valódi biztosítói verseny a közúti fuvarozási szegmensben: ma alig néhány olyan biztosító van, amely a közúti szolgáltatók számára magas díjtételekkel ugyan, de irrealitás nélkül ad díjat. 13

Tekintettel arra, hogy a biztosítók a drasztikus díjtételek indokaként általában a közúti fuvarozásra jellemző magas kárhányadot és a kárgyakoriságot jelölik meg, a közúti fuvarozói érdekérvényesítés azon kármegelőző, kárenyhítő technikai eszközök alkalmazásának elterjedésében és a képzésben látja a megoldás egyik lehetőségét (balesetmegelőző jellegű fedélzeti eszközök, alkalmazások, a gépkocsivezetők vészhelyzeti képzése), melyekkel mérsékelhető a közúti balesetek bekövetkezésének esélye, és ezzel csökkenthető a fuvarozás során bekövetkező káresemények száma és súlyossága. 2015-től folyamatosan voltak mindeddig sikertelen kezdeményezések annak érdekében, hogy a közúti fuvarozói oldal képviseletében a NiT Hungary és a biztosítói oldallal tárgyalóasztalhoz üljön, és megállapodjon azokban a technikai minimumokban, melyeket kárenyhítő, kármegelőző eszközként és módszerként a biztosítói oldal is el tud fogadni, és akár díjkedvezmény formájában is érvényesíteni tud. A PM-mel történt legutóbbi levélváltás szerint a minisztérium részéről nyitottság mutatkozott egy egyeztetés megszervezésében való közreműködésre. Javasolt: Egy tripartid (PM, biztosítók és fuvarozói érdekképviseletek) egyeztetés, mely a kárhányadok és kártartalékok, azok felhasználása és a kockázatközösség szempontjából a kárkifizetés és az egyedi díjnövekedés (flottánál) közötti összefüggésekre fókuszálva minden biztosított részére érthető, átlátható és így elfogadható magyarázatokkal szolgálhat, és tételes kimutatásokon alapuló érveket szolgáltat a díjnövekedésre. A közúti fuvarozó kis- és középvállalkozások versenyképessége szempontjából további jelentős, és a tripartid egyeztetésre javasolt kérdés, hogy a közös haszon elve alapján milyen olyan eszközök állnak a biztosított rendelkezésére, melyek a biztosító kockázatát csökkentik, így a díjképzésre is kedvező hatással vannak. Az autóbuszokra következő évben irányadó kötelező felelősségbiztosítási díjakat, a régen megszokott módszerhez visszatérve évente egy alkalommal, a gazdasági évet megelőzően, október 31. napjáig hirdessék ki. A 60 naponta hirdethető megnövekedett díjakat a hosszú távú (éves) szerződésekkel rendelkező szolgáltatói piac egy része egyáltalán nem tudja áthárítani, mert a szerződések megkötésére a gazdasági évet megelőző év végén sor kerül, viszont a fuvardíjak részét képező biztosítási díj ekkor még nem ismert (különösen a következő évben a szolgáltató által beállítandó új gépjárművek tekintetében). Itt semmilyen alternatíva nincs az áthárításra, a KGFB díjnövekedés azonnali veszteségként jelentkezik; A KGFB törvény (2009. évi LXII. törvény) 3. 9. pontjában meghatározott gépjárműflotta fogalmát meghatározó jármű darabszám 3 gépjárműre történő csökkentése. A biztosítók a szerződés évfordulója előtt 60 nappal tételes kárstatisztikát küldjenek a szerződőnek. A kárstatisztika külön soron tartalmazza a képzett kártartalékot is. A haszonjárművek KGFB piacán valós versenyhelyzetet kell teremteni, és ennek érdekében szükség esetén a KGFB piacot nemzetközi irányban meg kell nyitni, lehetővé téve, hogy hazai székhelyű vállalkozás a járművére külföldi biztosítónál is köthessen kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást. 3.4.11 A Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer (TSM) A közúti járművek összsúlyát és tengelyterhelését haladás közben érzékelni és mérni képes intelligens úthálózati rendszer, a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer (továbbiakban: TSM) 2018. június 1-jétől éles üzemben elindult. 14

