Közlekedés létesítmények élettartamra vonatkozó hatékonyság vzsgálat módszerenek fejlesztése PhD Dsszertácó Budapest, 2006
Alulírott kjelentem, hogy ezt a doktor értekezést magam készítettem, és abban csak a megadott forrásokat használtam fel. Mnden olyan részt, amelyet szó szernt, vagy azonos tartalomban, de átfogalmazva más forrásból átvettem, egyértelműen, a forrás megadásával megjelöltem. Budapest, 2006.06.28.. Készült Budapest Műszak és Gazdaságtudomány Egyetem Közlekedésgazdaság Tanszékén (H-1111 Budapest, Bertalan L. u. 2. Z. ép. IV. em.) http://www.kgazd.bme.hu 2
Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS...5 2. A KÖZLEKEDÉSI BERUHÁZÁSOK HATÉKONYSÁG VIZSGÁLATI MÓDSZEREINEK JELLEMZŐI...6 2.1. A MAGYARORSZÁGON 1989-BEN BEKÖVETKEZETT POLITIKAI RENDSZERVÁLTÁS HATÁSA A KÖZLEKEDÉSRE...6 2.2. A KÖZLEKEDÉSI BERUHÁZÁSOK JELLEMZŐI...8 2.3. A HATÉKONYSÁGVIZSGÁLATI MÓDSZEREK FEJLESZTÉSÉNEK IRÁNYAI...10 2.3.1. A költség-haszon elemzés...10 2.3.2. Többkrtérumú analízs...11 2.3.3. A CBA és a MCA módszer kombnácója...11 2.4. A HATÉKONYSÁGI ELEMZÉSEKNÉL ALKALMAZHATÓ LEHETSÉGES VIZSGÁLATI SZEMLÉLETMÓDOK...11 2.4.1. A pénzügy szemléletre támaszkodó értékelés...11 2.4.2. A társadalm-gazdaság szemléletet tükröző hatékonyságelemzés...13 3. KUTATÁSI CÉLKITŰZÉSEK ÉS ALKALMAZOTT MÓDSZEREK...16 4. BERUHÁZÁS HATÉKONYSÁG VIZSGÁLATI MÓDSZEREK A NEMZETKÖZI ÉS A HAZAI GYAKORLATBAN...20 4.1. AZ EU ORSZÁGOKBAN ALKALMAZOTT ELJÁRÁSOK ELEMZÉSE...20 4.1.1. Angla...20 4.1.2. Francaország...26 4.1.3. Németország...30 4.1.4. HEATCO...36 4.2. EGYESÜLT ÁLLAMOK...37 4.3. JAPÁN...38 4.4. A FEJLŐDŐ ORSZÁGOKBAN ALKALMAZOTT ELJÁRÁSOK BEMUTATÁSA...40 4.5. A NEMZETKÖZI GYAKORLATBAN ALKALMAZOTT MÓDSZEREK ÖSSZEHASONLÍTÓ ÉRTÉKELÉSE...44 4.6. HATÉKONYSÁG VIZSGÁLATOK A HAZAI GYAKORLATBAN...48 5. A HATÉKONYSÁG ELEMZÉSEK ELVÉGZÉSÉRE KIFEJLESZTETT KOMPLEX VIZSGÁLATI MODELL FELÉPÍTÉSE ÉS MŰKÖDÉSE...50 5.1. A MODELLRENDSZER FELÉPÍTÉSE ÉS MŰKÖDTETÉSÉNEK ALAPJAI...50 5.2. A CBA MODUL...51 5.2.1. Költség adatok kezelése...53 5.2.2. Bevétel adatok kezelése...55 5.2.3. A gazdaság környezet paraméterenek kezelése...56 3
5.2.4. A projekt fnanszírozás előtt pénzáramának meghatározása...57 5.2.5. Fnanszírozás...59 5.2.6. Projekt hatékonyság mutatók kszámítása...61 5.2.7. Projektváltozatok kezelése, érzékenységvzsgálatok...62 5.2.8. A hatékonyságvzsgálat számítások eredményenek megjelenítése...65 5.2.9. A számítás eredményekből levonható tovább következtetések...68 5.3. AZ MCA MODUL...68 5.4. A KOCKÁZATOK BEKÖVETKEZÉSEKOR JELENTKEZŐ HATÁSOK ÉRTÉKELÉSE A KOMPLEX HATÉKONYSÁG-ELEMZÉSI MODELL ALKALMAZÁSÁVAL...71 5.5. A MODELL SZÁMÍTÓGÉPES MEGVALÓSÍTÁSA...73 6. ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK...76 7. A KIFEJLESZTETT KOMPLEX HATÉKONYSÁGVIZSGÁLATI MODELL ALKALMAZÁSÁNAK GYAKORLATI TAPASZTALATAI...81 7.1. A BUDAPESTI INTERMODÁLIS LOGISZTIKAI KÖZPONT KOMPLEX NEMZETGAZDASÁGI SZINTŰ HATÉKONYSÁGVIZSGÁLATA...81 7.2. AZ M7 AUTÓPÁLYA FELÚJÍTÁSÁNAK ÉS TOVÁBBÉPÍTÉSÉNEK PÉNZÜGYI HATÉKONYSÁGVIZSGÁLATA...82 7.3. M5 AUTÓPÁLYA TOVÁBBÉPÍTÉS PÉNZÜGYI MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI ELEMZÉSE...84 7.4. A BUDAPESTI ÚJ VILLAMOS BESZERZÉS MULTIKRITÉRIUMOS VIZSGÁLATA ÉS PÉNZÜGYI MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI ELEMZÉSE...87 7.5. AZ ÚJ KUTATÁSI EREDMÉNYEK ALKALMAZÁSA AZ OKTATÁSBAN...88 8. ÖSSZEFOGLALÓ JAVASLATOK A TOVÁBBI KÖZLEKEDÉSI ALKALMAZÁSOKRA ÉS KITEKINTÉS...89 FELHASZNÁLT IRODALOM...91 MELLÉKLETEK...97 4
1. BEVEZETÉS A közlekedés hálózat fejlettsége jelentős hatással van egy adott régó vagy terület gazdaságának működőképességére, hatékonyságára. Az elmaradott közlekedés nfrastruktúra komolyan akadályozhatja a gazdaság teljesítményének növekedését, ugyanakkor a közlekedés, szállítás kapcsolatok fejlesztése egy sor közvetlenül vagy közvetve jelentkező gazdaságfejlesztő hatással jár. Mndezek mellett a fejlett gazdasággal rendelkező országokban a mobltás, a közlekedés lehetőségekhez történő hozzáférés az életmnőség egyk jellemzője, olyan alapvető ember jog, amely a munkavégzéssel összefüggő utazások mellett a szabaddő és a szabadság eltöltése, valamnt az ember kapcsolatok kalakulása szempontjából s fontos szerepet játszk, gyakorlatlag a társadalm létezés nélkülözhetetlen előfeltétele. A közlekedés nfrastruktúra fejlesztése, az utazások számának növekedése, a szállítás teljesítmények emelkedése ugyanakkor egy sor, elsősorban a természetes és az épített környezetet egyaránt érntő, gyakran hosszú távú, kedvezőtlen hatással s együtt jár. Mndezek mellett a projektek megvalósításának szándéka általában szemben áll a korlátozott pénzügy források rendelkezésre állásával, így a döntéshozóknak sznte mndg rangsorolnuk kell a megvalósításra várakozó projekteket, k kell választanuk közülük a legfontosabbakat. Ehhez azonban össze kellene tudn hasonlítan különböző közlekedés alágazatok kerete között (pl. közút, vasút, víz, lég), lletve különböző térség funkcók megvalósítása érdekében (pl. távolság, város) fejlesztett, közlekedés projekteket. Napjankban a nagy forrásgényű közlekedés nfrastruktúrák fejlesztésének legjelentősebb akadályaként a teljes élettartam alatt működőképes fnanszírozhatóság bztosításával összefüggő tényezőkkel kell számoln. Ezért az utóbb években előtérbe került a közlekedés nfrastruktúra-projektek ezen új szempontok szernt vzsgálatát támogató módszerek fejlesztése. E téren a haza és a nemzetköz szakrodalom már eddg s számos részeredmény közlésével segítette a gyakorlatban felmerülő problémák megoldását, de a bonyolult fnanszírozás feltételek között s zavartalanul működő és a műszak, gazdaság, társadalm és környezetvédelm követelményeket egyaránt kelégítő döntéstámogató eszköz korábban még nem állt rendelkezésre. 5
