7 A közlekedési ágazatok

7 A közlekedési ágazatok Ahogy az előző fejezetben láthattuk, a közlekedési ágazatokat a közlekedés közege szerint légi, vízi és szárazföldi (közúti és vasúti) közlekedésbe sorolhatjuk. A szárazföldi közlekedés ágazatai a közúti és a vasúti közlekedés. Néhány irodalom nem is tárgyalja külön a két ágazatot, hanem egyben, szárazföldi közlekedésként vizsgálja, és az ágazaton belüli megkülönböztetést a térbeli lépték és az igénybe vett közlekedési eszköz mérete szerint végzi. A lépték és a közlekedési eszköz mérete szerint így csoportosít: 1. Személyi (egyéni) közlekedés, amelybe nem csak kiépített utakon közlekedő motorizált járművek tartoznak, hanem az off-road eszközök, és a nem motorizáltak is, mint a bicikli, bár ez utóbbinál nem is az egyik helyről a másikra való eljutás, hanem magának a biciklizésnek az élménye, a mozgás és a biciklivel való megismerés dominál. 2. Tömegközlekedés, amelybe beletartozik a busszal történő, menetrend szerinti és nem menetrend szerinti szállítás, valamint a vasúti közlekedés intra-, interregionális és helyi szinten is. A közlekedés turizmusban betöltött szerepének vizsgálatakor a fenti szemlélet is megállja a helyét. Page and Hall (2003) megjegyzi, hogy a szárazföldi közlekedésnek nem csak a desztinációk közötti távolság áthidalásakor, hanem a desztináción belüli közlekedésben is szerepe van, illetve vannak olyan helyek, ahol a szárazföldi közlekedés jelenti a domináns interdesztinációs közlekedést is. A szárazföldi közlekedésnek nagy szerepe van egy-egy terület fejlődésében, amellett, hogy környezetvédelmi kérdéseket is felvet, valamint meghatározza egy-egy terület vonzáskörzetét is. A szárazföldi közlekedés egy-egy módját összehasonlítva felmérések (pl. az Egyesült Királyságban) azt mutatták, hogy a turisták által egyéni közlekedéssel megtett kilométerek akár egy nagyságrenddel nagyobb számot mutatnak, mint a tömegközlekedési eszközökkel megtett kilométerek. A nagy-britanniai Department for Transport felmérései alapján 1992-ben a turisták által megtett kilométerek: 43 Mrd busszal, 583 Mrd egyéni közlekedéssel (személyautó, taxi és teherautó), 5 Mrd motorkerékpárral, 5 Mrd kerékpárral, 38 Mrd vasúttal. 2005-ben ez az arány így alakul: 48 Mrd busszal, 678 Mrd egyéni közlekedéssel 6 Mrd motorkerékpárral 4 Mrd kerékpárral 52 Mrd vonattal. Látványos a fenti adatokból a személygépkocsival megtett kilométerek növekedése, illetve a kerékpáros közlekedés csökkenése annak ellenére, hogy nagyon sok kampány szól a kerékpáros közlekedés mellett, amelynek rekreációs szerepe is van. 63

A személyenként megtett kilométerek tekintetében is érdemes a fenti szervezet adatait megvizsgálni. Az alábbiakban azt látjuk, hogy hogyan változott 1975 és 2002 között az egy személyre eső átlagos megtett kilométer különböző közlekedési eszközök esetén. 1975-ben az Egyesült Királyságban egy adott közlekedési eszközt használó turista átlagosan 51 km-t ment kerékpárral 1849 km-t vezetett személygépkocsit sofőrként 1350 km-t utazott személygépkocsiban utasként 47 km-t utazott motorkerékpáron és 289 km-t tett meg vonaton. 2002-ben egy adott közlekedési eszközt használó turista átlagosan: 33 km-t tekert kerékpárral 3356 km-t vezetett személygépkocsit 2000 km-t utazott személygépkocsiban utasként 33 km-t motorkerékpározott és 373 km-t tett meg vonattal. A kerékpározók által megtett kilométerek csökkentek, ennek több oka is lehet. Az egyik a gyorsabb és kényelmesebb életvitel, a másik pedig az, hogy az utakat elborították a motorizált járművek, és így alkalmatlanná váltak a biztonságos kerékpáros közlekedésre. A személygépkocsival megtett kilométerek száma nagyon megnőtt. Fejlesztését tekintve a szárazföldi közlekedés abban tér el a légi és vízi közlekedéstől, hogy a szárazföldi közlekedési rendszert, a járműveket, az úthálózatot, a városi és területi közlekedési hálózatot nem feltétlenül a turisták igényeihez, hanem a helyi lakosság mindennapi igényeihez igazítják. Ezért van az, hogy sok esetben a szárazföldi közlekedés inkább hátrányként szerepel a turizmus tekintetében legyen szó a torlódás miatt nehezen és lassan megközelíthető helyekről, vagy a tömegközlekedéssel nagyon lassan vagy egyáltalán nem megközelíthető területekről. A közlekedés turisztikai szempontú vizsgálata is nagyon nehéz a szárazföldi közlekedés esetében, mert az eszközöket a turisták egy időpontban és egy térben használják a helyi lakosokkal. A turisták és a helyiek közlekedése közötti különbséget több okból is nehéz megállapítani. 1. Sok rekreációs tevékenység ugyanazt a közlekedési eszközt használja, mint a helyi mindennapos tevékenységek. Pl. egy buszon vagy helyi érdekű vasúton utazhatnak turisták és helyi lakosok munkába, másfelől pedig egy család által használt személygépkocsival utaznak munkába, de a hétvégi túrákra is. A legtöbb szárazföldi közlekedési eszköz ezért multifunkcionális, ez magyarázza a közlekedés fejlett országokban megfigyelhető, mindent átható jellegét. A turizmust tekintve érdemes mindig azt vizsgálni, hogy az adott közlekedési rendszert vagy eszközt vagy vonalat milyen mértékben használnak a turisták, és milyen mértékben a helyiek, akár rekreációs, akár egyéb célra. Az egyik véglet amikor az adott eszközt csak a turisták használják. Pl. buszos körutazásokat csak turisták vesznek igénybe. 2. A szárazföldi közlekedés turisztikai vizsgálatának az a másik nehézsége, hogy az egyes utazási célokhoz több közlekedési eszközt is igénybe vesznek. Pl. elindul valaki helyiérdekű vasúton, aztán busszal, majd végül taxiba ér, hogy elérjen egy tömegközlekedéssel nehezen megközelíthető attrakciót. 64

3. A harmadik nehézséget a turisták és az utazók motivációjának sokszínűsége adja. Ahogy a 6. fejezetben is láthattuk (Seth, Mill és Morrison), a turisták számos ok miatt választják egyik vagy másik közlekedési eszközt az adott helyszínen vagy pillanatban. Mivel az eszközök multifunkcionálisak, ezért nehéz megmondani, hogy melyik konkrét motivációhoz melyik eszköz tartozik, vagy hogy melyik desztinációhoz melyik közlekedési eszköz milyen rendszerben lenne a legmegfelelőbb. Vannak azért tendenciák és következtetések, de mindig használható szabályszerűség nem állítható fel. Pl. két város közötti vasútvonal esetében van, akinek a gyorsaság lenne a cél, mert A és B terület közötti távolság minél gyorsabb áthidalása a célja. Van, akinek viszont a táj megismerése, tehát a lassú haladás a célja, sok megállóval. Mindezek ellenére a szárazföldi közlekedés két ágazatának vannak jól körülírható jellemzőik, ezekről lesz szó a következő fejezetekben. 7.1 Közúti közlekedés A közúti közlekedés a XX. század meghatározó közlekedési módja. A megelőző évszázad második felében kialakult technikája ekkor teljesedett ki és tökéletesedett, ért el a korszakot nemcsak közlekedési szempontból meghatározó színvonalat. Nemcsak helyváltoztatási, hanem szórakozási, sportolási, szabadidő-eltöltési lehetőséget is biztosít. A leginkább az egyéni közlekedés fejlődésével jellemezhető motorizációs folyamat olyan mértékben növelte az emberiség mobilitását, ami minden más korábbi elképzelést felülmúlt, s aminek túlzott mértéke már a csökkentést célzó beavatkozást igényel a fejlett társadalmakban. A közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyet mutató arányszámok ennek ellenére a világ nagy részén még mindig növekednek, ami a közvetlen lakossági hatásokra is tekintettel ezt az ágazatot továbbra is a szakma és a közvélemény figyelmének középpontjába helyezi. A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek más ágazatokéval. A struktúra ennek ellenére itt jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van. Egyrészt az elemek működtetésében a két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van. Másrészt a közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet vesz rész, a fő meghatározó pedig az egyéni személygépkocsi-közlekedés, amelynek nemcsak közlekedési, hanem társadalmi hatása is igen fontos. Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél és az egyes közlekedési eszközök igénybevételének motivációjánál is. A közúti közlekedés előnye a többi ágazattal szemben, hogy háztól házig képes a szállításra. További előnye rövid- és középtávon a gyorsaság. A közút, és különösen a gépkocsi gazdasági előnyeit különösen rövid távon 50-150 km-es távon lehet kihasználni. A személygépkocsi-forgalomban azok az előnyök, amelyek a gyorsaságból származnak, a gépkocsik számának mérhetetlen növekedése miatt kezdenek megszűnni, különösen a nagyvárosi és az agglomerációs forgalomban. Nehéz a gépkocsik elhelyezése, parkolása, folyamatosan zsúfoltak az utak, ráadásul a város zajának és levegőszennyezésének is fő forrása. 65