Érdekképviseleti szempontból figyelembe véve a rendszer kiépítésével, elindításával, működéséve és egyedi sajátosságaival kapcsolatos rendkívüli bizonytalanságot a TSM bevezetése hasonló nagyságrendű kihívásként volt aposztrofálható, mint a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer bevezetése. A szaktárca és a közút kezelője részéről változatlanul megvan a nyitottság a TSM rendszerszintű módosítására. Ezzel kapcsolatban szakmai szervezetek bevonásával tovább kell folytatni az egyeztetéseket a még nyitott kérdésekben. Javasolt: A külföldiekkel szembeni fellépés és szankcionálás hatékonyságának növelése. Ezzel kapcsolatban egyelőre a minden részletre kiterjedő elemzések ellenére sem körvonalazódott a leginkább célravezető megoldás. 500 kg-os tolerancia visszaállítása és alkalmazása mind tengelyterhelés, mind összsúly esetében; Az egyéb hiteles mérési eredmény figyelembevétele a közigazgatási eljárásban; A felrakó felelősségének valós vizsgálata és megteremtése; A Magyar Közút tekintetében a kettős eljárási díj megfizettetésének megszüntetése, a közútkezelői hozzájárulás utólagos fizetésének megteremtése, határpontokon lévő Magyar Közút mérőállomások megnyitása. 3.4.12 A kiküldetési irányelv módosítása és az Európai Unió mobilitási jogszabálycsomagja Az európai unió egyes nyugat-európai tagállamai által alkalmazott piacvédelmi jellegű intézkedések 2015 januárja, a németországi minimálbér-rendelkezések bevezetése óta jelentenek veszélyt és kihívást a magyar közúti fuvarozás európai uniós versenyképessége, és a hazai fuvarozók kivívott versenypozíciója tekintetében. Magyarország 2016-ban 4,5%-os részesedést birtokolt az unió versenypiacán, ezért a fuvarozói érdekképviselet kiemelten kezeli kérdését, és mindazon a törekvések elleni fellépést, amellyel az elmúlt években jelentősebb piacvesztést elszenvedett tagállamok igyekeznek kiszorítani keleti versenytársaikat az európai uniós belső piacról. 2017-ben és 2018 elején, az uniós döntéshozatal színterén felgyorsultak az ezzel kapcsolatos események, és immár konkrét jogszabály-módosításokra vonatkozó előterjesztések formájában is testet öltöttek a tagállami protekcionizmus korábban megtapasztalt jelei. A minimálbér-lavinát 2015-ben Németország indította el azzal, hogy a szociális dömping elleni küzdelem jegyében a kiküldetési irányelvet melynek létjogosultsága és egységes uniós szabályozási igénye egyébiránt eddig nem kérdőjeleződött meg kiterjesztette a fuvarozásra, azon belül közúti árufuvarozásra és autóbuszos személyszállításra is. Bár az Európai Parlamentben már 2015 tavaszán is napirendi pontként szerepelt, és éles vitákat váltott ki a német minimálbérnek a közlekedési szektorban való alkalmazhatósága és az uniós joggal való összeegyeztethetőség kérdésköre, újabb európai uniós tagállamok csatlakoztak a szociális köntösbe bújtatott piacvédelmi intézkedéshez, a fuvarozási tevékenységet is bevonva abba a szélesebb szakmai körbe, amelyen belül egyébiránt a kiküldetési irányelv alkalmazhatósága és tagállami jogrendbe ültetése evidens. 2017-re, némileg eltérő feltételekkel ugyan, de Franciaország, Olaszország és Ausztria is bevezette a minimálbér-alkalmazás kötelezettségét a fuvarozási szektorra, majd csatlakozott Hollandia, Belgium, Luxemburg és hasonló intézkedést alkalmaz az unión kívüli EGT tagállam Norvégia is. A burkolt piacvédelem eszköztára kiegészült e tagállamok jelentős részében a rendszeres heti pihenőidő járműben töltésének tilalmával, majd mindezek mellett 2017. közepétől az Európai Parlament napirendjére került az ún. 1. Mobilitási Csomag. 15

A megismerhető tartalmakból és az azokhoz benyújtott képviselői módosító indítványokból egyértelműen visszaköszönt a kétsebességes Európa alapelve, és a gazdaságilag fejlett nyugat-európai tagállamok protekcionizmusa és piacvédelmi szándéka. A csomag elfogadásával az előterjesztő által is deklaráltan, 43%-kal csökkenhet az újonnan csatlakozott tagállamok piaci részesedése az EUban, és hasonló a fenyegetettség abban a tekintetben is, hogy egy határokon átnyúló jogkörű munkaügyi hatóság, és egy olyan adminisztrációs adatbázis létrehozása körvonalazódik, amely minden tagállami hatóság számára egységesen hozzáférhetővé tesz minden tagállami fuvarozói adatot. Javasolt: A közeljövőben, a hazai közúti fuvarozás és a hazai szakpolitika és szakdiplomácia egyik legnagyobb kihívása, a magyar érdekeknek az európai uniós döntéshozatali folyamatokban való védelme lesz. Ennek eredményessége szempontjából elengedhetetlen a fuvarozói társadalom, a szakmai érdekképviselet és a kormányzat együttgondolkodása, összefogása, és ha szükséges, a lehető legerőteljesebb együttes fellépése. Meggyőződésünk, hogy a nyugat-európai tagállami erőfölényt úgy a szociális dömping ellenes intézkedések, mint a közúti közlekedési jogszabálycsomag tekintetében kizárólag egy erőteljes, demonstratív, elsősorban a V4 tagállamok, tágabb értelemben a kelet-európai blokk együttes kormányzati, diplomáciai és érdekképviseleti összefogásán alapuló közös fellépés ellensúlyozhatja. 3.4.13 A gépjárművezető-hiány enyhítése Összeurópai, és számos okra visszavezethető negatív jelenség a gépjárművezető-hiány, mely mára olyan mértékű, hogy az veszélyezteti a vállalkozások versenyképességét. A krónikus munkaerőhiány enyhítése érdekében az elmúlt években jelentős erőfeszítések történtek, melyek részesei voltak úgy a fuvarozói munkáltatói érdekképviseletek, mint a legjelentősebb hazai foglalkoztatók, és a munkaerő-piacért felelős kormányzati szereplők. A probléma orvoslása érdekében az első komolyabb előrelépés 2015-ben történt, amikor először a fővárosban és vonzáskörzetében az Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft (OFA), később a Munkaügyi Központok koordinációja mellett elindult egy állami finanszírozású, 6000 új gépkocsivezető C, D és C+E kategóriás képzését, illetve GKI képesítését előirányzó program. Az ún. OFA-program jelenleg is tart, és bár az eredetileg célzott mértéket nem éri el a programból kikerülők száma, mindenképpen perspektivikus olyan szempontból, hogy az állam bizonyos garanciák mellett átvállalja a képzéssel járó jelentős költségeket a képzésben részt vevőktől. 2015 óta 5 500 fő került be a tanfolyamokra és ebből a tavalyi év októberéig 2 514 fő fejezte be a képzést. A program hátránya, hogy a képzés befejeztével a hazai munkáltatónál való munkába állásra és ezzel a hazai munkaerőpiaci keresleti problémák enyhítésére nem tartalmaz elegendő garanciát. A gépjárművezető-képzés tekintetében valódi áttörésként értékelhető, hogy az Országos Képzési Jegyzékről és az Országos Képzési Jegyzék módosításának eljárásrendjéről szóló 150/2012. (VII. 6.) Korm. rendelet módosításának hatályba lépésével 2016 szeptemberétől a tehergépkocsi-vezetői és autóbuszvezetői kategóriás és GKI képzés beépült az OKJ-s iskolarendszerű felnőttképzések rendszerébe. Ezzel hivatalosan is szakmává (vonzóbbá) vált a tehergépkocsi-vezetői és autóbuszvezetői tevékenység. A képzés szakmásítása alapvető annak érdekében, hogy enyhüljön a hazai gépjárművezető-hiány. 2016 őszén kísérleti jelleggel elindult az első C kategóriás, majd 2017. elején az első D kategóriás OKJ szakmai képzés, jelentősen magasabb elméleti és gyakorlati óraszámban, mint amit a hatósági képzések önmagukban mindeddig biztosítottak. A jelenlegi OKJ képzés úgy elméleti, mint gyakorlati tudás tekintetében is jóval felkészültebb, a munkáltatói elvárásoknak megfelelő munkaerőt képes biztosítani. 16

Egyéb alternatíva hiányában mindkét képzési rendszer érdemes a folytatásra. A hivatás (szakma) iránti érdeklődés felkeltése, a képzési rendszer fejlesztése és finomhangolása, illetve a megtérülés érdekében a képzésben részt vevők munkaerőpiacon való megjelenésének garanciális feltételrendszere ugyanakkor változatlan kihívás. Javasolt: 1. A munkaerőpiaci alapok biztosítása érdekében elengedhetetlen az OKJ képzések, illetve OFA által koordinált állami finanszírozású képzési program folytatása, a képzések hatékonyságának folyamatos kontrollja mellett. 2. A szakminisztérium égisze alatt egy olyan fórum kialakítása és működtetése, amely a képzési rendszerek megfelelő működtetésében érdekelt kormányzati szereplők, koordinátorok, képzési intézmények és képzőszervek, illetve munkaadói és munkavállalói érdekképviseleti szervezetek részvétele mellett rendszeres időközönként egyeztet a képzések hatékonyságát hátráltató problémákról és a megoldási lehetőségekről, egyben kezdeményező szerepet vállal a szükséges jogszabályi környezet kialakítására tett javaslatok kimunkálása tekintetében. 3. További kormányzati támogatással és részvétellel a pályaorientációs tevékenység erősítése; célzott, pályázható pályaorientációs aktivitások elindítása a Szakképzési Centrumok és a leendő munkáltatók bevonásával, a célcsoport-meghatározás és a programok tematikájának kimunkálása tekintetében a munkaadói érdekképviseleti oldal részvételével és eszközállományával. 4. Az OFA program felülvizsgálata indokolt az alábbi szempontok szerint: A gépjárművezetők képzése területén jelenleg a Munkaügyi Központok által végzett koordinációs és szervezési feladatok átterelése az OFA Nonprofit Kft-hez; saját, önálló OFA-intézményrendszer kialakítása régiós vagy megyei szinten. A képzést megkezdők körében végzett előszűrés hatékonyságát növelni kell. A képzési rendszerbe történő bejutás feltételei között intenzívebbé kell tenni a leendő munkaadó szerepvállalását, a munkaadó és a képzésbe jelentkező munkaváló közötti személyes konzultációs lehetőség feltételként szabásával. A képzésből kikerülők tekintetében ki kell dolgozni az utóvizsgálat (monitoring) megfelelő módszertanát, és azt következetesen alkalmazni kell. A monitorozás célja a munkaerőpiacra történő belépés, illetve a lemorzsolódás és a pályaelhagyás nagyságrendjének és az okoknak a pontos felmérése. Hasonló monitoring-módszertant kell kidolgozni és alkalmazni a programban részt vevő intézmények, képzőszervek (autósiskolák) és a képzésben részt vevő szakemberek (oktatói állomány) tekintetében. A monitoring célja esetükben az, hogy a rendelkezésre álló elméleti erőforrások (humán-erőforrás) és technikai eszközállomány ténylegesen igazodjon a munkaerőpiac (munkáltatók) által támasztott képzési igényekhez. A munkaerőpiaci igényeknek megfelelően növelni kell a C+E kategóriás képzésben alkalmazható nyerges vontatóból és félpótkocsiból álló oktató szerelvények számát! Támogatott formában biztosítani kell a vállalkozásoknál más munkakört betöltő munkavállalók át- illetve továbbképzését is, a B kategóriás jogosítvánnyal rendelkező dolgozók C, D, E kategóriára történő továbbképzésével. 5. Az OKJ képzési rendszer vizsgálata indokolt, az alábbi szempontok szerint: Hasonlóan monitorozni kell a képzési programban részt vevő szakképző intézményeket, autósiskolákat és az oktatói állományt. A munkaerőpiaci igényeknek megfelelően a képzőszerveknek az OKJ képzések tekintetében is rendelkezniük kell megfelelő technikai- és eszközállománnyal. 17