Az első, a második és a harmadik vasúti csomag az EK szabályozásában Előzmények Az Európai Közösség a nyolcvanas évek végéig a vasúti közlekedést a tagállamokban működő államvasutak természetes monopóliumának tekintette, így közösségi szintű szabályozása gyakorlatilag nem létezett. 1970-90 között azonban a vasút részaránya a közlekedési piacon drasztikusan csökkent, a közutakon pedig egyre elviselhetetlenebb zsúfoltság alakult ki. A közösségi döntéshozók úgy ítélték meg, hogy az európai vasutak hanyatlása, alacsony hatékonysága objektív okok mellett elsősorban a verseny hiányával, a piaci elvek háttérbe szorításával magyarázható. A keretfeltételek megváltoztatása érdekében alkották meg a Közösség vasútjainak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelvet, amely a következő célokat határozta meg: 1. A vasútvállalatok függetlensége az államtól (kapcsolataik szerződéses alapra helyezése). 2. Az infrastruktúra és a közlekedési szolgáltatások legalább számviteli szétválasztása. 3. A vasutak pénzügyi helyzetének javítása (a vasutak mentesítése a működés finanszírozásával kapcsolatban felmerült adósságoktól). 4. A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés joga: a) több vasútvállalat által létrehozott "nemzetközi" csoportosulások részére, nemzetközi szolgáltatások céljából, vagy b) vasútvállalatok részére nemzetközi kombinált fuvarozás céljából. Ezekre az előírásokra tekintettel alkották meg a magyar döntéshozók a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvényt, alapították meg 1993-ban a társasági törvény előírásai szerint működtetendő MÁV Rt-t, kötötték meg 1995-ben az első Állam- MÁV szerződést, dolgozták ki a 11/1996. (III.5.) KHVM-PM rendeletet a pályavasút és a vállalkozó vasút tevékenységének elkülönítéséről, illetve rendelkeztek több kormányhatározatban a MÁV Rt. régi adósságoktól való mentesítéséről. Az irányelv hozzáférést szabályozó cikkét 1995-ben két további irányelv konkretizálta. A 95/18/EK irányelv azt szabályozta, milyen cég minősülhet vasútvállalatnak (és léphet fel ebben a minőségében a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés igényével). A 95/19/EK irányelv az infrastruktúra-kapacitás felosztására és a pályahasználati díj meghatározására vonatkozó alapvető rendelkezéseket tartalmazta. A versenyhelyzet kialakítására törekvő jogszabályok mellett a tagállamok lépéseket kívántak tenni a nemzetközi vasúti közlekedést nehezítő műszaki akadályok eltávolítása érdekében is, az államonként eltérő vasúti műszaki áthidalásával. Ennek jegyében alkották meg a 96/48/EK irányelvet a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat kölcsönös átjárhatóságáról (harmonizálta a 9/2002. (II.6.) KöViM 1
rendelet). A keretjellegű szabályozást hat részterületen (fenntartás, forgalomirányítás és biztosítóberendezések, infrastruktúra, energiaellátás, üzemvitel, járművek) közvetlenül hatályosuló azaz magyar jogalkotást nem igénylő határozatok (2002/730-735/EK) töltik ki műszaki tartalommal. "Első vasúti csomag" Az új szabályozás ellenére a vasúti közlekedés piaci részaránya a 90-es években tovább csökkent. Az Európai Bizottság szakértői ezt azzal magyarázták, hogy az irányelvekben meghatározott követelmények részben elégtelenek voltak (túlságosan szűk körben tették lehetővé a hálózathoz való hozzáférést, nem különítették el egyértelműen az áru- és személyszállítást egymástól, illetve az őket kiszolgáló "semleges" tevékenységektől), ráadásul a tagállamok még ezeket az elégtelen intézkedéseket is késve és hiányosan tették meg. A vasúti piac további liberalizálása érdekében 2001-ben jelentősen módosították a 91/440/EGK és a 95/18/EK irányelvet, továbbá teljesen új jogszabállyal váltották fel a 95/19/EK irányelvet. Ezenkívül új irányelvet alkottak a hagyományos vasúti hálózat átjárhatóságáról is. E jogszabályok együttesét nevezték "első vasúti csomagnak", amelynek elemei: 2001/12/EK irányelv a 91/440/EGK irányelv módosításáról Az irányelv előírta a személyszállítás és az árufuvarozás legalább számviteli szétválasztását, valamint azt, hogy a három szétválasztandó területre (infrastruktúra, árufuvarozás, személyszállítás) külön eredménykimutatást és mérlegbeszámolót készítsenek és tegyenek közzé. Felsorolta azokat a tevékenységeket, amelyeket az áru- és személyszállítást végző vasútvállalatoktól független szervezeteknek kell végezniük: a) a vasútvállalatok működésének engedélyezése; b) a pályakapacitások elosztása; c) a pályahasználati díjak meghatározása; d) a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének ellenőrzése. Emellett az infrastruktúra-menedzser esetében is megköveteli "az igazgatás, az adminisztráció és a belső ellenőrzés" függetlenségét (lényegében azt, hogy a "pályavasúti" tevékenységet se minisztérium vagy hatóság végezze). A pályához való hozzáférés lehetőségét kiterjesztették a nemzetközi árufuvarozást végző vasútvállalatokra (vagyis nemcsak az általuk alapított "csoportosulásokra") az ún. transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat vonalain (Magyarországon kb. 2700 km) és meghatározott sugarú körben az ezekre ráhordó vonalakon. Tekintettel arra, hogy a nemzetközi árufuvarozás a legnyereségesebb vasúti tevékenység, Magyarország e rendelkezés alól átmeneti mentességet kért: 2006. december 31-ig az elméleti kapacitás 20%- ára korlátozható a külföldi vasutak hozzáférési lehetőségét. Az irányelv előírásait a 2001. évi CIX. törvény építette be a vasúti törvénybe. Ugyancsak az irányelvre tekintettel készült a vasúti tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítéséről szóló 34/2003. (V.28.) GKM-PM rendelet. 2001/13/EK irányelv a vasútvállalatok engedélyezéséről szóló 95/18/EK irányelv módosításáról 2
A módosítás legfontosabb újítása az volt, hogy az engedélyt nem csupán a 91/440/EGK irányelv értelmében hozzáférési jogot igénylő vasútvállalatok, hanem az országos vasúti hálózathoz nem kapcsolódó helyi és regionális vasutak kivételével minden vasútvállalat számára kötelezővé tette. A módosított irányelvet harmonizáló jogszabály a 15/2002. (II.27.) KöViM rendelet. 2001/14/EK irányelv a vasúti infrastruktúra-kapacitás felosztásáról, az infrastruktúrahasználati díjak felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról Az irányelv rendelkezik az infrastruktúra-menedzserek és a kapacitást igénylő vasútvállalatok kapcsolatáról, az ezt ellenőrző ún. Szabályozó Testületről, a díjmeghatározás és a kapacitáselosztás elveiről. A harmonizáló jogszabályok: a 66/2003. (X.21.) GKM-PM rendelet a vasúti pályahasználati díjról és képzésének elveiről, illetve a 67/2003. (X.21.) GKM rendelet az országos közforgalmú vasúti pálya kapacitásának elosztásáról. A vasúti pályakapacitás-elosztó szervezetre vonatkozó szabályokat a vasúti törvény jelenleg az Országgyűlés által tárgyalt módosítása részben újraalkotja azzal összefüggésben, hogy közigazgatási szerv helyett független társaság alakul a pályakapacitás elosztására. Ugyanez a törvénymódosítás rendelkezik az EU-terminológia szerinti "Szabályozó Testület" (a Közlekedési Főfelügyelet keretében működő testület) fellebbezési feladatainak ellátásáról. A biztonsági tanúsítványról miniszteri rendelet keretében született döntés elfogadásra került. 2001/16/EK irányelv a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról Az irányelv keretszabályozást nyújt a vasúti rendszer egyes részelemeire vonatkozó követelményekről, az ezeknek való megfelelés tanúsításáról, stb. Ezekről határozat formában kihirdetendő részletes műszaki előírások készültek. A harmonizáló jogszabály a 103/2003. (XII.27.) GKM rendelet. "Második vasúti csomag" Az eredetileg 2003. évi kihirdetésre szánt "csomagról" csak 2004. március 16-án született megegyezés az Európai Parlament és a Tanács között. A nézeteltérések fő oka az volt, hogy a Parlament a tagállamoknál gyorsabb ütemben kívánta bővíteni a vasúti hálózathoz való hozzáférés lehetőségeit. Álláspontját részben érvényesíteni tudta: a belföldi árufuvarozás teljes liberalizációjának időpontját előbbre hozták, ami Magyarország számára új helyzetet teremtett (ld. a 91/440/EGK irányelv módosításáról írottakat). A "csomag" elemei: Irányelv a 91/440/EGK irányelv módosításáról 3
A módosítás tovább liberalizálja a vasúti hálózathoz való hozzáférést: 2006. január 1- jétől nemcsak a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat vonalait, hanem a teljes vasúti hálózatot meg kell nyitni a közösségi vasútvállalatok előtt nemzetközi árufuvarozás céljából (a 2001/12/EK irányelv ezt 2008-ra irányozta elő), 2007. január 1-jétől pedig belföldi árufuvarozás céljából is. Magyarország az első követelménnyel kapcsolatban a 2006. december 31-ig érvényes mentesség fenntartását kérte (vagyis addig a hálózat elméleti kapacitásának 20%-át kellett kötelezően hozzáférhetővé tenni). Irányelv a biztonsági tanúsítványról Az irányelv részletes szabályozással váltja fel a 2001/14/EK irányelvnek a tárgyban tett egyetlen rendelkezését. Irányelv a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelvek módosításáról A két "átjárhatósági" irányelv rendszerét hangolja össze, a vonatkozó szabályok részbeni konkretizálásával. Rendelet Európai Vasúti Ügynökség felállításáról A vasúti szabályozási igények jelentős bővülése miatt egy előkészítő tevékenységet végző, szakmai szervezet felállítása. Harmadik Vasúti Csomag az EK szabályozásban Az Európai Közösség folyamatosan dolgozik a vasúti közlekedéssel összefüggő újabb és újabb jogszabályokon. A 2001. évben hatályba lépett első és a második vasúti jogszabálycsomag mellett a Bizottság elkészítette a Third Railway Package elnevezésű újabb csomagját, melyet 2004. március 8-9-én tárgyalt első ízben a Közlekedési, Távközlési és Energetikai Tanács, de csak 2007-ben került kihirdetésre. A harmadik vasúti csomag az alábbi szakmai területeken érvényesített újabb szabályozásokat: - a nemzetközi személyszállítás liberalizációja, - utasjogok a nemzetközi forgalomban, - az árutovábbítás minőségi minimumkövetelményei - mozdonyvezetők egységes engedélye. A nemzetközi személyszállítás liberalizációja Célja a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440 sz. irányelv olyan értelmű módosítása, hogy a megfelelő engedéllyel rendelkező vasúti vállalkozások számára hozzáférési jogot biztosít a tagállamok vasúti infrastruktúrájához személyszállítási szolgáltatások céljából. A jogszabály a vasúti vállalkozások számára lehetővé teszi azt is, hogy nemzetközi szolgáltatás végzése során bármely, a nemzetközi szállítások útvonalába eső állomáson utasokat vegyenek fel, még akkor is, ha ezek az állomások egy tagállamon belül találhatók (kabotázs engedély). 4
Magyarországon - földrajzi helyzetéből adódóan - számos nemzetközi forgalomban is használt vasútvonal van a IV. V. és X. páneurópai folyosó mentén és azokon kívül is (például Bécs-Sopron-Szombathely), ezért a pályák megnyitása által erősen érintett. A kabotázs engedélyezése erős konkurenciát jelenthet a magyar belföldi forgalomban a nemzeti vasutaknak, a MÁV-nak és a GySEV-nek. Hatálybalépésének időpontja 2010 január 1. Utasjogok a nemzetközi forgalomban A vonatkozó jogszabály célul tűzi ki az utasjogok közelítését a légi utasokéhoz. Szabályozási köre az alábbiakra terjed ki: utasok tájékoztatása, jegyek hozzáférhetősége kártérítések (utas sérülése, halála, késések, csatlakozás vesztés) csökkent mobilitású személyek jogai biztonsági intézkedések panaszok kezelése. A tervezet kártérítési kötelezettséget ír elő késések, csatlakozás mulasztás, sérülések, halálesetek, bármely károkozás, csomagkár, stb. esetére Szabályozza a jegyekhez és az utazási információkhoz való hozzáférést és a mozgáskorlátozottaknak nyújtandó segítséget. Előírja, hogy a vasúttársaságoknak meg kell hirdetniük a személyszállítás minőségi szabályait a pontosság, tisztaság, levegő minőség, WC higiénia, panaszkezelés tekintetében. A liberalizációnál említett földrajzi okok miatt Magyarország ebben a kérdésben is erősen érintett. A késések igen gyakoriak a nemzetközi forgalomban, kedvezőtlen időjárás esetén több órás késések sem ritkák..az 1980. május 9-én létrejött COTIF egyezmény egységes szabályozást tartalmaz a vasúti személyszállítás körében kötendő szerződések vonatkozásában. Az egyezmény hatályos rendelkezései értelmében a személyszállítási szerződés tekinthető az utasjogok egyetlen hordozójának. Az árutovábbítás minőségi minimumkövetelményei Az árutovábbítás minőségi követelményeit illetően a szabályozás csak minimum követelményeket rögzít, a minőséget jórészt a szerződő felek közötti megállapodásra bízza. Mozdonyvezetők egységes engedélye Egységesíti és minden tagállamban kölcsönösen elfogadhatóvá teszi a nemzetközi forgalomban részt vevő mozdonyvezetők képzési, vizsgáztatási feltételeit, a mozdonyvezetői engedély megszerzésének hatósági folyamatát és követelményrendszerét. A lépcsőzetes bevezetés (2006-2008 között jogharmonizáció, 2008-2010 között alkalmazás a határátlépő forgalomban) lehetővé teszi a felkészülést. 5