2. A KÖZLEKEDÉSI BERUHÁZÁSOK HATÉKONYSÁG VIZSGÁLATI MÓDSZEREINEK JELLEMZŐI 2.1. A Magyarországon 1989-ben bekövetkezett poltka rendszerváltás hatása a közlekedésre Magyarországon az 1989-ben bekövetkezett poltka rendszerváltás komoly, gen kedvezőtlen gazdaság következményekkel s járt. A gazdaság átalakulásának kezdő éveben, 1989 és 1995 között a GDP 20 %-kal csökkent, és a gazdaság teljesítménye csak 1998-ra érte az 1989-es bázs szntet. 1998 óta az éves átlagos gazdaság növekedés 5% körül alakult, hosszú távon várhatóan év 3% körül fog mozogn. A szállítás teljesítmények a GDP csökkenésénél még nagyobb arányban csökkentek, ezen belül az áruszállítás teljesítmények jobban, a személyszállítás teljesítmények vszonylag kevésbé, pl. a vasúton elszállított árumennység év 136 mlló tonnáról 46 mlló tonnára, az éves utasszám 260 mllóról 170 mlló utasra csökkent. A rendszerváltás előtt a gazdaság szállításgényessége ndokolatlanul magas volt, ezért bzonyos területeken hosszú távon s kapactásfeleslegek lesznek, még a gazdaság növekedés mellett s. Nagy változások álltak be a szállítás gények rányában és a mnőség elvárásokban: - az alacsony értékű tömegáruk helyett a nagy értékű áruk szállítása került előtérbe, - a szállítások mnősége ránt gény ugrásszerűen nőtt (just n tme előretörése), a szállítást szolgáltatásokkal egybekötve lehet értékesíten, - a nagy, koncentrált munkahelyek megszűntek, nncs egységes munkakezdés, a személyszállítás gények más rányokban jelentkeznek, mnt korábban, - míg az előző évtzedekben az áruforgalom 70%-a a volt szocalsta országok felé rányult, mára ez az arány megfordult, jelenleg az áruforgalom 70%-a az EU országokba rányul, - a turstaforgalom nagyon jelentősen emelkedett, ma évente 30 mlló látogató érkezk hazánkba (ez a lakosság létszámának több, mnt 3-szorosa), - a modal splt jelentősen megváltozott, a közút forgalom részaránya jelentősen nőtt, a vasút csökkent. Ezek az ugrásszerű változások a közlekedés nfrastruktúra fejlesztésben gyors haladást tennének szükségessé. Magyarország csatlakozása az Európa Unóhoz - egyebek mellett - szükségessé tette a harmonzácós lépéseket követően a közlekedésben s a tervezett fejlesztő beruházások és rekonstrukcók megvalósíthatóságának standard vzsgálatát, valamnt a fnanszírozás megoldások mérlegelése és előkészítése kapcsán a tagországokban már régóta rendszeresen és megkülönböztetetten használt pénzügy és gazdaság-társadalm hatékonyságértékelés eljárások és módszerek alkalmazását. Az EU fejlett tagállamanak mndennap gyakorlatában használt megoldások alapos megsmerését és rendszeres alkalmazásba vételét az s ndokolja, hogy a kbővítést 6
követően a kelet-közép-európa országokban s az új feltételeknek megfelelően kell meghatározn az állam szerepét és funkcót. Ez a korábban alkalmazott hatékonyságszámítás eljárások szemléletének és adattartalmának átalakítását tette szükségessé. Ezzel egydejűleg a térségben sznte egyöntetűen érvényesül a központ költségvetés források krónkus hánya és a szélesebb értelemben vett nemzetgazdaság nfrastruktúra-rendszerek (pl. oktatás, egészségügy, stb.) alapvető átstrukturálásának gényéből fakadóan nő a külső pénzforrásokért folyó versengés. Mndezek a változások a nemzet források optmáls allokálása érdekében szükségessé teszk a közösség érdekeket s szolgáló nagyhatású közlekedés nfrastruktúrafejlesztések új célktűzéseknek megfelelően kalakított nemzetgazdaság szntű hatásvzsgálatát és az ezzel kapcsolatos általános adatbázsok kalakítását. Az s egyre szélesebb körben felsmert tény, hogy az EU skeres bővülése és nemzetköz méretekben (az USA-val és a távol-kelet fejlett országokkal szemben) érvényesülő versenyképessége szempontjából meghatározó jelentőségű az új pacok bekapcsolódását földrajz/dsztrbúcós értelemben lehetővé tevő korszerű közlekedés nfrastruktúra-rendszerek dőben történő rendelkezésre állása. Ennek megfelelően a hányzó közút és vasút szállítókapactások képítése, a szűk keresztmetszetek feloldása, az ntermodáls csomópontok kalakítása és bővítése, továbbá a mnőség szolgáltatások bztosítása hazánk és a közép-kelet-európa térség versenyképességének veszélyeztetése nélkül tovább már nem halasztható; ezeket a fejlesztéseket a közel jövőben meg kell valósítan. A közép-európa országok között már most s erős verseny alakult k a kjelölt Pán- Európa közlekedés folyosók mentén szükséges nfrastruktúra-beruházások melőbb megvalósítására. A multplkátor hatásból 1 adódóan vtathatatlan a közlekedés nfrastruktúra-fejlesztő beruházások általános gazdaság-fejlesztésre és térségfejlesztésre gyakorolt kedvező vsszahatása. Ezért hazánknak s elsőrendű érdeke fűződk ahhoz, hogy a közel jövőben esedékes, szóba jöhető projekt-szntű közlekedés nfrastruktúra-fejlesztések skeres megvalósítására - a tervezés fontos részét képező hatékonyságértékelés metodka fejlesztésével s - felkészülve fogadja a potencáls EU forrásokat. A 2007-13 között az EU-ból várható és a haza költségvetés és magán befektető forrásokkal kegészülő fejlesztés célú keretek jelentős volumene és a felhasználásra vonatkozó szgorú követelmények és előírások betarthatósága együttesen olyan khívást jelent, amelynek csak egy célrányosan fejlesztett, komplex hatékonyságelemzés modell-rendszer következetes alkalmazásával lehet megfeleln. Ehhez a korábban használt eljárásokat alkalmassá kell tenn a közlekedés nfrastrukturáls beruházások sajátos körülményenek (megbízható forgalm adatok hánya, heterogén összetételű belső fzetőképes kereslet,) fgyelembevételére és rugalmas kezelésére., továbbá meg kell oldan a projekt-fnanszírozásban közreműködők (EU, állam, befektetők, htelezők) folyamatos tájékoztatását a projekt megvalósíthatósága szempontjából mértékadó 1 A multplkátor hatás részletes kfejtését lásd: Tánczos, Lné (1994).: A london földalatt beruházás program gazdaság hatékonyság vzsgálata és a vzsgálatot megalapozó elmélet háttér. Város Közlekedés. No 3.p.134-137. 7
pénzügy, gazdaság és környezet hatásokat s fgyelembe vevő, társadalm szntű megtérüléssel összefüggésben. 2.2. A közlekedés beruházások jellemző A közlekedés projekteknek van egy sor olyan specáls tulajdonságuk, amelyek megkülönböztetk őket a gazdaság élet egyéb területén történő beruházásoktól. Ezek a tulajdonságok különösen khangsúlyozzák a döntések megfelelő előkészítésének fontosságát, mvel a projektek általában komoly költségkhatással járnak, a projektek élettartama mnmum több tíz év, és az elhbázott döntések hatása utólag alg korrgálhatók. A közlekedés beruházások sajátossága Tánczos ([Tan00]) alapján a következőkben foglalhatók össze: - meglehetősen magas kezdet befektetés ráfordítás, nagy beruházás költséggény, amely a projekt megvalósítására rendszernt csak többféle forrás (állam, magán, - különböző EU források, nemzetköz pénzntézet, kereskedelm bank htelek, stb.) egydejű génybevétele mellett teremt lehetőséget, - helyhezkötöttség, amely az gények hbás előrejelzése esetén nem tesz lehetővé a létrehozott termék, lletve szolgáltatás más pacokra történő átrányítását és ly módon a keső értékesítés bevételek pótlását; mndez specáls versenyhelyzetet déz elő, - az nfrastruktúra létesítmény megépítésébe befektetett tőke kvonhatatlansága (konvertálhatatlansága), - raktározhatatlanság, amely csaks az gény felmerülésével egydejűleg bztosított kapactást képes hasznosítan, - hosszú, több generácó életfeltételere s hatással bíró élettartam, am a folyamatos költségek matt erősen befolyásolja a gazdaságosságot, - hosszabb tervezés, építés dő, alacsony üzemeltetés költségek, alacsony produktvtás, - összetett térbel hatások érvényesülése, azaz a nemzetköz közlekedés hálózat kapcsolatok változása mellett rendszernt a nagytérség összeköttetések rendszere, a regonáls terület szerkezet és a lokáls elérhetőség s jelentősen megváltozk, - a projekt élettartama alatt egyenlőtlen a khasználás, am abból adódk, hogy a kapactás csak vszonylag nagy egységekben bővíthető, így a létesítmény forgalm terhelése és génybevétele az üzembe helyezést követő dőszakban rendszernt a projektélettartam átlagos khasználására méretezett átbocsátóképességet bztosító kapactás alatt marad, míg az újabb egységgel történő bővítést közvetlenül megelőző dőszakban már jelentős forgalm torlódások lépnek fel. (Mndezeket az gény oldaláról megnylvánuló egyenlőtlenségeket a fnanszírozás konstrukcóval áthdalva kezeln" kell), - a szolgáltatás génybevétele lassan növekszk, így a bevételeknek a forgalomba helyezés dőpontjára átszámított jelenértéke kedvezőtlenül alacsony, - a forgalom szezonáls jellege matt a kapactást az átlagos génybevételt jelentősen meghaladó értékre kell tervezn, - a létesítmény megvalósításával és üzemeltetésével kapcsolatos kedvező és kedvezőtlen gazdaság hatások pénzügy eredménye nem összesíthető egyetlen 8
"főkönyvben", a hatások a közlekedés nfrastruktúra létesítmény tulajdonosát, fnanszírozót, üzemeltetőjét, génybevevőt, általában a gazdaság szereplőt (költségvetés, lakosság), lletve a társadalom különböző csoportjat (adófzetők, úthasználók, hely lakosok) egymástól jelentősen eltérő módon érntk, így törvényszerűen érdekkonflktusok keletkeznek, amelyek megoldásáról folyamatosan gondoskodn kell, - jelentős a tevékenységrendszer (építés, üzemeltetés) működésével összefüggésben jelentkező externáls (azaz pac tranzakcókkal nem kísért) hatások aránya, amelyek közül az externáls költségek fedezése sok esetben csak a költségvetés forrásokból bztosítható, míg az externáls előnyök sokszor rejtve maradnak és nncs lehetőség a haszonélvezők körének pontos feltárására, azonosítására, lletőleg a poztív externáls hasznok realzálására, ezek árának érvényesítésére és beszedésére, - a közlekedés nfrastruktúra létesítmények forgalm génybevételének ntenztása nem csupán a tarfa, vagy a mndenkor díj függvénye, de alakulását számos egyéb, külső tényező s befolyásolja (pl. az üzemanyagár, dőszakos közút forgalomkorlátozások, stb.). A forgalom alakulására jelentős hatást gyakorol a kormány közlekedés-poltkája (pl. a vasút közlekedés, kombnált fuvarozás vagy a tömegközlekedés preferálása, stb.) s; - jelentős a makroökonóma tényezők (nflácó, fogyasztó és termelő árndexek, valutaárfolyamok, kamatlábak, adók és támogatások) alakulásának egyrészt közvetlenül az építés, megvalósítás költségekre, másrészt az génybevétel szntre gyakorolt hatása révén közvetve a működtetés, fenntartás gazdaságosságát meghatározó szerepe s, - sokrétű és nehezen leírható kockázat struktúra (poltka, pénzügy, építés, kereskedelm, üzemeltetés kockázat) jellemz a közlekedés nfrastruktúra létesítmények teljes élettartamát, - rendszernt az átlagosnál nagyobb bzonytalansággal járó hozam, hosszú megtérülés dő és nagyfokú, tartós kockázat jellemz a projekteket, s mnd ez nem tesz attraktívvá az lyen célú beruházásokat a nem szakma tőkebefektetők számára, - az ország belső forrás-szegénysége - a haza beruházás gényekkel való összevetésben - ndokolttá tesz a nemzetköz pénzpacokon az országra, régóra és szektorra megszerezhető korlátos pénzforrások nemzetgazdaság szempontból "optmáls" allokálását (nfrastrukturáls, oktatás, egészségügy stb. fejlesztés célok), kérdésessé tesz az elérhető külső pénzforrások egyetlen projekt megvalósításához történő koncentrált felhasználását, - a korlátozottan rendelkezésre bocsátott külföld pénzforrásokra számos, a közlekedés nfrastruktúra építésnél és működtetésnél jóval vonzóbb, kszámíthatóbb és így bztonságosabb befektetés lehetőség gyakorol elszívó hatást (pl. szolgáltatások, termelő kapactások fejlesztése, környezetvédelm beruházások stb.), - a nemzetköz pénzntézetek a közlekedés nfrastruktúra beruházásokon belül meghatározott htelezés stratégával rendelkeznek (pl. a vasútfejlesztő, kombnált fuvarozást serkentő beruházások általában preferáltak és ennek megfelelően az egyes közlekedés alágazatokhoz tartozó projektek csak ezen elveknek megfelelő arányban kapnak helyet a htelezés tranzakcókban); ematt s fokozottan kell ügyeln a kérdés kezelésekor az ntegrált közlekedés rendszerszemlélet érvényesítésére, 9
- az egyes közlekedés nfrastruktúra beruházások kereslet pacán belül az egyes projektek (lletve azok egyes szakasza) más makrogazdaság, esetleg térség szempontból esetenként fontosabb és/vagy sürgősebb projektekkel versengenek a megvalósításhoz nélkülözhetetlen, kegészítő pénzforrásokért. Mndezen sajátosságok, tulajdonságok aláhúzzák annak fontosságát, hogy a közlekedés nfrastruktúra megvalósítás projektekkel kapcsolatos döntések a lehető legalaposabb előkészítés után, megfelelően megbízható módszerek segítségével szülessenek meg. 2.3. A hatékonyságvzsgálat módszerek fejlesztésének ránya Általában kétféle értékelés eljárást lehet alkalmazn a közlekedés beruházások hatékonyságának vzsgálatára, lletve különböző fejlesztés változatok összehasonlítására: - a költség-haszon elemzést (Cost-Beneft Analyss: CBA) és - a többkrtérumos értékelést (Multcrtera Analyss: MCA). Természetesen a gyakorlat megoldások e két alap-eljárás kombnált alkalmazására s épülhetnek. Mnden esetben a létesítmény megvalósításával elérhető cél állapotot és a létesítmény megvalósítása nélkül előálló helyzeteket kell összehasonlítan. 2.3.1. A költség-haszon elemzés A költség-haszon elemzés a vzsgált projekt élettartama alatt fellépő bevétel- és beruházás, valamnt üzemeltetés költség elemek szernt meghatározott pénz-áramokat olymódon vesz számításba, hogy azokban a tsztán pénzügy tételeken túl a közösséget érntő egyéb hatások közül számos fontos elem monetarzált értékét s szerepeltet. Ez az értékelés technka megkívánja a számba vett hatások monetárs egységekben történő megjelenítését (pl. az utazás dő-hatás fgyelembevételéhez szükség van arra, hogy pénzben k lehessen fejezn a létesítmény megvalósításával realzálható dőmegtakarítások egységére jutó értéket). A költség-haszon elemzés annak eldöntésére szolgál, hogy a pénzértékben kfejezhető társadalm hasznok meghaladják-e a monetarzálható társadalm költségeket. Ez a megoldás a költségek és a hasznok egybevetése révén tesz lehetővé a döntéshozók számára annak megválaszolását, hogy a vzsgált létesítmény a számításba vett dőtartam alatt mlyen társadalm nettó eredménnyel jár (vagy mekkora áldozathozatalt tesz szükségessé azáltal, hogy megvalósítása összességében veszteséget okoz). A rendszernt kzárólag közösség (állam) fnanszírozású közlekedés nfrastruktúralétesítmények hatékonyságvzsgálatánál alkalmazott költség-haszon elemzés lehetővé tesz annak megállapítását, hogy egy adott összegű tőke-befektetéssel kalakított fejlesztésnek mekkora a pénzügy nyereség termelésén túlmenő tovább, szélesebb értelemben vett célktűzések megvalósulásához való hozzájárulása. Ez az eljárás alkalmas (megfelelő metodka szempontok fgyelembevételével) vegyes (közösség és magán) fnanszírozású esetek elemzésére s. 10
A költség-haszon elemzés alkalmazhatósága attól függ, mlyen mértékben lehet a célktűzések megvalósulását tükröző különböző hatásokat pénzértékben kfejezn. A nehezen monetarzálható hatásokra példaként említhetők a környezetkárosító hatások, a balesetek, vagy a pszchológa hatások. 2.3.2. Többkrtérumú analízs A multkrtérumos elemzést olyan esetek vzsgálatára fejlesztették k, melyeknél azokat a hatásokat s fgyelembe kívánják venn, amelyekre nem fejleszthető k a monetárs értékelés. Ennél a módszernél a döntéshozó értékítéletének nem szükséges pénzügy alapokon nyugodna, hanem az tükrözhet objektív értékeket s. Általában a többkrtérumú értékelést olyan helyzetekben alkalmazzák, ahol számos, nem csupán monetárs értékekkel felruházható projekt-változatot azzal a céllal kell rangsoroln, hogy kválasszák közülük a legjobbat. Ezért ennél a megközelítésnél feltétel a több változat rendelkezésre állása, (de legalább az a két eset, amkor az egyk lehetséges alternatívát azzal a változattal hasonlítják össze, amkor semmlyen beavatkozás nem történk) és alternatívánként smert az értékelés szempontjat tükröző, nem monetarzálható un. mponderáblák, hasznosság függvények formájában (rendszernt pontozással) mnősített, (esetleg súlyozott) összesített értéke. 2.3.3. A CBA és a MCA módszer kombnácója A költség-haszon elemzés keretében monetárs értékekkel kfejezett krtérum-értékeket ennél a megoldásnál rendszernt dmenzó nélkül hasznosság függvényekké transzformálják, hogy a több krtérummal történő összevonásnak ne legyen akadálya. Az eljárás eredményeként kapott rangsor a sok szubjektív elemet hordozó algortmus matt bzonytalan. 2.4. A hatékonyság elemzéseknél alkalmazható lehetséges vzsgálat szemléletmódok A komplex megtérülés vzsgálatok elvégzése történhet - pénzügy, valamnt - társadalm-gazdaság szemléletben. A kétféle megközelítést az adattartalom és a számításba bevont értékelés tényezők halmazának terjedelme különböztet meg. 2.4.1. A pénzügy szemléletre támaszkodó értékelés A pénzügy értékelés a projekt fnanszírozás szempontokat előtérbe helyező megvalósíthatóságának vzsgálatára szolgál. Projektélettartamra kterjesztve részletesen számba vesz a megvalósításhoz szükséges beruházás költségekkel, a keletkezett bevételekkel és költség-megtakarításokkal, lletve az üzembe helyezést követően fellépő működés, fenntartás ráfordításokkal kapcsolatos pénzáramokat, elemz az eredő cash flow fedezéséhez szükséges, lletve rendelkezésre bocsátott lehetséges 11
forrásokat, a fnanszírozás feltételet (forrás fajtánként a futamdőt, kamatokat, díjakat, moratórum dejét, kamat- és tőketörlesztés kondícókat, stb.). Nylvánvalóan a pénzügy szemléletet tükröző értékelés elteknt a fnanszírozásba pac tranzakcók révén egyértelműen be nem vonható, csak a vzsgált rendszeren kívül azonosítható költségek és hasznok számításokban való szerepeltetésétől, a különböző, elsősorban a társadalom életmnősége szempontjából fontos hatások vzsgálatától. Ez a megközelítés elsősorban a befektető(k) - mnt pl. az állam, a magántőke, a pénzntézetek, a htelezők, stb. - szemszögéből végrehajtott vzsgálatokat támogatja. A modell az eljárás során a gazdaságosság mérésére egyrészt - a projekt egészére vonatkozó mutatókat (megtérülés dő, könyv szernt érték átlagos hozama, saját tőkearányos nyereség, nettó jelenérték, belső megtérülés ráta, jövedelmezőség ndex, éves adósságszolgálat mutató mnmuma, éves adósságszolgálat mutató htel-futamdejű nettó jelenértéke mnmuma, éves kamatfedezet mutató mnmuma, alaptőkére vetített megtérülés hányad /ROE/, adósságszolgálat fedezet hányad /DCR/), másrészt - a projekt megvalósítás egyes évere vonatkozó mutatókat (tőkeáttétel mutatók: eladósodottság mutató, degentőke/saját tőke; lkvdtás mutatók: lkvd eszközök hányada, lkvdtás ráta, lkvdtás gyorsráta, pénzhányad, dőtartam mutató; jövedelmezőség mutatók: eszközarányos bevétel, forgótőke-arányos bevétel, nettó haszonkulcs, készletek forgás sebessége, átlagos beszedés dő, eszközarányos nyereség, osztalékfzetés ráta; pac érték mutatók: árfolyam/nyereség ráta, osztalékhozam, pac érték/könyv szernt érték aránya) határoz meg és ellenőrz. A fent követelményeknek megfelelően kfejlesztett számítógépes modell specáls esetekre s eredményesen alkalmazható. Olyan pénzügy szemléletet tükröző elemzésre és értékelésre alapozott hatékonyságvzsgálat eszköz, amely pl. a vegyes fnanszírozású, több ütemben megvalósított, egymással szoros kölcsönhatásban álló, de elkülönített egységenként s részben működőképes részrendszerekből létrehozott, összetett beruházás megvalósíthatóságának ellenőrzésére s alkalmas. Ezzel a modellel vzsgálhatók azok az esetek s, amkor fontos azt megítéln, hogy egy vzsgált projekt pénzügy megtérülése - egyébként adott/feltételezett beruházás, üzemeltetés és bevétel pénzáramok keletkezése mellett - mekkora (a vzsgált rendszerben tekntett szereplők körén kívül eső egyéneknél, vagy társadalm csoportoknál, a megvalósított beruházás kedvező hatásaként keletkező - a megszüntetett negatív externáls hatások összegeként számításba vett - és így nemzetgazdaság sznten) poztív eredőjű "externáls hozam" keltése mellett teknthető reálsnak, lletve versenyképesnek. Ezt a specáls esetek vzsgálatára kdolgozott modellalkotás formát - az előbbekben vázolt vzsgálat lehetőségekre történő utalással - kbővített pénzügy szemléletet tükröző eljárásnak lehet teknten, ugyans ezzel a megközelítéssel lehetőség van az állam/önkormányzat kezdeményezéssel ndítandó nfrastruktúra fejlesztések olyan előzetes vzsgálatára, amellyel megállapítható, hogy mlyen mértékű és dőbel megoszlású nettó társadalm hozam esetén mnősülne a projekt pénzügyleg s megvalósíthatónak. Ennek az nformácónak a brtokában mérlegelhető a megvalósításra váró (mntegy sorban álló) projektek pénzügy érettsége, lletve kezdeményezhető a szükséges, de még hányzó fnanszírozó partnerek felkutatása és bevonása. 12
A közlekedés projektek fnanszírozása során a hagyományos csupán egy-két pénzügy forrást felhasználó fnanszírozás formák egyre nkább háttérbe szorulnak, és helyettük egyre összetettebb fnanszírozás szerkezetek felhasználása és kezelése szükséges a projektek pénzügy megvalósíthatóságának bztosításához. A PPP típusú együttműködés formák, a lízng megjelenése a közlekedés nfrastruktúra projektek esetében, a kötvénykbocsátás, mnt forráshoz jutás mód jelzk a pénzügy megvalósítás új módszeret, amelyeket természetesen a modellezés, elemzés módszereknek s követn, kezeln kell tudnuk. 2.4.2. A társadalm-gazdaság szemléletet tükröző hatékonyságelemzés A társadalm-gazdaság szemléletű hatékonyságvzsgálat elvégzésénél az egyk alapkérdés a vzsgálatba bevonandó krtérumok körének meghatározása. A közlekedés projektek társadalm összköltségének meghatározásával sok kutatás foglalkozk, Tánczos-Bokor ([Tan03]) a következő költség-kategórák alkalmazását javasolja: 1. nfrastrukturáls költségek: de tartoznak a közlekedés nfrastruktúra tőke- és működtetés (mndkettő monetárs, tehát pénz(érték)ben megjelenő/kfejezhető) költsége. A tőkeköltségek értékcsökkenés, haszonáldozat meghatározása deáls esetben befektetés dősorok felhasználásával, modellezéssel, egyébként a nemzet statsztkák, lletve a hálózat elemeket brtokló vállalatok üzlet jelentése alapján állíthatók elő. A működtetés költségek a hálózatok fenntartásáért felelős magán, vagy állam ntézmények (a közút szektor esetén az állam közútkezelők, vagy a koncesszós magántársaságok) gazdálkodás adatan alapulnak. Az nfrastrukturáls költségek alakulását legnkább a forgalom összetétele és terhelése, az építés szabványok és a fenntartás követelmények határozzák meg (vagys ezek a tényezők az ún. költségvezetők). A legkényesebb feladat az aggregált költségek használó csoportokhoz, járműtípusokhoz történő hozzárendelése; erre vonatkozólag általánosan elfogadott gyakorlat még nem alakult k; 2. a közlekedés szolgáltatók költsége: azok a monetárs költségek jelennek meg tt, amelyeket a szállítás szolgáltatók vselnek azért, hogy e szolgáltatásokat a használók felé nyújtan tudják. A közút szektorban a közforgalmú áru- és személyszállító vállalkozások/vállalatok költsége tartoznak ebbe a kategórába (a gyakorlat nkább csak a tömegközlekedés vállalatok költséget szokta tt számba venn, mert közforgalmú áruszállító vállalat pacgazdaságban nemgen működk). A kategóra tovább bontható a járművekkel kapcsolatos, a személyzettel kapcsolatos és az admnsztratív költségelemekre. A főbb költségvezetők között található a járműpark összetétele, a bérszínvonal és a nyújtott szolgáltatás színvonala. Az adatok a magán- és köztulajdonú közlekedés szolgáltatók üzlet jelentéseből állíthatók elő; 3. a használók költsége: elvleg de tartozk a közút szektorban meghatározó többségű egyén közlekedők (továbbá a nem közforgalmú közút szállító vállalkozások) által vselt működés költség, valamnt a zsúfoltságból, azaz a kapactások korlátozottságából adódó többletdő- és többletműködés (üzemanyag) költsége. E költségek nagy részét azonban a használók okozzák, s egyúttal ők maguk s vselk, így közvetlenül nem mértékadóak a társadalm árképzéshez. Az 13
egyén működés költségek tehát általában nem képezk a nemzetgazdaság közlekedés költségszámlák részét, s a késésekből adódó, a használóknak egyenként extern, de a közlekedés rendszer egésze szempontjából vszont már ntern költségek pedg kegészítő nformácóként szolgálnak. (A használók szempontjából externáls torlódás költségek a margnáls költségszámításnál kerülnek majd újra előtérbe.); 4. baleset költségek: e kategóra az alább elemekre tagolható: anyag károk, admnsztratív költségek, orvos ellátás költsége, termelés veszteség, kockázat érték. A legfőbb költségvezető a balesetek száma és súlyossága. A monetárs költségelemek a bztosító és az egészségügy ntézmények statsztkából szerezhetők meg. A termelés veszteség és a kockázat érték nemzetközleg elfogadott sarokszámokból vezethető le, smerve a balesetek számát és súlyosságát. A baleset költségek egy része a közlekedés szektor számára extern (vagys azokat a társadalom vsel), s tulajdonképpen ezek az extern költségtételek a társadalm árképzés szempontjából fgyelembe veendő tényezők; 5. környezet költségek: a közlekedés okozta környezetszennyezés és egészségkárosodás externáls költsége tartoznak de. Ideáls esetben járműtípusonként és régónként smertek az emsszós adatok, amelyek alapján modellszámításokkal állíthatók elő a költségelemek (légszennyezés, klímaváltozás, talaj- és vízkárosodás, zajterhelés), amelyek ellenkező esetben nemzetköz sarokszámokból vezethetők le.a főbb költségbefolyásoló tényezők az emsszó ntenztása, a népsűrűség és a szennyezéstől való átlagos távolság; A társadalm-gazdaság szemléletű hatékonyságvzsgálat eredményessége és megbízhatósága nagyban függ attól, hogy rendelkezésre állnak-e az adott szakterületen, lletve országban az alulról építkezve (bottom-top rányban), megfelelő reprezentatív vzsgálatok alapján, kellő részletezettséggel meghatározott adatok a legfontosabb külső hatások tekntetében. Amennyben az ún. belső pénzáramlatokat kísérő ún. külső (externáls) hatások monetárs értékben történő kfejezésére és hteles számba vételére a fent feltételek még nem bztosíthatók, akkor célszerű azt a megoldást követn, amelyet a kbővített pénzügy modell-vzsgálat tesz lehetővé. Ehhez a bővített pénzügy modellből, a még elfogadható mnmáls ROE (tőkemegtérülés) érték felvétele mellett kadódó, azaz a projekt pénzügy megtérüléséhez feltétlenül szükséges "mnmáls externáls nettó hozam"-ként defnálható, fktív bevételként modellbe állítható pénzáramot kell összevetn a fejlett pacgazdaságok GDP-jének %-aként meghatározott pénzértékekből felülről lefelé (topbottom rányban elvégzett kalkulácóval) levezetett és összesített, a nagyfokú bzonytalanság matt csupán nagyságrend tekntetében becsülhető, pontosan nem kalbrálható külső hatások értékével. Ksebb méretű projekteknél, természetesen, már mód van az externáls hatások alulról építkező (bottom-top szemléletből knduló) pontosabb becslésére, lletve a monetarzált értékek számba vételére. Az lyen célú vzsgálatok - többek között - olyan elmélet koncepcókra épülnek, mnt pl. a Pgou-féle adókat és támogatásokat számszerűsítő összefüggés. 14
A helyes (azaz az gazságos és hatékony) árakat és adókat nem könnyű meghatározn, ugyans az externáls költségek a kbocsátás mennység függvényében változnak, s a kárt elszenvedők kompenzálására szolgáló pénzügy tranzakcók tökéletlen nformácóellátottság mellett alakulnak k. Mndezen okok, s nem utolsó sorban a pontos kvantfkálást akadályozó haza adatok hánya matt, célszerű az externáls hatásokkal összefüggésben számszerűsített eredményeket a globáls (GDP-ből levezetett) megközelítéssel nyerhető értékekkel összevetn, lletve kgazítan. 15
3. KUTATÁSI CÉLKITŰZÉSEK ÉS ALKALMAZOTT MÓDSZEREK A dsszertácó célja egy olyan hatékonyságvzsgálat módszer kalakítása, amely amellett hogy alkalmas a projektek előzetes hatékonyságvzsgálatának elvégzésére olyan új eszközöket s bztosít, amelyek lehetővé teszk a projektek teljes élettartama alatt a ktűzött célok elérésének ellenőrzését, a projektek folyamatos újraértékelését, a működés, pénzügy és gazdaság hatások következményenek kezelését, a létesítmény megvalósítás stratégájának felülvzsgálatát, ll. módosítását, a projektek esetleges refnanszírozás lehetőségenek vzsgálatát, a projekt élettartam alatt felmerülő kockázatok következményenek vzsgálatát széleskörű érzékenységvzsgálatok segítségével, lehetővé tesz azt, hogy meg lehessen határozn a kívánt bemenet paraméterek azon értéket vagy tartományát, amelyek esetén a megvalósíthatóságot jellemző krtérum értékek az előírt követelményeket teljesítk lehetőséget ad a nem, vagy csak nehezen monetarzálható hatások értékelésbe történő bevonására. A ktűzött célok elérése érdekében egy olyan hatékonyságvzsgálat eljárást kell kalakítan, amely lehetővé tesz a rendkívül szerteágazó, az egyén és a gazdaság élet, a környezet nagyon sok területét érntő hatások értékelését, egységes rendszerbe foglalását, és meg kell fogalmazn a hatékonyság jellemzésére szolgáló krtérumrendszert. Ez a feladat komoly khívást jelent a szakemberek számára. A fejlett gazdasággal rendelkező országokban (Nyugat-Európa, Japán, Egyesült Államok), valamnt a nemzetköz fnanszírozás ntézményekben már évtzedek óta folyk a hatékonyságvzsgálat eljárások fejlesztése, ennek ellenére egységes értékelés eljárás kalakulásáról még nem lehet beszéln, az alkalmazott eljárások között jelentős különbségek s fellelhetők. Magyarországon a poltka rendszerváltás után években ugrásszerűen megnőtt az gény lyen jellegű vzsgálatok elvégzésére, amnek az egyk fő hajtóereje a nemzetköz pénzntézetek projekt-fnaszírozás tevékenységének megélénkülése volt. A Budapest Műszak és Gazdaságtudomány Egyetem Közlekedésgazdaság Tanszékén, alapozva a korább, ezen a területen már megszerzett tapasztalatokra, megkezdődött egy olyan hatékonyságvzsgálat módszer kdolgozása, amely lehetővé tesz a közlekedés különböző területet érntő projektek értékelését, elemzését, megfelel a nemzetközleg már elfogadott módszereknek, alkalmas az átmenet gazdaságok specaltásanak, a gyorsan változó gazdaság környezet hatásanak korrekt kezelésére, rugalmas keretet ad a legkorszerűbb tudományos eredmények beépítésére. Az értékelés eljárás magas szntű nformatka támogatására kfejlesztésre került az INNOFINance elnevezésű szoftver, amely lehetővé tesz a projektek és a gazdaság 16
környezet adatanak megfelelő struktúrákban történő tárolását, a hatékonyságvzsgálat számítások elvégzését, az eredmények táblázatos és grafkus megjelenítését, a szakértők véleményének beépítését, az érzékenységvzsgálatok elvégzését. Tánczos és szerzőtársa ([Mon99]) ckke elemz a közlekedés beruházások jellemzőt. Ezeket a sajátosságokat megfelelő clusterekbe (makrogazdaság körülmények, forgalm sajátosságok, környezet hatások, fnanszírozás sajátosságok, stb.) rendezve és nformácó-technológa szempontok fgyelembevételével több mátrxtranszformácós leképezést követően az egyes tényezőket hozzárendelve a megfelelő cash flow-képző elemekhez, a hagyományos hatékonyságértékelés olyan új alapra helyezhető, melynek eredményeképpen a modell jelentős új szolgáltatásokat nyújtan képes eljárásmodulokkal bővíthető, amelyek segítségével jól automatzálható számítások végezhetők a projekt különböző befolyásoló tényezők szernt (pl. makrogazdaság feltételek változásával összefüggő) érzékenysége teszteléséhez. Fontos célktűzés volt az s, hogy a modell a nemzetköz és a haza gyakorlatban egyre összetettebbé váló fnanszírozás konstrukcókat (pl. PPP) s kezeln tudja, továbbá a különböző források felhasználását és a források felhasználásából származó fzetés kötelezettségeket a bank elvárásoknak megfelelően tudja kalkuláln és ellenőrzn. A projektek értékelésének hagyományos módszere szernt a projektek előkészítés fázsában, rendszernt egyszer alkalommal történk meg a megvalósíthatóság, ll. a hatékonyság vzsgálata. Bár az elemzéseket támogató eszközökre vonatkozóan rtkán lehet publkált nformácókhoz jutn, elmondható, hogy ezek általában az egyszer elemzések végrehajtását támogatják. A projektek költségenek, tényleges hozamanak, hatékonysága alakulásának nyomon követésére nagyon kevés esetben kerül sor, részben az erre alkalmas eszközök hánya matt. Az lyen jellegű vzsgálatok szükségességét különösen khangsúlyozza az a tény, hogy a nemzetköz tapasztalatok alapján a projektek beruházás költséget az előkészítés során általában jelentősen alá-, a bevételet pedg jelentősen fölétervezk. Így a projektek üzembe helyezése után hamarosan felmerül a fnanszírozhatóság, a projekt hatékonyság újból értékelésének kérdése. A projekt működése, élete alatt nagyon sok változás következk be; változnak az előrejelzésekhez képest a tényleges költségek, a forgalm bevételek, a gazdaság környezet, sőt, változhat a fnanszírozás struktúra s, kedvezőtlen esetben szükségessé válhat a projekt újrafnanszírozása s. E problémák kezelésére olyan egységes módszer kalakítására van szükség, amely alkalmas ezen változások folyamatos nyomon követésére és értékelésére. A folyamatos kontrol, a modellszámítások gyakor, smételt elvégzése olyan gényeket támaszt a támogató módszer rányában, amelyet a hagyományos eszközökkel nem lehet bztosítan, pl: - a számításokat nem bztos, hogy specáls szaktudással rendelkező szakembereknek fogják végezn, - a számításokat sokszor le kell tudn futtatn, - a projekt élettartama során esetleg szükséges strukturáls átalakításokat (pl. fnanszírozás struktúra megváltozása) kezeln kell tudn. 17
A fentekben részletesen kfejtett célktűzéseket, továbbá az alkalmazás során érvényesülő sokrétű feltételeket és gényeket s fgyelembe véve, a hatékonyságvzsgálatok továbbfejlesztésekor egy új probléma-megközelítésű modellezés eljárás kalakítása tűnt célravezetőnek. A korszerűsített, továbbfejlesztett és jelentős szolgáltatásokkal kbővítet hatékonyságvzsgálat eljárás végrehajtásához a projekt által generált pénzáramokat mátrx transzformácós lépések sorozatával célszerű leképezn. A leképezés főbb lépése az alábbak (a modell részletes bemutatása az 5. fejezetben található). 1. Képezzük egy költség mátrxot, amely a projekt teljes élettartama alatt összes felmerülő költséget tartalmazza. A költség értékek megadhatók egy naturálában meghatározott teljesítmény és a hozzá tartozó fajlagos költség érték szorzataként. 2. A költség sorvektorok attrbútumanak (pl. devzanem, típus /folyó, bázsáron megadott költség értékek/, stb.) kezelésére képezzük a költség-paraméter mátrxot. 3. A projekt élettartam alatt bevételek kezelésére létrehozzuk egy bevétel mátrxot (a bevétel értékek s meghatározhatók teljesítmény és a hozzá tartozó fajlagos bevétel érték szorzataként.), 4. és a bevétel vektorok paraméterenek tárolására használjuk egy bevételparaméter mátrxot. 5. A gazdaság környezetet a makroökonóma mátrx képez le, 6. az egyes sorvektorok tulajdonságat a makroökonóma-paraméter mátrx tartalmazza. 7. A fnanszírozáshoz képezn kell a projekt élettartam mnden egyes dőszakára vonatkozóan költségek és bevételek összegét. Az összegezhetőség bztosítása érdekében a költség, bevétel, makroökonóma mátrxok, valamnt ezek paraméter mátrxanak segítségével képezn kell a folyóáron számított értékeket tartalmazó költség és bevétel mátrxokat, így meghatározható a fnanszírozás előtt cash-flow értékekek tartalmazó vektor. 8. A projekt fnanszírozására rendelkezésre álló források (projekt tulajdonosok saját forrása, haza ll. nemzetköz fnanszírozás ntézményektől származó vssza nem térítendő támogatások, támogatott ll. kereskedelm bank htelek, kötvény kbocsátás) segítségével el kell végezn a projekt fnanszírozását. 9. A kszámított fnanszírozás után cash-flow smeretében a projekt tartalmától függően el kell végezn az adószámítást, majd a projekt hatékonyság mutatónak kszámítását. Az adatok tárolására és számítások végrehajtására kalakított újfajta, un. leképezés modell tovább előnye az alábbakban nylvánulnak meg: - lehetővé tesz a különböző projekt változatok egyszerű kezelését, - nagyszámú, sokváltozós érzékenységvzsgálat elvégzését tesz lehetővé programozott módon, - támogatja az adatok vzualzálását az eredmények értelmezésének megkönnyítése érdekében, 18
- támogatja annak meghatározását, hogy a megkívánt hatékonyság eléréséhez mlyen költség, bevétel, fnanszírozás szükséges, - segítséget nyújt az optmáls fnanszírozás struktúra meghatározásában. A bemutatott eljárás alkalmas pénzügy, lletve társadalm-gazdaság szemléletű vzsgálatok elvégzésére s. A nem monetarzálható krtérumok értékelésére az Electre II módszeren 2 alapuló multkrtérumos modul kalakítása és rendszerbe ntegrálása bztosít lehetőséget. A vázolt célktűzések megvalósításához, a nemzetköz és a haza hatékonyságvzsgálatok gyakorlatában alkalmazott sznte mnden hozzáférhető módszert részletes elemzésnek és értékelésnek vetettem alá, hogy az általam továbbfejlesztett eljárásrendszert oly módon tudjam kalakítan, lletve bővíten, hogy az felülről kompatbls legyen a hagyományos vzsgálat módszerekkel, s az előnyök ötvözése révén, az azokban szereplő vzsgálat szempontok megfelelően szűrt és függetlenség vzsgálatnak alávetett krtérumat mnél teljesebb körűen ntegrálhassam a továbbfejlesztés eredményeként kalakított INNOFINance programrendszerbe. A fejlesztéshez alkalmazott eljárások többsége a közel egy évtzed alatt hatékonyságvzsgálatnak alávetett nagyszámú közlekedés projekt gazdag tervezés és tényleges adatbázsának matematka statsztka módszerekkel történő elemzésére, a különböző cash flow elemzések konzsztens értékeléséhez szükséges mátrx-algebra transzformácós műveletek célrányos adaptácójára és a korszerű fnanszírozás modellek széleskörű gyakorlat alkalmazására és tesztelésére alapszk. 2 Az ELECTE II multkrtérumos értékelő módszert Roy és Berter dolgozta k 1971-ben, mnt az ELECTRE I módszer továbbfejlesztését, amelyben bevezették a konkordanca és dszkonkordanca ndexek által megjelenített erős és gyenge kapcsolat fogalmát.. 19
4. BERUHÁZÁS HATÉKONYSÁG VIZSGÁLATI MÓDSZEREK A NEMZETKÖZI ÉS A HAZAI GYAKORLATBAN A tsztán pénzügy szemléletű hatékonyságvzsgálatok elvégzése módszertan szempontból nagyrészt kalakultnak teknthető, nagy méretű projektek esetén technka jellegű nehézségeket támaszt a nagy adatmennység beszerzése, kezelése, átteknthető megjelenítése. A nehézségek a projektek társadalm-gazdaság szemléletű hatékonyságvzsgálata során jelentkeznek. A módszerekben, az értékelés során fgyelembe vett krtérumok körében jelentős eltérések találhatók a nemzetköz gyakorlatban. 4.1. Az EU országokban alkalmazott eljárások elemzése Az EU országok közlekedés projekt értékelés gyakorlatában jelentkező különbségeket először 3 tagország módszerenek smertetésével szeretném bemutatn. 