8. óra: A közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre vasúti közlekedés

8. óra: A közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre vasúti közlekedés Az infrastruktúra alapjai (TGBE0636) elmélet 2018-2019. tanév

A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az áruszállítás megoszlása módonként a teljesítményből (árutonna-km-ben számítva) az EU-ban, az USA-ban és Japánban, 2005 100% 80% 60% 40% 20% csővezeték partmenti hajóút belvízi hajóút vasút közút 0% EU USA Japán Forrás: Forrás: Rodrigue Rodrigue 2008 alapján 2013 alapján

A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az utasforgalom és áruszállítás megoszlásának változása módonként a teljesítményből Kínában, 1980-2005 Forrás: Rodrigue 2013 alapján

A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az utasforgalom megoszlásának változása módonként a teljes teljesítményből Japánban, 1950-2005 Forrás: Rodrigue 2013 alapján

Forrás: Hatodik jelentés 2013, 107 és 110 p.

A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az utaskilométer változása közlekedési módonként az EU tagállamaiban, 1995 2011 Forrás: Sixth report on economic, social and territorial cohesion, 110 p.

A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Áruszállítás közlekedési módonként teljesítmény alapján az EU tagállamaiban, 2011 Forrás: Sixth report on economic, social and territorial cohesion, 111 p.

Szállított áruk tömege, ezer tonna A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az áruszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 350 000 300 000 25 809 8 410 250 000 200 000 150 000 100 000 24 064 2 903 129 935 243 299 28 949 7 857 169 210 csővezetékes vízi közúti vasúti 50 000 0 50 117 53 983 49 085 2001 2007 2013 Forrás: KSH Stadat alapján

Árutonna-kilométer, millió A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Az áruszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 60 000 50 000 40 000 2 212 5 723 5 694 1 924 csővezetékes 30 000 20 000 1 055 4 904 35 804 35 817 vízi közúti vasúti 12 500 10 000 0 7 731 10 137 9 722 2001 2007 2013 Forrás: KSH Stadat alapján

A vasúti személyforgalom alakulása a világon 1980-2008 között Forrás: Rodrigue 2008; Erdősi F. 2010 alapján

Szállított utasok száma, millió fő Forrás: KSH Stadat alapján A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A helyközi személyszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 800,0 700,0 600,0 3 2 1 1 5 2 500,0 400,0 300,0 588,9 526,7 519,5 repülőgép hajó autóbusz vonat 200,0 100,0 0,0 161,7 149,8 148,5 2001 2007 2013

Utaskilométer, millió A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása A helyközi személyszállítás teljesítménye és megoszlása módonként Magyarországon 30 000 25 000 20 000 3 477 6 850 43 3 244 31 9 15 000 10 000 12 021 11 254 12 606 repülőgép hajó autóbusz vonat 5 000 10 005 8 752 7 842 0 Forrás: KSH Stadat alapján 2001 2007 2013

A közlekedési infrastruktúra keresleti oldalának alakulása Forrás: KTI alapján

A személyszállító vonatok száma a TEN-T vasúthálózaton, 2010 Forrás: Sixth report on economic, social and territorial cohesion, 48. p.

A legnagyobb sebesség a vasúti hálózaton, 1990-ben és 2013-ban Forrás: Sixth report on economic, social and territorial cohesion, 47. p.

1800 1900 1950 2000 A közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A közlekedési technika fejlődése Vízi Közút Vasút Légi Hidrogén autó Airbus A380 Konténer hajók Szuper tankerek Elektromos autó Mágnesvasút TGV Jumbo Jet Sugárhajtású repülőgépek Teherhajók Autópályák Buszok Teherautók Sugárhajtómű Helikopterek Repülőgépek Óceánjárók Fém hajótest Autómobilok Villamos Belső égésű motor Kerékpárok Metro Elektromos motor Léghajók Hőlégballonok Dokkok Zsilipek Gőzmotor Omnibuszok Sínek Forrás: Rodrigue, J-P. 2008 alapján

A közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A főbb közlekedési módokkal elérhető sebesség növekedése 1750-2000 között Km/óra 1000 750 500 Közút Vasút Vízi közlekedés Légi közlekedés Sugárhajtású repülőgép 250 100 50 Postakocsi Gyorsjáratú vitorlás hajó Légcsavaros repülőgép Óceánjáró Nagy sebességű vonat Gépkocsi Vasút Konténerhajó Forrás: Rodrigue, J-P. 2008 alapján 1800 1850 1900 1950 2000