A gépkocsi-közlekedés egyéb hátrányai részben technikai, részben gazdasági területen mutatkoznak meg: egyedi energiaforrásuk van az energiaszolgáltató eszköz, a motor és maga a gépkocsi is gyorsan elhasználódik, ezért folyamatos pótlásra van szükség tömegáru szállítására csak rövid távon igazán érdemes használni, mert hosszabb távon a vasúti és belvízi szállítás gazdaságosabb. A közúti közlekedés járművei is különbözőek lehetnek, a személygépkocsik, az autóbuszok és a kerékpárok vesznek részt alapvetően a turisztikai szállításban. 7.1.1 A földrészek úthálózata Európa közúthálózatára a nagy sűrűség, és országonként kapcsolatok sokasága jellemző. A gépkocsi-közlekedés előtörése következtében szükségessé vált az autóutak nemzetközileg való egységessé tétele. Ezek az E jelű utak több mint 50 ezer kilométer hosszú hálózatot jelentenek, és az európai országok többsége csatlakozik hozzá. Oroszországban a közutaknak vasútkiegészítő funkciója van az Urálon túli területeken, a vasút nélküli településeket kapcsolják össze a vasútvonalakkal. A többi részen is a nagy távolságok miatt csak helyi és regionális jelentősége van. Az Egyesült Államok sűrű közúthálózattal rendelkezik az agglomerációk térségében, valamint 60 ezer km hosszú transzkontinentális úthálózat készült el. Az igen nagy mértékű gépkocsi-használatnak megfelelően egy teljesen specializálódott szolgáltatáscsoport jelent meg, a motelek mellett nagyon gyakoriak a drive-in, drive-through szolgáltatások, amelyek először csak a vendéglátásra korlátozódtak, de ma már drive thru véradás is létezik. Kanadában a helyzet a vasutakhoz hasonló, a déli országrészen egy főútvonal, a Transcanada highway halad át, amelyhez a lakott területek sűrű úthálózatai kapcsolódnak. Latin-Amerikára a szakaszos úthálózat jellemző, legsűrűbb az úthálózat Argentínában, Brazília lakott területein, Venezuelában és Kolumbiában. Az amerikai kontinensen keresztül É-D irányban húzódik a Pan American Highway, amelynek terve elsősorban az Egyesült Államok egész Amerikát átfogó stratégiai és politikai elképzeléséből fakadt. Ázsia DNY-i részén az utak ideiglenesek vagy időszakonként járhatók (karavánutak), kevés nemzetközi kapcsolat. Az Európa és Ázsia között megépült közúti híd a Boszporusz felett transzkontinentális összeköttetést ad, emiatt a két kontinens között a gépkocsiforgalom úgy megnőtt, hogy az érintett országok (pl. Irak, Kuvait, Szíria) a kapcsolódó utak építésének gyors programját kezdték el. Afrika úthálózata teljesen kezdetleges és korszerű utak együttese, de kontinenst átszelő állandóan járható útvonal egyik irányban sincs. A fejlett országokban az autóbusz-közlekedés nemcsak a transzfert vagy egyszerű szállítási lehetőséget jelent, hanem pl. az üdülőhelyekről szervezett programok, vagy a buszos körutazások eszköze is. A harmadik világ országaiban, ahol személygépkocsija csak egy nagyon kis rétegnek van, a buszok és a teherautók az elismert szállítóeszközök, legyen szó utasok szállításáról, postai küldeményekről, vagy teherszállításról. A járművek általában speciálisan a terepi adottságokhoz készültek, vagy kerültek átalakításra, és olyan sivatagi vagy szavanna területen is áthaladnak, ahol nincs szilárd burkolatú út. A nedves trópusi éghajlaton sok olyan utat találunk, amelyek a száraz évszakban járhatóak csak, az esősben nem. Több ország, köztük 66

Brazília gyorsforgalmú közutakkal és a légi közlekedés fejlesztésével igyekezett a költségesen fenntartható vasúthálózatot felváltani. A közúti közlekedés fenntarthatósági vonatkozásaiban meg kell említeni, hogy 180 000 millió autó közlekedik az Európai Unióban, az utóbbi harminc évben a személygépkocsik száma több mint a duplájára nőtt. Naponta 10 hektárnyi aszfaltos utat csinálnak, és a gépkocsik száma évente 3 millióval nő (a mostani válsággal ez az éves növekmény némileg csökkenni fog.). A személygépkocsik okozzák a közlekedésből származó CO2 kibocsátás 84%-át. Mindezek indokolják, hogy ilyen irányú komoly intézkedések szülessenek, így a turistákat is érintő rendeleteket hoztak egyes városok (pl. dugódíj, belvárosba behajtási díj). 7.1.2 Utazás személygépkocsival A turisták általában a saját autójukkal utaznak, ezért teljesen az ellenőrzésük alatt van az utazás menete. Ez is az egyik előnye ennek a közlekedési módnak. A közúti hálózat egyre bővül, és a néhány autópályadíjon kívül nem kell közvetlenül fizetni az infrastrukturális hálózat használatáért (a legtöbb helyen útadó van, amelyet az üzemanyag árába építenek be, ez azonban nem biztos, hogy a közutak korszerűsítésére fordítódik vissza). A kocsival utazók így egy kivételes szabadságot és rugalmasságot élvezhetnek a többi közlekedési móddal szemben, az utazást minden szempontból ők irányítják: a sebességet, az útirányt, az úti célt, a megállóhelyeket. Ráadásul a háztól házig történő eljutás lehetősége is csak ennél az egy eszköznél van meg maradéktalanul - kivételt képeznek a csak hajóval megközelíthető szigetek, pl. a Maldívszigetek, Galápagos-szigetek, vagy az esőerdő miatt szintén csak vízi úton megközelíthető természeti területek. Mindezek az előnyök miatt nem meglepő, hogy a személygépkocsi még mindig a leggyakrabban használt közlekedési eszköz a világ összes turistáját tekintve 1. Világviszonylatban az összes érkezést tekintve kb. 75% személygépkocsihoz tartozik, és a legtöbb fejlett országban a belföldi utazásoknál is dominál. A személygépkocsik egyik hátránya a relatíve kis átlagsebesség. A különböző országokban különböző maximális sebességeket engednek meg általában 100 és 130 km/óra között -, ezek általában mindig többek, mint amennyit átlagsebességgel el lehet érni. Ezért az utazás ideje, a vezetés megerőltető tevékenysége és a távolsággal emelkedő üzemanyagköltség az, ami egyeseket a személygépkocsival való utazásnál meggátol. A kutatások szerint Európában az 1000 km-es távolság tűnik a kritikus távolságnak, amely fölött már javarészt más közlekedési módot választanak a turisták. Efölött a távolság fölött már olyan nagy az odautazás idejének aránya magához az egész szabadsághoz képest, hogy inkább más, tömeges közlekedési módot érdemes választani. 1 A 8. fejezetnek a közlekedés módjáról szóló részénél a légi közlekedés részesül a legnagyobb arányban a tortából, 2008-ban 52 %-ban, míg a közúti közlekedés csak 39%-ban. A közúti közlekedés mégis azért a legtöbbet használt közlekedési ágazat, mert a 8. fejezet ábrái csak a nemzetközi turistaérkezéseket veszi figyelembe, a belföldi turizmus, ahogy azt látni is fogjuk a 8. fejezetben, a nemzetközi turizmusnak többszöröse, és a belföldi turizmusban egyértelműen a közúti közlekedés dominál. 67