4.1.1. Angla A közlekedés projektek értékelésének módszertanában egy hosszabb dőszakra vsszatekntő változatlanság után a 90-es évek végén jelentős változások következtek be. A változásoknak három fő oka volt: a nemzet közúthálózat képítése Anglában gyakorlatlag befejeződött, és a hálózat tovább bővítése környezetvédelm és társadalm következmények tekntetében egyre gondosabb előkészítést gényelt, a nemzet vasúthálózat prvatzálásra került egy teljesen magán tulajdonú, RAILTRACK elnevezésű nfrastruktúra társaságba, amely a nagyobb fejlesztésekért s felelős volt, valamnt egy sor koncesszós társaságba, amelyek a vasút személyszállítást végezték lízngtársaságoktól bérelt járműállományukkal, a kormány egy ntegrált közlekedés hálózat kalakítását tervezte, egy olyan értékelés rendszerrel együtt, amely lehetővé tette a különböző közlekedés ágakban létrehozandó projektek összehasonlítását. A közút beruházás projekteket a legutóbb dőkg egy standard költség-haszon elemzés alapján értékelték, amelyet COBA-nak (Cost Beneft Analyss, Költség Haszon Elemzés) neveztek. A hozamokat legnkább az dőmegtakarítás és a balesetek számának csökkenése adta. Az így kszámítható BCR (Beneft Cost Rato, Hozam Költség Arány) mutató alapján kalakítható volt egy sorrend a projektek között. A megvalósuló projektek köre ezután csak a közút projektek fnanszírozására rendelkezésre álló forrásoktól függött. A vasút beruházások értékelése alapvetően csak a pénzügy megvalósíthatóság alapján történt, bár a Brtsh Ral rendelkezésére álló pénzügy keret tt s lényegesen kevesebb 20
project megvalósulását tette lehetővé, mnt ahány projekt megfelelő megtérülés jellemzőkkel bírt. A közlekedés módtól függetlenül a város közlekedés projektek értékelésekor egy módosított költség-haszon elemzést végeztek, amely magasabb hozamokat eredményezett. A szokásos eljárás szernt egy közút projekt előkészítése során egy sor változatot alakítanak k, amelyeket lehetőség szernt ugyanazon a módon értékelnek. Így a projektek kválasztása egy formalzált folyamat egyk lépése, am fontos az átláthatóság bztosítása érdekében. A bevezetett SACTRA értékelés módszer egy 28 lépéses folyamatot határozott meg a projekt szükségességének felsmerésétől az autóút megnytáság, amelyek között a projekt értékelése csak egy ks, de meghatározó lépés. A döntés folyamatban a projektek értékelése több hvatalos fórum által s megtörténk, és ezek eredményeképpen szükségessé válhat a tervek módosítása és újabb számítások, értékelés elvégzése. A vasút projektekre vonatkozó döntés folyamat történelm okok matt a közút eljárástól eltérő volt. A nagyobb vasút projektek többsége parlament jóváhagyást gényelt, amelyet meg kellett előzzön egy részletes, parlament bzottság által elvégzett vzsgálat. A közút projektek elemzéskor a költség-haszon elemzés eljárás (COBA) alapja egy részletes forgalm modell volt, amely előrejelezte a projekt megvalósulása által bekövetkező forgalomváltozást. A hozamok a következő két forrásból származtak: - állandó költségértékkel fgyelembe vett dőmegtakarítás - balesetek számának csökkenése (halálesetek, súlyos, stb. balesetek költségének alapján) Ennek eredményeképpen az eljárás elfogult volt azon projektek rányában, amelyek a két hozam mérőszám szempontjából nagyobb nyereséget mutatott. Ugyanakkor az értékelés szempontja közé nem kerültek be olyanok, mnt - a környezet költségek és hozamok egyke sem (ezek a COBA kereten kívül, az EU előírások által megkövetelt Környezet Hatásvzsgálat során kerülnek fgyelembe vételre), - területfejlesztő hatások, (kvéve, ha egy adott területen új munkahelyek jönnek létre kzárólag az adott projekt eredményeképpen) Más országok projektértékelő eljárásaval összehasonlítva a COBA vzsgálat területe vszonylag szűk volt, vszont a vzsgált paraméterek területén gen részletes elemzést tett lehetővé. A kormány egyk fontos célktűzése volt egy ntegrált közlekedés hálózat létrehozása, és az ezt támogató tervezés módszerek kalakítása abból a célból, hogy átlátható keretet bztosítsanak a prvatzálandó közút törzshálózat projektek értékelése számára. Az új, NATA (New Approach to Apprasal, Új Értékelés Módszer) elnevezésű eljárás egy sor újabb elemet formalzált módon s bevont a vzsgálatok körébe, amelyek 21
korábban a COBA elemzésekben nem szerepeltek, de továbbra s a COBA maradt a számítások kulcs eleme. Az öt új krtérum a következő: - környezet hatások (zaj, hely levegőmnőség, területgény, bológa sokféleség /az állít és növényvlág fajanak pusztulására gyakorolt hatás/, örökölt életmnőség /a következő generácók életkörülményere gyakorolt hatás/, vízmnőség) - bztonság - gazdaság sznergkus hatások (utazás dők, jármű üzemeltetés költség csökkenés, utazás dő megbízhatóság) - elérhetőség (a tömegközlekedés számára, elválasztó hatás, hatás a gyalogosokra és egyéb csoportokra) - ntegráló hatás A krtérumok alkrtérumokra vannak bontva, amelyek ahol csak lehetséges kvanttatív és kvaltatív jellemzőkkel s rendelkeznek. A mennység jellemzők közvetlenül mérhető adatok, mnt pl. a meghatározott zajhatásnak ktett terület nagysága, személyek száma, a különböző súlyosságú balesetet szenvedők száma, az dőnyereség vagy -veszteség. A mnőség jellemzők a lehetőségek szernt egy 7 fokozatú, poztív és negatív rányban s érvényes skála alapján kerülnek értékelésre. Így ezen paramétereknek s van numerkus értékük, bár azok sokkal nkább szubjektív megítélésűek, mnt az előzőek. A COBA számítás a baleset krtérumot, és a gazdaság krtérum fent bemutatott első és harmadk paraméterét képes fgyelembe venn. A több krtérum új elem az értékelés folyamatban. A krtérumokhoz nncsenek előre megadott súlyok rendelve, a döntéshozókhoz egy összefoglaló lap kerül, amely tartalmazza a COBA számítás eredményét (BCR mutató) és a több krtérum értékét. De nncs meghatározva, hogy pl. mlyen értékű BCR mutatót képes hatástalanítan bzonyos mértékű negatív környezet hatás. Ez jelenleg a döntéshozókra van bízva. A vasút projektekre vonatkozóan részletes költség-haszon vzsgálatok csak a városok környékén történő beruházások esetében történtek. Ezekben az esetekben ugyans felmerült az egyes közlekedés módok egymással történő helyettesíthetőségének lehetősége, és így a projekteket egymással össze kellett tudn hasonlítan. A NATA alapján azonban a vasút projekt értékelés eljárások továbbfejlesztése s szükséges ahhoz, hogy az egyes térségek vagy közlekedés folyosók fejlesztés változatat a különböző közlekedés módok összehasonlításával s meg lehessen valósítan. Korábban a vzsgálatok során úgy számoltak, hogy a vasutak hozama csak a menetdíjbevételekből származk, így a pénzügy megtérülés vzsgálatok meglehetősen szerény eredményeket mutattak. A közúttól eltérően, ahol a fő hozamot az dőmegtakarítás jelent, a vasúton az dőmegtakarítás növekvő utazás számot és mnőség növekedést jelent, am azután díjnövekedést eredményezhet. Az előrejelzések kulcs eleme így a megfelelő elasztctás volt, am lehetővé tette a bevételek megfelelő növelését. 22