Forrás: Erdősi 2000 alapján A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Az egységnyi (1 km-re jutó) költségindex A vasutak/közlekedési eszközök rendszerjellemzői 1,0 Tőkeigényes, magas építési költségek, a gazdaságosság a használattól függ: az alsó rentábilitáshatár 500-750.000 tkm/év. Mellékvonalak esetében 200-300.000 tkm/év. Magas üzemi költségek. Költségek Távolság Tipikus szállítmányok Kevésbé alkalmas rövid szállítási távolságokra. A gazdaságosság javul a növekvő távolsággal (optimális = intercitytől a transzkontinentális távolságig. Tömegáruk, különösen ásványi és mezőgazdasági nyersanyagok, fa, építőanyagok, kémiai anyagok, darabáruk. Személyszállítás (visszafejlődőben a fejlett államokban). Rendszer-előnyök Lehetővé teszi a teherszállításban viszonylag rövid idő alatt, viszonylag kis szállítási költséggel a tömegáruszállítást, biztonságos, viszonylag gyors, megbízható, viszonylag rugalmas, lineáris és területet ritkán behálózó kiszolgálás. Rendszerhátrányok A teherszállítmányok összeállításához sok idő kell. Viszonylag magasak a személyi költségei. Terepérzékenység (mozgással szembeni ellenállások). Területfeltárása korlátozott, nem felületszerű, területet lefedő.

Ágazati multiplikátor hatás: az építés során elsősorban a montánipar, másodsorban az építőanyag- és gépiparra hat A népesség kulturális színvonalára Közvetlenül: kvalifikáltabb munkaerő iránti igény Akcelerátor-hatás Közvetve: kihat a kommunikáció folyamatára Az olcsó és nagy teljesítményű szállítással a gazdaságra Az áruszállítás esetében hatalmas költségelőny Személyszállításban is jelentős előrelépés Iparosodás, urbanizáció Területi gazdasági következmények Területi munkamegosztás, tömeges távolsági kereskedelem Csökkenő határköltségek a pályák, állomások, csomópontok közelében Munkaerő-mobilitás, ingázás Ipari, intézményi, szolgáltatási, kulturális telephelyelőnyök Fejlődő térségek Fejlődési tengelyek, folyosók Népességkoncentráció, bevándorlás, munkaerő-drágulás Vasúti fővonalak (korlátolt területfeltárással) Forrás: Erdősi 2004 alapján Differenciálódás a területi fejlődésben Stagnáló vagy mérsékelten fejlődő térségek Lakóhelyérték-növ., kitermelőipar az állomások közelében Népességstagnálás Vasúti mellékvonalak (kiterjedt területfeltárással) Visszafejlődő, elmaradott, kiüresedő térségek Mezőgazdasági termelés, elsorvadó kisipar Népességelvándorlás, csökkenő munkaerő-költség Vasút nélküli térségek

A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Ideiglenes hatások: Hasonló hatásai lehetnek, mint a közúti fejlesztéseknek, A vasútépítések fő időszakában komoly multiplikátor hatás a bányászatban, a vas- és acélkohászatban, illetve gépgyártásban. Állandó hatások: Elsősorban az ipari tevékenységek dekoncentrálásában van/volt igen nagy szerepe az olcsó, nagytömegű szállítás megteremtésével, Ugyanakkor a csomópontokban a nyersanyagok és a munkaerő koncentrálását is elősegítette, Mindezeknek betudhatóan igen nagy hatással volt a területi fejlődésre az iparosodásra és az urbanizációra,

Forrás: Zoltán Z. 1979

A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre Tömegáru-szállítás (1 millió tonna feletti teljesítmény): 1970-ben: Dunaújváros, Miskolc, Kazincbarcika, Ózd, Szolnok, Pécs, Tatabánya, Tiszaújváros, Komló, Debrecen, Százhalombatta, Szeged, Ajka, Győr, Várpalota, Esztergom- Dorog, Kecskemét, Salgótarján, Vác, Kaposvár, Békéscsaba, Eger 2003-ban: Dunaújváros, Mezőkeresztes, Nagyút, Százhalombatta, Záhony, Ajka