7.1.3 Autóbusz-közlekedés Az autóbusz-közlekedésnek két fajtája van: a menetrend szerinti és a nem menetrend szerinti járatok. A menetrend szerinti járatok optimális esetben előre tudható időpontokban közlekednek kötött útvonalon, az utazás így tervezhető. A menetrend szerinti járatok a tömegközlekedést szolgálják, igénybe vételük a saját személygépkocsival való közlekedéshez viszonyítva általában olcsóbb egy személyre számítva. A járatok útvonalának és menetrendjének kialakításakor elsősorban a helyi lakosság igényeit veszik figyelembe, és csak másodsorban, vagy szezonálisan alkalmazkodnak a turisták igényeihez. A nem menetrend szerinti járatok autóbuszos körutazások és magának az odautazásnak az eszközei, legtöbb esetben a turistákat szállítják. Mivel az autóbuszok ugyanazt a közútrendszert használják mint a személygépkocsik, ezért az útvonalválasztást és az úti cél elérését tekintve majdnem ugyanolyan a rugalmas a közlekedésük is, de a közlekedési eszköz mérete és tömege miatt néhány úti cél közvetlen elérése nehéz, vagy nem megoldható. Ilyenek pl. nagyvárosok belső területei, történelmi városcentrumok szűk utcákkal, stb. A buszos utazás szervezője a turisták igényei szerint tudja alakítani a menetrendet, de az a tény, hogy a busz egy tömegközlekedési eszköz, és alkalmazkodni kell, sokakat visszavet a busszal való utazástól. Bizonyos turisztikai termékeknél az egyik legalkalmasabb közlekedési eszköz, pl. körutazások esetében, vagy nagy mennyiségű turista transzferénél a repülőtér-hotel szakaszon. Olyan helyeken is a menetrend szerinti és szabad autóbuszos közlekedésnek van szerepe, ahol vasút nincs, tehát az autóbusz az egyetlen tömegközlekedési eszköz ami szóba jöhet. Az autóbuszos közlekedés és a turizmus viszonya változatos. Egyes helyeken nagyon nagy számú turista veszi igénybe, máshol meg elenyésző a busszal utazó turisták száma. Az autóbusszal való utazás általában a legolcsóbb utazási forma a hosszútávú tömegközlekedésben, de ugyanakkor a legkényelmetlenebb is, ezért a távol található úti célok elérésére általában azok használják, akiknek a kedvező ár fontosabb, mint a kényelem. Az autóbuszos utazás egyaránt jelenthet előnyt és hátrányt egy-egy terület turizmusában. A nagy területen található kisebb attrakciók felkeresésére számtalanszor autóbuszos körutazást lehet igénybe venni. Az autóbusszal érkezők száma ezeken a helyeken jelentős lehet, ám a tartózkodási idő nagyon kevés tevékenységre elég. Vannak olyan területek, ahol bár nagyon nagy számban érkeznek a buszos turisták, mégsem származik belőle bevételük a helyieknek, mert ilyen rövid idő alatt nem realizálódik a költés. 7.1.4 Kerékpáros közlekedés A kerékpár, a forgalomban levő több mint 500 millió darabbal, darabszámát tekintve a világ első számú közlekedési eszközének számít. Vannak országok, ahol különösen nagy arányban használják: Távol-Keleten, mint pl. Kína vagy Vietnam, még nem ért el a motorizáció fejlettnek mondható szintjére, ezért egyfajta kényszerből használják a kerékpárt, mivel gazdaságilag kevés elérhető lehetőség van a gyalogosnál gyorsabb napi közlekedésre. Még konkrétabban: nincs pénzük motorizált eszközt vásárolni. Hollandiában, Angliában és más fejlett országokban is, nem kényszerből, hanem belátásból választják az autó helyett a kerékpárt a rövidebb utak megtételéhez. Hollandiában a 15 millió lakosra csaknem 11 millió kerékpár jut. A tapasztalatok szerint 4-5 kilométeres körzetben gyorsabban lehet célba érni kerékpárral, mint autóval vagy egyéb tömegközlekedési eszközzel. 68

A kerékpáros közlekedés megvalósulásának vannak egyéb, földrajzi és infrastrukturális feltételei is: kis magasságkülönbségekkel rendelkező terület, kerékpárút, kerékpározásra kijelölt út, kerékpársáv, vagy megfelelően kis gépkocsiforgalmú úthálózat, amelyen a kerékpárosok is biztonságosan közlekedhetnek. A kerékpáros turizmusnak vannak egyéb feltételei is, amelyek infrastrukturális követelmények: kerékpárkölcsönzők, kerékpárszervizek, kerékpártárolók, kerékpárbarát szálláshelyek és múzeumok, kiállítóhelyek, kerékpáros térképek, útvonal-ajánlók, A kerékpáros közlekedés több előnnyel jár és abból az egyén, a társadalom és környezete egyaránt részesedik. a kerékpározás, mint egyéni közlekedési mód gyors és hatékony, ajtótól-ajtóig közlekedést tesz lehetővé: a kerékpár azonnal üzemkész és aránylag olcsón üzemeltethető; a kerékpározó közlekedésre szánt ideje kiszámítható, nem kell tartania a közlekedési dugótól; a kerékpár őrzi a magánszférát, a függetlenséget és a szabadságot; a kerékpározás egyenlővé tesz; a kerékpározás a testi erőkifejtés által növeli és megőrzi a fizikai erőnlétet és a szellemi egészséget. A kerékpár rugalmas közlekedési módot kínál 2 : a kerékpáros közlekedés a várost mozgásban tartja, megelőzi és csökkenti a közlekedés zsúfoltságát; a kerékpár minden ember cselekvési hatókörét kitágítja, legyen az fiatal vagy öreg, gazdag vagy szegény, nő vagy férfi; a kerékpár érték- és tértakarékos, mert kevés közterületet igényel, a kerékpár költség-hatékony közlekedési eszköz; a kerékpár használata időt takarít meg, serkenti a helyi gazdaságot fejlődését; a kerékpár egyre növekvő használata bővíti az álláslehetőségek választékát, több munkahely keletkezik, a közegészségügyi állapotok javulni fognak; A kerékpározás az emberek életterét, városaink életképességét is növeli: a kerékpár csöndes, tiszta és fenntartható; a kerékpáros veszélyessége a közlekedés többi résztvevőjére elhanyagolható mértékű; a kerékpározás nem fogyaszt fosszilis energiát. A kerékpár a városi közlekedésben és a városnézésre is ideális eszköz: a gyaloglással összehasonlítva, a kerékpározás alaposan megnöveli az elérhető távolságot, a szállítható teher nagyságát, valamint az egyéb tevékenységre fordítható, megtakarított időt; 2 Részlet a Kerékpáros Világkonferencia Amszterdami Nyilatkozatából, 2000 69

az összes, gépjárművel való utazásnak nagyjából a fele nem hosszabb 7,5 kilométernél, ez fél óra kerékpáron. A kerékpározás az ilyen rövid távú gépjármű utazások valódi alternatívája lehet. A nagyvárosokban és a városok közti utazásokon a kerékpározás megnövelheti a tömegközlekedés jelentőségét: az egyén számára azáltal, hogy a tömegközlekedési megállóhelyeket gyorsabban és egyszerűbben lehet elérni, így hatékonyabb oda-visszautazásokat kínál minden nap; a tömegközlekedést működtetők számára azáltal, hogy a kerékpáros, mint fogyasztó, megnöveli az állomások és megállók forgalomgyűjtő, vonzási körzetét. Ahol a kiindulási pontnál lévő gépkocsi-parkoló és a célállomás közötti autózási (ill. a célállomási parkolási) lehetőségek korlátozottak a kerékpár ott is könnyen igénybe vehető, kellemes szállítási módként kínálkozik (Park+Bike, azaz parkolj le és kerékpározz tovább!). Az Európai Kerékpáros Szövetség (European Cyclists' Federation - ECF) a kerékpározást és a kerékpáros turizmust támogató szervezet, akcióikkal, programjaikkal, irányelveikkel már több mint tíz éve segítik a kerékpározás elterjedését a fejlett országokban. Egyre többen gondolják úgy, hogy egy ország vagy egy terület igazán csak kerékpáron fedezhető fel. Gyalog hosszú időbe telne eljutni mindenhová, kocsival viszont túl gyorsan suhanunk el tájak, látnivalók mellett. Kerékpárral, különösen ha vonattal is kombináljuk a túrát, bárhova eljuthatunk elfogadható idő alatt, s olyan utakon is közlekedhetünk ahová más járművel nem juthatnánk be. A környezettudatosság és a wellness egyre növekvő trendje szintén a kerékpáros turizmus fejlesztése felé mutatnak A kerékpáros közlekedés hátránya az időjárástól való függés. A kerékpáros túrákat kellemetlenné és majdhogynem élvezhetetlenné teszi a csapadékos, vagy akár a szeles idő is, ezért kifejezetten szezonálisnak és időjárásfüggő ágazatnak számít. 7.2 Vasúti közlekedés A mai értelemben vett vasúti közlekedés kialakulásától fogva az államok nagy részében a közlekedési rendszer gerincét képezi. Ez a ténymegállapítás még akkor és ott is helytálló, amikor és ahol a vasúti közlekedés teljesítményeinek részaránya nem feltétlenül a legmagasabb az adott közlekedési rendszerben. A vasúti tevékenység technikai elemeit meghatározza az ágazat meglehetősen összetett technológiai folyamata, amely a kötött pályából és az abból adódó szigorú biztonsági előírásokból fakad. A vasút telepítését és telepítésének költségét a földrajzi tényezők befolyásolják. A vasút sokkal kisebb lejtésű útvonalat bír csak el, mint a közút, és a hegyvidéki területeken különösen nehéz megfelelő nyomvonalat találni számára. Tagolt domborzat esetén hidak, viaduktok, alagutak, bevágások szükségesek, amelyek nagyon megnövelik az építési költségeket. Az Alpok és a Pireneusok a mai napig gátat szabnak az európai vasútvonal teljesen komplex hálózata kialakulásának, bár van a hegységen átmenő vasútvonal, pl. a Lotschberg és a Simplon vasúti alagutakon keresztül. A vasút előnye, hogy mindenfajta termék elszállítására alkalmas vagonok léteznek, a vasúti közlekedés rendszeres és pontos, mivel a kötött pályán nincs forgalomtorlódás, valamint a legbiztonságosabb közlekedési ágazat. Nagy tömegű áru szállítására alkalmas - a területi munkamegosztás kialakításának egyik legfontosabb eszköze volt. A XIX. században a vasút elterjedése forradalmasította a közlekedést, mert képes volt nagyszámú embert egyszerre, nagy távolságba viszonylag olcsón 70

szállítani. Később, az I. világháború előtt megépültek a transzkontinentális vasútvonalak, amelyeknek akkor nem volt versenytársuk a többi közlekedési ágazatot nézve. Az első ilyen vasútvonal az 1869-ben átadott, Union Pacific elnevezésű vasúttársaságé volt, amely Chicago és San Francisco között közlekedett, és nagyban hozzájárult a nyugati part és Kalifornia fejlődéséhez. A XIX. században gazdasági szempontból több országban is meghatározó jelentőségű volt egy-egy vasútvonal építése, így az Egyesült Államokban is, ahol a vasút jelentette a nagyvárosok közötti összeköttetést. Ebben az időben a vasúti kocsiknak nagyon különböző kialakítása és színvonala volt. A legegyszerűbb kezdetleges és kényelmetlen kocsiktól a jól párnázott pullmanokon át minden színvonal megtalálható volt. A kanadai transzkontinentális vasútvonalat Montreal és Vancouver között politikai okokból építették meg, így Brit Kolumbia is csatlakozhatott a Kanadai Konföderációhoz. Hasonló okok voltak az ausztrál vasútvonal, a Sydney-t Perth-tel összekötő esetében is. A leghosszabb transzkontinentális vasút azonban a Transz-Szibériai vasút, amely 15 év alatt készült el, 1891-1905-ig, a mai napig fontos élő útvonal Szibérián keresztül. Az út Moszkvától Nahódkáig tart, mintegy 10 000 km-en és több mint egy héten keresztül. Az 1930-as évekig javarészt mindenütt befejeződtek a kiépítési és fejlesztési munkálatok, ekkortól már nem épülnek új vonalak, kivéve Oroszországot, Kínát, néhány afrikai országot, Tanzániát és Zambiát. Az 1950-es évektől kezdve a vasútnak két versenytársa is akadt: a légi közlekedés a hosszú a közúti a rövid és közepes utazások esetében. A vasút hanyatlása legjobban az Egyesült Államokban figyelhető meg, ahol a nagyobb távoli városok között nincs személyszállítás a vasúton. Ezzel szemben Franciaországban és Japánban épp a vasút fejlesztése felől döntött a kormány, és korszerű technológiát alkalmazva szupersebességgel közlekedő járatokat indítottak. Ez már valódi versenytársa a légi közlekedésnek, és természetesen a zsúfolt közútinak is. A Csatorna-alagút megépítésével újabb fejlesztési lehetőségek nyíltak a vasúti turizmus fellendítésére Nyugat-Európában. A vasúti forgalom a megépített vonalakkal időtálló kapcsolatot létesít és a kiépített vasúthálózat szilárdan fogja össze a térségeket. A vasút hátránya, hogy ha a forgalom intenzitása csekély, a szállítás biztonsága érdekében a hálózat karbantartására akkor is szükség van (nagy a fix költség aránya), ennek következtében a kis forgalmú vasútvonalak a vasúti társaságoknak egyre inkább gazdasági gondot jelentenek. A gazdaságilag fejlett országokban és a volt szocialista országok egy részében megkezdődött egy hosszú időszakra kiterjedő folyamat, a vasúti hálózat racionalizálása, amely egyebek között azt jelenti, hogy a fővonalakat állandóan korszerűsítik, növelik azok biztonságát és átbocsátóképességét, a kis forgalmú, gazdaságtalan utakat viszont felszámolják. Környezetvédelmi és energiatakarékossági okokból merült fel a harmadik világ országaiban a vasútépítés lehetősége. Szintén jellemző a metropoliszokra, hogy az automata vasúthálózatot fejlesztik, és nem a közutakat a turisták egyre növekvő számának kezeléséhez. A fejlett országokban a gyorsvasútfejlesztés aktuális. A gyorsvasutak fejlesztésében úttörő volt Japán a Shinkansen gyorsvasút építésével, amely az 1964-es tokiói olimpia ideje alatt döntő fontosságú közlekedési eszköz volt. A gyorsvasutaknak többféle technikai megoldása van, az egyik ezek közül a MAGLEV hálózat, amelynél a kocsik nem a síneken gurulnak, hanem mágnes segítéségével lebeg a sín felett, a nullára csökkentve ezzel a súrlódási erőt. Jelenleg Japánban, Koreában, Franciaországban és Spanyolországban vannak forgalomba állított gyorsvasutak, de tervezi az Egyesült Államok is egy Los Angeles San Francisco útvonalon kialakított gyorsvasút megépítését 2020-ra. 71

Európában az első gyorsvasút a francia TGV, amely Párizs és Lyon között szállította először az utasokat, átlagsebessége 260-320 km/h. Az 1981-ben indult gyorsvasút jelentősége azért volt nagy, mert idővel ezen a viszonylaton a légi közlekedés vetélytársává vált, ugyanis az időigényes reptéri kezelés és a transzferrel töltött idő annyival meghosszabbította a tényleges repülési időt, hogy érdemesebb volt a szintén gyors, és városközponttól-városközpontig közlekedő eszközt választani. A Párizs-Lyon vonal mellet más irányokba is kiépítették a vonalat, így Marseille-be, Tours-ba, de Hollandiába, Angliába és Belgiumba is mennek ilyen vonatok, miután a szomszédos országokban is megépült a gyorsvasúti hálózat. Nem is magát a hálózatot, a nyomvonalat kell kiépíteni, hanem a TGV speciális nagysebességű szerelvényeinek fogadásához tartozó infrastruktúrát. Az utóbbi években megnőtt az igény a nosztalgia vasutakra, ahol az utazás maga jelenti az attrakciót is. A történelmi vasútvonalak az örökségturizmus fontosságának felismerésével kerültek előtérbe. Ezek a vasútvonalak lehetőséget adnak, hogy az örökséget ne egy statikus múzeumban, hanem használat közben mutassák be, a turistáknak élményt jelent egy régi gőzgép, és a nosztalgikus utazás keltette érzések. A másik ilyen nosztalgikus vasútfajta a keskeny nyomtávú síneken közlekedő úgynevezett kisvasút, amely egyre inkább reneszánszát éli. A kisvasutak bezárása és a járatmegszüntetések után most a még meglévők közül egyre többet indítanak el. Ezek a kisvasutak természeti területen haladnak, és járataik hozzájárulnának az ökoturisztikai termékfejlesztéshez. Több olyan civil szerveződés van, amelyek egy-egy kisvasút revitalizációját tartja egyik legfőbb küldetésének. 7.2.1 Vasúthálózatok A turizmus és a vasúti közlekedés között kétféle kapcsolati rendszer lehetséges: 1. Interdesztinációs vasúti közlekedés olyan vasút, amely összeköti a régiókat, városokat, turisztikai célterületeket vagy akár attrakciókat. Ez lehet nemzetközi is. 2. Intradesztinációs vasúti közlekedés olyan vasút, amelynek feladata a desztináción belüli szállítás (pl. az Inlandsbanan Svédországban, Blue Train a Dél-Afrikai Köztársaságban és még számtalan példát lehet találni a moodle erre vonatkozó fórumában, mivel évközi feladat volt az intradesztinációs vasúthálózatok keresése). Ez a kétféle vasúti hálózat gyakran összefonódik és nehezen lehet szétválasztani őket, főleg operatív szempontból. Sok vasúttársaság mind a két hálózati formával rendelkezik. A világ vasúthálózatának sűrűsége a kontinensek között aránytalanul oszlik meg. Az utóbbi időben a hálózat növekedésében megtorpanás mutatkozik, mert a vasúthálózat több helyen racionalizálás alatt van. A világ vasúti hálózatát tekintve két nagy hálózati tömörülés különböztethető meg: Európában és az Egyesült Államokban. A világ e két nagy népességtömörülését érintette legjobban a XIX. század iparosítása. Európában a vasúti hálózat az egyes országok hálózataiból összenőve nemzetközi hálózattá vált, amelynek transzkontinentális kapcsolatai vannak az ázsiai vasúthálózattal. Európa vasúthálózata a következő nagy egységekre osztható fel 3 : egykori szocialista országok, É-D Nyugat-Európa vasúthálózat, K-Ny 3 Bodnár László: A turizmus földrajzi alapjai, 2000 72

francia vasút Brit-szgk. Skandinávia Pireneusi fsz. Oroszország Az európai nagyvárosokat összekötő hálózatok az Eurocity vonatok, belföldiek az Intercity vonatok. Az intercityk szárnyvonalaként működtetett Interpici 4 vonatok is közlekednek, és a preifériából, szárnyvonalakról gyűjtik össze az utasokat az Intercity vonalakhoz. Az Euro- és Intercity vonatok közbenső állomások nélkül, vagy csak nagyon kevés megállással juttatják el az utasokat a kívánt célhoz. Ezeket a járatokat elsősorban üzletemberek és a társadalom magasabb rétegeibe tartozó tisztviselők veszik igénybe szinte mindenütt, de az útjukat egyénileg szervező turisták esetében szerepet játszhatnak a turizmusban is. Az egykori szocialista országok vasúthálózata az országok közötti gazdasági kapcsolatok és a személyforgalom legfőbb lebonyolítója volt. Elsősorban az észak-déli kapcsolatok alakultak ki, és ennek a hálózatnak fő forgalmi központja a magyar hálózat, amelyen keresztül bonyolódott le északon a volt NDK, Lengyelország, az egykori Csehszlovákia és a délen fekvő volt szocialista országok közötti forgalom (Románia, Bulgária, Jugoszlávia). Nyugat-Európa vasúthálózata - Dél-Olaszország kivételével - sűrű, amelyből különösen kiemelkednek Észak-Franciaország, Belgium, Hollandia és Németország nyugati területei. A hálózat központja Párizs, a nagy expresszvonatok többségének kiindulási pontja. A hálózat sűrűsége kelet felé csökken, az Alpok térségében a domborzati adottságok miatt a hálózat ritka. A nyugat-európai hálózatban a kapcsolatok elsősorban nyugat-kelet irányúak. A francia vasút világviszonylatban is az élen járók közé tartozik, színvonala, teljesítőképessége alapján. Az első nagysebességű vonal (TGV) Lyonig épült ki (1981), ezt követte a Tours-ig és Le Mans-ig futó vonal (270-300 km/óra), valamint a Párizs-Lille-Calais (La Manche alagút) pálya építése. Az 1994-ben elkészült Csatorna- (Euro) alagút a rávezető szakaszokkal együtt 37 km hosszú, rajta különleges vasúti szerelvények szállítják a járműveket ("mozgó autópálya"). A Brit-szigetek vasúthálózata: Nagy-Britanniának és Észak-Írországnak, szigethelyzetüknél fogva, csak a Csatorna-alagút megnyitása, 1994 óta van szárazföldi vasúti kapcsolatuk Európával. Az alagút elkészülte előtt vasúti kompokon bonyolódott le a vasúti forgalom. A hálózat központja London. Skandinávia hálózata (Norvégia és Svédország) csak egy komppal, a Sassnitz-Trelleborg között rendelkezik az európai hálózathoz való közvetlen kapcsolattal. Svédországot É-D irányban átszelő vasúthálózat a K-i partvidéken található. A három nagy tó vidékétől délre az ország belsejében is sűrű vasúthálózat van. Norvégia É-i részét csak Svédországon keresztül lehet vonattal megközelíteni, mert Bodø-től és az északi sarkkörtől északra igen nehéz lett volna egy vasútvonal létrehozása. A sarkkörön túli svéd vonal is rendkívüli nehézségek árán épült meg. Finnországnak széles nyomtávú hálózata van, délen pedig tengerszorosok választják el Európa törzsétől, ezért a kapcsolatokat a Balti-tenger szorosain keresztül kompokkal oldják meg. 4 2008-as interpici szárnyvonalak: Miskolc Ózd, Miskolc Tiszaújváros, Dombóvár Kaposvár, Dombóvár Gyékényes, Sárbogárd Baja, Fehérgyarmat - Zajta 73

A Pireneusi-félsziget vasúthálózata azért önálló egység, mert a hálózat nagy részén széles nyomtávot alkalmaznak. A gyakori nehéz hegyi terepek és a gazdaságilag fejletlen területek miatt Spanyolországban különösen sok a keskeny nyomtávú vasútvonal. Oroszország vasúthálózata nemcsak azért önálló egység, mert az ország nagy kiterjedése miatt a hálózat átterjed Ázsiára is, hanem azért is, mert széles nyomtávot (1524mm) alkalmaznak. A volt Szovjetunió nagy területe és szárazföldi kiterjedése miatt a vasút még ma is a legdöntőbb belső szállítási tényező. Az egykori Szovjetunióban pár évtized alatt a vasúthálózatot technikailag teljesen átalakították, a vontatásban a villamos vontatás a döntő. Az orosz hálózat kiterjesztése szempontjából elsősorban az Urálon túli vonalak megépítése volt fontos, amelyek a transzszibériai vasútvonallal összekapcsolták Nyugat-Szibériát Közép- Ázsiával, illetve új kapcsolatot létesítettek Kínával és Mongóliával. A világ legnagyobb szabású vasútépítése a "BAM" (Bajkál-Amúr vasútvonal). A volt szovjet vasúthálózat sűrűsége egyenetlen. Az Uráltól nyugatra a hálózat viszonylag sűrű, két központra, Moszkvára és Szentpétervárra orientálódik, az Uráltól keletre a hálózat ritka, csak néhány fővonalra koncentrálódik. Ázsia vasúthálózatát nagy területi egyenetlenségek jellemzik. Kontinensnyi hálózatról tulajdonképpen nem is lehet beszélni, mert szorosabb hálózati kapcsolatok kizárólag Oroszország, Kína, Vietnam, és a Koreai Népi Demokratikus köztársaság között, illetve Irán felé vannak. Laza kapcsolat jön létre Törökország, Szíria és Irak között. Sűrű a hálózat Indiában, Japánban és a Fülöp-szigetek nagyobb szigetein. Észak-Amerika vasútjainak döntő többsége az Egyesült Államok területére jut. A hálózatra jellemző az állandó csökkenés. A vasút csak a tömegáru-szállításban tudta megtartani helyzetét, darabáru-szállításban a gépkocsi, személyszállításban a repülőgép, rövid és középtávon a gépkocsi vált vezető közlekedési eszközzé. A távolsági forgalomban a vasút részesedése minimális, azt is csak úgy tudták megtartani, hogy Amtrak néven állami vállalat létesült saját kocsiparkkal, amellyel a magántársaságok vonalait használják. Az északkeleti tengerpart, a Mississippi, illetve a Nagy-tavak között a hálózat sűrű, mert ide tömörült a lakosság nagy része. Itt helyezkedik el az ország vasúthálózatának központja. Az USA vasúthálózatának egyik fő hiányossága, hogy kevés az észak-déli fővonal. Kanada vasúthálózata elsősorban a déli lakott területekre koncentrálódik. Latin-Amerika vasútjai többnyire országonként szakaszos vasútvonalak. Egész kontinensre hálózat itt nincs. Argentínában, Buenos Aire központtal legyezőszerű sűrű hálózat kapcsolja össze a mezőgazdasági területeket és a La Plata vidéket. Brazíliában az ország keleti tengerparti államaiban a vasút építését nehezítették a domborzati adottságok. A tengerparttal párhuzamosan futó hegyláncok miatt (Peru, Bolívia) több vonal nagy tengerszint feletti magasságokra (3-4 ezer méter) megy fel, amelyek elsősorban a bányavidékek termékeit szállítják a csendes-óceáni kikötőkbe. Afrika vasútjai. Az összes földrész közül Afrikának van a legritkább hálózata. Oka a nehezen legyőzhető természetföldrajzi adottság, a nagy kiterjedésű sivatag, a magas hegyvidékek és felföldek, a sok széles folyam és a trópusi esőerdők. Észak-Afrikában Marokkó, Algéria, Tunézia és Líbia területén a négy országot összekapcsoló hálózat alakult ki. Egyiptomban a Nílus deltájában és a folyó völgyében építettek vasutakat, de ezeknek a szomszédos országokkal szintén nincs kapcsolatuk. Afrika középső és déli területein a Kongó-medencéből kiindulva, Mozambik, Angola összeköttetésével Zimbabwe, Zambia és a Dél-afrikai Köztársaság területeit átszelő vasútvonalak találhatók. Kelet-Afrika hálózata ritka, új kapcsolatot létesítettek a Tanzániából kiinduló Tanzam vonallal. 74

Ausztrália nagy területének vasúthálózatát három tényező határozza meg. Az egyik, hogy az ország területének majdnem a fele sivatag, a másik a gazdasági központoknak a tengerpartokon való periferikus elhelyezkedése. A harmadik, hogy a különböző központokból a kontinens belseje felé más-más időpontokban és érdekekből épített vonalak következtében ma háromféle nyomtáv is található, közöttük a kapcsolat megteremtése rendkívül nehéz. Több helyen kizárólag turisztikai célokból tartanak fenn vasútvonalat. Svájcban számtalan hegyi vasutat építettek a XIX. században, és valamennyi a turistákat szolgálja. Köztük van Európa legmagasabban haladó hegyi vasútja, a Berni Alpokban. Hasonló, környezetvédelmi és egyéb megfontolásokból épültek Magyarországon is kisvasutak, amelyeket a 60-as évek után elkezdtek felszámolni, mondván, hogy a szárnyvonalak szerepét át fogja venni a közúti közlekedés. A közutak forgalma közben akkorára nőtt, hogy már további terhelést nem bír, ezért igyekeznek mostanában amennyi kisvasutat lehet, visszaállítani eredeti működési formájába. A gyorsvasutak hatásainak vizsgálatakor megállapították, hogy a gyorsvasutak egy-egy központot (nagyvárost) kötnek össze, nem segítik elő a perifériás területek fejlődését, csupán a nagyvárosok közötti összeköttetést szolgálják. Amíg a gyorsvasúti hálózat tervezésénél nem veszik figyelembe a vidéki területeket, a gyorsvasút ezeknek a vidéki területeknek a további lemaradását segíti elő. Amíg a gyorsvasutak nem jelentek meg, addig a szárazföldi közlekedés relatíve folyamatos összeköttetést jelentett az érintett területek között. A gyorsvasutak ezt a folyamatosságot megszakítják, és a közlekedéssel elérhető tér nem egységes. Egy-egy területnek az elérhetőségét már nem a földrajzi elhelyezkedése, vagy csomópontjainak száma határozza meg, hanem az odaérkező közlekedési mód. Az egymástól több száz kilométerre fekvő állomások sokkal jobb elérhetőségű szigeteket alkotnak, így a tér egyre jobban széttöredezik. 7.3 Vízi közlekedés A vízi járműveket, a vízi közlekedést már a kezdeti civilizációk is használták, alakították. Mivel akkor a hajtóerő javarészt természetes, általában biológiai, emberi vagy állati erő volt, ezért a könnyebb útvonalakat előnyben részesítették, a vízi útvonalak ilyennek számítottak. A vízi közlekedésben külön kategóriát jelentenek a rövid, pl. kompközlekedés, és a kontinensek közötti hosszú utak. Külön kell említeni az egyre népszerűbb tengeri luxushajóutakat, amelyek a tengeri hajózás turisztikai irányzatát jelentik. A tengeri hajózásban ugyanis, mióta a légi közlekedés átvette a kontinensek közötti összekötő szerepet, a turizmus csak egy nagyon kis szerepet játszik. A vízi közlekedés legnagyobb hátránya a lassúsága. Még a nagyon erős motorok, vagy dagadó vitorlák sem képesek egy bizonyos sebességen felülit létrehozni, mivel a vízben nagy közegellenállást kell leküzdeni. A jövő gyors vízi járműi ezért olyanok lesznek, amelyek ezt a közegellenállást leküzdendő, kiemelkednek a vízből. Ilyenek a szárnyashajók, légpárnás hajók is. A vízi útvonalakat a kikötők és a tenger fizikai jellemzői határozzák meg (jéghegy, viharok, zátonyok), valamint gazdaságilag a kereskedelmi központok Európa és más földrészek között. A közlekedési ágazatok közül a vízi közlekedés függ legerősebben a közlekedésföldrajzi adottságoktól. A természetes vízi utak nagymértékben eldöntik a hajózási lehetőségeket, a mesterséges vízi utak többségükben csak kiegészítő jelentőségűek lehetnek, s megvalósítási költségük rendkívül magas. Ez is oka annak, hogy a magyar közlekedési rendszerben a vízi közlekedés nem lehet meghatározó jelentőségű, mivel hiányzik a Duna-Tisza csatorna, amely nélkül belvízi hajózásunk hálózati ellátottsága igen kedvezőtlen. 75

A vízi közlekedés pályái a vízi utak, amelyek természetesek (folyók, tavak, tengerek) és mesterségesek (hajózó csatornák, mesterséges tavak) lehetnek. A két csoport nem különül el minden esetben egymástól, mivel esetenként egyes folyók meghatározott szakaszait mesterségesen kell vízi úttá kiépíteni a hajózhatóság biztosítása érdekében, illetve a csatornák létrehozásakor az vízi útba lehetőség szerint bevonják a természetes vizeket is. A természetes vízi utak szabályozásánál és fenntartásánál is figyelemmel kell lenni a többcélú hasznosítás (mezőgazdaság, energetika, vízellátás) követelményeire is. Jellegük szerint a vízi utak: belvízi és tengeri vízi utak lehetnek. A belvízi utak közé tartoznak: a folyók, a csatornák és a tavak (a tavi hajóútvonalak). A tengeri utak esetében helyesebb tengeri útvonalakról beszélni. A tenger - mint közlekedési pálya - kötetlen mozgást tesz lehetővé, a hajók azonban a kikötők között rendszerint meghatározott útvonalakon közlekednek. A tengeri vízi utak közé tartoznak az egyes tengereket, illetve óceánokat összekötő tengeri csatornák. A vízi utak a konkrét földrajzi és hidrológiai adottságok szerint lehetnek jól, vagy kevésbé jól hajózhatók. Ilyen meghatározó tényező a tengereknél pl. az ár-apály, az áramlatok, a partviszonyok, stb., a folyóknál a vízmélység, a vízjárás, a mederviszonyok (kanyarulatok, hordalék) és az esés (felső-, közép- és alsó-szakasz jelleg). A vízi utakat paramétereik alapján osztályozzák. Így pl. az európai vízi utakat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága I-VI. osztályba sorolja, a nemzetközi vízi útnak legalább a IV. osztályba kell tartoznia, ahol 1350 tonnás hajók kétirányú forgalma lehetséges. A vízi utak használhatóságát éghajlati és időjárási tényezők is befolyásolják. A belvízi hajózásnál ilyen pl. a jegesedés vagy a kiszáradás, a tengerhajózásban a jegesedés, széljárás, viharok. A mesterséges vízi utak (csatornák) szintbeniek vagy zsilipesek lehetnek. Előbbibe sorolható pl. a Szuezi, a Korinthoszi, vagy a Ferenc-csatorna, utóbbiba a Panamai, a Duna-Majna- Rajna, vagy a Sió-csatorna. Nagy szintkülönbség esetén hajóemelőművet alkalmaznak. A hajózás csomópontjai, a kikötők lényegében a tengerhajózásban is kijelölik a fő forgalmi útvonalakat. A világkereskedelem relációs kapcsolatai a következő fő hajózási útvonalcsoportok (ún. routák) kialakulásához vezettek (figyelem, ezek az útvonalak nem csak a turisták által használt útvonalak, hanem az áruszállítás útvonalai is, ezért a hangsúlyos területek némileg eltérnek a személyszállítás útvonalaitól): Észak-atlanti útvonal: az északi-tengeri és a brit kikötők, valamint Kanada és az USA keleti partja és a Karib-tenger között. Dél-atlanti útvonal: a fent említett európai és a spanyol, portugál kikötők, valamint Közép- és Dél-Amerika keleti parti kikötői között. A Panama csatorna igénybevételével átvezetés biztosítható Amerika nyugati partjára is. Mediterrán útvonalak: Amerikából és Észak-Európából Dél-Európába és Észak- Afrikába, valamint a Szuezi csatornán át az Arab öbölbe. 76

Indiai óceáni útvonalak: a mediterrán útvonalak folytatása India, a Távol-Kelet (benne Japán) és Ausztrália felé. Csendes-óceáni útvonalak: Az Egyesült Államok nyugati partjától Japán, a Távol- Kelet, valamint Ausztrália és Új-Zéland felé vezető utak, csatlakozva a Panama csatorna átvezetéséhez is. A vízi szállítás egyik nagy ágazata a belvízi hajózás, amely folyókon, csatornákon és tavakon bonyolódik le. Előnye a többi közlekedési ágazattal szemben, hogy aránylag kis energiafelhasználással olcsóbban szállítja az árut. A személyszállításban a belvízi hajózás jelentősége elenyésző. Amíg a nagy hajózható folyamokkal párhuzamos vasútvonalak vagy közutak még nem épültek ki, a folyókon nagy volt a személyforgalom. Azóta a folyami személyszállítás, lassúsága miatt, a minimumra csökkent, de jelentős maradt még néhány gazdaságilag fejletlen területen ahol a szárazföldi közlekedés hálózata még nem épült ki -, vagy az üdülési forgalomban. A világ belvízi hajózása beleértve az észak-amerikai Nagy-tavakat is döntően a gazdaságilag fejlett országokra koncentrálódik. Európában legjelentősebb forgalom a Rajnán és a hozzá kapcsolódó vízi utakon van. A Rajna Svájcból kiindulva a német iparvidéket és a Rajna melletti francia területeket Rotterdammal, az Északi-tenger legnagyobb kikötőjével kapcsolja össze. A németországi Duisburgig a kisebb tengeri hajók is tudnak közlekedni. A vízi közlekedés legnagyobb forgalmú ága, a tengerhajózás az óceánokon, perem- és beltengereken keresztül az egyes kontinensek között személy- és áruszállítással teremt kapcsolatot. Azonos tengerpart mentén fekvő országok közötti forgalomban a part menti hajózás áruszállítása szintén számottevő, amely a nagy folyamok torkolatában vagy hajózható csatornákon keresztül folyami hajózással is kombinálódik. Az óceánokon a hajózásnak csaknem kizárólagos szerepe van az áruszállításban, a személyszállításban viszont a légi közlekedés gyors fejlődése és előretörése miatt jelentősége ma már csekély. A hajózás környezetvédelmi kérdései, és a hajók szennyezése az alábbi kérdéseket veti fel: 1. Olajszennyezés 2. Hajók szennyvize 3. Egyéb szennyvíz 4. Veszélyes hulladék 5. Ballasztvíz 6. Szilárd hulladék 7. Levegőszennyezés 8. Fizikai hatások Ezeknek a negatív hatásoknak a csökkentésére vagy megszüntetésére egyes környezetvédő szervezetek programokat javasolnak hajózási cégeknek, ezekben a programokban a kutatásösztönzés, monitoring mellett a konkrét szennyezés-mennyiség csökkentését javasolják elsősorban. A kikötőket funkcióik, tevékenységeik szerint leggyakrabban a következők szerint osztályozzák: kereskedelmi kikötő; két típusa van: egyik a legkülönbözőbb áruk fogadására, tárolására és továbbítására alkalmas, ún. általános áruforgalmi kikötő. A világ 77

kikötőinek nagy többsége ebbe a kategóriába tartozik. Másik típus a speciális kikötő, amelyet csak egy vagy két árufajta befogadására, illetve továbbítására szerelnek fel. Számuk az utóbbi évtizedekben gyorsan növekszik. Ilyenek az olajkikötők, a középamerikai banánkikötők, fakikötők stb.; személyforgalmi kikötők, amelyek egy része a nagy kereskedelmi kikötők elkülönített medencéje, de épültek önálló személykikötők is, pl. Angliában; halászkikötők, a halászhajók állomásai, de többnyire halfeldolgozó iparuk is van (a francia St. Malo) üzemanyag-ellátó kikötők. A széntüzelésű hajózás korában számuk nagy volt, ma már csak néhány kizárólagos üzemanyag-ellátó funkciójú kikötő működik, ezek is többnyire dízelolajat vagy pakurát tárolnak; kompkikötők, keskeny tengerszorosokon vagy tengerrészeken lebonyolodó nagy forgalmú hajójáratok kikötői, amelyek vasúti kocsikat és gépkocsikat szállítanak kompon, pl. Helsingør (Dánia), Sassnitz (Németország); menedékkikötők: orkánok, viharok esetén a partok közelében haladó hajók, elsősorban halászhajók számára nyújtanak menedéket. Számuk különösen a vitorlás hajók idejében volt nagy; hadikikötők, amelyek stratégiai célokat szolgálnak, főleg jól lezárható és jól védhető öblökben, folyótorkolatban, illetve a tengerhajózás főbb útvonalainak ellenőrzésére létesültek (pl. Brest, Toulon). Egyesek teherforgalmat is lebonyolítanak. sport- vagy yachtkikötők: vitorláshajók, yachtok tárolására szolgáló kikötők, amelyek legtöbbször egyéb turisztikai infrastruktúrával szálláshely, vendéglátóhelyek, klubok van ellátva. Tavak és tengerek partján is előfordulnak, számuk egyre nő. A turizmus hajózással kapcsolatos kategóriái: 1. Tengerjáró hajózás, amelynek egyre jelentősebb piaca van az elmúlt évtizedekben, szeptember 11. óta még inkább nőtt a forgalma. 2. Egyéb funkcionális hajózási formák, ahol a közlekedési eszköz nem csak turistákat szállít, hanem egyebet (árut, más közlekedési eszközt, stb.), ilyenek például a kompok vagy a teherhajók amelyeken utazhat néhány turista is. 3. Személyes vízi közlekedés beleértve a motoros és nem motoros járműveket is. Lassúsága miatt a vízi közlekedés a turizmusban speciális helyet foglal el. A távolsági közlekedésből jórészt kiszorult, de népszerűek a rövid hajókirándulások és a hosszabb tartózkodásra alkalmas, nagyobb hajókon tett vízi utak. Szintén jelentős a kompforgalom, bár a komp-ágazatnak is nehézséggel küzd az utóbbi években. 7.3.1 A tengerjáró hajók (cruise tourism) A tengerhajózásban a klasszikus személyszállító hajók mellett megjelentek az üdülésre, pihenésre alkalmas tengerjárók, amelyeken sport- és egyéb rekreációs lehetőségek is vannak. Ezek általában olyan üdülőhajók, amelyek egyben a turisták szálláshelyéül is szolgálnak. Igazi úszó szállodák és egyben szabadidőközpontok is. Legtöbbször az ezeken utazóknak nem is a látnivalók, hanem maga az utazás, a hajón tartózkodás a motivációs tényező. Európában igen népszerűek a Földközi- és a Fekete-tengeren közlekedő üdülőhajók, amelyek látnivalókban gazdagabb városokban kötnek ki rövidebb-hosszabb időre. A tenger-és óceánjáró hajók legfőbb központja a karib-tengeri szigetvilág, ez az észak-amerikai piac legkedveltebb úti célja. A Csendes-óceán vidékén a hajók Ausztrália K-i partvidékéről indulnak Új-Zéland, Hawaii, Tahiti irányába. Az Ázsia keleti partjairól induló utak mind az 78

ausztrál, mind a japán turisták körében, újabban európaiak körében is népszerűek. Nyáron az Alaszkába történő hajóutak gyakoriak Észak-Amerikából, de az utóbbi időben az Antarktisz és Dél-Amerika is kedvelt hajózási úti cél lett. 2004-től a délkelet-ázsiai tengereken jelenik meg egyre több tengerjáró luxushajó, kínai, malájziai kikötőkben. Itt Magyarországon keveset hallunk a tengeri hajózásról, mint turisztikai termékről, ez azért van, mert nálunk nincs tenger, ezért ez az utazási fajta nem kerül előtérbe. A tengerparttal bíró országokban viszont ez egy jelentős szegmens lehet, a tengerjáró üdülőhajók szervezete évente 11 millió körüli utast szállít manapság (2001-ben ez az érték csak 6 millió volt), és ezek csak a szervezet hajóinak utasai, ezen kívül vannak kisebb, független társaságok is, amelyek nem jelennek meg a statisztikában. Az Egyesült Államokból kerül ki az utazók háromnegyede. Az első hosszabb tengeri utazások a 19. század közepén jelentek meg Angliában, a Földközitenger vidékére lehetett utazni teherhajókon. Az első tengerjáró jacht 1881-ben épült, az első tengerjáró luxushajó 1900-ban is. Az elhíresült Titanic is egy ilyen tengerjáró luxushajó volt. Az 50-es 60-as években, amikor interkontinentális viszonylatban a légi közlekedés kezdte átvenni a szerepét a tengeri hajózástól, megjelentek a fly and sail utak is, amelyek egyre népszerűbbek lettek. Új irányzat a teherhajókon való utazási lehetőség. A teherjáró hajókon hónapokig lehet utazni, általában Kína vagy Tajvan az úti cél, és egy hajón nem utazhat több mint 10-20 turista. A kis volumen ellenére ezzel a szegmenssel egyre inkább számolni kell, illetve arra, hogy egyre több teherhajó nyit e kalandvágyó piac felé. A legnagyobb tengerjáró hajót üzemeltető cégek: Carnival (46 hajó) RCC (23 hajó) Star Cruises Group (19 hajó) P&O Princess (18 hajó) Royal Caribbean (új hajók) A tengerjárók szervezetei a Tengerjárók Nemzetközi Szervezetébe tömörülnek (Cruise Lines International Association). A tengerjáró turizmus jelenlegi kategóriái: 1. Olcsó - kisebb társaságok, kisebb és régebbi hajókkal operálnak. 2. Középkategóriás úszó desztinációkat, úszó üdülőhelyeket működtető nagy cégek, leginkább a még aktív, idősebb korosztálynak ( baby boomers ) 3. Prémium maguk a hajók az előző kategóriával azonos jellegűek, de a célpiac a még idősebb korosztály, a kikötési helyek és a hajó programjai is eszerint vannak meghatározva. A tengerjáró hajókon 1-5 csillagos szolgáltatást lehet igénybe venni. Standard (1-2 *): egyszerű szállással, minimális infrastruktúrával bíró hajók, itt inkább az egyik a másikra való eljutás a cél, és nem maga a hajóút. Prémium: 3 csillagos szállás és vendéglátás van a hajón Luxus: nagyon drága és nagyon luxus utazások luxushajókon, a hajókon golfpálya, teniszpálya, wellness részleg, stb. található. 79

A tengerjáró hajók piaca a nemzetközi szervezet szerint (CLIA): 1. Mobil idősebbek az új élmények keresői, kb. 35%-át adják a teljes piacnak. 2. Lelkes idősebbek a tengerjáró hajózás kedvelői, a piac 20%-át adják, amelynek fele rendszeres tengerjáró-utazó. 3. A luxus szerelmesei A piac 14%-át adják 4. Tudatos vásárlók Számukra az ár-érték arány a fontos, a nagy részük visszatérő utazó, a kedvezményes utazásokat részesítik előnyben, 16% 5. Kalandorok, felfedezők kb. 10%-a részesedése, inkább a kikötési helyek érdeklik, mint maga a hajón való utazás. 6. Hajórajongók a legtöbbje rendszeres utazó, a piac 6%-át adják. A tagolt tengerpart menti, kedvező éghajlatú, kedvező idegenforgalmi adottságú területeken rendszeres a kiránduló forgalom (pl. Görögország, Horvátország stb.). 7.3.2 Egyéb (funkcionális) vízi közlekedési lehetőségek Népszerűek az öblöket átszelő hajóutak, a Baltikum és Skandinávia között ingázó hajóforgalom mindkét fél számára kedvező utazási lehetőségeket biztosít. A skandináviai külföldre menő hajójáratoknál meg kell jegyezni a hajókon (beleértve a kompokat is) folyó vásárlóturizmust is. Az egyik lehetőség, amely az utóbbi évek trendjeinek megfelel és egyre népszerűbb, a bálnamegfigyelő, állatmegfigyelő hajók. Ezek megnövekedett száma azonban már veszélyt jelent magára az attrakcióra, a megfigyelni akart ökológiai rendszer számára, ezért folyamatosan szigorítják ezeknek a hajóknak a lehetőségeit és a számát. Fontos szerepet játszanak a kompok, különösen a gépkocsiforgalom növekedése következtében. Ez a közlekedési forma azokon a tengerszorosokon gazdaságos, amelyeken a nagy távolságok miatt nem alakult ki híd vagy alagút (pl. Nagy-Britannia és Írország, a görög illetve néhány japán sziget között). A kompok menetrend szerint közlekednek. A nemzetközi menetrendek az indulás és az érkezés időpontja mellett rögzítik a menetidőt, tájékoztatnak a menetdíjakkal kapcsolatban. A kompoknak illetve a kompokat üzemeltető társaságoknak Európában több nehézséggel kell szembenézniük: Biztonsági kérdések, ezek kompkatasztrófák miatt kerültek előtérbe, és nagy a költségvonzatuk. Egyre több híd vagy alagút (esetleg a kettő kombinációja) épül olyan tengerszorosnál, ahol a kompforgalom rendkívül jelentős volt. Az üzemanyagárak (elsősorban dízelolaj) ára emelkedik. A duty-free shopok csökkenő bevétele az EU adószabályai miatt. A belvízi hajózásnak általában a belföldi idegenforgalomban lehet szerepe, de vannak kivételek. A Dunán, a Rajnán több országot érintenek a járatok. Igen kedveltek pl. Budapest- Bécs között a szárnyashajó-járatok. Személyhajózásra elsősorban a nagyobb, kiegyenlített vízfolyású folyók alkalmasak. A belvízi hajóutakat gyakran az idegenforgalom céljaira tartják fenn. Népszerűek a nagyobb folyókon a többnapos vízi utak (Volga, Duna, Dnyeper, Szajna, Nílus, Mississippi, stb.). Kedvező adottságú tavakon (Balaton, Genfi-tó, Viktória-tó) idegenforgalmi idényben rendszeres hajójáratok vannak. Egyes településeknek, városoknak 80

különleges jelleget adnak a kisebb-nagyobb vízfelületek, csatornák, amelyeken kiránduló forgalmat lehet szervezni (pl. Velence, Stockholm, Amsterdam, New York, stb.). A személyes vízi közlekedéshez tartoznak a motorizált vagy nem motorizált, nem tömegközlekedési eszközökön való utazások : kenutúra, yachtozás, vitorlázás, vízisí, stb., de ezek a tevékenységek nem a vízi közlekedés, hanem az aktív turizmus témakörébe tartoznak. 7.4 A városi közlekedés 5 A városi (helyi) közlekedés környezeti és technikai sajátosságait tekintve eltér a többi ágazattól. Míg általánosságban a közlekedési alágazatok között azok technikai jellemzői és eszközei szerint teszünk különbséget, addig a városi közlekedésben ez nem áll fenn, hiszen az lényegében a többi (közúti, vasúti, vízi közlekedési) ágazat technikáját alkalmazza, de más, a települések által meghatározott módozatokban. Ebből következően itt a történeti fejlődés sem annyira a technika, hanem inkább település-fejlődés, a városiasodás által meghatározott, s annak folyamatával jellemezhető. Ez a kapcsolat azonban kettős: egyfelől a városiasodás hat a helyi közlekedés kialakulására és fejlődésére ugyanakkor azonban a közlekedés fejlődése serkenti a városok növekedését és a környékkel való intenzív kapcsolatot. A városi (helyi) közlekedés értelmezéséhez két fontos megállapítást kell fűzni: A városi közlekedés nem igazodik szigorúan az adott település közigazgatási határaihoz. A környékkel való szerves kapcsolat egyre fontosabb, a lakóhely és a munkahely elkülönül, a nagyvárosok ellátása gyakran a környékről történik (és megfordítva), stb. Így a városi közlekedés üzeme általában kiterjed a környék, nagyvárosok esetében az agglomeráció területére is. A városi közlekedésen ha egyéb megjegyzést nem fűzünk hozzá általában a helyi tömegközlekedést1 értjük. Bár nyilvánvaló, hogy a helyi közlekedési igények kielégítésében az egyéni közlekedés is részt vesz és teljesítményeinek alakulása, az egyéni közlekedési eszközök helyi használata alapvetően befolyásolja a tömegközlekedés iránti keresletet, a városi közlekedést a helyi tömegközlekedési tevékenységgel azonos értelemben használjuk. Nem foglalkozunk tehát ennek keretében a városi áruszállítással sem, jóllehet annak járműforgalma igen erősen terheli a városi közlekedési hálózatokat. A települések és a közlekedés fejlődésének fent említett kölcsönhatása hosszú történelmi múltra tekint vissza és már az ókorban megkezdődött. Később a városok területi és építési jellemzői is függtek a közlekedés technikájától és annak fejlettségétől, hiszen a települési utak építésének igényeit a közlekedés határozta meg, s az hat a város területére is. Ez a területnagyság a még elfogadható utazási idő miatt, az elérhető sebesség révén összefüggésben van a tömegközlekedési eszközök és hálózat fejlettségével. A társadalmi-gazdasági fejlődés későbbi szakaszaiban ez a kapcsolat mindinkább kétoldalúvá válik: a városkörnyék előbb a szabadidő-eltöltés, majd egyre inkább az új, zöldövezeti vagy nyugalmasabb és olcsóbb lakóhely színhelyévé válik. Ma a Föld különböző országaiban, azok és a régió fejlettségi szintjétől függően egyidejűleg érvényesül a városba áramlás és az onnan kiköltözés folyamata. A kialakuló agglomerációk így szerves egységet képeznek, közlekedési problémáik is hatékonyan csak egységes szemléletben oldhatók meg. 5 Dr. Kovács Ferenc: Közlekedéstan, SZIF főiskolai jegyzet, 2002. 81

A közlekedés-fejlesztést az ágazat szolgáltató jellegénél fogva a helyi közlekedésben a települési igényekhez igazodva kell megoldani, amiben a közszolgáltató jelleg miatt az állam részvétele feltétlenül indokolt. Elvileg helyes álláspont, hogy ez a felelősség az állam helyi szerveire (települési önkormányzatokra) hárul, de a gyakorlatban ez az elv csak akkor működőképes, ha az állam biztosítja az önkormányzatok számára az e követelménynek való megfeleléshez szükséges, elsősorban pénzügyi feltételeket. Fentiek hiányában feszültség jön létre az urbanizáció és a közlekedésfejlesztés között. Az így kialakuló nehézségek a városi tömegközlekedés színvonalának csökkenéséhez, s ebből következően az egyéni közlekedési eszközök városi használatának növekedéséhez vezetnek. Mindez egyértelműen növeli a városi közlekedés hatékony lebonyolításának nehézségeit, zsúfoltsághoz, környezetkárosításhoz, balesetekhez vezet, ami főként a városközpontok forgalmát ekkor már a tömegközlekedési eszközök mozgását is akadályozva lehetetleníti el. Így nem vitatható a fejlett országok mindegyikében elfogadott, de a gyakorlatban eltérő sikerrel megvalósuló, a tömegközlekedés elsőbbségét hangsúlyozó nézet. Ahogy a helyi közlekedésnek a település igényeihez kell igazodnia, úgy szükségszerű az is, hogy a várospolitika a tervezés és fejlesztés folyamatában kellőképpen vegye figyelembe a közlekedés szempontjait. A városépítés, a rekonstrukciós munkák vagy új városrészek kiépítése kapcsán eltérő megoldásokkal ugyan, de mindenképpen funkcióképességet növelő fejlesztési és forgalomszervezési eljárásokkal kell élni. Ebben a feladatkörben a tömegközlekedés prioritását biztosítva kell megoldani A városi közlekedési rendszer elemei főbb vonásaikban megegyeznek a már tárgyalt ágazatoknál bemutatottakkal, konkrét kialakításukban azonban lehetnek eltérések a vasúti, közúti és a vízi közlekedés jellemző általános műszaki elemeihez viszonyítva. A helyi közlekedési pályák vonalvezetését alapvetően meghatározza az adott település építészeti stílusa, az utcák, terek, műtárgyak ott kialakult rendszere. A kiépített fő- és mellékutak, csomópontok, gyalogos- és kerékpárutak, parkolók összessége adja a település úthálózatát, amelyen különösen jelentősek: az országos úthálózatnak a településen áthaladó (átkelési) szakaszai, amelyek általában a legnagyobb forgalmat bonyolítják le, valamint a csomópontok, amelyek kialakítása forgalmi és biztonsági szempontból egyaránt meghatározó fontosságú. A csomópontok a településeken belül is lehetnek egyszintűek (szintbeniek) vagy többszintűek (elkülönítettek). A nagy forgalmú csomópontokban a közlekedést indokolt jelzőlámpával szabályozni. A jelzőlámpával nem szabályozott szintbeni csomópontokon (kereszteződésekben, csatlakozásokban) jelentős biztonságjavulást eredményező hatása miatt ismét egyre inkább terjed a körforgalom alkalmazása. Nem közlekedéstechnikai, hanem forgalmi szempontból nevezzük csomópontnak a több tömegközlekedési eszköz és járat találkozásánál kialakított állomásokat, központokat. A települések úthálózatából a tömegközlekedési eszközök által használt rész a vonalhálózat, amely az egyes járatok végállomásai között kijelölt útirányon rögzített vonalakból áll. Ez alapvetően az úthálózat lehetőségei által meghatározott, s csak jelentős beruházásokkal változtatható, de kialakításánál értelemszerűen az utazási igények nagyságából, szerkezetéből, időbeni ingadozásaiból kell kiindulni. A hálózaton történő közlekedés konkrét kialakítása a forgalomszervezés, időbeni rendszere a menetrend függvénye. A nagyvárosi forgalom sajátosságai (dugók, torlódások) miatt itt a helyközi közlekedéshez képest gyakoribbak a menetrendtől való eltérések, ami nagy jelentőségűvé teszi a korszerű, operatív forgalomirányítási rendszerek kialakítását. Egyes fejlett országokban már működő telematikai 82