A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A vasút hatása ott lehet különösen jelentős, ahol eltérő nyomtávú vasútvonalak találkoznak és átrakó-övezet jön létre (pl. Záhony). Vasút + logisztika A vasút foglalkoztatása nemzetgazdasági szinten kiemelkedő: 38.000 alkalmazottjával a MÁV Zrt. hazánk legnagyobb foglalkoztatója volt (2014. március 31-én 17.281 fő dolgozott a MÁV Zrt-nél.) A vasút környezetvédelmi szempontból igen előnyös közlekedési forma.

A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre

A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre Elsődleges hatások: A mellékvonalak megszüntetése a csökkenti a fővonalakra történő becsatlakozó forgalmat, Az érintett településeken csökken a foglalkoztatottak száma, A megszüntetett hálózati szakaszok miatt állandó jelleggel, illetve ideiglenesen (pálya-javítás, vis maior esetén) is nőhet a menetidő. Másodlagos hatások: Visszaesik a közlekedési kínálat- és a kereslet is ( tyúk-tojás és ördögi kör effektus), Csökken az adott terület telephely-vonzereje, beruházások maradhatnak el, sőt meglévő üzemek sorvadhatnak el,

A vasútmegszüntetések hatása a területi fejlődésre A közlekedési kapcsolat megszűnése hozzájárulhat a mezőgazdasági termelésszerkezet megváltozásához mely a piaci vonzáskörzetek zsugorodásához és áremelkedéshez vezethet; Az idegenforgalom esetében is visszaesést/stagnálást okozhat a vasúti kapcsolat felszámolása, Csökkenhet a települések lakóhelyértéke, melynek demográfiai kihatásai is lehetnek, A megváltozó (általában megnövekvő) elérési idők miatt változhatnak a települési vonzásviszonyok, Általános tendencia, hogy a legtöbb vasútvonalat a legelmaradottabb, fejlesztésre szoruló térségekben számolják fel. közgazdasági érdekek területfejlesztési törekvések

A hagyományos vasút versenyképesebbé tételének lehetőségei Hatékony közlekedés-szervezés, Az elővárosi közlekedés fejlesztése, Multimodális közlekedési-rendszer kialakítása, Nagysebességű vasutak kiépítése, Kombinált fuvarozás feltételeinek megteremtése,

A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A nagysebességű vasúti közlekedés fejlődése Európában és Japánban 1965 és 2000 között Forrás: Rodrigue 2008 alapján

utasok száma (millió fő) A nagysebességű vasút utasszámának alakulása Európában és Ázsiában 1964 és 2010 között

A vasúti közlekedési infrastruktúra hatása a területi fejlődésre A nagysebességű vasúti hálózatok jellemzői: A 200 km/óra feletti sebesség lehetővé teszi, hogy középtávon 500-800 kilométeres távolságon belül versenyképes a repülőgéppel, De a hatékony működés érdekében érvényesül az elkerülő-hatás, A kiépítés során általában új hálózat jön létre, A hálózat kialakítása során kiemelt figyelmet kell szentelni a rácsatlakozó közlekedési módoknak bevezető utak, vasutak, parkolók, stb. Hatásai meglehetősen koncentráltan jelentkeznek.

ERDŐSI F. 2000: A kommunikáció szerepe a terület- és településfejlődésben. VÁTI, Budapest. 356 p. RODRIGUE, J-P. 2013: The geography of transport systems. Hofstra University, New York. Online: https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/content.html RODRIGUE, J-P. COMTOIS, C. SLACK, B. 2008: The geography of transport systems. Routledge, New York. 284 p. TÓTH G. 2005: Az autópályák szerepe a regionális folyamatokban. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest, 128 p. ZOLTÁN Z. 1979: Az infrastruktúra térbeli rendszerei és területi hatásmechanizmusa. Akadémiai Kiadó, Budapest. 189 p. www.ksh.hu/stadat www.kti.hu Fifth report on economic, social and territorial cohesion 2010 European Commission, Brussels Sixth report on economic, social and territorial cohesion 2013 European Commission, Brussels Köszönöm a figyelmet! Felhasznált irodalom: